Часть 7 с фотками из этого репортажа:

Вот так раз! Их же вроде уже похоронили давно и безвозвратно, а тут и отКВРенные вагоны имеются! Что это, откуда? Оно когда то в Перерве жило? Ходило на Подольск и Новоерусалимскую, а теперь вот значит где. Или эти поезда к московским отношения не имеют?

Она же там, по-моему, изначально была ведомственная, еще со времен Минцветмета СССР?

Лучше бы ЭР22В сохранили - они и поновее чем ЭР22 (1975 г. против 1964 г. и позже, где-то до 1970-го), и по оборудованию практически та же самая ЭР2Р.
Из отличий только кузов длиннее почти на 5 метров, три двери на сторону и выход только на высокие платформы. А морда та же, алюминиевые окна и полумягкие диваны (это как раз впервые на ЭР22В-69 и -70 было применено в 1975 г., а потом уже пошло на ЭР2 и ЭР9М) и электрооборудование по большому счёту без отличий, если только в совсем уже мелких деталях ТЭД и аппаратов, зависящих от более плотной компоновки в уменьшенных габаритах более короткого кузова и в более поздний период (1979 г.).

Donis_Riga писал(а):

> Лучше бы ЭР22В сохранили - они и поновее чем ЭР22
> (1975 г. против 1964 г. и позже, где-то до
> 1970-го), и по оборудованию практически та же
> самая ЭР2Р.

Однако же ЭР22М и ЭР22В уж очень быстро встали под забор. ЭР22М значатся списанными в 1987 году, но по факту на линии не работали ещё раньше.

ЭР22М - это просто ужос, что комбинированные выходы на длинных и потому уже и так более тяжёлых, чем у ЭР2 кузовах (не говоря о более громоздком оборудовании для электрического торможения в противоположность отсутствию такового у ЭР2, у которого только ЭПТ), что та же самая кабина.
На ЭР22М была сделана первая попытка внедрения плоской морды вместо круглых морд ЭР2 и ЭР9П (на самом деле первая плоская (не зубило как у ЭР22 и ЭР11) морда была сделана для Болгарии на электропоезде переменного тока с электрическим торможением ЭР25 - МПС её оттуда собезъянничало (на ширину 3,5 м вместо 2,8 м у ЭР25), при живой заинтересованности РВЗ перейти на более технологичную лобовую часть, но ИМХО лучше бы МПС с ЭР25 взяло принцип электрического торможения, а то после ЭР11 в 60-е годы электрическое торможение на переменном токе в СССР стали делать только во второй половине 80-х годов, на ЭР9Т) - ну и первый блин комом - морда в 1972 году получилась "с бровями", с невыверенными пропорциями.
Зато в 1974 г. на ЭР2 и на ЭР9П и ЭР9М уже пошла гораздо более приятная и пропорциональная лобовая часть кабины (применённая в 1975 г. на ЭР22В), широко известная теперь как визитная карточка рижских электропоездов за пределами Латвии, Эстонии и Грузии, где работают ещё и электропоезда с кабинами образца 2002 г. (Грузия - ЭР2Т-7251 и Эстония - 4 головных вагона ЭР2, реконструированных из прицепных вагонов ЭР2 и ЭР12) и образца 2006 г. (Латвия - модернизированные поезда ЭР2Т и ЭР2, и Эстония - 2 головных вагона ЭР2, реконструированных из головных же вагонов ЭР2-8ХХ, от которых остались только рамы тележек и рама кузова).

А вот ЭР22В уже была перспективная машина со всех точек зрения кроме производственной, но эта тема уже как минимум пару раз обсуждалась с моим участием на этом форуме в предыдущие два года. И сохранение более архаичных ЭР22 в то время как более современные ЭР22М и гораздо более современные (отличие от ЭПЛ2Т в основном только в схеме составности, по некоторым характеристикам и по дизайну) ЭР22В ушли в небытие даже раньше окончания установленного срока эксплуатации - как всегда, "побеждает сильнейший" - ЭР22 оказалось гораздо больше как освоенных в депо и в производстве запчастей поездов, а впоследствии как вагонов-доноров запчастей, чем по паре ЭР22М и ЭР22В, которые постигла участь всех экспериментальных поездов или опытных партий размером меньше 8...12 единиц - работа до наступления срока первого ремонта с разборкой.