Доброе время суток.

Так уж получилось, что интересуют меня узкоколейки, а так же возможность сделать их снова нужными и выгодными. И если с воровством рельсов бороться - дело почти безнадёжное (в смысле, надо заинтересовать областные власти и подконтрольную им милицию, мафию, и тогда всё образуется; но как?), то вот поискать способы механизировать восстановительные и строительные работы, сделать УЖД нужной для милиции, пожарных, врачам и почтальонам - дело техники. В смысле, "спецслужбы" местного разлива можно заинтересовать в сохранении УЖД, обеспечив техническую возможность их машинам двигаться по узкоколейным путям (тем более, когда прочие дороги напрочь отсутствуют). Аналогично решается вопрос с кранами, снегоочистителями, прочей нужной техникой, которая в "чистом рельсовом" исполнении стоит заоблачно (и потому практически недоступна), а вот в "автотракторном" исполнении производится массово.

Как это выглядит на широкой колее, я уже видел: у большинства автомобилей (легковые, лёгкие грузовики, микроавтобусы, внедорожники) колея совпадает с железнодорожной, и для полноценного движения по рельсам достаточно поставить направляющие ролики. С тяжёлыми грузовиками сложнее, но тоже всё ясно: под днищем рядом с каждым мостом висит "штанга" с поверхностями катания для автомобильных колёс и с двумя собственно железнодорожными колёсами.

Для узкой колеи задача сложнее - такая вот "штанга" получится более громоздкой и значительно ухудшит проходимость служебного полноприводного автомобиля (автокрана, автомастерской, автовышки, трактора с навешенным снеговым плугом, самосвала). Другой путь - поставить на автомобиль раздаточную коробку и "альтернативные" мосты с ЖД-колёсами, но они тоже будут цепляться за элементы окрестного пейзажа при езде в "штатном" режиме.

Ещё один путь выглядит почти утопией - строить автомобиль, изначально способный ездить по рельсам. Он будет изначально приспособлен к жизни "на границе двух сред", его тележки позволят проходить по трамвайным радиусам и будут убираться в пустоты рамы, как и сцепки. Но... Вряд ли он, производимый мелкими партиями, будет стоить дёшево и потому сможет посетить колеи местечковых лесхозов (хотя для лесхозов был бы очень актуален "комбинированный" лесовоз с гидроманипулятором и активными прицепами)... А как выглядит ширококолейный агрегат, способный выполнять функции маленького маневрового тепловоза и трактора... На автобанах таким уродцам не место по определнию.

Вопрос: существует ли реально используемая (использовавшаяся когда-то) конструкция, позволяющая полноценно использовать обыкновенные серийные грузовики на узкой колее и вне её на пересечённой местности?

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Даже оснащен СА-3, радиостанцией "Транспорт" и КЛУБом(?):
http://www.uvz.ru/rus/index_1024.htm

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> Доброе время суток.
>
> Так уж получилось, что интересуют меня
> узкоколейки, а так же возможность сделать их снова
> нужными и выгодными. И если с воровством рельсов
> бороться - дело почти безнадёжное (в смысле, надо
> заинтересовать областные власти и подконтрольную
> им милицию, мафию, и тогда всё образуется; но
> как?), то вот поискать способы механизировать
> восстановительные и строительные работы, сделать
> УЖД нужной для милиции, пожарных, врачам и
> почтальонам - дело техники. В смысле, "спецслужбы"
> местного разлива можно заинтересовать в сохранении
> УЖД, обеспечив техническую возможность их машинам
> двигаться по узкоколейным путям (тем более, когда
> прочие дороги напрочь отсутствуют).
Вы к проблеме подошли не с того конца. При ныненнем юридичекском состаянии железных дорог заинтересовать сторонних лиц они вряд ли смогут. Большинство УЖД в России имеет статус просто промышленного транспорта. Любой промышленный транспорт это узкоспециализированное решение, просто перевозка массового груза в рамках технологического процесса некоторого предприятия. То есть на официальном уровне признано что эти дороги гарантированно не нужны никому и не для чего. И сторонним лицам интересоваться такими дорогами особого смысла нет, так как владелец дороги может её ликвидировать в любой момент по своему собственному желанию.
А на тех немногих дорогах которые имели статус общего пользования(на весь РСФСР таких дорог было не больше полудюжины) проблема была другая. У МПС/РЖД была куча бюрократических ограничений и работа стороннего подвижного состава на путях МПС крайне не приветствовалась. То есть сторонних лиц такие дороги также не интересуют.

Плюс к этому стандартные технические ограничения советских железных дорог. У лесных и торфяных дорог были свои собственные правила эксплуатации, но принцип везде одинаковый. На железные дороги без права занатия перегона можно выпускать только съёмные дрезины. А вручныю с путей можно снять дрезины не крупнее тяжелого мотоцикла. Всё что крупнее мотоцикла, может выходить на железную дорогу только с правом занятия перегона и только с разрешения диспетчера. А этого разрешения на работающей дороге можно дожидаться и несколько часов(перегоны длинные и однопутные, скорость грузовых поездов небольшая, СЦБ примитивная). Для большинства стороних лиц такая схема не подходит. Поэтому до технической стороны проблемы(специальный подвижной состав для сторонних организаций) добрать очень маловероятно.

Только непонятно одно - а зачем все это нужно?
Я понимаю, романтика узкоколейной железки петляющей между соснами. Но реальная практическая ценность такого решения - какая? Один состав с дровами в неделю и пригородный с 10-ю пассажирами через день?
Правильно было отмечено выше. Если есть устойчивый большой грузопоток - нужна широкая колея. Если такового нет - достаточно автодороги. Она более универсальна.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только непонятно одно - а зачем все это нужно?
> Я понимаю, романтика узкоколейной железки
> петляющей между соснами. Но реальная практическая
> ценность такого решения - какая? Один состав с
> дровами в неделю и пригородный с 10-ю пассажирами
> через день?
> Правильно было отмечено выше. Если есть устойчивый
> большой грузопоток - нужна широкая колея. Если
> такового нет - достаточно автодороги. Она более
> универсальна.

По официальному советскому мнению именно УЖД колеи 750мм является наиболее эффективным видом промышленного транспорта для торфяной промышленности в большинстве практических случаев. Насколько я знаю официальное мнение по этой проблеме до сих пор не изменилось. Просто в силу приватизации торфяной промушленности и её полного развала официально мнение на этот счёт мало кого интересует.

Также по официальному советскому мнению именно УЖД 750мм во многих случаях(можно оценить примерно как 20-40%) являются самых эффективным видом промышленного транспорта для лесной промышленности. Во многих случаях УЖД признавались самым эффективным видом транспорта для горной промышленности, хотя в этом случае обычно линии довольно короткие.
Ну и плюс к этому официальная советская власть всё-таки признала возможность существования УЖД в тех местах где советской власти лень было перешивать линию на широкую колею. Было несколько примеров когда советская власть таки серёзно вложилась в обновление УЖД(например Сюлюкта в Киргизии или Бакуриани в Грузии). Хотя к РФ это не относиться, в РФ таких случаев не было(в РФ был только Сахалин, но и его скоро перешьют).

Однако в любом случае по торфяной и лсной промышленности официальнео российское мнение не изменилось. Так что если в эти отрасли промышленности вернуться крупные и богатые госпредприятия, то и их УЖД вполне могут возродиться. Как ни удивительно но ширококолейные дороги в качестве промышленного транспорта торфяной и лесной промышленности в СССР даже не расматривались.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я понимаю, романтика узкоколейной железки
> петляющей между соснами.

Именно так!

> Правильно было отмечено выше. Если есть устойчивый
> большой грузопоток - нужна широкая колея. Если
> такового нет - достаточно автодороги. Она более
> универсальна.

То и другое - скучно и банально :(
К тому же УЖД значительно дешевле в сооружении и эксплуатации по сравнению с автодорогой и широкой колеей, и грузопоток может обеспечить сравнимый с не магистральной широкой колеей.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> То и другое - скучно и банально :(

Экономика такими понятиями не оперирует.

> К тому же УЖД значительно дешевле в сооружении и
> эксплуатации по сравнению с автодорогой

Там, где прокладываются узкоколейки, шоссе не строят. А грунтовка всяко дешевле узкоколейки, т.к. последней нужны еще шпалы и рельсы.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> К тому же УЖД значительно дешевле в сооружении и
> эксплуатации по сравнению с автодорогой и широкой
> колеей, и грузопоток может обеспечить сравнимый с
> не магистральной широкой колеей.

Да, только не забывайте о том, что председатель ближайшего колхоза вряд ли сможет на своем уазике по этой узкоколейке поехать в райцентр. Да и молоко на молокозавод, все-таки, удобнее везти стареньким ГАЗоном с бочкой, нежели вагоном под ТУ7.

Это не говоря о таких пошлых вещах как личные машины сельчан, которым тоже, по-хорошему, иногда в цивилизацию выбираться надо. Иначе в этих деревнях будут одни бабки 80-летние жить.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, только не забывайте о том, что председатель
> ближайшего колхоза вряд ли сможет на своем уазике
> по этой узкоколейке поехать в райцентр. Да и
> молоко на молокозавод, все-таки, удобнее везти
> стареньким ГАЗоном с бочкой, нежели вагоном под
> ТУ7.
>
> Это не говоря о таких пошлых вещах как личные
> машины сельчан, которым тоже, по-хорошему, иногда
> в цивилизацию выбираться надо. Иначе в этих
> деревнях будут одни бабки 80-летние жить.
Подобные проблемы относятся только к УЖД общего пользования. А таких дорог на территории РФ всегда было очень мало(за последние 60 лет не больше полдюжины), а в прошлом году закрыли последнюю российскую УЖД общего пользования. УЖД общего пользования вообще были характерны для Прибалтики и для Украины, где они есть и сейчас, но для России УЖД общего пользования всегда были нехарактерны и их всегда не любили.

Типичные российские УЖД это вовсе не дороги общего пользования, а промышленный транспорт торфяной и лесной промышленности, таких дорог было во много десятков раз больше дорог общего пользования(и по штукам и по протяжённости). По официальной советской идеоогии проектирования УЖД торфяной и лесной промышленности были чисто технологическим транспортом. И эти УЖД были признаны эффективными именно как чисто технологический транспорт этих отраслей промышленности. А перевозкой сторонних грузов и тем более перевозкой пассажиров эти УЖД вообще не должны были заниматься. Поэтому проблемы строиетльства дорог общего пользования или проблема перевозки местных грузов и пассажиров не имела никакого значения при принятии решения об эффективности торфяных или лесных УЖД.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------

> Экономика такими понятиями не оперирует.

Значит - нафиг эту дурацкую рыночную экономику. В которой ничего святого, ничего человеческого нет, одни доллары в глазах :(

> Там, где прокладываются узкоколейки, шоссе не
> строят. А грунтовка всяко дешевле узкоколейки,
> т.к. последней нужны еще шпалы и рельсы.

Полоса отчуждения у грунтовки больше, да и обслуживать ее тоже надо.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там, где прокладываются узкоколейки, шоссе не
> строят. А грунтовка всяко дешевле узкоколейки,
> т.к. последней нужны еще шпалы и рельсы.
Грунтовка далеко не всегда дешевле УЖД. Тяжелые грузвики, способные работать даже на обычной российской грунтовке, имеют высокую себестоимость перевозок(из-за большого расхода топлива и большой начальной стоимости машины). А в сложных случаях(болотистая или пересечённая местность) нормальную эксплутацию тяжёлых грузовиков на грунтовках вообще сложно организовать и приходиться исхать особые пути(зимники, лежнёвые дороги или тяжёлые тракторы-тягачи).
Поэтому уже при относительно небольшом грузопотоке предприятий торфяной и лесной промышленности в условиях полного бездорожья советская наука считала УЖД выгодней грунтовки. Примерное значение грузопотока это 100 тысяч тонн в год в грузовом направлении при дальности перевозок больше нескольких десятков километров. Но это примерные цифры, они зависели от того насколько сильное бездорожье было вокруг УЖД.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, только не забывайте о том, что председатель
> ближайшего колхоза вряд ли сможет на своем уазике
> по этой узкоколейке поехать в райцентр.

Поедет на автомотрисе-"членовозе" :)

> Да и
> молоко на молокозавод, все-таки, удобнее везти
> стареньким ГАЗоном с бочкой, нежели вагоном под
> ТУ7.

Можно и вагоном под ТУ7. Если ТУ7 для одного вагона многовато - тот же ГАЗон на рельсовый ход поставить, умельцы наверняка найдутся реализовать такое.

> Это не говоря о таких пошлых вещах как личные
> машины сельчан, которым тоже, по-хорошему, иногда
> в цивилизацию выбираться надо.

В принципе, возможен вариант совмещения узкоколейки и той же грунтовки. А еще можно "пионерки" легализовать.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Грунтовка далеко не всегда дешевле УЖД. Тяжелые
> грузвики, способные работать даже на обычной
> российской грунтовке, имеют высокую себестоимость
> перевозок(из-за большого расхода топлива и большой
> начальной стоимости машины). А в сложных
> случаях(болотистая или пересечённая местность)
> нормальную эксплутацию тяжёлых грузовиков на
> грунтовках вообще сложно организовать и
> приходиться исхать особые пути(зимники, лежнёвые
> дороги или тяжёлые тракторы-тягачи).
> Поэтому уже при относительно небольшом грузопотоке
> предприятий торфяной и лесной промышленности в
> условиях полного бездорожья советская наука
> считала УЖД выгодней грунтовки. Примерное значение
> грузопотока это 100 тысяч тонн в год в грузовом
> направлении при дальности перевозок больше
> нескольких десятков километров. Но это примерные
> цифры, они зависели от того насколько сильное
> бездорожье было вокруг УЖД.

Да, с применением УЖД в качестве узкоспециализированного технологического транспорта я вполне согласен. Я имел ввиду бесолезность УЖД как транспорта общего пользования.

Ну - разве только как туристическая достопримечательность. Например линию Тумска-Голованова Дача реконструировать, построить в Головановке пару пансионатов и возить туда отдыхающих по узкоколейке. Романтика!


Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> Поедет на автомотрисе-"членовозе" :)

До самого райцентра? А в нем УЖД нету.


> Можно и вагоном под ТУ7. Если ТУ7 для одного
> вагона многовато - тот же ГАЗон на рельсовый ход
> поставить, умельцы наверняка найдутся реализовать
> такое.

> В принципе, возможен вариант совмещения
> узкоколейки и той же грунтовки. А еще можно
> "пионерки" легализовать.

Получится УЖД ради УЖД?

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как ни удивительно но ширококолейные
> дороги в качестве промышленного транспорта
> торфяной и лесной промышленности в СССР даже не
> расматривались.

Вы забыли Монзенскую железную дорогу:
http://sbchf.narod.ru/18/monz_ist.html

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Как ни удивительно но ширококолейные
> > дороги в качестве промышленного транспорта
> > торфяной и лесной промышленности в СССР даже не
> > расматривались.
>
> Вы забыли Монзенскую железную дорогу:
> http://sbchf.narod.ru/18/monz_ist.html
Это явный нестандарт. Я думаю эта дорога стала ширококолейной просто потому что её слишком рано построили, ещё до того как в СССР разработали типовые проекты на все случаи жизни. А в уже как минимум с 60х годов для лесовозных дорог официальных альтернатив было только две, либо автотранспорт(большинство дорог с низким грузооборотом) либо УЖД(меньшинство дорог с большим грузооборотом).

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, с применением УЖД в качестве
> узкоспециализированного технологического
> транспорта я вполне согласен. Я имел ввиду
> бесолезность УЖД как транспорта общего
> пользования.
Про УЖД общего пользования в России обсуждать уже просто нечего, для России это уже просто умершая технология. Их всегда было очень мало, их никогда не любили, а в прошлом году РЖД ко всеобщей радости наконец прекратило движение на своей последней линии колеи 750мм на Голованову Дачу. Теперь осталось дожадаться только окончания перешивки сахалинской сети и можно будет отпраздновать полную победу РЖД над узкой колеёй.

Для России интерес представляет теперь только обсуждение торфовозных и лесовозных дорог, которые в советские времена имели статус промышленного транспорта. Таких дорог сохранилось ещё относительно много и ближайщем будущем они ещё сохраняться. Большинство из этих уцелевших дорог проходит по бездорожным местам. Вот такие дороги применительно к России ещё есть смысл обсуждать.

Доброе время суток.

Как показывает практика, "смерть" вроде бы сугубо технологической УЖД превращает землю обетованную в очередной медвежий угол (см. Белорецкую УЖД) и вообще местное население нисколечки не радует.
Оттого и мечта о новом статусе УЖД, чтобы они могли обслуживать не только своего "родителя" (лесхоз, торфоразработка, кирпичный завод и прочая-прочая), но и всё окружающее их население. Например, позволить транспортному цеху предприятия, содержащему УЖД, помимо прямых своих функций (перевозка леса, торфа или глинозёма с карьера) заниматься побочной коммерческой деятельностью, если эта деятельность не будет мешать деятельности основной (например, составы с лесом ходят пару раз в сутки, а в остальное время "рассекают" пассажирские автомотрисы с чётким расписанием, завозятся продукты в деревенскую лавочку, пасечник свои ульи перевозит с поляны на поляну на "комбинированном" бортовом УАЗике, связисты новое оптоволокно вдоль путей тянут, GSM-R монтируют, и т. д.). И эта побочная деятельность (транспорт, связь, энергоснабжение, обустройство, содеожание парка строительных машин) будет востребована и населением, и властями, и местечковым бизнесом. И мафия местечковая рельсы зауважает, перестанет за копейки выкорчёвывать. Но это уже проблемя юридическая.

Мой вопрос чисто технический: можно ли оборудовать комбинированным ходом по УЖД (колея 750 мм.) стандартный серийный грузовик (мне лично нравятся "КамАЗы") повышенной проходимости и при этом проходимость вне рельсов не потерять?
Например, кран на комбинированном ходу будет нужен самому лесхозу как на рельсах (в качестве путевой машины), так и вне их, а по рельсам до нужного места он доедет быстрее. Некоторые лесхозы используют свои УЖД для заброски грузовиков и прочей колёсной техники на отдалённые делянки и для последующего вывоза древесины. Так что мешает сделать лесовоз на комбинированном ходу? Он сам своим манипулятором загрузит свои брёвна, доедет до "магистрали", а потом по рельсам до ближайшего асфальта...

То есть мой вопрос чисто технический, технологический даже. А такая технология, кстати, позволит многим УЖД дожить до более благоприятных времён (когда, наконец-то, рельсы перестанут воровать).

Кстати, наличие стандартных "обвесов" на грузовики может начать новую эру на УЖД - "классический" подвижной состав потеснится в пользу "комбинированных" транспортных средств.

А вот решение юридической проблемы, то есть юридические обоснования для "общественной" работы УЖД (и некоторые технические наработки на эту тему тоже в области связи и диспетчеризации) позволят более полноценно использовать имеющиеся линии и строить новые, с тенденцией образования сетей, ориентированных на местные перевозки...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

> Вы забыли Монзенскую железную дорогу:

Килемарская ЖД ещё.

Пилецкий П.В. писал(а):
> Как ни удивительно но ширококолейные дороги в качестве промышленного
> транспорта торфяной и лесной промышленности в СССР даже не расматривались.
> >
> > Вы забыли Монзенскую железную дорогу:
> >
> Это явный нестандарт. Я думаю эта дорога стала ширококолейной просто потому
> что её слишком рано построили, ещё до того как в СССР разработали
> типовые проекты на все случаи жизни.
-------------
Как-то попала в руки книжка "Лесовозные железные дороги" 1934 года издания. Так там равноценно рассматривались все типы механизированных лесовозных дорог -- широкой колеи, узкой колеи, тракторно-рельсовые и уж совсем экзотические дороги "типа ИМЭН" (могу ошибиться в названии) и эстакадно-монорельсовые. Основным критерием выбора типа дороги был рассчётный грузопоток.

> А в уже как минимум с 60х годов для лесовозных дорог официальных альтернатив
> было только две, либо автотранспорт(большинство дорог с низким грузооборотом)
> либо УЖД (меньшинство дорог с большим грузооборотом).
--------------
Вот-вот, в 30-е ещё не было столь развитого автотранспорта, потому и рельсовых вариантов было больше. Автомобилизация и тут подкосила железку :((


Denver писал(а):
> Как показывает практика, "смерть" вроде бы сугубо технологической УЖД
> превращает землю обетованную в очередной медвежий угол (см. Белорецкую УЖД)
> и вообще местное население нисколечки не радует.
----------------
Так это частный случай более общего -- смерти градообразующего предприятия. Сколько таких рабочих посёлков и маленьких городков, существовавших вокруг единственного завода/фабрики, умерло в 90-е годы? Закрылся завод -- и остыла единственная котельная, гревшая все дома. Сами дома обветшали, поскольку обслуживались жилищно-коммунальным отделом того же завода. Детсад закрылся, так как зарплату воспитатели на том же заводе получали. В домах отключили газ и воду, так как насосная станция и газораспределительный пункт на том же заводе были... Население, безработное процентов на 80, переходит на кормление с огорода, ворует, спивается, уезжает, продавая квартиры за бесценок...
Где можно купить 4-комнатную квартиру за 200 тыр? Вот в таких посёлках и можно. Как-то ездил смотреть (Ивановская область). Показали -- дверь взломана, стёкол ни одного, ванны нет (украдена), газ и вода отключены... Возле домов (5-этажки!) вместо цветов картошка насажена :(( Зашёл на местный телефонный узел, поинтересовался насчёт интернета (АДСЛ) -- посмотрели как на марсианина, сказали, что "на их оборудовании 197х года выпуска такой технической возможности не предусмотрено". Жалко мне стало даже 200 тыр платить за такой армагездец, больше я такие объявления даже не читал :(((

Прошу прощения за отступление. Но оно не столь оф-топично, как может показаться на первый взгляд. Картина сия наблюдалась мной всего три года назад, то есть в докризисные, вроде бы, времена. Те, кто поездил по узкоколейкам, могут и не то ещё рассказать. Я просто хотел показать, что судьба узкоколейки посреди всего этого всеохватного деграданса выглядит такой мелкой, что заметить её можно только будучи этой самой узкоколейки фанатом неизлечимым. Однако ж ни представители власти, ни бизнесмены таковыми, как правило, не являются. И среди всего этого развала проблема узкоколейки выглядит не просто "одной из", она вообще в любом списке может претендовать на место не выше пункта 137... А на такие длинные списки в поселковых администрациях и бумаги-то не хватит :(((

Вывод: в ближайшие N лет все остатки ex-торфо/лесовозных узкоколеек будут ликвидированы до земполотна и тема "комбинированного хода" будет, мягко говоря, не актуальна. Аминь :((

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вывод: в ближайшие N лет все остатки
> ex-торфо/лесовозных узкоколеек будут ликвидированы
> до земполотна и тема "комбинированного хода"
> будет, мягко говоря, не актуальна. Аминь :((

В отношении ныне (ещё) существующих узкоколеек я придерживаюсь примерно того же мнения - если уж они оказались нежизнеспособны в своём максимально развитом виде, то те, в основном, жалкие обрывки систем тем более нежизнеспособны, и ради них комбинированным ходом никто заниматься не будет - проще и дешевле раз в год скинуть по полсамосвала гравия в наиболее заколебавшие всех грязные лужи/ямы на раздолбанном просёлке.

Однако комбинированный ход может оказаться актуальным в случае, если будет происходить во-первых, возвращение к цивилизации и повторное освоение заброшенных районов, во-вторых, если цивилизованные страны таки допрут до того, что автотранспорт было бы желательно заменить на рельсовый аналог. Возможно, впрочем, что вначале будет долгая и мучительная стадия плавного доведения самого автотранспорта до абсурда (т.е. постепенного сведения той самой "свободы передвижения", которая считается любимым пунктом автомобилистов, до уровня гораздо ниже того, который обеспечил бы рельсовый транспорт и т.п.). Собственно, было бы здорово создать рельсовую альтернативу ещё до того, как гайки будут закручены до максимума. Вначале - хотя бы в виде неких отдельных полигонов, служащих для накопления опыта работы, и одновременно показывающих окружающим, что альтернатива есть. Понятно, что первоочередные, наиболее выгодные, места расположения для таких дорог довольно мало пересекаются с местами расположения существующих ныне или существовавших ранее промышленных (торфовозных/лесовозных) узкоколеек.

Toman писал(а):

> если будет происходить во-первых,
> возвращение к цивилизации и повторное освоение заброшенных районов,
--------------------
Хочу себя заставить, но никак не могу представить себе те условия, при которых это может произойти.

Путинские "нулевые" годы (по 2008) принято считать благополучными и противопоставлять их ельцинским 90-м, когда шло только разрушение остатков советской экономики. Однако, такой благостный взгляд на "эпоху путина" имел место только из Москвы плюс ещё нескольких "центров экономического возрождения". Действительно, нефтяная труба вознесла до небес великолепие первопрестольной и тех самых "нефтяных столиц", слегка обрызгала благодатью областные центры (не все!) да чуть-чуть пьянящего аромата донеслось до центров районных, которым хватило на евроремонт кабинетов администраций. Всё! Ни на что большее хвалёных нефтедолларов не перепало! Жильё, коммуналка, школы, местные дороги, учреждения культуры в провинции остались в состоянии конца 80-х, с поправкой на их износ за последние 20 лет без капремонтов и без нормального текущего содержания. Деревня (не дача, а способ производства) умерла вообще, за исключением единичных фермеров, ещё держащихся на плаву при нулевой рентабельности и таких же единичных экс-колхозов/совхозов, председатели которых, в силу своего диктаторского характера, сумели всеми правдами и неправдами избежать соблазна поделить хозяйства на паи и распродать землю под дачи и "охотничьи домики". Много ли таких? Дай бог, если 1-2 на район. Но будущее даже этих хозяйств под большим вопросом -- рейдерство процветает, скупщики сельхозпродукции давят низкими закупочными ценами, керосинщики -- высокими ценами на ГСМ, банки -- кредитными ставками. Все перечисленные -- это одна большая петля на шее, а импортёры продовольствия ещё и табуретку из-под ног норовят выбить :((

И это всё, повторюсь, картина из "эпохи путина". А чего же надо ждать теперь, когда "криздец подкрался незаметно"? Очень сомневаюсь, что "возвращения к цивилизации" и "повторного освоения заброшенных районов"... Более верится в лавинообразное падение всего, что хоть как-то держалось в нулевые годы :((

Когда-то это назовут "медвежьей болезнью" :(((

Извините, что ни единым словом в этом сообщении не упомянул про сабж. Просто не вижу в этой картине места для узкоколейки. Заросшую бурьяном и молодым лесом бывшую насыпь -- вижу... Остов здания бывшего депо -- вижу... Сарай в огороде, в котором знаток увидит черты бывшего ПВ-40... Всё...
Ну, разве, что ещё вижу фаната с фотоаппаратом, лазающего по всем этим остаткам былой роскоши и распрашивающего полуспившихся аборигенов про почти забытую ими УЖД...

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> Доброе время суток.
>
> Как показывает практика, "смерть" вроде бы сугубо
> технологической УЖД превращает землю обетованную в
> очередной медвежий угол (см. Белорецкую УЖД) и
> вообще местное население нисколечки не радует.
> Оттого и мечта о новом статусе УЖД, чтобы они
> могли обслуживать не только своего "родителя"
Теоретически это возможно. Самый известный пример это наверно Алапаевская УЖД, которая предпринимает некоторые усилия по конвертации из лесовозной УЖД в дорогу общего пользования. Но практически российские законы о дорогах общего пользования написаны просто под МПС/РЖД. Поэтому в этих законая очень много всего непонятного и противречивого. Поэтому сейчас с практической точки зрения веротяно проще всего жить со статусом промышленного транспорта, это вероятно самый простой статус.

> (лесхоз, торфоразработка, кирпичный завод и
> прочая-прочая), но и всё окружающее их население.
> Например, позволить транспортному цеху
> предприятия, содержащему УЖД, помимо прямых своих
> функций (перевозка леса, торфа или глинозёма с
> карьера) заниматься побочной коммерческой
> деятельностью, если эта деятельность не будет
> мешать деятельности основной (например, составы с
> лесом ходят пару раз в сутки, а в остальное время
> "рассекают" пассажирские автомотрисы с чётким
> расписанием, завозятся продукты в деревенскую
> лавочку, пасечник свои ульи перевозит с поляны на
> поляну на "комбинированном" бортовом УАЗике,
> связисты новое оптоволокно вдоль путей тянут,
> GSM-R монтируют, и т. д.).
При действующем российском законодательстве сделать это законным путём практически нереально. Пасечнику понадобить получить на свое транспортнео средство сертификат соответствия(как минимум заплатить кому-нибудь немаленькие деньги), а после этого ему понадобиться заключить договор с владельцем железной дороги. После чего ему понадобиться заранее согласовывать с диспетчером свой график движения, а потом ещё и оплачивать свой пробег по рельсам по тарифу. Чтобы всё это аконно оформить, пасечку придётся стать на учёт как индивидуальнй предприниматель в налоговой инспекции и пасечнику придётся начать вести бухгалтерию. Но и это ещё далеко не всё. Пасечку потребуется получить права машиниста дрезины. Для этого ему понадобиться пройти обучение(или хотя бы заплатить за него) и отработать с полгода помощником машиниста дрезины. А после этого псечнику придётся регулярно проходить медкомиссию и подтверждать свои права.
Всё это явно не для простого пасечника. То есть автомобиль на рельсовом ходу в российских условиях скорее всего будет просто незаконным. А значит юридическим лицам и представителям органов власти эта технология будет просто не нужна.

> Мой вопрос чисто технический: можно ли оборудовать
> комбинированным ходом по УЖД (колея 750 мм.)
> стандартный серийный грузовик (мне лично нравятся
> "КамАЗы") повышенной проходимости и при этом
> проходимость вне рельсов не потерять?
Если уж говорить технически, то вопрос некорректный. КАМАЗы бывают самые разные, от 2 до 4 осей с нагрузкой на ось примерно от 6 до 11 тонн. И УЖД бывают самые разные, исторически на УЖД 750мм нормативные осевые нагрузки были от 2 то 8 тонн на ось. Так вот если грузовику при движении по рельсам достаочно двух осей, то это один расклад, скорее всего две оси удасться разместть без потери вездеходности. А если двух осей недостаточно, то расклад уже совсем другой. Третья ось уже будет нестандартной, скорее всего без реборд. Ну а если грузовику надо 4 оси, то это уже двухтележная схема, это надо уже рально постараться.
О минимальном радиусе кривых забывать опять таки не стоит, надо прикинуть какую максимальную жесткую базу может иметь грузовик(поворотные оси это уже слишком сложно)

> Например, кран на комбинированном ходу будет нужен
> самому лесхозу как на рельсах (в качестве путевой
> машины), так и вне их, а по рельсам до нужного
> места он доедет быстрее.
Может и быстрее, но почти наверняка дороже. С точки зрения расхода топлива почти наверняка будет выгоднее просто поставить этот кран на платформу в составе обычного поезда.

> Некоторые лесхозы
> используют свои УЖД для заброски грузовиков и
> прочей колёсной техники на отдалённые делянки и
> для последующего вывоза древесины. Так что мешает
> сделать лесовоз на комбинированном ходу? Он сам
> своим манипулятором загрузит свои брёвна, доедет
> до "магистрали", а потом по рельсам до ближайшего
> асфальта...
Скорее всего он просто раздавит УЖД. В СССР было два стандарта осевой нагрузке грузовиков, для средних грузовиков было 6 тонн на ось, а для тяжёлых 10 тонн на ось. Сейчас эти нормаы остались, хотя фактически при отсутствии контроля дорожников норматив 10 тонн на ось активно превышают. А средние грузовики сейчас признаны вообще малоэффективными.
Так вот, почти наверняка гружёный КАМАЗ будет иметь больше 6 тонн на ось(это я думаю можно считать типовой осевой нарузкой для хорошей УЖД). И по расходу топлива он почти наверняка будет неэффективным, обычно на железных дорогах низкого удельного расхода топлива удется достичь только при достаточно тяжёлых поездах. Мощность двигателя лёгкого тепловоза примерно равна мощности двигателя КАМАЗа, а перевозти груза тепловоз может в десятки раз больше.

> То есть мой вопрос чисто технический,
> технологический даже. А такая технология, кстати,
> позволит многим УЖД дожить до более благоприятных
> времён (когда, наконец-то, рельсы перестанут
> воровать).
Если вопрос технический, то для начала поизучайте примера таких транспортных средств для широкой колеи, например вот этот.
http://uraltraktor.narod.ru/tehnika/lm.htm
Сразу становятся ясны основные технически проблемы(надо делать ли привод на рельсовые колёса и какие выбрать осевые нагрузки). А собственно геометрическая проходимость пострадает скорее всего не сильно.

> Кстати, наличие стандартных "обвесов" на грузовики
> может начать новую эру на УЖД - "классический"
> подвижной состав потеснится в пользу
> "комбинированных" транспортных средств.
Гибриды обчно получаются экономически неэффективными. Это примерно как автомобиль-амфибия. Технически нет никаких проблем в его создании, но экономически он обычно невыгоден.

Отчаянный писал(а):

> Полоса отчуждения у грунтовки больше, да и
> обслуживать ее тоже надо.

Особенно большая трудность в прокладке дороги по болотистой местности с частыми мелкими ручьями и протоками. Грейдерная грунтовка после пары вёсен разбивается так, что по ней и лесовоз не пройдёт. Огромное количество широких мостов требует ежегодного обслуживания, узкоколейка в данном случае гораздо технологичнее, дешевле и надёжнее.

Сура

Пилецкий П.В. писал(а):

> При действующем российском законодательстве
> сделать это законным путём практически нереально.
> Пасечнику понадобить получить на свое транспортнео
> средство сертификат соответствия(как минимум
> заплатить кому-нибудь немаленькие деньги), а после
> этого ему понадобиться заключить договор с
> владельцем железной дороги. После чего ему
> понадобиться заранее согласовывать с диспетчером
> свой график движения, а потом ещё и оплачивать
> свой пробег по рельсам по тарифу. Чтобы всё это
> аконно оформить, пасечку придётся стать на учёт
> как индивидуальнй предприниматель в налоговой
> инспекции и пасечнику придётся начать вести
> бухгалтерию. Но и это ещё далеко не всё. Пасечку
> потребуется получить права машиниста дрезины. Для
> этого ему понадобиться пройти обучение(или хотя бы
> заплатить за него) и отработать с полгода
> помощником машиниста дрезины. А после этого
> псечнику придётся регулярно проходить медкомиссию
> и подтверждать свои права.

Значит надо юридически выводить УЖД из понятия "железной дороги". Для управления дрезиной достаточно удостоверения тракториста-машиниста с соответствующим обучением. Для оплаты инфраструктуры достаточно ежегодного налога на специальное транспортное средство, для согласования графика достаточно за день записаться у диспетчера в свободное окно или получить разрешение по факту свободной колеи по срочной необходимости. Всё можно упростить и сделать, как надо. Подобная система для всего севера России была бы незаменима.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.03.09 10:30 пользователем Сура.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну - разве только как туристическая
> достопримечательность. Например линию
> Тумска-Голованова Дача реконструировать, построить
> в Головановке пару пансионатов и возить туда
> отдыхающих по узкоколейке. Романтика!

Если в Переславле - готовом туристическом центре, посещаемом множеством туристов и имевшем ж/д музей - развалили узкоколейку, которая вела в этот самый музей, то о какой Головановке можно говорить?

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------

> Особенно большая трудность в прокладке дороги по
> болотистой местности с частыми мелкими ручьями и
> протоками.

А что, для УЖД не надо строить насыпи, мосты и т.п?

> Грейдерная грунтовка после пары вёсен
> разбивается так, что по ней и лесовоз не пройдёт.

Так надо асфальтировать дороги то. Чай, в 21 веке живем. Если есть желание тратить деньги на УЖД до какой-то деревни, то почему бы не потратить эти деньги на строительство асфальтировой дороги?

> Огромное количество широких мостов требует
> ежегодного обслуживания,

Если мелкий ручей, то никакой мост ему не нужен. Кладется широкая труба и все нормально.

> узкоколейка в данном
> случае гораздо технологичнее, дешевле и надёжнее.

А как быть мелким фермерам, которым надо три мешка картошки на рынок в город отвезти? На себе везти, в пассажирком вагоне? Или городить огороды с дооборудованием своего УАЗика рельсовым ходом?

Никому, кроме фанатов УЖД такие извращения не нужны. Нормальная асфальтовая дорога - и все.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> До самого райцентра? А в нем УЖД нету.

Значит надо проложить

> > В принципе, возможен вариант совмещения
> > узкоколейки и той же грунтовки. А еще можно
> > "пионерки" легализовать.
>
> Получится УЖД ради УЖД?

В том числе и так. Но и практическая сторона есть: заменить автобусы (в т.ч. школьные - проложить УЖД до школы) и тяжелые грузовики. Частный авто-мототранспорт - по совмещенной с узкоколейкой грунтовке. Ну и "пионерки" не исключаются.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.03.09 10:54 пользователем Отчаянный.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Значит надо юридически выводить УЖД из понятия
> "железной дороги". Для управления дрезиной
> достаточно удостоверения тракториста-машиниста с
> соответствующим обучением. Для оплаты
> инфраструктуры достаточно ежегодного налога на
> специальное транспортное средство, для
> согласования графика достаточно за день записаться
> у диспетчера в свободное окно или получить
> разрешение по факту свободной колеи по срочной
> необходимости. Всё можно упростить и сделать, как
> надо. Подобная система для всего севера России
> была бы незаменима.

Честно говоря для российской бюрократии это всё просто нереально. Для того чтобы оплачивать право на передвижение путём налога на транспортное средство, железная дорога должна быть в прямой госсобственности(как сейчас автомобильные дороги). То есть железная дорога должная быть на балансе не МУП(как в Алапаевске) и не ОАО с 100% госучастием(как РЖД) а просто на балансе госучереждения. Это прямо противоречит всей советской и современной российской теории и практике.

Отмена рельсовых прав также очень малореальна. Для примера можно привести внутренние водные пути. ГИМС с них никуда не делась и благополцчно продолжает выдавать особые речные права. Диспетчера для маломерных судов на внутренних водных путях правда нет. Но при этом особо подчеркнуто что маломерные суда никогда не могут создавать помех движению больших судов и всегда обязаны заблаговременно пропускать большие суда. Так что нет оснований полагать что на железых дорогах правила будут более демократичные. Я вообще думаю что маломерные суда это предел демократии, на который могут пойти чиновники. Ксти сказать у маломерных судов есть особый ежегодный техосмотр. А проверка перед выходом в рейс возложена на администрцию лодочных станций.

Ну и плюс к этому россйское право отвергает возможность свободного пользования рельсовыми путями. Это достаточно известная юридическая проблема, и в 1830е годы при строительстве Царскосельсокой дороги шло много споров на эту тему. И тогда было решенио что любой желающий имеет полное право приехать на своей карете или телеге на станцию. А железная дорога обязана поставить его телегу на рельсовый ход(фактически просто на открытую платформу) и перевести до места назанчения. Но уже при запуске Московской дороги от этого отказались и стали рассматривать перевозку телеги просто как одну из услуг. Эта традиция продолжается до сих пор, в России считается что право на движение по железной всегда принадлежит только владельцу железной дороги(а все остальные могут просто вступать в договорные отношения с владельцем).

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Получится УЖД ради УЖД?
>
> В том числе и так. Но и практическая сторона есть:
> заменить автобусы (в т.ч. школьные - проложить УЖД
> до школы) и тяжелые грузовики. Частный
> авто-мототранспорт - по совмещенной с узкоколейкой
> грунтовке. Ну и "пионерки" не исключаются.

Ну и бред...
Я все никак не могу понять - вы так шутите или вы всерьез считаете, что до малокомплектной школы нужно проложить ЖД? Причем от каждой из деревень по 10 домов, откуда школьники едут...

Глупости все это. Кесарю - кесарево. ЖД нужны там, где есть большой поток грузов/пассажиров. В таком случае становятся оправданными вложения в пути, ПС и все такое. Вы же предлагаете пойти в обратную сторону. Т.к. нагрузить ЖД нормально мы не сможем, соорудим пионерки всех мастей (от мотоцикла до КамАЗа), чтобы перевозить 10 человек пассажиров и три мешка картошки.
Глупо.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> -----
> > До самого райцентра? А в нем УЖД нету.
>
> Значит надо проложить

Зачем? Деньги больше некуда потратить?

> > Получится УЖД ради УЖД?
>
> В том числе и так. Но и практическая сторона есть:
> заменить автобусы (в т.ч. школьные - проложить УЖД
> до школы)

Школа в райцентре, я так понимаю, для этого должна стоять на краю города?
Зачем тогда такая школа?

> Ну и "пионерки" не исключаются.
И будет потом:
- "эй, я тут первый ехал".
- "Нет, я"

Конечно, в некоторых узкоколейках смысл есть. Но прокладывать их надо не для того, чтобы были, а если они принесут выгоду (материальную, экологическую и т.д.). Причем эта выгода должна быть больше, чем затраты на прокладку дороги.
Для таких целей даже метро в селе бывает строят: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B5%D1%80%D1%84%D0%B0%D1%83%D1%81

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> А как быть мелким фермерам, которым надо три мешка
> картошки на рынок в город отвезти? На себе везти,
> в пассажирком вагоне? Или городить огороды с
> дооборудованием своего УАЗика рельсовым ходом?
>
> Никому, кроме фанатов УЖД такие извращения не
> нужны. Нормальная асфальтовая дорога - и все.
В России нет абсолютно ни одного госстандарта или норматива по нормам строительств автомобильных дорог в те места где раньше автодорог не было. В лучшем случае чиновники заказывают проектировщикам план развития региона. Причем проектировщики не обязаны проектировть дороги во все населенные пункты, а чиновники не обязаны строить то что решили проектировщики. А зачастую строительстов автодорог это просто авторский проект чиновника(на автодорогах сейчас удобно красть большие деньги, поэтому многие чиновники активно занимаются автодорожным строительством).

Больше того, даже если дорогу вдруг построят власти не обязаны содержать эту дорогу(кто будет содержать дорогу рассматривается отдельно) и уж тем более власти не обязана организовывать автобусное движение или подводить асфальт к каждому дому.

Больше того, если некий фермер достанет власти своими жалобами на отсутствие дороги то есть вероятность что власти признают его деревню бесперспективной и выселят жителей туда где уже есть дороги.

Так что на появление автодороги фермеру также не стоит надеятся. Это конечно вполне возможно, но совершенно не гарантированно.

Доброе время суток.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Честно говоря для российской бюрократии это всё
> просто нереально.

Поэтому "пионерки" - стихийный и абсолютно незаконный ответ населения на пофигизм бюрократии. Но в лесхозе, надеюсь, не только "планктон" рулит, иначе и прогореть можно.

> Отмена рельсовых прав также очень малореальна. Для
> примера можно привести внутренние водные пути.

Значит, есть, за что бороться.

> Ну и плюс к этому россйское право отвергает
> возможность свободного пользования рельсовыми
> путями.
> ........................................ Эта
> традиция продолжается до сих пор, в России
> считается что право на движение по железной всегда
> принадлежит только владельцу железной дороги(а все
> остальные могут просто вступать в договорные
> отношения с владельцем).

Достаточно ввести такую услугу - пользование перегоном по факту свободности оного. Выезжает фермер на своём внедорожнике к переезду, по рации запрашивает диспетчерскую, что мол, стою у переезда №14, мне нужно к переезду №20, диспетчер формулирует, дескать подожди минутку, где-то рядом встречный "КамАЗ" с балластом, проедет, тогда вперёд, но побыстрее, иначе встанешь у Ершовки на разъёзде, грузовой тащится.

Что для этого нужно - устойчивая радиосвязь вдоль всей дороги, диспетчерская с многоканальной рацией (и с системой записи прямого эфира на манер "чёрного ящика"), компьютер с базой данных по участникам движения (получив запрос, диспетчер или его помощник сразу вбивает позывные, точку входа и точку выхода, время компьютер сам поставит; возможно, компьютер же будет отслеживать занятость перегонов; поскольку каждый "пионер" сообщает о своём проезде контрольных точек и о выходе с колеи), частые-частые верстовые столбы и номерки на переездах с хорошо читаемыми символами.
До путейской электронике, которая заменит мартышкин труд оператора ПК, дело дойдёт попозже.

Естественно, считаем, что каждый "пионер" имеет свои уникальные позывные (ну как LogIn на форуме или у провайдера), по которым его путейская "биография" и отслеживается. А для проверки подлинности позывных в нескольких контрольных точках ставятся видеокамеры с выходом на диспетчерскую.

Насчёт низкой эффективности "Уралов"-лесовозов на рельсовом ходу... Да, тепловоз, сжигая то же количество топлива, способен увезти в 10 раз больше. Но противники узкой колеи сразу во весь голос начинают возражать, что от дальней делянки до узкой колеи и от конца узкой колеи до потребителя древесина всё равно едет на "Уралах", а потому перегрузочные работы по сути есть мартышкин труд и напрасная потеря времени. Вот и пытаюсь возразить. А насчёт систематической перегруженности тяжёлых грузовиков... Будет лесхоз ценить свои рельсы - никто и ничего не подавит, к тому же движение по рельсам - щадящий и экономичный режим и для двигателя, и для автомобиля в целом.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.03.09 12:39 пользователем Denver.

Ну, коли уж хочется вам сделать "универсальные" транспортные средства, тогда уж надо делать летающие автомобили. "Алло, диспетчер, я на камазе, дайте мне разрешение на взлет" :

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------

> Зачем? Деньги больше некуда потратить?

Уж лучше на УЖД потратить, чем пропить/в казино спустить/челси купить и т.п. А по УЖД в райцентр и простые люди ездить смогут. Это же как трамвай, только гораздо интереснее и дешевле!

> Школа в райцентре, я так понимаю, для этого должна
> стоять на краю города?

Почему? Совсем не обязательно.

> Конечно, в некоторых узкоколейках смысл есть. Но
> прокладывать их надо не для того, чтобы были, а
> если они принесут выгоду (материальную,
> экологическую и т.д.).

Эстетическая - тоже выгода (но разумеется, не в такой дикой экономике как у нас сейчас, где в глазах одни доллары).
Это же так интересно - миниатюрные рельсики, но при этом совершенно настоящие, и проходящие по диким местам.
Материальная сторона тоже есть - транспортное значение.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.03.09 13:16 пользователем Отчаянный.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Уж лучше на УЖД потратить, чем пропить/в казино
> спустить/челси купить и т.п.

Лучше. Вот только на дорогу потратятся деньги из бюджета (считайте, ваши деньги, которые вы отдали государству). Прибыль от коммерческой деятельности все равно не пойдет на дорогу, а проиграется в казино/челси и т.д.

>
> > Школа в райцентре, я так понимаю, для этого
> должна
> > стоять на краю города?
>
> Почему? Совсем не обязательно.

Ну а как например подвести ж/д, если возле школы плотная застройка? По улице проложить, на радость пешеходам, велосипедистам и автомобилистам?

> Это же так интересно - миниатюрные рельсики, но
> при этом совершенно настоящие, и проходящие по
> диким местам.

Для большинства населения это ржавые железяки, о которые только спотыкаются лишний раз (особенно в центре города возле школы).

> Материальная сторона тоже есть - транспортное
> значение.

Какое именно?

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну а как например подвести ж/д, если возле школы
> плотная застройка? По улице проложить, на радость
> пешеходам, велосипедистам и автомобилистам?

А что пешеходы и велосипедисты забыли в районе осевой линии дороги (в случае совмещённого полотна - а в маленьком нас. пункте, где угроза пробок не стоит, конечно, логичнее делать совмещённое)? Автомобилисты как-нибудь проживут - а проще говоря, наличие рельсов им никак не помешает.

>
> > Это же так интересно - миниатюрные рельсики, но
> > при этом совершенно настоящие, и проходящие по
> > диким местам.
>
> Для большинства населения это ржавые железяки, о
> которые только спотыкаются лишний раз (особенно в
> центре города возле школы).

Опять же, это надо ещё очень постараться споткнуться об трамвайный рельс на уровне дорожного покрытия.

> А что пешеходы и велосипедисты забыли в районе
> осевой линии дороги (в случае совмещённого полотна
> - а в маленьком нас. пункте, где угроза пробок не
> стоит, конечно, логичнее делать совмещённое)?

Если это маленький населённый пункт, проезжая часть там будет иметь ширину 4-6 м, и в габарит, особенно на поворотах, будет попадать много интересного.

> Автомобилисты как-нибудь проживут - а проще
> говоря, наличие рельсов им никак не помешает.

Однопутка по осевой - помешает, т.к. при вышепринятых габаритах разъезд встречных рельсового и безрельсового ТС невозможен.

> Опять же, это надо ещё очень постараться
> споткнуться об трамвайный рельс на уровне
> дорожного покрытия.

Тогда ни о какой простоте и дешевизне говорить не приходится. Это уже не просто РШР кинуть как попало промеж сосны и берёзы, это уже полноценная относительно недешёвая трамвайная линия и будет.

Доброе время суток.

Когда-то давно строительство БАМа преподносилось, как вселенская благодать, в Перестройку же БАМ назвали "дорогой в никуда", поскольку ничегошеньки он не возил (и долго-долго не мог он что-либо серьёзное возить, пока Северомуйский тоннель не достроили). А природные кладовые, которые и должны были открыться после постройки БАМа, остались на замке, поскольку подъездные пути к ним (километров так по 50-200) построить "забыли".

Сейчас государство ключи за так не даст, их покупать придётся. И УЖД, как ключ более дешёвый, окажется очень кстати. И первые линии от безымянных БАМовских разъездов к далёким месторождениям могут стать началом освоения дикой пока что местности. А освоение - это новое жильё (демографический кризис идёт от проблем с жильём - как детей заделаешь, если элементарно негде?), это новые рабочие места. Это земли, оставшиеся в составе России.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> Достаточно ввести такую услугу - пользование
> перегоном по факту свободности оного.
Это в принципе вполне возможно. В принципе для оказания таких услуг дорога вероятно должна иметь статус общего пользования(а не промышленного танспорта), но в российских законах ничего внятного на этот счёт не говориться.
Вообще в РЖД сейчас уже не редкость перевозочные компании с собственными локомотивами. Но это всё не частных лиц. Надо иметь сертифицированное транспортное средство, действующие железнодорожные права и надо заключить договор с владельцем железной дороги, не говоря уже о куче разных тонкостей и формальностей. Так что в России эта схема не для частных лиц.

> Выезжает
> фермер на своём внедорожнике к переезду, по рации
> запрашивает диспетчерскую, что мол, стою у
> переезда №14, мне нужно к переезду №20, диспетчер
> формулирует, дескать подожди минутку, где-то рядом
> встречный "КамАЗ" с балластом, проедет, тогда
> вперёд, но побыстрее, иначе встанешь у Ершовки на
> разъёзде, грузовой тащится.
Правила движения поездов совершенно ясно расписаны в книгах типа Инструкция по движению поездов. В типовых россйиских правилах никакие переезды в движении поездов участия вообще не принимают, поезда ходят только между станция(разъездами, постами). Правда есть исключение в виде понятия съёмной дрезины. Но съёмная дрезина не имеет никаких прав, водитель должен сам следить за путём и водитель ни в коем случае не должен препятствовать движения поездов. Предполагается что экипаж дрезины может всегда сам на руках унести дрезину с пути в любом месте пути.

> Что для этого нужно - устойчивая радиосвязь вдоль
> всей дороги, диспетчерская с многоканальной рацией
> (и с системой записи прямого эфира на манер
> "чёрного ящика"), компьютер с базой данных по
> участникам движения (получив запрос, диспетчер или
> его помощник сразу вбивает позывные, точку входа и
> точку выхода, время компьютер сам поставит;
> возможно, компьютер же будет отслеживать занятость
> перегонов; поскольку каждый "пионер" сообщает о
> своём проезде контрольных точек и о выходе с
> колеи), частые-частые верстовые столбы и номерки
> на переездах с хорошо читаемыми символами.
> До путейской электронике, которая заменит
> мартышкин труд оператора ПК, дело дойдёт попозже.
Все возможные на железных дорогах средства СЦБ и правила пользования ими совершенно чётко и ясно уже расписаны в инструкциях. По действующим инструкциям организовать такое движение нельзя, а принятие новых инструкций(существенно изменённых) крайне маловероятно. Очень сложно будет найти человека который согласиться взять на себе такую ответственность и при этом будет в силах продавить новый вариант инструкции.

> Насчёт низкой эффективности "Уралов"-лесовозов на
> рельсовом ходу... Да, тепловоз, сжигая то же
> количество топлива, способен увезти в 10 раз
> больше. Но противники узкой колеи сразу во весь
> голос начинают возражать, что от дальней делянки
> до узкой колеи и от конца узкой колеи до
> потребителя древесина всё равно едет на "Уралах"
Это всё зависит от технологии. Насколько я знаю типовую поздесоветскую технологию до усов УЖД груз должны были доставлять трактора(а не грузовики), а от нижнего склада древисину надо было отправлять по железной дороге или водным транспортом.

> а потому перегрузочные работы по сути есть
> мартышкин труд и напрасная потеря времени. Вот и
> пытаюсь возразить. А насчёт систематической
> перегруженности тяжёлых грузовиков... Будет лесхоз
> ценить свои рельсы - никто и ничего не подавит, к
> тому же движение по рельсам - щадящий и
> экономичный режим и для двигателя, и для
> автомобиля в целом.
Если грузить грузовики по 6 тонн на ось то скорее всего их эксплуатация будет просто бессмысленной. По мнению большинства транспортников средние грузовики обычно экономически неэффективны. Поэтому рельсы скоре всего должны будут выдерживать не менее 10 тонн на ось, а желательно и больше(при отсутствии активного весового контроля дорожников грузовики почти всегда перегружают).

Toman писал(а):
> Автомобилисты как-нибудь проживут - а проще
> говоря, наличие рельсов им никак не помешает.

Не помешают? ну-ну. Даже обычный переезд ж/д путей внутри МКАД - это, как правило, раздолбанная дорога. Не говоря уже о за МКАДье. У меня около работы есть переезд через Савеловское напр. ж/д. С обоих сторон - отличный асфальт, а вот переезд - яма на яме.

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
>
> > если будет происходить во-первых,
> > возвращение к цивилизации и повторное освоение
> заброшенных районов,
> --------------------
> Хочу себя заставить, но никак не могу представить
> себе те условия, при которых это может произойти.
>
> Путинские "нулевые" годы (по 2008) принято считать
> благополучными и противопоставлять их ельцинским
> 90-м, когда шло только разрушение остатков
> советской экономики. Однако, такой благостный
> взгляд на "эпоху путина" имел место только из
> Москвы плюс ещё нескольких "центров экономического
> возрождения".

Лично мне почему-то кажется, что даже в Москве очень по многим параметрам 2000-е годы оказались хуже 90-х. Скажм так, если в 90-е всё загибалось стихийно и более-менее само по себе, а государство что-то по инерции поддерживало, то в 2000-е государство резко активизировалось и занялось активной "оптимизацией", застройщики начали строить и испохабили город, продолжилось урезание трамвая.
На этот же период приходится и дальнейшее сокращение пригородного сообщения на ж.д., и падение перевозок в ПДС в пользу автобусов.
Именно в 2000-е государство активно полезло в сферу образования со своими реформами, и начало активно прессовать те школы и вузы, которые вдруг не загнулись стихийно за 90-е, а почему-то успешно работали.

Собственно, это вполне логично. У государства и у олигархов появилась куча денег нефтяного происхождения, и зачесались руки что-то сделать. А местное производство какой-то продукции, а значит, и местное население им не нужно.
Однако, можно заметить, что после экономических событий 98 года был небольшой период улучшения ситуации.

Если говорить именно о торфовозных и лесовозных узкоколейках, то... То тут то, что я скажу, парадоксально, если рассматривать меня только как фаната узкоколеек. Но скажу я вот что: лучше бы они в этом качестве и не восстанавливались. Потому что я хоть и любитель ж.д., в т.ч. в какой-то мере и узкоколейных, но далеко не фанат массовой, крупнотоннажной, лесодобычи и торфодобычи.
Зато с точки зрения нашего дикого капитализма - именно эти области, наряду с нефтью - это отрасли сырьевые, а значит, наиболее любимые капиталистами. Лес и сейчас рубят весьма активно. Поэтому именно в этой отрасли наиболее вероятно не только восстановление, но и создание новых систем УЖД - при условии, что владелец соберётся нормально считать деньги и не захочет базироваться на принципе бесконтрольного воровства леса.

Есть же подобные примеры частных ЖД, эксплутируемых энтузиастами, обсуждалось (с примерами) здесь:
http://forum.tr.ru/read.php?7,817389

Какой они правовой базой пользуются?

Vanes II писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> > Автомобилисты как-нибудь проживут - а проще
> > говоря, наличие рельсов им никак не помешает.
>
> Не помешают? ну-ну. Даже обычный переезд ж/д путей
> внутри МКАД - это, как правило, раздолбанная
> дорога. Не говоря уже о за МКАДье. У меня около
> работы есть переезд через Савеловское напр. ж/д. С
> обоих сторон - отличный асфальт, а вот переезд -
> яма на яме.

Даже внутри МКАД имеется гораздо больше колдобин (причём на порядок более страшных), никак не связанных с ж.д. или трамвайными путями. На дороге же, например, к нам на дачу ж.д. переезд - едва ли не самое ровное место на дороге :)
Часто действительно в Подмосковье приходится видеть автомобильные пробки перед переездом - но перед открытым переездом, потому, что автомобилисты через него еле ползут. Хотя объективно говоря, нет там таких неровностей, чтобы ехать настолько уж медленно. Любой московский "лежачий полицейский" гораздо жёстче, но через него почему-то и то быстрее переваливаются. Уж нечего и говорить о состоянии асфальтовых дорог где-нибудь в Костромской области, включая сам город Кострому (кто на автомобиле выезжал из Костромы на главную магистраль области на Судиславль-Кадый-Макарьев-Мантурово, тот поймёт, что имеется в виду - и вот там действительно приходится ехать так медленно, почти с пешеходной скоростью, в отличие от ж.д. переездов, где это - блажь, а не необходимость). Или изрядная доля дороги М9. Или куча местных автодорог, когда-то бывших асфальтированными, а сейчас асфальтированных только наполовину - т.е. половина площади представлена ямами глубиной по 20-40 см, остальная половина - сохранившийся асфальт, которого, впрочем, не видно под слоем грунта, вышедшего из тех самых ям (характерный пример - одна из главных въездных дорог в уже упомянутый выше город Мантурово).
Короче говоря, мысль состоит в том, что в большинстве случаев, как Вам ни покажется удивительным, неровности около ж.д. переезда или ж.д. путей никто даже не заметит на фоне тех неровностей, которые наблюдаются на всей остальной части дороги. Даже более того, ж.д. скорее всего будет ровнее, т.к. там в силу габарита просто не должно быть таких высоких колдобин, которые позволяют себе дорожники на прочих участках дороги. А москвичи, пардон, зажрались, если в ж.д. переезде усматривают какую-то "раздолбанную дорогу". Они, вероятно, просто не видели настоящих раздолбанных дорог. Я практически каждый день проезжаю в Москве через переезд если не на своей машине, так на автобусе, и ничего такого не замечаю.
В 2004 году проезжал на велосипеде через тогда ещё не засыпанный, т.е. действующий переезд УЖД в Княжьих Горах, представлявший из себя рельсы, немножко торчащие из грейдера. Пересечение, конечно, под прямым углом, как положено. И не заметил ничего особенного - по сравнению с теми неровностями, с которыми приходится иметь дело велосипедисту в Москве каждый день, и которые обычно в 3-5 раза выше.
Короче, не вижу причин для паники. Ну, за исключением ахового состояния автодорог как таковых, самих по себе - но тут, извините, ж.д. никаким боком не виноваты, когда их там и близко нигде нет, а дороги всё равно раздолбанные.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть же подобные примеры частных ЖД,
> эксплутируемых энтузиастами, обсуждалось (с
> примерами) здесь:
> http://forum.tr.ru/read.php?7,817389
>
> Какой они правовой базой пользуются?

Никакой. Это вообще не ЖД а игрушка.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Есть же подобные примеры частных ЖД,
> > эксплутируемых энтузиастами, обсуждалось (с
> > примерами) здесь:
> > http://forum.tr.ru/read.php?7,817389
> >
> > Какой они правовой базой пользуются?
>
> Никакой. Это вообще не ЖД а игрушка.

Последнее сообщение по ссылке - линия длиной 22 км - это игрушка?
УЖД конечно по сравению с обычной всегда выглядит игрушкой. В том и ее прелесть.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Отчаянный писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Есть же подобные примеры частных ЖД,
> > эксплутируемых энтузиастами, обсуждалось (с
> > примерами) здесь:
> > http://forum.tr.ru/read.php?7,817389
> >
> > Какой они правовой базой пользуются?
>
> Никакой. Это вообще не ЖД а игрушка.

Я уже писал про параметры RH&DR. Длина линии 22 километра, 6 станций, скорость до 40км/ч, 14 локомотивов, несколько десятков вагонов и в сезон до десятка пар поездов в сутки. Вполне достойные параметры даже для любой малодеятельной железной дороги.

Игрушечным у этих дорог является разве что способ их финансирования. Они обычно не получаеют дотаций от государства, в отличие от настоящих дорог. А на поаву они держаться за счёт работы волонтёров, продажи билетов и спонсорских взносов. Настоящие железные дороги такие способ финснсирования конечно не интересуют, настоящие железные дороги живут за счёт перевозок грузов и дотаций властей.

Ну а то что это не игрушка, уже давно признано официально. RH&DR ещё с 70х годов имет контракт на перевозку школьников и обслуживает 1 пару поездов по всем школьным дням. То есть уже давно вполне официально признаны безопасность и комфорт этой дороги. Контракт на перевозку школьников это вообще очень большое достижение для любой транспортной компании.

Как именно в Англии юридически оформаляют такие дороги я не знаю. Но думаю что пордок достаточно простой, даже достаточно крупных миниатюрных дорог у них несколько десятков.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> Сейчас государство ключи за так не даст, их
> покупать придётся. И УЖД, как ключ более дешёвый,
> окажется очень кстати. И первые линии от
> безымянных БАМовских разъездов к далёким
> месторождениям могут стать началом освоения дикой
> пока что местности.

Дешевле хорошо если на 0,5% будет. Зато колупаться с перегрузкой между УЖД и широкой колеёй придётся преизрядно. Ради чего - совершенно непонятно. Месторождения, как и любое предприятие, работающее с типично железнодорожными объёмами, и предполагающее в конечном итоге перевозку продукции или сырья по ж.д. - это как раз тот случай, когда подъездной путь должен быть именно широкой колеи.

Более того, широкая колея может быть и заметно дешвеле узкой, если широкую построить по горным нормам, а узкую - пытаясь соблюсти хотя бы уклоны на равнинном уровне. В смысле, от предельных уклонов и кривых стоимость сооружения будет зависеть намного сильнее, чем от ширины колеи.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Достаточно ввести такую услугу - пользование
> > перегоном по факту свободности оного.
> Это в принципе вполне возможно. В принципе для
> оказания таких услуг дорога вероятно должна иметь
> статус общего пользования(а не промышленного
> танспорта), но в российских законах ничего
> внятного на этот счёт не говориться.

Ну так и хорошо. Что не запрещено, то разрешено. Статус вообще может быть любой, и лучше как раз не иметь статуса "железной дороги общего пользования". Потому что на ж.д. общего пользования накладываются определённые ограничения и требования, которые совершенно неактуальны в данном случае.

Ну т.е. грубо говоря, владелец автодороги совершенно не обязан иметь собственный или арендованный парк автобусов и грузовиков, и оказывать услуги по перевозке кого или чего бы то ни было, и даже не обязан делать это через каких-либо своих субподрядчиков. Он просто владелец дороги, и он оказывает услугу по пропуску по этой дороге желающих на своих транспортных средствах. А услуг по _перевозке_ именно по этому участку дороги может и вообще никто не оказывать.

Вот такой же статус должна иметь и обсуждаемая рельсовая дорога.

> Вообще в РЖД сейчас уже не редкость перевозочные
> компании с собственными локомотивами. Но это всё
> не частных лиц. Надо иметь сертифицированное
> транспортное средство, действующие железнодорожные
> права и надо заключить договор с владельцем
> железной дороги, не говоря уже о куче разных
> тонкостей и формальностей. Так что в России эта
> схема не для частных лиц.

Не надо путать "в РЖД" и "в России". Никто и не предлагает держать эти дороги в составе РЖД и работать в стиле и по правилам, принятым в РЖД.


> Правила движения поездов совершенно ясно расписаны
> в книгах типа Инструкция по движению поездов. В
> типовых россйиских правилах никакие переезды в
> движении поездов участия вообще не принимают,
> поезда ходят только между станция(разъездами,
> постами).

Так и не надо использовать существующие типовые. Никто не мешает написать другие. Вот, например, на трамвае каждая система может иметь свои собственные правила.

> Все возможные на железных дорогах средства СЦБ и
> правила пользования ими совершенно чётко и ясно
> уже расписаны в инструкциях. По действующим
> инструкциям организовать такое движение нельзя, а
> принятие новых инструкций(существенно изменённых)
> крайне маловероятно. Очень сложно будет найти
> человека который согласиться взять на себе такую
> ответственность и при этом будет в силах продавить
> новый вариант инструкции.

Но трамваи ездят и не парятся этими инструкциями. У них в типичном случае нет вообще никакой СЦБ, а если что-то и есть, то сугубо своё, трамвайное, не похожее на железнодорожное. И от одного взгляда на их схемы и принципы работы даже у такого недогматичного человека, как я, встают дыбом волосы на голове. Например, хотя бы на то, что они работают через токоприёмник и контактную сеть.
Хотя у трамвайных маршрутов и есть диспетчеры, но движение трамваев как таковых может происходить без его непосредственного участия. И тот же самый бардак происходит ведь не только в России (что было бы ещё как-то понятно :) ), но и во всех странах мира, где есть трамвай!
Однако, никто с этим ничего не делает, и, похоже, даже не пытается заставить трамвай работать по железнодорожным правилам.
Поэтому на случай, если вдруг появятся какие-нибудь зануды со своими железнодорожными правилами, для них всегда есть ответ - мы не строим никакую узкоколейную "железную дорогу", мы строим узкоколейный трамвай.

> Если грузить грузовики по 6 тонн на ось то скорее
> всего их эксплуатация будет просто бессмысленной.
> По мнению большинства транспортников средние
> грузовики обычно экономически неэффективны.

Однако, если ГАЗ-53 на ура проезжает из раза в раз по одной и той же лесной/полевой просёлочной дороге, и так продолжается годами без каких-то явных вмешательств в виде ремонта, то пары десятков раз на каком-нибудь полностью гружёном КамАЗе или чём покруче хватит, чтобы привести ту же дорогу в состояние, непроезжее ни для ГАЗа, ни для самого КамАЗа, и дорога потребует дорогостоящего ремонта. Если поедет какой-нибудь "Урал", то результат будет аналогичным - хотя он сам и дольше будет ещё способен проезжать по дороге, но в конце концов доведёт её до неспособности проехать самому, не говоря о других автомобилях - и дорога потребует после этого ещё более дорогостоящего ремонта.
А ГАЗ-53 так ездил бы и ездил годами...
Кстати, дороги с покрытием типа М9 тоже разбивают не средние, а именно тяжёлые грузовики (кстати, это не просто асфальт, это асфальт на бетонных плитах, и хоть бы хны - всё равно всё расхреначивают).
Так что если провести подробные корректные иссследования на тему того, какие грузовики какой вклад вносят в разрушение дороги, а потом согласно результатам и возложить бремя оплаты ремонта на владельцев автомобилей, то средние грузовики вдруг окажутся экономически выгодными.


> Поэтому рельсы скоре всего должны будут
> выдерживать не менее 10 тонн на ось, а желательно
> и больше(при отсутствии активного весового
> контроля дорожников грузовики почти всегда
> перегружают).

А причём тут вообще рельсы? Кто сказал, что рельсовых осей должно быть ровно столько же, сколько безрельсовых? Это совершенно разные и не связанные вещи, рельсовых колёс может быть сколько угодно - сколько нужно для заданной осевой нагрузки. Может быть 5 т, м.б. 6 т, м.б. 8 т (как у трамвая).

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это совершенно разные и не
> связанные вещи, рельсовых колёс может быть сколько
> угодно - сколько нужно для заданной осевой
> нагрузки. Может быть 5 т, м.б. 6 т, м.б. 8 т (как
> у трамвая).

Как раз не так:( две оси - нормально, три - уже с извращениями (это нужно подчтитать инфу по небольшому проценту дореволюционных трехосных вагонов, ща тупо не буду врать, но реализуемо), а для четырех - это уже телеги городить придется. И вот тут мы имеем такую коминированность и универсальность, что волосы дыбом встают - монстр получается некислый.

Еще одна заморочка - с озвученным совмещением грунтовки с узкоколейкой - тут тоже подробнее. Ибо в то, что по лесной узкоклейке проползет даже УАЗик, не оставив мосты и рессоры ровным слоем по шпалам - не верю:) В всяком случае, если этот фокус проделвывать регулярно. А сооружать совмещенку - неслабая "экономия" получается.



С СЦБ - тоже интересная и сложнейшая песня получается. Трам как раз ездит по вполне классической ЖД схеме - древняя, как мамонты "езда по рассписанию".Плюс там езда по городу, с невысокими сравнительно скоростями... И тормозными системами, несколько сложнее жд (например магниторельсовыми), а также наличием песочниц, по сравнительно чистым путям - интенсивность движения такая, что все растащит. локальные сбои конечно возможны, но вероятность не сравнима с узкой колеей.

А тут - мы приходим к понятию блок участка, который с учетом уровня гражданской отвественности Homo Sapiens Vodyatilicus будет смахивать на 318 китайское предупреждение... Если мы только не обвесим каждй уазик в наших Новых Васюках хотя бы простейшими автостопами, и следить, чтобы они еще были исправны и н отлючались ненароком. Либо признаем тот факт, что при загаженных рельсах, если только наш УАЗ не оснащен песочницами (в дополнение к тележкам:)) А также мощной системой ГПС, завязанной на сервер УЖД, и передающей достоверную информацию о положении каждой рельсовой единицы (хотя бы в форме "стой немедленно, объект в трехстах метрах"), или на худой конец новейшим биноклем, позволяющим просматривать глухие кривые.

Опять таки контроль чисто по рации - сюр. Вероятность того, что в течении года при активном движении найдется один водитель, который рискнет "проскочу пока никого нету, мне ж недалеко" стремится к единице. Опять же, человеческую ошибку диспетчера никто не отмечал, и ее вероятность выше, чем сбой автоматики.


Просто к чему все это. Анархия - убийца ЖД. Не заморачиватся существующими правилами? Пркрасно. Начните составлять свои. Заложите в них то, что ЛЮБОЙ элемент системы может оказатся ненадежным. Что априори система должна выдерживать любой сбой, а не исправлять его путем соударения и взаимного разрушения источников сбоя.

В итоге быстро окажется, что свобода на путях... Ее вообще нет. На них главное безопасность.В итоге придете к правилам, похожим на существующие - детали, конечно будут отличатся в сторону большей демократичности. Но свободы хоть сколь-нибудь близой к автомобильной - увы, не будет.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------

> Просто к чему все это. Анархия - убийца ЖД. Не
> заморачиватся существующими правилами? Пркрасно.
> Начните составлять свои. Заложите в них то, что
> ЛЮБОЙ элемент системы может оказатся ненадежным.
> Что априори система должна выдерживать любой сбой,
> а не исправлять его путем соударения и взаимного
> разрушения источников сбоя.
>
> В итоге быстро окажется, что свобода на путях...
> Ее вообще нет. На них главное безопасность.В итоге
> придете к правилам, похожим на существующие -
> детали, конечно будут отличатся в сторону большей
> демократичности. Но свободы хоть сколь-нибудь
> близой к автомобильной - увы, не будет.

Начну именно с конца сообщения, поскольку здесь как раз самое главное, что задаёт всю идеологию.
Скажем так, в этом и весь смысл, чтобы не было автомобильной свободы в полной мере - свободы крутить руль куда ни попадя, ехать по принципу "у кого морда шире" и т.д. На автодороге тоже было бы здорово, если бы главной была безопасность (а также чтобы не было нужды в такой явно избыточной работе, как кручение баранки) - но только там этого почему-то не получается. Потому что там главной считают свободу.

Но не надо путать безопасность и гору бюрократических заморочек. Можно иметь в штате тысячу диспетчеров, которым нужно платить зарплату, и крайне хреновые показатели безопасности в силу устройства системы и локальной организации движения. А можно иметь минимум диспетчеров и систему, в которой при нормальном функционировании непосредственное общение с живым диспетчером сводится к нулю, а значительная часть путей вообще не находится под диспетчерским руководством - но при этом хорошую безопасность за счёт технических средств, обеспечивающих её.

С чисто технической точки зрения, конечно, логично исходить именно из устройства, применяемого на ж.д., т.к. оно разумно. Но принцип устройства сигнализации и блокировки ещё вовсе не влечёт за собой ни необходимости кучи бумажных процедур для каждого передвижения, ни ряда пунктов и даже многих основополагающих определений, традиционных для классических ж.д.
Например, совершенно неочевидна необходимость выделения особого понятия "перегона" и каких-то особых правил движения по нему. Собственно, в некоторых известных странах такого понятия и на обычных ж.д. нет. А в некоторых местах в России нет самих перегонов, что никак не мешает работать ж.д., а скорее даже помогает. Отсюда же дальше вытекает неочевидность необходимости чёткого разделения маневровых и поездных передвижений. Более того, именно наличие самого этого разделения спровоцировало в разное время на ж.д. изрядное число аварий и крушений. А вот примеров обратного мне, пожалуй, даже не известно - чтобы какое-то происшествие могло бы быть предотвращено только лишь за счёт того, что одному из участвовавших поездов, скажем, был бы дан статус не поезда, а маневрового состава.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------

> Как раз не так:( две оси - нормально, три - уже с
> извращениями (это нужно подчтитать инфу по
> небольшому проценту дореволюционных трехосных
> вагонов, ща тупо не буду врать, но реализуемо), а
> для четырех - это уже телеги городить придется.

Вовсе даже не обязательно телеги. Возьмите первый попавшийся типичный узкоколейный паровоз 0-4-0 (как, впрочем, и ширококолейный). Где у него телеги?
На ж.д. принято следующее приблизительное отношение: отношение мин. радиуса кривой к макс. жёсткой базе - около 10 (это относится к случаю, когда диаметр колёс порядка ширины колеи - м.б. чуть больше, или чуть меньше). Поскольку для классических наземных УЖД принят мин. радиус кривой 40-50 м, получается, что при диаметре колёс до 800-900 мм возможна жёсткая база до 4,0-5,0 м. Скорее всего реальные колёса будут для грузовика диаметром 500 мм - как у УЖД-вагонов.
Кроме того, оси могут иметь радиальную установку (что тем более логично, что поперечное смещение им всё равно требуется!), не образуя полноценных тележек, и сохраняя непосредственное подвешивание от буксы на кузов. И в этом случае длина базы может быть увеличена до значения, достаточного для любого практически возможного несочленённого автомобиля.
Другое дело, что всё это возможно только тогда, когда у автомобиля под брюхом достаточно места, чтобы разместить там эту ходовую - чего в большинстве случаев всё равно нет, а значит, просто не остаётся другого пути, как ставить две отдельные тележки спереди и сзади.

> И
> вот тут мы имеем такую коминированность и
> универсальность, что волосы дыбом встают - монстр
> получается некислый.

Да, конечно, если делать из автомобиля - узкоспециализированной машины, не проектировавшейся для этого, у которого в ходовой части почти абсолютно ничего нельзя использовать для рельсовых целей без отказа и от автомобильных функций. Максимум - что можно как-то тележку на мост подвесить, но и то не факт, что это проще и лучше, чем вообще не связываться с автомобильной ходовой.

Гораздо более изящно можно было бы сделать изначально машину на совмещённом ходу. Например, на 2 тележках, которые внутри имеют рельсовые колёса, а снаружи на тех же тележках висят автомобильные. Одни поднимаются, другие опускаются за счёт пневмоподвески - как с подъёмными доп. колёсами существующих "2,5-осных" грузовиков. В автомобильном режиме руление за счёт принудительного поворота тележек, в ж.д. режиме механизм работает в пассивном возвращающе-демпфирующем режиме.

При этом, скажем так, "верхняя часть" может оставаться неизменной от автомобиля/автобуса. Удаляются только мосты и рессорное подвешивание, а вместо этого ставятся специальные совмещённые телеги. Телега включает в себя ШРУСище, редуктор, и соответствующее число подъёмных осей или независимых колёс, возможно, с ременным приводом, чтобы не городить редукторов больше 1 штуки. Да, сам редуктор может быть позаимствован у базового автомобиля, и даже автомобильные колёса могут сидеть на том же штатном мосту (приводном, с неповоротными колёсами, разумеется - хотя из пущей "экономии" можно и передний неприводной мост использовать, заблокировав его в среднем положении), а подъёмными быть-только рельсовым колёсам, с ременным приводом, скажем, от "продолжения" тормозных барабанов автомобильных колёс.

Правда, у такого автомобиля, скорее всего, будет один небольшой прикол - у него в кабине будет 2 руля :)

>
> Еще одна заморочка - с озвученным совмещением
> грунтовки с узкоколейкой - тут тоже подробнее. Ибо
> в то, что по лесной узкоклейке проползет даже
> УАЗик, не оставив мосты и рессоры ровным слоем по
> шпалам - не верю:) В всяком случае, если этот
> фокус проделвывать регулярно. А сооружать
> совмещенку - неслабая "экономия" получается.

Не знаю насчёт УАЗа, а "Волги" и "Жигули" - видел. Правда, узкоколейка была разобранной, но шпалы были очень даже на месте. Конечно, это дорога мазохистов - я бы лично там не поехал. Но у кого там дача - тем выбирать, видимо, не приходится. Но вообще по ж.д. просто не надо ездить на автомобиле - тогда теряется весь смысл. И тем более не надо делать совмещёнку там, где без этого можно обойтись. У кого автомобиль не оборудован любым способом для совмещённого хода - тот едет на "эвакуаторе", то бишь, рельсовом "пароме".
Хотя если уж где-то очень надо, то узкоколейка как раз очень даже неплохо может быть выполнена в виде "совмещёнки". Например: уложена на очень укороченных шпалах (возможно, вообще стальных пластинчатых, как практикуется в подземных узкоколейках) поверх бетонных плит на всю ширину полосы, а по бокам от рельсов и в середине колеи - тонкие бетонные плиты для компенсации высоты шпал и рельсов. И ж.д. колея не будет совпадать с автомобильной при этом, в отличие от ширококолейного трамвая. Но это надо будет, конечно, усердно чистить от снега, ибо совмещёнка она и есть совмещёнка...

>
>
>
> С СЦБ - тоже интересная и сложнейшая песня
> получается. Трам как раз ездит по вполне
> классической ЖД схеме - древняя, как мамонты "езда
> по рассписанию".

Ага, и всякий раз, как только из-за попадания в пробку трамвай отстаёт от расписания на 5 минут - тут же случается страшное крушение.
...Нет, трамваи ездят не по расписанию, а по видимости. Это большая разница. Конечно, у них есть расписание - но такое же расписание есть и у автобуса.
Вот случаи, когда трамваи начинают пытаться ездить не по видимости, при этом не имея нормальной блокировки, а руководствуясь расписанием - уже чреваты крушениями - как при однопутном, так и при двухпутном движении.

> Плюс там езда по городу, с
> невысокими сравнительно скоростями...

До 60 км/ч - элементарно. Не всякая УЖД может похвастаться ездой быстрее трамвая. Из отечественного узкоколейного ж.д. ПС я не знаю, чтобы что-то имело конструкционную скорость выше 50 км/ч.

> И тормозными
> системами, несколько сложнее жд (например
> магниторельсовыми),

Ну это да. Хотя не везде и не всегда оно было, а ездили всегда по видимости. МРТ обычно применяется не против столкновений с себе подобными, а в случае выпрыгивания на пути рассеянных пешеходов или автомобилистов. Которые могут выпрыгнуть на сколь угодно малом расстоянии перед трамваем.

> а также наличием песочниц,

А куда делись песочницы на ж.д.? Разворованы?

> по
> сравнительно чистым путям - интенсивность движения
> такая, что все растащит.

Ого, это у трамвая-то, оказывается, чистые рельсы! :) Там уж так получается, что интенсивность движения ещё больше у тех, кто грязь натаскивает на рельсы, а не кто растаскивает. Да и растаскивается-то только вдоль тех же рельсов. Ещё поискать такую наземную ж.д., где рельсы более скользкие, чем на трамвае в мокрую погоду. На типичной УЖД рельсы всё-таки не настолько загрязнены.


> А тут - мы приходим к понятию блок участка,
> который с учетом уровня гражданской отвественности
> Homo Sapiens Vodyatilicus будет смахивать на 318
> китайское предупреждение... Если мы только не
> обвесим каждй уазик в наших Новых Васюках хотя бы
> простейшими автостопами, и следить, чтобы они еще
> были исправны и н отлючались ненароком.

А это не сложно. Гражданин, злостно отключающий автостоп на своей машине, и при этом не выполняющий его функций вручную с пунктуальной точностью, не уедет дальше сбрасывающего башмака в нескольких метрах за первым же просандаленным красным сигналом.

> Либо
> признаем тот факт, что при загаженных рельсах,
> если только наш УАЗ не оснащен песочницами (в
> дополнение к тележкам:)) А также мощной системой
> ГПС, завязанной на сервер УЖД, и передающей
> достоверную информацию о положении каждой
> рельсовой единицы (хотя бы в форме "стой
> немедленно, объект в трехстах метрах"), или на
> худой конец новейшим биноклем, позволяющим
> просматривать глухие кривые.

Песочницы - это практически обязательный предмет на наземном рельсовом ПС. МРТ тоже, в принципе, весьма желателен. ГПС же и серверы - нафиг, ибо это ненадёжно и не должно использоваться для обеспечения безопасности и бесперебойности движения.

>
> Опять таки контроль чисто по рации - сюр.
> Вероятность того, что в течении года при активном
> движении найдется один водитель, который рискнет
> "проскочу пока никого нету, мне ж недалеко"
> стремится к единице. Опять же, человеческую ошибку
> диспетчера никто не отмечал, и ее вероятность
> выше, чем сбой автоматики.

А зарплата, которую он требует, больше, чем стоимость обслуживания автоматики. Из чего и следует, что в таком виде, как на ж.д. никакого диспетчера быть не должно, и не нужно.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну так и хорошо. Что не запрещено, то разрешено.
> Статус вообще может быть любой, и лучше как раз не
> иметь статуса "железной дороги общего
> пользования". Потому что на ж.д. общего
> пользования накладываются определённые ограничения
> и требования, которые совершенно неактуальны в
> данном случае.
По дореволюционным правилам владельцам железных дорог необщего пользования было формальным образом ЗАПРЕЩЕНО брать плату за перевозку по своим железным дорогам чужих грузов. То есть если появлялся некий потенциальный чужой клиент, то дорога необщего пользования могла или просто отказать ему(поскольку она дорога необщего пользования) или же перевести его груз совершенно бесплатно.
Как трактует понятие железных дорог необщего пользования современная российская юридическая наука вопрос сложный, так как все законы у нас написаны под РЖД.

> Ну т.е. грубо говоря, владелец автодороги
> совершенно не обязан иметь собственный или
> арендованный парк автобусов и грузовиков, и
> оказывать услуги по перевозке кого или чего бы то
> ни было, и даже не обязан делать это через
> каких-либо своих субподрядчиков. Он просто
> владелец дороги, и он оказывает услугу по пропуску
> по этой дороге желающих на своих транспортных
> средствах. А услуг по _перевозке_ именно по этому
> участку дороги может и вообще никто не оказывать.
Ну это соврешенно не значит что по такой дороге может ездит кто хочет и как хочет. Есть дорожная служба которая контролирует дорожные ГОСТы, есть инспекция которая следит за соблюдение правил движения, есть государсвенный технический осмотр и есть специализированные учебные заведения и особые права. Это относится не только к дорогам, у маломерных судов или в малой авиации ситуация примерно аналогичная. Отличие от железных дорог подалуй только в том что частные пользователи не обязаны заключать договор с владельцем инфраструтуры(но при этом инфраструктура везде в прямой госсобственности,в отличие от железных дорог). А так везде есть и сертифицированный подвижной состав, и специальные водительские права, и государственный техосмотр и государственная инспекция и предрейсовый осмотр. Такое уж у нас бюрократическое государство, оно просто не может постоянно не проверять своих граждан.

> Вот такой же статус должна иметь и обсуждаемая
> рельсовая дорога.
Для начала государство должно согласиться взять железные дороги в свою прямую собственность, а пока у государства такого желания нет.

> Не надо путать "в РЖД" и "в России". Никто и не
> предлагает держать эти дороги в составе РЖД и
> работать в стиле и по правилам, принятым в РЖД.
В России практически большинство правил в области рельсового транспорта написано просто под РЖД. Так что тот кто не хочет работать как РЖД будет работать в ситуации отсутсвия законодательной базы.

> Так и не надо использовать существующие типовые.
> Никто не мешает написать другие. Вот, например, на
> трамвае каждая система может иметь свои
> собственные правила.
Сейчас трамвайные правила технической эксплуатации утверждены федеральным минтрансом по согласованию с федеральным ГИБДД. На местах можно только ужесточасть требования федеральных правил. А вот ослаблять федеральные требования с одной стороны малозоконно, а с другой стороын все просто боятся этим заниматься.

> Но трамваи ездят и не парятся этими инструкциями.
> У них в типичном случае нет вообще никакой СЦБ, а
> если что-то и есть, то сугубо своё, трамвайное, не
> похожее на железнодорожное.
А трамвай в России и не считается железной дороой. Два простейших примера. В случве любой аварии на переезде на железной дороге в 99,99% случаев единственным виновным будет автомобилст. А трамваю в каждом конкретно взятом случае надо доказывать что он не виноват. В случае аварии на переезде железной дороге автомобиль обязан немедленно освободить переезд и ни в коем случае не препятствовать движению поездов. А в случае аварии на трамвайном переезда автомобилист просто ждёт ГИБДД, которая приедёе хорошо если через несколько часов(никаких нормативов на этот счёт в России нет).

> Поэтому на случай, если вдруг появятся
> какие-нибудь зануды со своими железнодорожными
> правилами, для них всегда есть ответ - мы не
> строим никакую узкоколейную "железную дорогу", мы
> строим узкоколейный трамвай.
Объявить УЖД трамваем это в принципе идея. Только имейте ввиду что в большинстве аварий на переездах виновным будет признаваться железная дорога(не соблюдал скоростной режим, не учёл дорожных условий, не пропустил помеху справа, не по ГОСТу содержал переезд). А любой автоурод сможет заблокировать по полдня всё движение по железной дороге. По российским законам оба этих следствия являются обязательным приложением к трамвайному режиму движения.

> Так что если провести подробные корректные
> иссследования на тему того, какие грузовики какой
> вклад вносят в разрушение дороги, а потом согласно
> результатам и возложить бремя оплаты ремонта на
> владельцев автомобилей, то средние грузовики вдруг
> окажутся экономически выгодными.
Так думали в СССР. Но современная официальная российская наука полностью отказалась от этой идеи. Осевую нагрузку 10 тонн у нас ещё кое-где контролируют. Но вот про осевой контроль на 6 тонн я вообше ни разу не слышал. Хотя ещё с советских времён большинство мелких дорог в России построены на 6 тонн.

> А причём тут вообще рельсы? Кто сказал, что
> рельсовых осей должно быть ровно столько же,
> сколько безрельсовых? Это совершенно разные и не
> связанные вещи, рельсовых колёс может быть сколько
> угодно - сколько нужно для заданной осевой
> нагрузки. Может быть 5 т, м.б. 6 т, м.б. 8 т (как
> у трамвая).
При числе осей больше двух резко возрастает количество проблем. Уже при трёх осях одну ось скорее всего придётся делать поворотной или ставить колёса без реборд. А чем больше осей тем больше проблем. Причём проблемы будт в двойном экземпляре. Если на 1-2 железнодорожные оси ещё можно сделать относительно простой привод, то при увеличении числа осей и сложности конструкции(поворотные оси или тележки) сложность привода резко возрастает. Поэтому разместить на обычном грузовике 4 железнодорожные оси, причём сделать все 4 оси тяговыми, и при этом ещё убирающимися(для движении по автодороге) будет явно очень сложно.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> До 60 км/ч - элементарно. Не всякая УЖД может
> похвастаться ездой быстрее трамвая. Из
> отечественного узкоколейного ж.д. ПС я не знаю,
> чтобы что-то имело конструкционную скорость выше
> 50 км/ч.
За это надо благодарить советскую власть. Тем где не было советской власти, были и высокие скорости на УЖД. В Эстонии на колее 750мм в 20е годы был создан курьерский паровоз на конструкционную скорость 70км/ч, а в 30е годы в Эстонии была создана автомотриса на конструкционную скорость 100км/ч. А всё потому что у них не было советской власти. Как только до Эстонии добралась советская власть, им сразу же объяснили что на колее 750мм нельзя ездить быстрее 50км/ч.

Нет, конечно 100км/ч нельзя назвать особенным достижением. В США например в 30е годы на одном обычном частном интерурбане вполне обычный трамвайный вагон разогнали до 160км/ч. Вот примерно с такой скоростью имогут ездить обычные трамваи на широкой колее.
Но иметь максимальную скорость 70-100км/ч на 750мм соврешенно реально. Если максимальная сокрость меньше, то это уже не техническое ограничение.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> За это надо благодарить советскую власть. Тем где
> не было советской власти, были и высокие скорости
> на УЖД.
Потому что там, где была нужна скорость, советская власть перешивала колею на широкую.

> В Эстонии на колее 750мм в 20е годы был
> создан курьерский паровоз на конструкционную
> скорость 70км/ч, а в 30е годы в Эстонии была
> создана автомотриса на конструкционную скорость
> 100км/ч. А всё потому что у них не было советской
> власти.
А все потому, что еще не было массовой автомобилизации, вот и пытались чесать левой ногой за правым ухом.

> Как только до Эстонии добралась советская власть, им сразу же объяснили что на > колее 750мм нельзя ездить быстрее 50км/ч.
Чушь полная. Какая конструкционная у АМ1?
Господин Пилецкий, скорость на УЖД 750 мм определяется состоянием пути, а поддерживать состояние пути 750 мм для скоростей до 100 км/ч в период, когда начали строить автодороги, просто бессмысленно.

> Нет, конечно 100км/ч нельзя назвать особенным достижением.
Для 750 мм это не достижение, а атавизм.
Так же, как максимальный вес вагона конки. Да, у конки были достижения. И она красиво выглядит, а советская власть ее трамваями заменила...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.03.09 10:24 пользователем Олег Измеров.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Потому что там, где была нужна скорость, советская
> власть перешивала колею на широкую.
Там где работали эстонские курьерсие паровозы и автомотрисы, колею таки перешили на широкую. Еслди хотите можете поднять старые расписания и узнать на сколько именно удалось советской власти увеличить скорость благодаря увеличиению колеи в два раза. Такое сравнение легко провести, по Эстонии сохранилось много документов за рызные периоды.

> А все потому, что еще не было массовой
> автомобилизации, вот и пытались чесать левой ногой
> за правым ухом.
Советская власть пришла в Эстонию в 1940 году. Так что можете выяснить когда именно у них началась массовая автомобилизация и когда именно резко упали скорости на узкой колее. Первичным был именно приход советской власти. Но если хотите можете привести свои цифры.

> Чушь полная. Какая конструкционная у АМ1?
АМ1 на Прибалтийской дороге никогде не работали. Хотя до прихода советской власти там работали дизель-поезда на 80км/ч, автомотрисы на 100км/ч и паровзы на 70км/ч, там что АМ1 там никого бы не удивила.

> Господин Пилецкий, скорость на УЖД 750 мм
> определяется состоянием пути, а поддерживать
> состояние пути 750 мм для скоростей до 100 км/ч в
> период, когда начали строить автодороги, просто
> бессмысленно.
Это мнение советских учёных, которые развалили все советские УЖД. А в мире считают по другому. В журнале T&UT пару лет назад была статья об одной швейцарской УЖД 750мм. В Швейцарии много УЖД, но большинство из них либо метровые, либо нестандартной колеи. Так вот у владельцев УЖД 750мм был впрос, перешивать ли её на мтеровую колею или нет. И вопрос состоял в том что 750мм поезда можно разогнать до 100км/ч, а на метровой колее можно разогнать ещё быстрее. И люди думали что выгоднее.

> > Нет, конечно 100км/ч нельзя назвать особенным
> достижением.
> Для 750 мм это не достижение, а атавизм.
В Швейцарии проблемы разгона УЖД 750мм до высоких скоростей обсуждают прямо в наши дни.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Советская власть пришла в Эстонию в 1940 году. Так
> что можете выяснить когда именно у них началась
> массовая автомобилизация и когда именно резко
> упали скорости на узкой колее. Первичным был
> именно приход советской власти.
Нет. Первичным был выход фильма "Ангелы над Бродвеем". Он тоже вышел в 1940 году. :-)

> АМ1 на Прибалтийской дороге никогде не работали.
Но это уже значит, что никто такого заявления не делал, это вымысел.

> Это мнение советских учёных, которые развалили все
> советские УЖД.
Это мнение мирового бизнеса, позиционировавшего УЖД в определенной нише.

> А в мире считают по другому.
И тоже свели УЖД к промышленным, туристским и музейным.

> В
> журнале T&UT пару лет назад была статья об одной
> швейцарской УЖД 750мм. В Швейцарии много УЖД, но
> большинство из них либо метровые, либо
> нестандартной колеи. Так вот у владельцев УЖД
> 750мм был впрос, перешивать ли её на мтеровую
> колею или нет. И вопрос состоял в том что 750мм
> поезда можно разогнать до 100км/ч, а на метровой
> колее можно разогнать ещё быстрее. И люди думали
> что выгоднее.
Вообще-то здесь надо начинать с вопроса о том, позволяет ли это радиус кривых по непогашенному ускорению и воздействию на путь это сделать.
У них там УЖД по такому ровному месту идет, как в Литве? Тогда пусть перешивают на 1067 и используют японский ПС, если габарит, путевые сооружения и т.п. позволяют...

> В Швейцарии проблемы разгона УЖД 750мм до высоких
> скоростей обсуждают прямо в наши дни.
Ну, когда в Эстонии будут Альпы, это там тоже станет актуально...

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Советская власть пришла в Эстонию в 1940 году.
> Так
> > что можете выяснить когда именно у них началась
> > массовая автомобилизация и когда именно резко
> > упали скорости на узкой колее. Первичным был
> > именно приход советской власти.
> Нет. Первичным был выход фильма "Ангелы над
> Бродвеем". Он тоже вышел в 1940 году. :-)
То есть ликвидация прибатийских УЖД общего пользования и массовая автомобилизация между собой никак не связаны. Я это же и писал.

> > АМ1 на Прибалтийской дороге никогде не
> работали.
> Но это уже значит, что никто такого заявления не
> делал, это вымысел.
Если вы в теме, то хорошо знаете что УЖД общего пользования Прибалтики относились к министерству путей сообщения. А АМ1 относилась либо к министерству топловной, либо к министерсву лесной промышленности, не помню кто её разработал. Так что если уж вы в теме то и расскажите в каком году АМ1 получила разрешение на работу на путях МПС и какая максимальная скорсть была разрешена для АМ1 на путях МПС. О разрешении узнать особо интересно, так как эсплуатировать несертифицированную технику на путях МПС было невозможно и раньше и сейчас.

> Это мнение мирового бизнеса, позиционировавшего
> УЖД в определенной нише.
До такго развала УЖД общего пользования как в России мало где дошли. Даже на Украине и в Прибалтике есть достаточно успешные УЖД общего пользования. А в Росии их нет только благодаря усилиям РЖД.

> > А в мире считают по другому.
> И тоже свели УЖД к промышленным, туристским и
> музейным.
На метровой колее в мире есть огромное количиство современных успешных рельсовых систем, от трамваев и интерурбанов до сетей национального уровня.
А люди из РЖД потратят 50 миллиардов рублей на Сахалине ради перевозки 3 миллионов тонн грузов в год. Просто у людей из РЖД такой образ мышления, они ненавидят узкую колею в любых её проявлениях.

> Вообще-то здесь надо начинать с вопроса о том,
> позволяет ли это радиус кривых по непогашенному
> ускорению и воздействию на путь это сделать.
> У них там УЖД по такому ровному месту идет, как в
> Литве? Тогда пусть перешивают на 1067 и используют
> японский ПС, если габарит, путевые сооружения и
> т.п. позволяют...
Я вам предложил пример Эстонии, по которой есть огромное количество фактического материала. Так что если вам это всё действительно интересно, вы сможете рассказать нам на сколько именно совесткая власть смогда увеличить скорость поездов благодаря перешивки с 750мм на 1520мм и сколько денег советская власть экономила кадый год благодаря перешивки этой дороги на более выгодную колею.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> То есть ликвидация прибатийских УЖД общего
> пользования и массовая автомобилизация между собой
> никак не связаны.
Обоснуйте. Или Вы всерьез стали сторонника версии с "Ангелами над Бродвеем"? :-)

> Если вы в теме, то хорошо знаете что УЖД общего
> пользования Прибалтики относились к министерству
> путей сообщения. А АМ1 относилась либо к
> министерству топловной, либо к министерсву лесной
> промышленности, не помню кто её разработал.
Вот, собственно, мы докопались до того, что у Вас названо советской властью.
Выходит, вопреки законодательству, советскую власть в СССР в 1940 году осуществлял НКПС, который и сводил узкоколейки? А мы и не знали, на какой-то Верховный Совет думали.

> До такго развала УЖД общего пользования как в
> России мало где дошли. Даже на Украине и в
> Прибалтике есть достаточно успешные УЖД общего
> пользования. А в Росии их нет только благодаря
> усилиям РЖД.
РЖД - это тоже советская власть?

А зачем, действительно, МПС и РЖД, как транспортным компаниям, узкоколейки?
Кто объяснить их бизнес-необходимость?

> На метровой колее в мире есть огромное количиство
> современных успешных рельсовых систем, от трамваев
> и интерурбанов до сетей национального уровня.
Собственно, по сетям национального уровня, мир - это Япония, да и то в силу исторических причин. На скоростных линиях они от узкой колеи отказались.

Трамвай- несколько другой вопрос. Метровая колея на совмещенном полотне позволяет проще ехать на машине, пропуская рельсы между колес. На выделенке уже смысл узкой колеи пропадает.

> А люди из РЖД потратят 50 миллиардов рублей на
> Сахалине ради перевозки 3 миллионов тонн грузов в
> год. Просто у людей из РЖД такой образ мышления,
> они ненавидят узкую колею в любых её проявлениях.
Объясните, за что РЖД должно любить узкую колею. За необходимость перегрузки из вагонов в вагоны?

> Я вам предложил пример Эстонии, по которой есть
> огромное количество фактического материала.
В Эстонии уже есть Альпы?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.03.09 12:19 пользователем Олег Измеров.

> > На метровой колее в мире есть огромное
> > количиство современных успешных рельсовых
> > систем, от трамваев и интерурбанов до сетей
> > национального уровня.

> Собственно, по сетям национального уровня, мир -
> это Япония, да и то в силу исторических причин.

Ещё ЮАР, с их углевозными составами в десятки тысяч тонн и электрификацией на 25 кВ.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ещё ЮАР, с их углевозными составами в десятки
> тысяч тонн и электрификацией на 25 кВ.
И тоже в силу исторических особенностей.
Если точнее, то особенностей развития колониальной экономики ЮАР после открытия месторождений алмазов и золота в конце 19 века.

Вообще в Африке используется разная ширина колеи, что затрудняет сообщение разных стран между собой и их промышленное развитие, наиболее распространены колеи 1067, 1000 и 1435 мм, причем линии 1435 мм строили англичане и французы в Северной Африке.

Большие веса составов в ЮАР - это не достоинства колеи, а общая стратешия развития сети дорог по североамериканскому типу, т.е. абсолютное преобладание грузового движения, в основном перевозка руды и угля длинносоставными поездами. Это позволило сделать грузовое движение более эффективным, чем в ЕС. Сама же узкая колея для ЮАР не более чем архаизм и геморрой, и сохраняется только из-за сложности миграции дорожной сети на широкую колею.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> И тоже в силу исторических особенностей.
> Если точнее, то особенностей развития колониальной
> экономики ЮАР после открытия месторождений алмазов
> и золота в конце 19 века.
В современном мире узкокойные железные дороги общего пользования(с шириной колеи от 914 до 1067) имеют несколько десятков стран. В части стран узкая колея это остновной национальный стандарт, в части стран второй национальный стандарт, где то это станадрт региональных дорог. Вообще суммарная общая протяжёность узкой колеи общего пользования в мире примерно равна протяженности дорог колеи 1520мм. А число стран использующих узкую колею значительно превосходит число стран использующих колею 1520мм. Так что не стоит зацикливаться на ЮАР. Австралия, Тайланд или Германия могут оказаться не менее интересными с точки зрения узкой колеи общего пользования. Я вообще думаю что в каждой стране есть что нибудь интересное или удивительное. А уж проследить историю и состояние УЖД общего пользования по всем деяткам стран и вовсе почти нереально.

И по промышленым дорогам тоже самое. Суданские хлопковозные дороги или австралийский сахаровозные дороги колеи 610мм это соврешенно удивительные явления. Судан это вообще не та страна от которой можно ждать рельсовых чудес. Но при этом они такие имеет уникальную систему промышленных злопковозных дорог.

> Большие веса составов в ЮАР - это не достоинства
> колеи, а общая стратешия развития сети дорог по
> североамериканскому типу, т.е. абсолютное
> преобладание грузового движения, в основном
> перевозка руды и угля длинносоставными поездами.
> Это позволило сделать грузовое движение более
> эффективным, чем в ЕС. Сама же узкая колея для ЮАР
> не более чем архаизм и геморрой, и сохраняется
> только из-за сложности миграции дорожной сети на
> широкую колею.
А ещё у них нет экономистов из РЖД. Они бы им быстро объяснили, как можно потратить несколько миллаирдов долларов не реконструкцию дороги, перевозящей несколько миллионов тонн груза в год, и как можно получить выгоду от подобных инвестиций.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ещё ЮАР, с их углевозными составами в десятки
> тысяч тонн и электрификацией на 25 кВ.

Ну, ЮАР - это несколько экстремальный пример. Но есть ещё куча африканских стран, есть ещё Новая Зеландия, изрядный кусок Австралии, Таиланд, Индонезия...

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А число стран использующих узкую колею
> значительно превосходит число стран использующих
> колею 1520мм.
Особенно мелких бывших колоний.


> Австралия, Тайланд или Германия могут
> оказаться не менее интересными с точки зрения
> узкой колеи общего пользования.
Австралия-Тайланд - бывшие колонии, в Германии УЖД в основном туристско-музейный анклав...

> А ещё у них нет экономистов из РЖД.
А узкая колея у них все равно геморрой.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вообще в Африке используется разная ширина колеи,
> что затрудняет сообщение разных стран между собой
> и их промышленное развитие, наиболее
> распространены колеи 1067, 1000 и 1435 мм, причем
> линии 1435 мм строили англичане и французы в
> Северной Африке.

Справедливости ради, те же французы и 1000 мм делали. И кое-что в т.ч. и в Северной Африке. Т.е. далеко не вся Северная Африка ширококолейна.

А что касается затруднения сообщения стран между собой... Увы, там различие колеи на настоящий момент едва ли не последний вопрос. В большинстве случаев ж.д. просто не сходятся друг с другом. В других случаях, если империалисты и успели построить какую-то большую линию, проходящую через несколько стран, работа этой линии неуклонно загибается, отношения соседних стран портятся, в конце концов движение закрывается, несмотря на равенство колеи, а дорога разваливается. О строительстве новых линий, как правило, и речи нет. Так что пока в Африке вообще всё настолько плохо, различие колеи мало на что-то влияет.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> А зачем, действительно, МПС и РЖД, как
> транспортным компаниям, узкоколейки?

Как зачем? Ездить!
Вообще странно, что Вы так ненавидите УЖД. При СССР они вполне нормально существовали.

Неужели не привлекают миниатюрные рельсики посреди девственной природы?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А число стран использующих узкую колею
> > значительно превосходит число стран
> использующих
> > колею 1520мм.
> Особенно мелких бывших колоний.
В крупных колониях, типа Индии, Австралии или ЮАР, узкая колея также широко распространена. Так что размер колонии тут явно не имеет значения.

> > Австралия, Тайланд или Германия могут
> > оказаться не менее интересными с точки зрения
> > узкой колеи общего пользования.
> Австралия-Тайланд - бывшие колонии
Тайланд никогда не был ничьей колонией. В годы второй мировой войны это королевство официально воевало на стороне Японии. Тем не менее Тайлунду простили даже это и Тайланд до сих пор управляется своей королевской династией.
А в Австралии узкая колея и колониальность никак не были связаны. Австралия это исторически были около 7 разных колоний и в каждой колонии были свои стандарты. Для некоторох колоний изначальным стандартом была нормальная колея, где-то стандартом была широкая колея(шире 1435) а где-то узкая(опять таки разная, и 610 и 1067).

> , в Германии УЖД
> в основном туристско-музейный анклав...
Если не интересуетесь дорогами туристической направленности изучайте системы современного типа. Могу посоветовать Верхнерейнскую железную дорогу колеи 1000мм. Она объединает 3 города с трамваями колеи 1000мм плюс ещё несколько городов без собственного трамвая. Расстояния между городами по несколко десятковкилометров, сумартная протяженность сотни километров. И подвижной состав и уровень сервиса этой дороги вполне современный по любым стандартам.

> > А ещё у них нет экономистов из РЖД.
> А узкая колея у них все равно геморрой.
Удивительный вывод. Я вот достаточно много знаю о УЖД в мире. Но где и как найти технико-экономическую документацию по ирландским торфовозным дорогам или по австралийским сахарным, я ещё толком не знаю. А о суданских хлопоковозных дорогах сложно найти любую информацию. А кто-то вот уверен что в таких разных странах как Ирландия, Австралия и Судан от узкой колеи одни только проблемы но при этом по какой-то странной причине проблемные УЖД до сих пор не закрыли.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> в Германии УЖД
> в основном туристско-музейный анклав...
>

Это вы о какой их них?
В основном - как раз для обычных пассажирских перевозок.

Всякие мелкие, по 10 км - да, музейные. Но узкоколейные сети - пассажирские.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.03.09 14:48 пользователем Ded.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------

> Как зачем? Ездить!
> Вообще странно, что Вы так ненавидите УЖД. При
> СССР они вполне нормально существовали.
Вопрос был, зачем МПС и РЖД нужны УЖД, а не лично мне.
О ликвидации ведомственных УЖД на торфопредприятих могу только жалеть.

> Неужели не привлекают миниатюрные рельсики посреди
> девственной природы?
Вообще-то посреди девственной природы женщины привлекают больше, чем миниатюрные рельсики. Хотя на вкус и цвет...

Еще такую идейку подкину. А что если УЖД построить как ДЖД, имеющие при этом транспортное значение? Например, дачные поселки со станциями широкой колеи соединить - в дачный сезон (он же сезон работы ДЖД) imho перевозки пользовались бы неплохим спросом, и подростков привлечет, всяко лучше будет чем пиво и наркотики.
Еще идея - узкоколейный трамвай (не обязательно электрический) для маленьких городов, имеющих крупные градообразующие предприятия (соответственно, значительный пассажиропоток по одному или нескольким маршрутам, но все же недостаточно большой, чтобы возникла необходимость в обычном трамвае).



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.03.09 15:02 пользователем Отчаянный.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> В крупных колониях, типа Индии, Австралии или ЮАР,
> узкая колея также широко распространена. Так что
> размер колонии тут явно не имеет значения.
Ну так тут начали, как у Врунгеля, принимать селедку поштучно..

> Тайланд никогда не был ничьей колонией. В годы
> второй мировой войны это королевство официально
> воевало на стороне Японии. Тем не менее Тайлунду
> простили даже это и Тайланд до сих пор управляется
> своей королевской династией.
В любом случае это не результат первичной национальной индустриализации.

> А в Австралии узкая колея и колониальность никак
> не были связаны. Австралия это исторически были
> около 7 разных колоний и в каждой колонии были
> свои стандарты.
В колониях строили все же преимущественно узкоколейные дороги, по той причине, что траффик был невысоким, а автомобилизации еще не было.

> Могу посоветовать Верхнерейнскую железную дорогу
> колеи 1000мм. Она объединает 3 города с трамваями
> колеи 1000мм плюс ещё несколько городов без
> собственного трамвая. Расстояния между городами по
> несколко десятковкилометров, сумартная
> протяженность сотни километров. И подвижной состав
> и уровень сервиса этой дороги вполне современный
> по любым стандартам.
Опять-таки это некое нишевое решение для специфических условий. А последняя попытка развивать крупные сети УЖД была сделана Хрущевым на целине и провалилась.

> А кто-то
> вот уверен что в таких разных странах как
> Ирландия, Австралия и Судан от узкой колеи одни
> только проблемы но при этом по какой-то странной
> причине проблемные УЖД до сих пор не закрыли.
Проблемность не означает закрытия Ж.Д.
Вон на ж.д. Европы до сих пор единую автосцепку не ввели, но дороги не закрывают.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Еще такую идейку подкину. А что если УЖД построить
> как ДЖД, имеющие при этом транспортное значение?
Как туристско - рекреационные - это как раз очень хорошая идея. Только надо это делать опять-таки в комплексе с развитием территории, где будет УЖД.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > То есть ликвидация прибатийских УЖД общего
> > пользования и массовая автомобилизация между
> собой
> > никак не связаны.
> Обоснуйте. Или Вы всерьез стали сторонника версии
> с "Ангелами над Бродвеем"? :-)
Кому и зачем обосновать? Доказать что-нибудь стоит чиновнику или бизнесмену, чтобы добиться от них некоторой пользы. Но технология УЖД общего пользования в России померла. И наших чиновников и бизнесменов уже совершенно не интересует, чихал ли больной перед смертью.
А что касается любителей то я думаю что такие выводы каждый должен делать сам. Любой может найти расписания эстонских поездов, любой может найти данные по автомобилизации Эстонии и любой может сравнить эти данные.
Вообще могу сказать что до революции скорость на эстонских УЖД была вполне обычной для империи, несмотря на почти нулевой уровень автомобилизации. После революции уровень автомобилизации стал быстро возрастать и так же быстро стали возрастать скорости на УЖД. То есть до прихода советскойвласти зависимость была прямой, чем больше было автобусов тем быстрее возили пассажиров по УЖД.

> Вот, собственно, мы докопались до того, что у Вас
> названо советской властью.
> Выходит, вопреки законодательству, советскую
> власть в СССР в 1940 году осуществлял НКПС,
> который и сводил узкоколейки? А мы и не знали, на
> какой-то Верховный Совет думали.
А какая между ними была практическая разница? НКПС/МПС был практически единственным представителем советской власти по вопросу железных дорог общего пользования. Иногда конечно между властью и МПС возникали разногласия. Власть например решили строить на Целине УЖД общего пользования. А МПС активно саботировало этот проект. Но такие разногласия за всю историю СССР были штучным явлением.

> > До такго развала УЖД общего пользования как в
> > России мало где дошли. Даже на Украине и в
> > Прибалтике есть достаточно успешные УЖД общего
> > пользования. А в Росии их нет только благодаря
> > усилиям РЖД.
> РЖД - это тоже советская власть?
РЖД это наследники традиций имперской государственности. На советской власти дело конечно не замыкается. До революции в Российской Империи тогдашнее МПС точно также не любило узкоколейки, точно также боролось с узкоколейками и саботировало идеи Государя Императора по развитию УЖД. Нынешнее РЖД это наследник дореволюционного МПС. А в советское время конкретно НКПС и вообще советская власть были практически неразличимы.

> А зачем, действительно, МПС и РЖД, как
> транспортным компаниям, узкоколейки?
> Кто объяснить их бизнес-необходимость?
Кому объяснить бизнес-необходимость? Тем людям которые собираются потратить 50 миллиардов рублей на реконструцию дороги перевозящей 3 миллиона тонн груза в год??? Я уверен что этим людям уже бесполезно что-нибудь объяснять, они уже все для себе решили.

Да и что им объяснять? Перевозки грузов в объему до миллиона тонн в год(типичные объём УЖД общего пользования) у РЖД орбычно получается безнадёжно убыточным, прибыль они умеют зарабатывать только примерно от 5 миллионов тонн в год. Практически все пассажирские перевозки у РЖД убычтоные. А мелкие местные перевозки(типичные для УЖД общего пользования) обычно безнадёжно убыточны. Так что пести прибыльный бизнес при малых объёмах грузов и пассажиров РЖД не может вне зависимости от ширины колеи. Поэтому объснять таким людям как можно работать с малыми объёмами просто бесполезно.

> > А люди из РЖД потратят 50 миллиардов рублей на
> > Сахалине ради перевозки 3 миллионов тонн грузов
> в
> > год. Просто у людей из РЖД такой образ
> мышления,
> > они ненавидят узкую колею в любых её
> проявлениях.
> Объясните, за что РЖД должно любить узкую колею.
> За необходимость перегрузки из вагонов в вагоны?
Для Сахалина проблема перегрузки грузов это явно очень актуальная пробелма. Они в советское время уже потратили кучу денег на расширение габаритов под общесетейо станадрт вагонов. А теперь потратят ещё кучу денег не перешивку пути. При этом на основную сеть 1520мм грузы всё равно попадали и будут попадать просто на кораблях.
Хотя в целом грузы тот не при чём. В Голованову Дачу например грузы уже давно практически не возили, а эту линию РЖД всё равно закрыло.

> > Я вам предложил пример Эстонии, по которой есть
> > огромное количество фактического материала.
> В Эстонии уже есть Альпы?
Ну если вам так нравитьс Швейцария, то можете изучать Вальденбюргербан. название может и неправильное, но вы эту дорогу всё равно найдйте, в Швейцарии это сейчас единственная УЖД общего пользования колеи 750мм(у всех других ихних УЖД другая колея).

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну так тут начали, как у Врунгеля, принимать
> селедку поштучно..
В Южной Америке было много узкой колеи и кое-что осталось. Хотя на момент начала строительства железных дорог большинство этих стран было уже независимыми.

> В колониях строили все же преимущественно
> узкоколейные дороги, по той причине, что траффик
> был невысоким, а автомобилизации еще не было.
Причины везде были разные. Ситуация с единым национальным стандартом узкой колеи была далеко не единственной. Во многих европейских странах(Ирландия, Испания, Португалия) была принята система двух национальных стандартов колеи, узкой и метровой. А немцы вообще ещ1 в 19 веке приняли концепцию трёхуровневой сети, нормальная-метровая-узкая колея. Поэтому УЖД достаточно активно строили и в европейских странах. Вообще упёртым сторонникам единого национального станадарта в Европе была пожалуй только Англия. А так в большинстве стран была принята концепция двухуровневой сети, нормальная-узкая колея.

> Опять-таки это некое нишевое решение для
> специфических условий. А последняя попытка
> развивать крупные сети УЖД была сделана Хрущевым
> на целине и провалилась.
Насчёт Хрущёва я был не прав, он оказывается был далеко не последним. Уже после провала его затеи с целинными УЖД Южная Африка решила вложиться в свои УЖД общего пользования колеи 610мм. И заказало для них прекрасные новенькие теплвозы у американской Дженерал Электрик.
Так что в СССР и России просто очень мало знают об узкой колее. Дороги метровой колеи вообще жили и живут нормально. А что касается колеи уже 900мм, то лично я сейчас не возьмусь утверждать когда и кто сделал последню попытку их развития.

> > А кто-то
> > вот уверен что в таких разных странах как
> > Ирландия, Австралия и Судан от узкой колеи одни
> > только проблемы но при этом по какой-то
> странной
> > причине проблемные УЖД до сих пор не закрыли.
> Проблемность не означает закрытия Ж.Д.
Всё перечисленные дороги промышленные, а вовсе не общего пользования. Поэтому невыгодная эксплуатация для них почти бессмысленна. Промышленнные дороги при возникновении проблем обычно либо закрывают либо перешивают.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кому и зачем обосновать?
Т.е. Вы высказали тезис, который не обосновали.

> А какая между ними была практическая разница?
НКПС не являлся органом власти, это государственное транспортное агенство и предприятие.

> А МПС активно саботировало этот
> проект.
Правильно делало, УЖД на целине не оправдались.

> РЖД это наследники традиций имперской
> государственности.
РЖД это транспортная компания, принадлежащая государству.

> Кому объяснить бизнес-необходимость?
Т.е. спроса на такую бизнес-идею нет. Точка.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. Вы высказали тезис, который не обосновали.
Рекорд скорости 750мм в Эстонии установила автомотриса с двигателем внутреннего сгорания. Если вы хотя бы минуте подумаете над этим фактом, то сами догадаетесь что в бедной сельскохозяйственнйо стране(какой тога и была Эстония) создать бустроходную автомотрису с ДВС могли только ПОСЛЕ начала массовой автомобилизации, когда не рынке появились лёгкие и дешевые ДВС. Скорость 100км/ч ДО начала массовой автомобилизации также была просто никому не нужна, так как на гужевом транспорте скорости были гораздо меньше. Эти факты вполне очевидные и в обосновании не нуждаются. А что касается подробного изложения истории эстонских УЖД, то это всё написано в книгах по теме. Кому это действительно интересно, тот найдёт книги и прочитает.

> > А какая между ними была практическая разница?
> НКПС не являлся органом власти, это
> государственное транспортное агенство и
> предприятие.
Люди со званиями типа "генерал-директор службы тяги"(или как там их называли в то время) явно не могли быть просто транспортниками. А руководящая и направлющая рольк НКПС/МПС была прописана в решениях Партии. Так что разногласия типа хрущевских УЖД бывали реально редко.

> > А МПС активно саботировало этот
> > проект.
> Правильно делало, УЖД на целине не оправдались.
Да их даже и не достроили. Книги и журналы того времени до сих пор лежат в библотеках. И любой желающий может сравнить то что хотел построить Хрущёв с тем что ему реально построили его чиновники. МПС просто соботирвал проект и построило целинные УЖД так чтобы больше никто и никогда не просил их этого делать.

> > Кому объяснить бизнес-необходимость?
> Т.е. спроса на такую бизнес-идею нет. Точка.
На УЖД спроса реально нет, технология просто померла.

А вот спрос на выкачивание денег из государства у РЖД как был так и остался. Практически все пассажирские перевозки РЖД убыточны, а большинство местных перевозок безнадёжно убыточно. Тем не менее на такую бизнес идею спрос у РЖД есть, они активно качают деньги по этой теме их региональных бюджетов и гордиться своей высокой ответственность перед обществом.

Но вот финансировать по точно такой же схеме УЖД в Голованову Дачу работникам РЖД не позволяют их глубокие внутренние убеждения. Хотя лично я соврешенно не понимаю почему при этом их убеждения позволяют качать из бюджетов кучи денег на аналогичные безнадежно убыточные перевозки по широкой колее.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если вы хотя бы минуте подумаете над этим фактом,
> то сами догадаетесь что в бедной
> сельскохозяйственнйо стране(какой тога и была
> Эстония) создать бустроходную автомотрису с ДВС
> могли только ПОСЛЕ начала массовой
> автомобилизации, когда не рынке появились лёгкие и
> дешевые ДВС.
Надо думать больше одной минуты, тогда станет ясно, что быстроходная мотриса с ДВС могла быть создана еще в начале века.

> Скорость 100км/ч ДО начала массовой
> автомобилизации также была просто никому не нужна,
Надо полагать, в момент создания паровоза серии Б в России уже "Жигули" ездили -

>Эти факты вполне очевидные и в
> обосновании не нуждаются.
:-))))))

> Люди со званиями типа "генерал-директор службы
> тяги"(или как там их называли в то время) явно не
> могли быть просто транспортниками.
Могли.

> Да их даже и не достроили. Книги и журналы того
> времени до сих пор лежат в библотеках. И любой
> желающий может сравнить то что хотел построить
> Хрущёв с тем что ему реально построили его
> чиновники.
И коммунизм тоже саботировали. А то бы показали всем кузькину мать :-))))

> А вот спрос на выкачивание денег из государства у
> РЖД как был так и остался.
И к УЖД уже не имеет отношения.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Надо думать больше одной минуты, тогда станет
> ясно, что быстроходная мотриса с ДВС могла быть
> создана еще в начале века.
Да? И почему же тогда она не была создана? После начала масмовой автомобилизации узкоколейные автомотиры с ДВС стали совершенно обычным делом. А вот про узкоколейные автомотрисы начала века лично я ничего не могу вспомнить.


> > Скорость 100км/ч ДО начала массовой
> > автомобилизации также была просто никому не
> нужна,
> Надо полагать, в момент создания паровоза серии Б
> в России уже "Жигули" ездили -
В Эстонии в 1896 году при полном отсутствии автомобилей ездили паровозы с макмимальной скоростью 20км/ч. Так что для Эстонии ваша теория явно не работает.

> > А вот спрос на выкачивание денег из государства
> у
> > РЖД как был так и остался.
> И к УЖД уже не имеет отношения.
Почему это не нмеет??? У РЖД есть десятки регионов, где сумма непогашенных из госбыюдета убытоков от пригородных перевозок считается на многие десятки миллионов в год. И РЖД совершенно спокойно к этому относиться, просто совершенствует свои методы шантажа чиновников и выкачивания денег из бюджетов. А линию на Голованову Дачу с её микроскопическими убытками просто прикрыли. Налицо явная политика двойных стандартов. Вряд ли у боссов РЖД есть предубеждение против Головановой Дачи. Так что предубеждение скоресс всего против узкой колеи.

А вот кстати сказать схема тепловоза южно-африканских государственных дорог колеи 610мм.
http://www.sa-transport.co.za/trains/narrow-gauge/ng_info_pictures/91-000.gif
Колея 610мм, 4 оси, 48 тонн, мощность свыше 700л.с., скорость 50км/ч, год постройки 1973.

Так что на Хрущеве история узкой колеи точно не заканчивается.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да? И почему же тогда она не была создана?
Потому что никому не была нужна.

> В Эстонии в 1896 году при полном отсутствии
> автомобилей ездили паровозы с макмимальной
> скоростью 20км/ч.
На участке Ревель-Нарва? Не смешите :-)

> А линию на Голованову Дачу с её
> микроскопическими убытками просто прикрыли.
Значит, убытки были.

> А вот кстати сказать схема тепловоза
> южно-африканских государственных дорог колеи
> 610мм.
Опять попытка чесать левой ногой за правым ухом.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > В Эстонии в 1896 году при полном отсутствии
> > автомобилей ездили паровозы с макмимальной
> > скоростью 20км/ч.
> На участке Ревель-Нарва? Не смешите :-)

Именно "Не смешите". Рассмотрим 1895 г., коммерческая (с учетом остановок) скорость поездов на участках Нарва-Таллин составляла для скорых 43 км/ч, для почтовых 33 км/ч, то есть техническая, реальная скорость на перегонах была у скорых в районе 55-60 км/ч., у почтовых около 45-50 км/ч, что для того времени вполне нормально, но не как не 20 км/ч.

Для участка Тапа-Валга коммерческие скорости были соответственно 34 и 31 км/ч, то реальные скорости были в районе 45-50 км/ч.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если это маленький населённый пункт, проезжая
> часть там будет иметь ширину 4-6 м, и в габарит,
> особенно на поворотах, будет попадать много
> интересного.

Практически во всех деревнях, через которые проходит сквозная дорога, она шире. 4 м на транзитной дороге внутри нас. пункта - вообще нонсенс, т.к. не только встречные автомобили не разъедутся, но даже при одностороннем движении движение будет заткнуто любым остановившимся автомобилем. По этой причине даже второстепенные улицы обычно имеют ширину не менее 6 м - чтобы хотя бы 2 грузовика или тракторных прицепа могли свободно разъехаться, или можно было объехать стоящий с краю автомобиль. Типичная ширина главной улицы как - раз около 9 м, что позволяет проложить один путь по осевой.
Что касается поворотов (равно как и уклонов), то тут либо надо заранее признать, что не всякая улица подходит для УЖД по этим параметрам, либо эта УЖД должна быть фактически трамваем.

>
> > Автомобилисты как-нибудь проживут - а проще
> > говоря, наличие рельсов им никак не помешает.
>
> Однопутка по осевой - помешает, т.к. при
> вышепринятых габаритах разъезд встречных
> рельсового и безрельсового ТС невозможен.

При тех, которые Вы называли выше - не имеет смысла говорить "по осевой" или "с краю" - 4-5 м - это железно одна полоса, и если уж путь прокладывается, то строго по ней. Ни о каком встречном разъезде, и ни о какой остановке или стоянке на такой улице не может быть и речи, даже без рельсов. Возможный вариант для какого-нибудь совмещённого подъездного пути, но нереальный для транзитной главной улицы нас. пункта. Такие улицы в реальности значительно шире.

>
> > Опять же, это надо ещё очень постараться
> > споткнуться об трамвайный рельс на уровне
> > дорожного покрытия.
>
> Тогда ни о какой простоте и дешевизне говорить не
> приходится. Это уже не просто РШР кинуть как
> попало промеж сосны и берёзы, это уже полноценная
> относительно недешёвая трамвайная линия и будет.

Так тут и нет никаких сосен и берёз. Это всё вообще имеет смысл только внутри достаточно крупного нас. пункта, который либо никак нельзя обойти, либо в который надо ввести линию, выбрав наиболее подходящую из существующих улиц. Вне нас. пункта, впрочем, тоже возможны варианты, когда сделать совмещёнку (на месте бывшего кошмарного просёлка с низкой интенсивностью автомобильного движения) дешевле, чем подготавливать отдельную трассу по соседству.

Кстати, РШР и совмещёнка могут быть совмещены в одном лице... И это не обязательно те тяжёлые бетонные трамвайные конструкции. Если уж речь вести о том, чтобы сделать подешевле, и согласиться с тем, что быстрее 20 км/ч там ездить никому не надо, то трамвайные тяжёлые монолитные конструкции - лишнее.

Есть вариант, по которому можно вообще буквально кинуть путь поверх грунтовки, предварительно, конечно, выровняв её. Высота узкоколейного рельса вполне позволяет иметь внутри колеи автотранспорта такое небольшое возвышение. Собственно, на просёлке обычно и так имеется "межколейник", который порой бывает и выше. Так что для автомобилистов ничего страшного не происходит.

Почему бы не делать автотрассу и УЖД в едином комплекте? Т.е. автодорога не как обычно, а по опирающимся на те же шпалы плитам.
а машины оснащать центрующим устройством, чтобы руль не крутить

Дем писал(а):

> Почему бы не делать автотрассу и УЖД в едином комплекте?
> Т.е. автодорога не как обычно, а по опирающимся на те же шпалы плитам.
> а машины оснащать центрующим устройством, чтобы руль не крутить

----------------
Вам надо на Трамвайный и Ярославский форумы заглянуть. Там немало драк было по поводу шинотрамвая (он же -- шинотрам, он же -- шиноуродец, он же -- транслор...)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.03.09 19:10 пользователем Александр Мерщиков.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Есть вариант, по которому можно вообще буквально
> кинуть путь поверх грунтовки, предварительно,
> конечно, выровняв её. Высота узкоколейного рельса
> вполне позволяет иметь внутри колеи автотранспорта
> такое небольшое возвышение. Собственно, на
> просёлке обычно и так имеется "межколейник",
> который порой бывает и выше. Так что для
> автомобилистов ничего страшного не происходит.

Особенно весело будет, когда грунтовка со временем просядет в колее.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> >
> > Есть вариант, по которому можно вообще
> буквально
> > кинуть путь поверх грунтовки, предварительно,
> > конечно, выровняв её. Высота узкоколейного
> рельса
> > вполне позволяет иметь внутри колеи
> автотранспорта
> > такое небольшое возвышение. Собственно, на
> > просёлке обычно и так имеется "межколейник",
> > который порой бывает и выше. Так что для
> > автомобилистов ничего страшного не происходит.
>
> Особенно весело будет, когда грунтовка со временем
> просядет в колее.

По межколлейнику высотой в рельс+шпалу уазик то будет ехать с большими матюгами, эт уже дорога для грузовиков по хорошему. Вазовская классика - уже вопрос интересный, вазовские переднепреводники + иномарки - однознано нет. А если заглублять середину ниже колей - эт вообще сюр.

К тому же что при наличии отсутвия межколлейника, не факт, что колея не будет заглублятся своим ходом, до состояния непрозжабельности даже УАЗом.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему бы не делать автотрассу и УЖД в едином
> комплекте? Т.е. автодорога не как обычно, а по
> опирающимся на те же шпалы плитам.
> а машины оснащать центрующим устройством, чтобы
> руль не крутить

Если уж автомобиль дорабатывается, то довольно мало смысла дорабатывать так, что он сможет ездить только по совмещёнке, и только по-автомобильному. Смысл дорабатывать уже сразу на полноценный рельсовый ход.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------

> Особенно весело будет, когда грунтовка со временем
> просядет в колее.

Как Вы понимаете, если автомобильная колея имеет ширину типа от 1200 до 2000 мм, то она физически не сможет просесть отдельно от рельсового пути. Ибо рельсовый путь даже на такой узкой колее как 750 мм, заведомо не должен быть более узким, чем 1500 мм (по ширине опоры, заменяющей собой шпалы - ибо иначе он рискует слишком сильно накрениться). Наиболее правдоподобный с моей точки зрения вариант ширины - одинаковый как для метровой, так и для 750 мм колеи, и составит он 1800 мм до краёв опоры. А это значит, что автомобиль в любом случае едет по краям опоры, и проковырять колею глубже не может, не продавив весь рельсовый путь заодно. А продавит - так продавит, будет просадка, ограничение скорости, но посадок автомобиля на брюхо всё равно не будет.
Тем не менее, по сравнению с полноценной бетонной полосой шириной 3,5 м тут возможна значительная экономия материала - ориентировочно раза в 3-4.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ded писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Особенно весело будет, когда грунтовка со
> временем
> > просядет в колее.
>
> Как Вы понимаете, если автомобильная колея имеет
> ширину типа от 1200 до 2000 мм, то она физически
> не сможет просесть отдельно от рельсового пути.
> Ибо рельсовый путь даже на такой узкой колее как
> 750 мм, заведомо не должен быть более узким, чем
> 1500 мм (по ширине опоры, заменяющей собой шпалы -
> ибо иначе он рискует слишком сильно накрениться).
> Наиболее правдоподобный с моей точки зрения
> вариант ширины - одинаковый как для метровой, так
> и для 750 мм колеи, и составит он 1800 мм до краёв
> опоры. А это значит, что автомобиль в любом случае
> едет по краям опоры, и проковырять колею глубже не
> может, не продавив весь рельсовый путь заодно. А
> продавит - так продавит, будет просадка,
> ограничение скорости, но посадок автомобиля на
> брюхо всё равно не будет.
> Тем не менее, по сравнению с полноценной бетонной
> полосой шириной 3,5 м тут возможна значительная
> экономия материала - ориентировочно раза в 3-4.

Если в дождливую погоду, и не отсыпанная гравием тогда только в путь на многих типах почв. Элементарно, выбрасываемая колесами грязь, и варьирующая из-за этого по глубине колея - колея как-то не бывает постоянной глубины. Кстати, типичная картинка - разрытая до непроезжабельности колея, рядом с которой уже начинает образовываться свежий объезд. На отсыпанных такое наблюдается гораздо реже, но технически возможно. В вашем же варианте "транслора для мегабедных" в районе такого места действие "съехать с колеи - заехать в другом месте" усложнено чрезмерно. Кстати, то что будут говорить те, кому попалась встречная машина и надо разъехатся - это будет СОВЕРШЕННО нецензурно.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------

> По межколлейнику высотой в рельс+шпалу уазик то
> будет ехать с большими матюгами,

Нет, бы если плюс шпалу, то даже с матюгами не поможет - это высота, заведомо превышающая его дорожный проствет. Только во-первых, даже стандартная шпала по ширине (1,5 м) в его колею не влезет, так что это вопрос сугубо теоретический. И во-вторых, главное, я про высоту шпалы вообще нигде не говорил, а говорил именно о высоте рельса. Тут надо бы, конечно, немножко подробнее описать, как предполагаемая конструкция устроена. Чуть позже попробую описать. Но там нет такого, что вначале идут шпалы, а потом выше уже рельсы. Рельс как бы заглублён в опорные элементы, аналогичные шпалам.

> К тому же что при наличии отсутвия межколлейника,
> не факт, что колея не будет заглублятся своим
> ходом, до состояния непрозжабельности даже УАЗом.

Про это уже сказано выше: по техническим причинам опора рельсового пути должна быть достаточно широка, чтобы практически любой автомобиль ехал по её краю, и провалиться одновременно по обе стороны не мог. Остальное - уже проблемы индейцев, как говорится. Да, по выпуклому "гребню-межколейнику" ехать несколько неудобно. М.б. удобнее автомобилистам ехать несколько асимметрично. М.б. (вообще-то, именно так предполагается в идеальном случае) края колеи и обочина присыпаются хорошим грунтом/балластом и трамбуются до проезжего состояния. Короче говоря, лучше нарисовать пару схем, чем пытаться описать конструкцию тысячей слов.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если в дождливую погоду, и не отсыпанная гравием
> тогда только в путь на многих типах почв.
> Элементарно, выбрасываемая колесами грязь, и
> варьирующая из-за этого по глубине колея - колея
> как-то не бывает постоянной глубины.

Колёса по краю бетонной опоры едут.

> Кстати,
> типичная картинка - разрытая до непроезжабельности
> колея, рядом с которой уже начинает образовываться
> свежий объезд. На отсыпанных такое наблюдается
> гораздо реже, но технически возможно. В вашем же
> варианте "транслора для мегабедных"

Попрошу не путать: таки не транслора, а совмещёнки для ж.д./трамвая и автомобилей.

> в районе
> такого места действие "съехать с колеи - заехать в
> другом месте" усложнено чрезмерно. Кстати, то что
> будут говорить те, кому попалась встречная машина
> и надо разъехатся - это будет СОВЕРШЕННО
> нецензурно.

Как раз-таки наоборот. Порой бывает так, что когда понимаешь, что заехал не в ту сторону, и колея рискует стать слишком глубокой, переползти на ту сторону, на которую надо, мешает другая, ещё более глубокая колея, одна из половин которой "разрезает" межколейник, уже находящийся у тебя между колёсами. И шаг вправо-шаг влево, и ты в эту колею провалишься либо обеими сторонами, либо одной, чего и то может быть достаточно. И это даже без всяких встречных машин - это по вопросу хотя бы просто как-то проехать.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Да? И почему же тогда она не была создана?
> Потому что никому не была нужна.
Странный ответ. По вашей теории автомотрисы УЖД в Эстонии ездили быстиро только потому что у них не было машин. А теперь выже признаете что до начала массовой автомобилизации скоростные автомомотрисы были просто никому не нужны. Так всё опеределитесь, скоростные автомотричы на УЖД появились из-за отсутсивя автомобилей или из-за конкуренции автомобилей.

> > В Эстонии в 1896 году при полном отсутствии
> > автомобилей ездили паровозы с макмимальной
> > скоростью 20км/ч.
> На участке Ревель-Нарва? Не смешите :-)
А при чём тут широкая колея? Я про скорость широколейных паровозов в Эстонии вообще ничего не писал. А вот УЖД того региона 1896-1903 годов году действительно обслуживали паровозы с очень низкой максимальной скоростью. Отчасти это было и законодаельное ограничение, УЖД в то время иногда было официально запрещено конкурировать с магистральными дорогами. Это всё соврешенно не секрет, в книгах и в интернете это всё подробно описано.

> > А линию на Голованову Дачу с её
> > микроскопическими убытками просто прикрыли.
> Значит, убытки были.
Конечно были, РЖД по другому и не имеет работать. У РЖД практически все пассажирские перевозки являются убыточными, в целом по РЖД за год убытки от пассажирских перевозок составляют несколько десятков миллиардов рублей.
В среднем в каждом обычном регионе РФ пригородные широколейные первозки РЖД дают много десятков миллионов убытков в год. Несколько десятков обычно покрывает областной бюджет, но несколько десятков миллионов убытков в год от пригородных широколейных перевозок в каждом регионе так и покрываются за счёт общей прибыли. И при этом РЖД соврешенно не собирается прикрывать такие перевозки. А вот линию на Голованову Дачу с её соврешенно копеечными убытками закрыли.

> Опять попытка чесать левой ногой за правым ухом.
Ну в таком случае вам должны понарвиться ирландские торфовозные дороги. У них колея 914мм. Это уже метровая колея, на такой колее некоторые государства построили свои национальные сети. Тем не менее в Ирландии осевая нагрузка всего-навсего 2 тонны, а подвижной состав унифицирован с тракторами.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Именно "Не смешите". Рассмотрим 1895 г.,
> коммерческая (с учетом остановок) скорость поездов
> на участках Нарва-Таллин составляла для скорых 43
> км/ч, для почтовых 33 км/ч, то есть техническая,
> реальная скорость на перегонах была у скорых в
> районе 55-60 км/ч., у почтовых около 45-50 км/ч,
> что для того времени вполне нормально, но не как
> не 20 км/ч.
>
> Для участка Тапа-Валга коммерческие скорости были
> соответственно 34 и 31 км/ч, то реальные скорости
> были в районе 45-50 км/ч.

Если не сложно, то напишите пожалуйста аналогичные скорости для узкой колеи. Какая была скорость в 1896 у поездов Валк-Феллинн и в 1903 у поездов Феллинн-Ревель. А также прямое сравнение, сколько времени занимала поезда их Валка в Ревель по узкой колее и по широкой(и какая была средняя скорость в обоих случаях).

А если кто в теме насчёт подвижного состава, то может написать какие паровозы(с какой именно максимальной скоростью) открывали движение пассажирских поездов из Валка в Феллинн в 1896 и из Феллинна в Ревель в 1903.

gourry писал(а):
> Если в дождливую погоду, и не отсыпанная гравием
> тогда только в путь на многих типах почв.
> Элементарно, выбрасываемая колесами грязь, и
> варьирующая из-за этого по глубине колея - колея
> как-то не бывает постоянной глубины. Кстати,
> типичная картинка - разрытая до непроезжабельности
> колея, рядом с которой уже начинает образовываться
> свежий объезд. На отсыпанных такое наблюдается
> гораздо реже, но технически возможно. В вашем же
> варианте "транслора для мегабедных" в районе
> такого места действие "съехать с колеи - заехать в
> другом месте" усложнено чрезмерно. Кстати, то что
> будут говорить те, кому попалась встречная машина
> и надо разъехатся - это будет СОВЕРШЕННО
> нецензурно.

Вот, кстати, хорошая фотка УЖД и полевой дороги в дождь:
http://narrow.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=115674

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если не сложно, то напишите пожалуйста аналогичные
> скорости для узкой колеи.

Не сложно, но толькор вечером, хорошо? Могу для сравнение дать и скорости по ужд и в межвоенный период.

Доброе время суток.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, РШР и совмещёнка могут быть совмещены в
> одном лице... И это не обязательно те тяжёлые
> бетонные трамвайные конструкции. Если уж речь
> вести о том, чтобы сделать подешевле, и
> согласиться с тем, что быстрее 20 км/ч там ездить
> никому не надо, то трамвайные тяжёлые монолитные
> конструкции - лишнее.
>
> Есть вариант, по которому можно вообще буквально
> кинуть путь поверх грунтовки, предварительно,
> конечно, выровняв её. Высота узкоколейного рельса
> вполне позволяет иметь внутри колеи автотранспорта
> такое небольшое возвышение. Собственно, на
> просёлке обычно и так имеется "межколейник",
> который порой бывает и выше. Так что для
> автомобилистов ничего страшного не происходит.

И что же у нас получилось? Берём грунтовую дорогу, хорошенько её выравниваем, проводим укрепительные мероприятия, чтобы она (дорога) некоторое время не расползалась, а сверху кладём бетонные плиты шириной 2.5 - 3 метра, по центру которых в специальные отверстия всталяем дюбели, устанавливаем накладки, прикручиваем рельсы...

Конечно, ездить на машинке с малым дорожным просветом по такому эрзацу - приятного мало, а рельсы по центру (и торчащие головки болтов, кстати) только усилят впечатление, но для "козликов", "шишиг" и прочих больших и полноприводных дорога будет вполне.

Конечно, можно увеличить стоимость дороги путём более сложного и более разнообразного бетонного литья (возможно, с заглублением рельс), что уменьшит муки владельцев простых легковых автомобилей, но нужны ли они на УЖД лесхоза? Кому надо, пусть колёса с ребордами навешивает...

Кстати, фанатам тяжёлых грузовиков - не раз и не два слышал о быстровозводимых дорожных конструкциях из бетонных плит (именно с целью "победить" непролазную грязь), так что не ново. Только рельсы сделают конструкцию более долговечной и удобной.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Странный ответ. По вашей теории автомотрисы УЖД в
> Эстонии ездили быстиро только потому что у них не
> было машин. А теперь выже признаете что до начала
> массовой автомобилизации скоростные автомомотрисы
> были просто никому не нужны.
Вы уже выдумываете высказывания за оппонента.
Может, Вы уже спорите сами с собой? :-)


> А при чём тут широкая колея? Я про скорость
> широколейных паровозов в Эстонии вообще ничего не
> писал.
А при том, что потребность в скорости пассажирского движения на ж.д. не зависит от ширины колеи.

> Конечно были, РЖД по другому и не имеет работать.
А Пилецкий по иному не умеет смотреть на РЖД?

> Ну в таком случае вам должны понарвиться
> ирландские торфовозные дороги. У них колея 914мм.
> Это уже метровая колея, на такой колее некоторые
> государства построили свои национальные сети. Тем
> не менее в Ирландии осевая нагрузка всего-навсего
> 2 тонны, а подвижной состав унифицирован с
> тракторами.
А Вы на болоте больше осевую нагрузку сделаете?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы уже выдумываете высказывания за оппонента.
Так почему на европейских УЖД появились скоростные автомотрисы с ДВС???
Потому что не было автомобилей или потому что была конкуренция со стороны автомобилей?

> А при том, что потребность в скорости
> пассажирского движения на ж.д. не зависит от
> ширины колеи.
Вы просто не в теме вопроса. В Российской Империи, как в большинстве европейских стран, была принята двухуровнвая концепция построения железнодорожной сети, магистральные линии+подъездные пути. Так вот подъездные пути считались принципиально другим классом железных дорог, у них было много даже юридечких отличий.
Вообще по официальной идеологии Российской Империи быстро ездить по подъездным путям было бессмысленно просто потому что это подъездные пути. Тот кому надо было быстро ездить должен был строить магистральную железную дорогу, а вовсе не подъездной путь. И эти две категогрии путей тогда чётко различали.

> > Конечно были, РЖД по другому и не имеет
> работать.
> А Пилецкий по иному не умеет смотреть на РЖД?
Приведите хоть один пример линии РЖД(в категории до 1 милиона человек в год + до 1 миллиона тонн грузов в год), о которой бы можно было сказать что это прибыльная, успешная и вообще благополучная дорога. Большинство российские и советских УЖД имели до 100 тысяч человек в год и до 100 тысяч тонн грузов. Но честно сказать у РЖД таких живых линий почти не осталось. А вот узнать про прибыльные ширококолейные линии РЖД в диапазоне до миллиона было бы реально интересно.

> > 2 тонны, а подвижной состав унифицирован с
> > тракторами.
> А Вы на болоте больше осевую нагрузку сделаете?
В СССР таки сделали, в СССР типовая осевая нагрузка торфовозных дорог была 4 тонны, что в два раза больше(несмотря на то что колея была уже, 750мм против 914 в Ирландии).

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Еще такую идейку подкину. А что если УЖД построить
> как ДЖД, имеющие при этом транспортное значение?
> Например, дачные поселки со станциями широкой
> колеи соединить - в дачный сезон (он же сезон
> работы ДЖД) imho перевозки пользовались бы
> неплохим спросом, и подростков привлечет, всяко
> лучше будет чем пиво и наркотики.

На мой взляд, идея удачная, но значение должно быть прежде всего не транспортым, а экскурсионным. Транспортное значение - это значит, что дорога должна работать с раннего утра до позднего вечера, без выходных. На дороге должны быть приемлимые интервалы, высокая скорость, чёткое соблюдение рассписания, тариф, сравнимый с автобусным, и, скорее всего, региональные власти захотят нагрузить её перевозкой различных категорий льготников. ДЖД в таком режиме работать просто не может, да и сама затея не окупится, дешевле автобус пустить.

Другое дело, экскурионное значение ДЖД. Тут дорога может работать 3 - 5 дней в неделю, интервалы не критичны (хотя слишком большими быть не должны), тариф может быть в разы выше и т.п. Если даже случится какой-либо сбой в работе, ничего страшного не произойдёт, просто "кина не будет".

Например, Новосибирская ДЖД имеет прежде всего туристическо-экскурсионное значение, так как связывает зоопарк с Заельцовским парком и пляжем. Длина её 5 км, которые поезд преодалевает за 40 - 45 минут (если идти напрямую, то пешком столько же), интервалы 30 минут в выходные. Тариф 80 рублей из конца в конец. Но при этом в выходные часто мест нет, билеты приходится покупать заранее (прям как на РЖД!).
А теперь представим, что её провели куда-нибудь к дачным посёлкам. Да за такую цену и с такой скоростью никто ездить по ней не стал бы, и узкоколейка, скорее всего, тихо бы умерла.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> И что же у нас получилось? Берём грунтовую дорогу,
> хорошенько её выравниваем, проводим укрепительные
> мероприятия, чтобы она (дорога) некоторое время не
> расползалась, а сверху кладём бетонные плиты
> шириной 2.5 - 3 метра, по центру которых в
> специальные отверстия всталяем дюбели,
> устанавливаем накладки, прикручиваем рельсы...
>
> Конечно, ездить на машинке с малым дорожным
> просветом по такому эрзацу - приятного мало, а
> рельсы по центру (и торчащие головки болтов,
> кстати) только усилят впечатление, но для
> "козликов", "шишиг" и прочих больших и
> полноприводных дорога будет вполне.


Это Вы какой-то очередной вариант ужасов придумываете. Кто-то шпалы+рельсы внутрь колеи автомобиля засунуть пытался. А теперь вот - бетонная плита на всю ширину, и сверху рельсы. Почти как на типовом ж.д. мосту. Я не понимаю, зачем такое делать, честно говоря.

>
> Конечно, можно увеличить стоимость дороги путём
> более сложного и более разнообразного бетонного
> литья (возможно, с заглублением рельс),

Собственно, кто сказал, что это именно увеличит стоимость, а не уменьшит? Да, именно "чешские шпалы", если угодно - только настоящие, в смысле, с заглублением рельсов. А вот конструкция может быть и другая, т.е. с использованием обычных, двутаврообразных рельсов, а не бесшеечных. Именно поэтому я упомянул высоту узкоколейного рельса, что он должен будет поместиться по высоте внутри этого железобетонного изделия.
Хотя тут уже интересный вопрос, что будет дешевле - монолитная железобетонная конструкция с бесшеечными рельсами, или сборная с обычными рельсами. Мне больше нравится вариант с бесшеечными вообще-то.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так почему на европейских УЖД появились скоростные
> автомотрисы с ДВС???
> Потому что не было автомобилей или потому что была
> конкуренция со стороны автомобилей?
Появлялись они и потому, что не было, и потому что была конкуренция, а в данном случае - потому, что не было.

> Вы просто не в теме вопроса. В Российской Империи,
> как в большинстве европейских стран, была принята
> двухуровнвая концепция построения железнодорожной
> сети, магистральные линии+подъездные пути. Так вот
> подъездные пути считались принципиально другим
> классом железных дорог, у них было много даже
> юридечких отличий.
Правильно.
Например, в Англии законом 31 июля 1868 г. предоставлено было Board of Trade (министерству торговли) разрешать сооружение "легких" железных дорог под условием, чтобы вес паровых двигателей и подвижного состава не превышал 8 тонн на ось и чтобы скорость движения поездов не превышала 25 км в час.
И это совершенно разумно.

> Приведите хоть один пример линии РЖД(в категории
> до 1 милиона человек в год + до 1 миллиона тонн
> грузов в год), о которой бы можно было сказать что
> это прибыльная, успешная и вообще благополучная
> дорога.
А УЖД не в РЖД вообще загнулись. И что?

> В СССР таки сделали,
Значит, технология пути другая.

Доброе время суток.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дешевле хорошо если на 0,5% будет. Зато колупаться
> с перегрузкой между УЖД и широкой колеёй придётся
> преизрядно. Ради чего - совершенно непонятно.
> Месторождения, как и любое предприятие, работающее
> с типично железнодорожными объёмами, и
> предполагающее в конечном итоге перевозку
> продукции или сырья по ж.д. - это как раз тот
> случай, когда подъездной путь должен быть именно
> широкой колеи.

Аналогично думали новые хозяева Белорецкого металлургического комбината, которым ни сам комбинат, ни УЖД областного значения при нём нафиг нужны не были. Им были нужны только месторождения (карьеры), к одному из которых оперативно подвели широкую колею, а второй перевели на автовывозку. Естественно, такая технология несколько отличается от манер почившего комбината (в котором узкая колея использовалась повсюду), но экономический выигрыш неясен (особенно, если заставить их оплачивать все полагающиеся платежи семьям водителей, разбившихся на серпантинах), так же спорна экология, в проигрыше население Тукана (тот самый посёлок около труднодоступного карьера, к которому так и не смогли проложить широкую колею, даже при социализме), по разбитым дорогам которого теперь пылят самосвалы с местечковыми камикадзе за рулём (наверняка, водители ещё и работают неофициально, в частном порядке, так сказать)...

УЖД при освоении новых мест может быть выгодно именно за счёт первоначальной дешивизны: от перерабатывающего заводика на разъезде БАМа (чтобы по широкой колее везти готовый продукт или хотя бы полуфабрикат) строится времянка до месторождения. По мере того, как заводик начинает окупаться, времянку заменяет колея более магистральная, обустраивается карьер. Что интересно, узкую колею можно будет "сообразить" на пару с лесозаготовителями, а потом у них же покупать пиломатериалы и готовые деревянные изделия (выгода - не везти готовые столярные изделия очень издалека).

Кстати, сама по себе узкая колея тоже может широко варьироваться от шахтных вагонеток с микромотовозами до вполне себе магистральных полувагонов, хопперов, ТСВ, таскаемых тепловозами ТУ2 и ТУ7.

Так что преимущество УЖД - именно малые первоначальные вложения, то есть возможность начать освоение дикого места без риска оказаться в долгу у банка (иначе банк и будет рулить), а потом уже постепенно самостоятельно расти.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> но экономический
> выигрыш неясен (особенно, если заставить их
> оплачивать все полагающиеся платежи семьям
> водителей, разбившихся на серпантинах)
...
> (наверняка, водители ещё и работают
> неофициально, в частном порядке, так сказать)...
Видимо, это и есть одно из объяснений экономического выигрыша?

Потом, есть еще одна сторона. У нас нет сервисных организаций, которые бы брали на себя за разумную цену прокладку УЖД, поставку и обслуживание ПС. Поэтому при использовании УЖД растут требуемые вложения в эксплуатационную базу. ТУ7 повезут в автосервис? вызовут к нему летучку? Нет. Надо депо создавать, набирать кого-то, планировать использование оборудования и персонала и т.д. и т.п, чем часто просто некому заниматься. Да и автодорогу проложить - проще найти технику, проще найти персонал, проще, наконец, найти того, у кого все это есть и кто это сделает.

> УЖД при освоении новых мест может быть выгодно
> именно за счёт первоначальной дешивизны:
Это опять спорный вопрос. УЖД реально может быть выгодна там, где все настолько заброшено, что некому строить автодорогу и больших инвестиций просто не предвидится. Если они ожидаются, то полюбому вложат деньги в автодорогу или ж.д. широкой колеи. Но и при недостатке инвестиций создавать УЖД может оказаться просто некому, нет специалистов, нет персонала, черт знает где можно купить все необходимое. Вот так идеи и глохнут.

Доброе время суток.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Потом, есть еще одна сторона. У нас нет сервисных
> организаций, которые бы брали на себя за разумную
> цену прокладку УЖД, поставку и обслуживание ПС.
> ......................
> > УЖД при освоении новых мест может быть выгодно
> > именно за счёт первоначальной дешивизны:
> ......................
> Это опять спорный вопрос. УЖД реально может быть
> выгодна там, где все настолько заброшено, что
> некому строить автодорогу и больших инвестиций
> просто не предвидится. Если они ожидаются, то
> полюбому вложат деньги в автодорогу или ж.д.
> широкой колеи. Но и при недостатке инвестиций
> создавать УЖД может оказаться просто некому, нет
> специалистов, нет персонала, черт знает где можно
> купить все необходимое. Вот так идеи и глохнут.

Такую тему я уже создавал и получил приличную порцию "пенистого сахарина". Но большая часть публики выразила трезвый скепсис - в "тучные года" цацкаться с производством было как-то не особо прибыльно, а Камбарский завод тем временем тихонько умирал...

Сейчас... Это надо иметь много денег и быть готовым оччень здорово этими деньгами рискнуть.

Грустно.

С уважением, Денис.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Появлялись они и потому, что не было, и потому что
> была конкуренция,
То есть скорость движения пассажирских поездов по УЖД и массовая автомобилизация никак между собой не связны.

> а в данном случае - потому, что не было.
То есть по вашей теории максимальная скорость на УЖД Эстонии была в 1896 году. А затем по мере автомобилизации скорость пассажирских поездов на УЖД Эстонии постоянно падала вплоть до 1973 года. Я вас правильно понял?

> Например, в Англии законом 31 июля 1868 г.
> предоставлено было Board of Trade (министерству
> торговли) разрешать сооружение "легких" железных
> дорог под условием, чтобы вес паровых двигателей и
> подвижного состава не превышал 8 тонн на ось и
> чтобы скорость движения поездов не превышала 25 км
> в час.
> И это совершенно разумно.
А почему? Дело в том что подобные законы имели под собой совершенно банальные основание. Они защищали интересы капиталистов, которые вложили деньги в постройку магистральных дорог. Хозаява магистральных дорог(как правило представители крупных финансово-промышленных групп) были не уверены в том что им удасться победить конкурентов в честной борьбе с мелкими коммерсантами, поэтому они и продвигали подобные законы об ограничении конкуренции. А с технической точки зрения никакого смысла в таких ограничениях не было.

> > Приведите хоть один пример линии РЖД(в
> категории
> > до 1 милиона человек в год + до 1 миллиона тонн
> > грузов в год), о которой бы можно было сказать
> что
> > это прибыльная, успешная и вообще благополучная
> > дорога.
> А УЖД не в РЖД вообще загнулись. И что?
УЖД не РЖД ещё далеко не загнулись. Алапаевская УЖД например пока ещё даже претендует на статус дороги общего пользования.
А что касается РЖД то весьма интересно сравнивать куда и на что РЖД тратит деньги. Взять например мою Самару. РЖД решила построить в Самаре ДЖД. Строительная стоимость 500-800 миллионов рублей, ожидаемые ежегодные убытки 20-30 миллионов рублей, транспортного значения у ДЖД абсолютно никакого. И РЖД очень возмущено позицией города Самары, который никак не хочет дать им землеотвод. РЖД хочет вложить в город 800 миллионов рублей сразу, а потом ещё 30 милионов каждый год, а город не хочет брать. И боссы РЖД просто даже обижаются, им не дают потратить 800 миллионов рублей.
А вот на линию на Голованову Дачу РЖД не хочет потратить вообще не сколько. Я не говорю про 800 миллионов сразу и 30 миллионов каждый год, но РЖД вообще ничего не хочет тратить на эту линию. За такими различиями очень интересно следить. А особо интерсно выяснять кто персонально считает выгодным вложение 800 миллионов рублей в ДЖД но при этом выступает за ликвидацию УЖД общего пользования.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> а Камбарский завод тем временем
> тихонько умирал...
Можно подумать, что эти мотовозы можно выпускать только на Камбарском заводе.
При наличии рынка сбыта их и на БМЗ можно выпускать.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> То есть по вашей теории максимальная скорость на
> УЖД Эстонии была в 1896 году. А затем по мере
> автомобилизации скорость пассажирских поездов на
> УЖД Эстонии постоянно падала вплоть до 1973 года.
> Я вас правильно понял?
Неправильно.
Надо рассматривать скорости вообще на ж.д. в Эстонии, не отделяя УЖД.


> А почему? Дело в том что подобные законы имели под
> собой совершенно банальные основание. Они защищали
> интересы капиталистов, которые вложили деньги в
> постройку магистральных дорог.
Превед Науке и Жизни 1948 года.

> УЖД не РЖД ещё далеко не загнулись. Алапаевская
> УЖД например пока ещё даже претендует на статус
> дороги общего пользования.
Московский монорельс претендует на конкуренцию с метро. И что?

> А что касается РЖД то весьма интересно сравнивать
> куда и на что РЖД тратит деньги. Взять например
> мою Самару. РЖД решила построить в Самаре ДЖД.
> Строительная стоимость 500-800 миллионов рублей,
> ожидаемые ежегодные убытки 20-30 миллионов рублей,
> транспортного значения у ДЖД абсолютно никакого. И
> РЖД очень возмущено позицией города Самары,
> который никак не хочет дать им землеотвод. РЖД
> хочет вложить в город 800 миллионов рублей сразу,
> а потом ещё 30 милионов каждый год, а город не
> хочет брать.
1. Оно действительно будет стоить 800 млн. рублей?
2. А сколько потом будет стоить земля, если РЖД ликвидирует УЖД и продаст застройщикам?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > То есть по вашей теории максимальная скорость
> на
> > УЖД Эстонии была в 1896 году. А затем по мере
> > автомобилизации скорость пассажирских поездов
> на
> > УЖД Эстонии постоянно падала вплоть до 1973
> года.
> > Я вас правильно понял?
> Неправильно.
> Надо рассматривать скорости вообще на ж.д. в
> Эстонии, не отделяя УЖД.
В таком случае по вашей теории максимальная скорость на железных дорогах Эстонии должна была быть в 1870 году. А с тех пор и до настоящего времени скорости должны падать?

> > А почему? Дело в том что подобные законы имели
> под
> > собой совершенно банальные основание. Они
> защищали
> > интересы капиталистов, которые вложили деньги в
> > постройку магистральных дорог.
> Превед Науке и Жизни 1948 года.
Я сейчас читаю официальный очерк имперского МПС о строительстве железных дорогв России от Герстнера и до 1897 года, совершенно официальное издание. И половина этой толстой книги(более 600 страниц стандартного формата) посвящена экономическим скандалам, как самые разнообразныек капиталисты пытались самыми разными мошенническими путями обмануть Государя Императора и как МПС било мошенников по рукам. Вообще в 19 веке тематика разообразных околожелезнодорожных экономических махинаций была очень популярна, этого никто и не скрывает.

> > УЖД не РЖД ещё далеко не загнулись. Алапаевская
> > УЖД например пока ещё даже претендует на статус
> > дороги общего пользования.
> Московский монорельс претендует на конкуренцию с
> метро. И что?
Да ничего. Менеджеры у РЖД в любом случае никудышные. УЖД общего пользования сохранились даже на национальных украиских дорогах, ближайшем аналоге РЖД. Так что отсутствие узкой колеи у РЖД говорит только об уровне менеджмента РЖД.

> 1. Оно действительно будет стоить 800 млн.
> рублей?
Любая новая ДЖД сейчас стоит сотни миллионов рублей. Сколько именно определяется по месту, в Самаре было два варианта на 500 и на 800 миллионов.

> 2. А сколько потом будет стоить земля, если РЖД
> ликвидирует УЖД и продаст застройщикам?
В Самаре нисколько. РЖД хотело построить ДЖД на правах детского аттракциона в городском парке, а в парке строительство вообще запрещено.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да и
> автодорогу проложить - проще найти технику, проще
> найти персонал, проще, наконец, найти того, у кого
> все это есть и кто это сделает.
А самое главное это то что строительство автодорог общего пользования совершенно бесплатно. Достаточно найти нужных людей и договориться с ними, после чего автодорогу построят на бюждетные деньги да ещё и будут бесплатно эксплуатировать на бюджетные деньги.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> В таком случае по вашей теории максимальная
> скорость на железных дорогах Эстонии должна была
> быть в 1870 году.
С чего Вы взяли?

> Я сейчас читаю официальный очерк имперского МПС о
> строительстве железных дорогв России от Герстнера
> и до 1897 года, совершенно официальное издание. И
> половина этой толстой книги(более 600 страниц
> стандартного формата) посвящена экономическим
> скандалам,
А в Агнлии?

> Да ничего.
Вот именно.
И ничего это не означает.


> Любая новая ДЖД сейчас стоит сотни миллионов
> рублей.
Даже сделанная из переданных с баланса на баланс старогодных путей и ПС?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> С чего Вы взяли?
В 1870 году в Эстонии появились железные дороги. А вот автомобилей в Эстонии тогда точно не было.

> > Я сейчас читаю официальный очерк имперского МПС
> о
> > строительстве железных дорогв России от
> Герстнера
> > и до 1897 года, совершенно официальное издание.
> И
> > половина этой толстой книги(более 600 страниц
> > стандартного формата) посвящена экономическим
> > скандалам,
> А в Агнлии?
В Англии скандалы были гораздо интереснее. Великобритания это родина узкоколейных дорог вообще и узкоколейных железных дорог общего пользовавания в частности, именно в Англию русский царь посылал своих инженеров для изучения узкоколеек. Но при этом в Англии УЖД общего пользования было ещё меньше чем в России. То есть англичане активно экспортировали по всему миру технологию УЖД общего пользования, которой сами почти не пользовались.

> > Да ничего.
> Вот именно.
> И ничего это не означает.
Это означает что УЖД общего пользования работают в Латвии или в Украине(и в десятках других стран мира), а в России УЖД общего пользования нет.
А сколько именно рублей сэкономила РЖД на откаже от узкоколеек сказать сложно, так как все пассажирские перевозки у РЖД убыточно. Но честно сказать я думаю что даже десяток живых УЖД не смог бы заметно повлиять на ежегодные пассажирские убытки РЖД в размере десятков миллиардов рублей.

> > Любая новая ДЖД сейчас стоит сотни миллионов
> > рублей.
> Даже сделанная из переданных с баланса на баланс
> старогодных путей и ПС?
ДЖД в России это вполне типовой объект. Сейчас действует множество ДЖД и постоянно идёт строительство новых ДЖД. Так что стоимость строительства ДЖД вполне известна. Строительство стандартной ДЖД стоит сотни миллионов рублей и это общепризнанная цифра.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> В 1870 году в Эстонии появились железные дороги. А
> вот автомобилей в Эстонии тогда точно не было.
Нет связки.

> В Англии скандалы были гораздо интереснее.
> Великобритания это родина узкоколейных дорог
> вообще и узкоколейных железных дорог общего
> пользовавания в частности, именно в Англию русский
> царь посылал своих инженеров для изучения
> узкоколеек. Но при этом в Англии УЖД общего
> пользования было ещё меньше чем в России. То есть
> англичане активно экспортировали по всему миру
> технологию УЖД общего пользования, которой сами
> почти не пользовались.
То есть как не пользовались? Они строили их в колониях.

> Это означает что УЖД общего пользования работают в
> Латвии или в Украине(и в десятках других стран
> мира), а в России УЖД общего пользования нет.
Кто мешает сейчас строить такие УЖД частному бизнесу и заниматься операторской деятельностью? Никто. Просто строить невыгодно.

> ДЖД в России это вполне типовой объект.
Только в СССР их строили из старогодного имущества, поэтому они и развивались.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------

> На мой взляд, идея удачная, но значение должно
> быть прежде всего не транспортым, а экскурсионным.

ДЖД в традиционном виде - не более чем аттракцион, один раз прокатиться и надоест. Хотелось бы чтобы имелось транспортное значение, и длина пути была не несколько километров, а поболе. И при этом вся романтика УЖД - маленькие рельсики, девственная природа вокруг.

> Транспортное значение - это значит, что дорога
> должна работать с раннего утра до позднего вечера,
> без выходных.

Для дачных маршрутов - достаточно в выходные, часов с 8 до 20.

> На дороге должны быть приемлимые
> интервалы, высокая скорость, чёткое соблюдение
> рассписания, тариф, сравнимый с автобусным,

Почему бы и нет? А интервалы - привязать к расписанию электрички на конечной станции.

... хотя принципиально вполне реализуемая.
Проложить УЖД параллельно магистралям широкой колеи - зона отчуждения вполне позволяет (ну разве что с мостами и туннелями что-то делать надо, там уже не получится параллельно проложить что-то еще, особенно в туннеле, придется или параллельное сооружение под УЖД строить, или мириться с необходимостью преодолевать препятствие какими-то другими способами). Как альтернативный транспорт. Из Свердловска в Москву на личной "пионерке", например - слабо?:)
В детстве была такая мечта, правда, для широкой колеи - соорудить скоростную "пионерку" ("рельсовую тележку", как тогда называл) и рассекать на ней по всей необъятной Родине. Интересно кстати, что грозит, если реально выехать на "пионерке" по действующей магистральной ЖД?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.03.09 18:16 пользователем Отчаянный.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если не сложно, то напишите пожалуйста аналогичные
> скорости для узкой колеи. Какая была скорость в
> 1896 у поездов Валк-Феллинн и в 1903 у поездов
> Феллинн-Ревель. А также прямое сравнение, сколько
> времени занимала поезда их Валка в Ревель по узкой
> колее и по широкой(и какая была средняя скорость в
> обоих случаях).

Возьмем 1903 г. (коммерческая/техническая), в километрах чуть быстрее
Валк-Штоксмангоф 18-22 верст/час
Валк-Пернов 17-22 верст/час
Мойзекюль-Ревель 17-22 верст/час

1932 г.
Таллин-Лелле 21/24 км/ч
Лелле-Вилувере 22/24 км/ч
Лелле-Мыйзакюла 23/27 км/ч
Рапла-Виртсу 19/24 км/ч
Тюри-Тамсалу 15/21 км/ч

То есть особого прогресса по скорости не наблюдается.

Отчаянный писал(а):
> Интересно кстати, что грозит, если реально выехать
> на "пионерке" по действующей магистральной ЖД?
----------------
Собственные похороны :((

Если повезёт, то получите от РЖД неслабый судебный иск о возмещении ущерба, причинённого срывом движения из-за ваших покатушек.

Ну, и бонус от первого же встреченного железнодорожника -- новый сигнал из ИСИ -- "фонарь буферный левый синий" ((с)soboleff74) :))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.03.09 22:06 пользователем Александр Мерщиков.

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Отчаянный писал(а):
> > Интересно кстати, что грозит, если реально
> выехать
> > на "пионерке" по действующей магистральной ЖД?

> Если повезёт, то получите от РЖД неслабый судебный
> иск о возмещении ущерба, причинённого срывом
> движения из-за ваших покатушек.

Ну, если ехать вслед за поездом, с его скоростью, никому таким образом не мешая.

Отчаянный писал(а):
> Ну, если ехать вслед за поездом, с его скоростью,
> никому таким образом не мешая.
--------------
Конструкционная скорость Вашей пионерки будет километров 100 в час? Ну-ну...

Но на первой же станции Вас будут ждать железнодорожники -- путейцы, эсцэбисты или вохры -- любые, кто в это время на станции окажется, на предмет вручения Вам бонуса, того самого, левого синего... :-) или :-( (смайлик на выбор)

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Конструкционная скорость Вашей пионерки будет
> километров 100 в час? Ну-ну...

Вообще-то где-то 120 км/ч - это нормальная конструкционная скорость для самодвижущегося рельсового аппарата сверхлёгкого класса. Делать более тихоходное - по меньшей мере несерьёзно.

>
> Но на первой же станции Вас будут ждать
> железнодорожники -- путейцы, эсцэбисты или вохры
> -- любые, кто в это время на станции окажется, на
> предмет вручения Вам бонуса, того самого, левого
> синего... :-) или :-( (смайлик на выбор)

Более точно говоря, не на первой, а на второй. Потому что вначале надо, чтобы кто-то заметил данный посторонний объект, едущий по путям. А тот, кто заметил (ДСП, провожающий поезд, по сути дела, там больше никто не может), сам, естественно, уже не сможет остановить пепелац, и единственное что сможет доложить диспетчеру и ДСП соседней станции.
На следующей станции... Что будут делать на следующей станции? Либо решат посмотреть ещё раз и проверить, действительно ли имеется пепелац. Либо сразу приготовятся останавливать. Останавливать можно в основном двумя различными методами: 1) остановить поезд-носитель, и попытаться изловить остановившегося ездока раньше, чем тот смоется, и 2) не останавливать поезд-носитель, а сразу класть башмаки за ним, и ждать добычу в готовом виде.
У варианта 1) есть недостаток, что нарушитель может таки сбежать, у 2) - что он может получить телесные повреждения, и тогда участники мероприятия могут поиметь неприятностей.

Toman писал(а):

> Более точно говоря, не на первой, а на второй.
> Потому что вначале надо, чтобы кто-то заметил
----------------
Вынужден с Вами согласиться -- охраняемые переезды, к сожалению, стали весьма редким явлением, так что шансы "пионера" на проезд второго перегона возрастают.

> На следующей станции... Что будут делать на следующей станции?
> Либо решат посмотреть ещё раз и проверить, действительно ли имеется пепелац.
----------------
Подумают, что ДСП слегка... э-э... переутомился на работе, и ему привиделись зелёные человечки, едущие по рельсам на мопеде? :))

> Либо сразу приготовятся останавливать. Останавливать можно
> в основном двумя различными методами:
> 1) остановить поезд-носитель, и попытаться изловить
> остановившегося ездока раньше, чем тот смоется, и
----------------
Да уж, замедление поезда при въезде на станцию -- явный знак "пионеру" сходить с рельсов и уносить ноги и колёса в лес ;)


> 2) не останавливать поезд-носитель, а сразу класть башмаки за ним,
> и ждать добычу в готовом виде.
----------------
3) сделать ему маршрут в какой-нибудь тупик!


> У варианта 1) есть недостаток, что нарушитель может таки сбежать,
----------------
Тогда уж точно первого ДСП на медкомиссию направят -- к наркологу и психиатру :((


> у 2) - что он может получить телесные повреждения,
> и тогда участники мероприятия могут поиметь неприятностей.
----------------
УК РФ, Ст.39. Крайняя необходимость
1. Не является преступлением причинение вреда... в состоянии крайней необходимости, то есть для устранения опасности..., если эта опасность не могла быть устранена иными средствами и при этом не было допущено превышения пределов крайней необходимости...

Недостаток 3) -- можно не успеть, если "пионер" идёт очень близко за поездом...
Но в этом случае 3) прекрасно выполнит роль "иного средства устранения опасности", применения которого требует 39 статья УК, и убережёт участников от обвинения в превышении пределов крайней необходимости (по части 2 той же 39 статьи).


Отчаянному:

"Пока ещё не поздно нам сделать остановку
Кондуктор, нажми на тормоза-а-а"

Статья 31. Добровольный отказ от преступления
1. Добровольным отказом от преступления признается прекращение лицом приготовления к преступлению либо прекращение действий (бездействия), непосредственно направленных на совершение преступления, если лицо осознавало возможность доведения преступления до конца.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.03.09 03:10 пользователем Александр Мерщиков.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > В Англии скандалы были гораздо интереснее.
> > Великобритания это родина узкоколейных дорог
> > вообще и узкоколейных железных дорог общего
> > пользовавания в частности, именно в Англию
> русский
> > царь посылал своих инженеров для изучения
> > узкоколеек. Но при этом в Англии УЖД общего
> > пользования было ещё меньше чем в России. То
> есть
> > англичане активно экспортировали по всему миру
> > технологию УЖД общего пользования, которой сами
> > почти не пользовались.
> То есть как не пользовались? Они строили их в
> колониях.
Англия была едва ли не единственной европейской страной которая почти не строила УЖД общего пользования в метрополии. Различие особенно явно видно на фоне Германии, которая для метрополии прияла программу трёхуровневой рельсовой сети(нормальная-метровая-узкая колея). Поэтому особенно интересно что царь послал своих инженеров изучать УЖД именно в Англию(а вовсе не в английские колонии), интересно узанть что именно они там изучали.

> > Это означает что УЖД общего пользования работают
> в
> > Латвии или в Украине(и в десятках других стран
> > мира), а в России УЖД общего пользования нет.
> Кто мешает сейчас строить такие УЖД частному
> бизнесу и заниматься операторской деятельностью?
> Никто. Просто строить невыгодно.
То же самое можно сказать и пассажирских перевозках на РЖД. Сейчас теоретически никто не мешает частнику купить поезд и возить пассажиров по путям РЖД в любых направлениях. Некоторые коммерсанты типа Мегаполис-Тверской экспресс даже так и делают. Но судя по активности подобных коммерсантов(только линии тип Москва-Петербург и упор на купейные вагоны) можно сказать что первозка пассажиров по широкой колее РЖД в 99% случаев является убыточной.

> > ДЖД в России это вполне типовой объект.
> Только в СССР их строили из старогодного
> имущества, поэтому они и развивались.
ДЖД в России и сейчас неплохо живут. Я за инвестициями в них специально не слежу. Но вообще только за последние несколько лет с нуля построили например ДЖД в Новосибирске и Казани и каждая их них стоит сотни миллионов. Да и в Самаре ДЖД нет вовсе не потому что она дорого стоит, РЖД утверждает что они готовы хоть прямо сейчас вложить сотни милионов рублей в строительство ДЖД в Самаре. В Самаре проблеме просто в отсутствии землеотвода. ДЖД упорно хотят построить в официальном городском парке, а в парке землю по закону нельзя купить даже за деньги. Формально ДЖД у нас не дали землеотвод потому что решили что она не похожа на аттракцион(в парке просто так можно строить только аттракционы).

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1932 г.
> Таллин-Лелле 21/24 км/ч
> Лелле-Вилувере 22/24 км/ч
> Лелле-Мыйзакюла 23/27 км/ч
> Рапла-Виртсу 19/24 км/ч
> Тюри-Тамсалу 15/21 км/ч
Я думаю что надо просто лучше искать. Надо смотреть расписание именно тех поездов которые обслуживали курьерские паровозы и автомотрисы, а не расписание поездов вообще. Вообще у меня пока мало книг по истории УЖД Эстонии, а покупать их довольно сложно и долго. Но через год я думаю можно будет продолжить дискусию по существу. Я думаю что найдутся гораздо более шустрые поезда чем те которые приведены выше.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я думаю что надо просто лучше искать.

Ничего не могу сказать в части более позднего периода, чем 1932 г., может что-то и было. Но на 1932 г. никаких курьерских поездов, ни автомотрис в регулярном движении по ужд Эстонии не было. Все поезда имели статус товаро-пассажирских, в крайнем случае (до 1917 г.) почтово-товарных. Честно говоря, я очень сомневаюсь, что даже позже, максимальные скорости достигнутые автомотрисами на ужд, были в регулярном движении, а в экспериментальном порядке и у нас тепловозы за 200 ездили.

Вот для колеи 1524 в том же 1932 г. четко стоит, когда какой поезд что из себя представлял - с локомотивной тягой, мотриса или электричка.

Спасибо, посмеялся от души :)

Кстати, не понимаю, как в таком случае нарушитель может убежать. То есть убежать-то он может, но утащить на себе "пионерку" весом минимум 50 кг нереально:)))

Кстати, есть пример использования "пионерок" на ширококолейной ЖД общего пользования. На Кругобайкалке у местных жителей применяется "велопионерка", сделанная из двух велосипедов. Привод педальный, без ДВС.

И коли, уж всё скатилось в юмор, расскажу реальную историю, случившуюся в Хакасии в 70-х.
Один водитель на ГАЗ-66 поехал в соседнюю деревню на свадьбу. Погуляли там хорошо, но вот среди ночи, уже напившись вхлам, ему зачем-то взбрело в голову вернуться домой. И он поехал.
Дорога (точнее полевая грунтовка) проходила вдоль ЖД однопутки. И взбрендило этому водиле в голову поехать прямо по ЖД. В дороге он слегка задремал, проснулся из-за того, что кто-то его мощно слепит одной фарой. Он стал фарами моргать, чтобы на ближний переключился, тот не переключает. Кончилось тем, что пассажирскому поезду удалось благополучно затормозить, а бригада поставила этому водиле и "левый буферный синий" и "правый буферный синий", и ещё кучу дополнительных сигналов :)))

Собственно история к тому, что при совмещении узкоколейки и автодороги, или широком распространении автомобилей на рельсовом ходу, такие случаи будут регулярно и рано или поздно будут трагедии.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------

> Собственно история к тому, что при совмещении
> узкоколейки и автодороги, или широком
> распространении автомобилей на рельсовом ходу,
> такие случаи будут регулярно и рано или поздно
> будут трагедии.
Достаточно заглянуть в трамвайный форум и спросить о движении трамваев и автомобилей по совмещенной полосе.

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Статья 31. Добровольный отказ от преступления

А в чем здесь состав преступления-то? Упущенная выгода p/d только, что потеряли пассажира (а соответственно - тысячи рублей, которые он заплатил бы за билет, если бы ехал в поезде)? Так сами виноваты, не надо цены взвинчивать.

Конструкционная скорость пионерки предполагалась 300-350 км/ч:) Мне же тогда лет 10-12 было, когда обдумывал этот вариант. Насмотрелся фильмов - тоже захотелось по рельсам на личном транспорте.
Интересно кстати, до какой скорости реально разогнать рельсовое транспортное средство с велосипедным подвесным двигателем Д-6 (1 кВт)? Если велосипед с ним при соответствующем передаточном отношении вполне уверенно идет по по ровному участку 50 км/ч.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> krechet писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > На мой взляд, идея удачная, но значение должно
> > быть прежде всего не транспортым, а
> экскурсионным.
>
> ДЖД в традиционном виде - не более чем аттракцион,
> один раз прокатиться и надоест.

Одним надоест, придут другие и т.п. судя по Новосибирску, спос есть и немаленький.

> Хотелось бы чтобы
> имелось транспортное значение, и длина пути была
> не несколько километров, а поболе. И при этом вся
> романтика УЖД - маленькие рельсики, девственная
> природа вокруг.

С этим я полностью согласен. Это, кстати, как раз аргумент на экскурсионное использование узкоколеек. Так как дачный транспорт идёт преимучественно по антропогенным ничем не примечательным ланшафтам (как правило, одни заборы и дачные домики вокруг).

> > Транспортное значение - это значит, что дорога
> > должна работать с раннего утра до позднего
> вечера,
> > без выходных.
>
> Для дачных маршрутов - достаточно в выходные,
> часов с 8 до 20.

До 20 часов точно не достаточно, да и с 8 несколько поздновато, но это не ключевой вопрос. Ключевая проблема в том, что

> > На дороге должны быть приемлимые
> > интервалы, высокая скорость, чёткое соблюдение
> > рассписания, тариф, сравнимый с автобусным,
>
> Почему бы и нет? А интервалы - привязать к
> расписанию электрички на конечной станции.

Для того, чтобы это реализовать, требуются огромные дополнительные расходы на содержание пути (чтобы высокие скорости можно было поддерживать), работу придётся организовать как минимум в 2 смены (еще дополнительные расходы), а тариф при этом будет 12 рублей (взял автобусный тариф).
А при экскурсионном значении узкоколейки при тарифе 80 рублей (почти в 7 раз выше), расходы получаются в разы меньше. То есть окупаемость на порядки лучше. А чтобы возить дачников, однозначно дешевле и выгодней автобус.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, не понимаю, как в таком случае нарушитель
> может убежать. То есть убежать-то он может, но
> утащить на себе "пионерку" весом минимум 50 кг
> нереально:)))

Оборудовать дополнительными выдвижными колесами или гусеницами для движения вне ЖД. Это предусматривалось в одном из моих вариантов "пионерки" с двигателем от Татры Т-148 (из-за могучего завывания эти машины казались чудовищно мощными) :) Правда не чтобы удирать от погони в лес, а чтобы доехать до ЖД и возможности оперативно съехать с оной, если вдруг все-таки встречный поезд покажется или препятствие на пути.
Ну а если рассматривать реальные варианты - то простейший "пепелац" с двигателем Д-6 или от бензопилы, с рамой из дюраля думаю вполне реально сделать вдвое легче, чем 50 кг. Разве что при реальной поездке (а не покатушках) еще багаж будет...

> Кстати, есть пример использования "пионерок" на
> ширококолейной ЖД общего пользования. На
> Кругобайкалке у местных жителей применяется
> "велопионерка", сделанная из двух велосипедов.
> Привод педальный, без ДВС.

Вот это интересно. Т.е., никто не ставит "левых синих буферных фонарей"? А колеса у велосипедов какие? Стальные ребордные, или же стандартные велосипедные с какими-то дополнительными ограничителями перемещения относительно рельса?

> Дорога (точнее полевая грунтовка) проходила вдоль
> ЖД однопутки. И взбрендило этому водиле в голову
> поехать прямо по ЖД. В дороге он слегка задремал,
> проснулся из-за того, что кто-то его мощно слепит
> одной фарой. Он стал фарами моргать, чтобы на
> ближний переключился, тот не переключает.
> Кончилось тем, что пассажирскому поезду удалось
> благополучно затормозить, а бригада поставила
> этому водиле и "левый буферный синий" и "правый
> буферный синий", и ещё кучу дополнительных
> сигналов :)))
>
> Собственно история к тому, что при совмещении
> узкоколейки и автодороги, или широком
> распространении автомобилей на рельсовом ходу,
> такие случаи будут регулярно и рано или поздно
> будут трагедии.

Ну так а как же трамваи на совмещенке с автомобилями уживаются? А насчет автомобилей на рельсовом ходу - так по пьяни на обычном автомобиле (особенно грузовике) и обычной дороге можно гораздо больше бед натворить (выехав на встречку, врезавшись в автобус, в толпу на остановке и т.п.). В случае же с ЖД погибнет только виновник.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П. В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Я думаю что надо просто лучше искать.
>
> Ничего не могу сказать в части более позднего
> периода, чем 1932 г., может что-то и было. Но на
> 1932 г. никаких курьерских поездов, ни автомотрис
> в регулярном движении по ужд Эстонии не было. Все
> поезда имели статус товаро-пассажирских, в крайнем
> случае (до 1917 г.) почтово-товарных. Честно
> говоря, я очень сомневаюсь, что даже позже,
> максимальные скорости достигнутые автомотрисами на
> ужд, были в регулярном движении, а в
> экспериментальном порядке и у нас тепловозы за 200
> ездили.
Я всё таки настроен более оптимистично. Мехис Хелме например в своей книге говорит о маршрутных скоростях в регулярном движении примерно 50км/ч.
http://s53.radikal.ru/i140/0903/4d/3a93dc1fe436.jpg
И это именно регулярное движение, в экспериментальном порядке маршрутные скорости были более 70км/ч. Да и кроме того эстонские паровозы не разгоняли до высокой скорости, их строили как курьерские паровозы. Так что в любом случае их хотели где-то и как-то применять. А максимальную скорость 40км/ч в те годы мог дать любой паровоз общего назначения, для таких скоростей не было смысла делать новую серию паровозов.
Да и насчёт того что все поезда имели статус товаро-пассажирских тоже сомнительно. Цеплять товарные вагоны к курьерским паровозам или к автомотрисам были скорее всего бессмысленно, поэтому эти поезда вполне могли иметь особый статус.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я всё таки настроен более оптимистично. Мехис
> Хелме например в своей книге говорит

Ничего не могу сказать, я оперирую конкретными официальными расписаниями на конкретные годы.

> Да и насчёт того что все поезда имели статус
> товаро-пассажирских тоже сомнительно.

Ничего не могу сказать, так написано в официальном расписании.

Хелме и помогал его переводить мне на русский.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ничего не могу сказать, так написано в официальном
> расписании.
А поезд Mulgi Ekspress в этом расписании есть? Если есть то что про него написано?
Mulgi Ekspress это особо интересная тема, веротяно это и есть символ скоростного движения на эстонских УЖД. Это название пережило гибель УЖД. До сих пор журналисту иногда называют современные поезда Таллинн-Вильянди по старой памяти Mulgi Ekspress, такой вот необычный привет из прошлого.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А поезд Mulgi Ekspress в этом расписании есть?
> Если есть то что про него написано?
> Mulgi Ekspress это особо интересная тема, веротяно
> это и есть символ скоростного движения на
> эстонских УЖД. Это название пережило гибель УЖД.
> До сих пор журналисту иногда называют современные
> поезда Таллинн-Вильянди по старой памяти Mulgi
> Ekspress, такой вот необычный привет из прошлого.

Название мне ничего не говорит, в расписании так обозначенного не припоминаю, посмотрю еще раз.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Да и насчёт того что все поезда имели статус
> > товаро-пассажирских тоже сомнительно.
>
> Ничего не могу сказать, так написано в официальном
> расписании.

Проверил еще раз. Все поезда по ужд имеют категорию Segar. Понятия Mulgi Ekspress никак не фигурирует. Да собственно ничего экспрессного и не видно, всего три поезда и все со всеми остановками.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проверил еще раз. Все поезда по ужд имеют
> категорию Segar. Понятия Mulgi Ekspress никак не
> фигурирует. Да собственно ничего экспрессного и не
> видно, всего три поезда и все со всеми
> остановками.

Значит надо лучше искать. Мульгский экспресс это широко известное понятие, оно уже давно стало историко-культурным понятием. Это видно даже по тому, что Мульгский экспресс упоминается при описании почтовых марок на официальном сайте государственной почтовой службы.
http://www.post.ee/?id=1595&product_id=643&c_tpl=1019
http://www.post.ee/?id=1595&product_id=642&c_tpl=1019

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
Значит надо лучше искать. Мульгский экспресс это
> широко известное понятие, оно уже давно стало
> историко-культурным понятием.

Судя по всему это понятие появилось перед войной не ранее 1935 г. В 1932 г. такого понятия нет, что может быть глубже официального расписания?

Да вот собственно про эту дорогу.

http://www.mulgirailway.com/A1927-1940.html#M

Автомотрисы на самом деле развивали скорость 60 км/ч, (четыре скорости 17, 25, 38, 60 км/ч) т.е. примерно как АМ-1, а вовсе не 100.
Вон ТУ2 возле Пярну тоже до 76 км/ч разгоняли, и что? :-)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да вот собственно про эту дорогу.
>
> http://www.mulgirailway.com/A1927-1940.html#M
>
> Автомотрисы на самом деле развивали скорость 60
> км/ч, (четыре скорости 17, 25, 38, 60 км/ч) т.е.
> примерно как АМ-1, а вовсе не 100.
Это её конструкционная скорость. Причем насколько я помню это его скорость с прицепными вагонами.
А разоганали эту автомотрисы до 102,6 км/ч кратковременно. Причем это был вполне официальный заранее запланироанный рейс, в присутствии чиновников и журналистов. Длительная средняя скорость на участке Таллинн-Пярну(свыше 150км) была около 70км/ч.

Да и разных автомотрис в тех краях было много. В Эстонии также был другой проект бустроходной автомотрисы другой конструкции, а в Латвии построили серию быстроходных дизель-поездов.

> Вон ТУ2 возле Пярну тоже до 76 км/ч разгоняли, и
> что? :-)
И запретили его эксплуатировать быстрее 50км/ч. Это вообще было наглядное свидетельство возможностей советской науки и техники. В довоенной Эстонни безвестный инженер Деменьтев в паровозоремонтных мастерских безвестного местечка Мыйзакуюла построил паровоз на конструкционную скорость 75км/ч. А в гиганстком СССР лучшие мозги из лучших проектных институтутов с нуля разработали новый тепловоз, производство тепловоза передали на лучший специализированный завод. И выяснилось что теплвоз не умеет ездить быстрее 50км/ч. Наглядный пример технического прогресса в отдельно взятой стране(ТУ2 везде продвигались как современный суперпрогресивный вид техники).

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А разоганали эту автомотрисы до 102,6 км/ч
> кратковременно.
Ну тогда при советской власти паровозы ходили до 180 км/ч :-)))

> Причем это был вполне официальный
> заранее запланироанный рейс, в присутствии
> чиновников и журналистов. Длительная средняя
> скорость на участке Таллинн-Пярну(свыше 150км)
> была около 70км/ч.
Ага, при верхней передаче на 60, средняя была 70.
"Ты шутишь, товариш." (с) Я. Гашек.


> Да и разных автомотрис в тех краях было много. В
> Эстонии также был другой проект бустроходной
> автомотрисы другой конструкции,
А в СССР был проект Вальднера на 350 км/ч. Кто больше?

> а в Латвии
> построили серию быстроходных дизель-поездов.
ДР1? Превед Донису. :-)


> В
> довоенной Эстонни безвестный инженер Деменьтев в
> паровозоремонтных мастерских безвестного местечка
> Мыйзакуюла построил паровоз на конструкционную
> скорость 75км/ч.
Который не мог двигаться быстрее 30. :-)
До фига таких "безвестных инженеров" было. Аэровагон сделали, который под Москвой разбился, например.

> А в гиганстком СССР лучшие мозги
> из лучших проектных институтутов с нуля
> разработали новый тепловоз, производство тепловоза
> передали на лучший специализированный завод. И
> выяснилось что теплвоз не умеет ездить быстрее
> 50км/ч.
Бугога.
Лучший специализированный завод в СССР, сталбыть, Калужский, да еще при нем и лучшие мозги в лучшем проектном институте. А конструкционную скорость, оказывается, не знают до постройки тепловоза, хотя она прописана в ТЗ.
Уважаемый господин Пилецкий жжот не по детски. :-)))))

> (ТУ2 везде продвигались как
> современный суперпрогресивный вид техники).
Неужели круче монорельсу?
Офигеть! Откуда трава? :-)))

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > а в Латвии
> > построили серию быстроходных дизель-поездов.
> ДР1? Превед Донису. :-)

Вероятно иеется в виду ужд дизель-поезд для Лиепая-Айзпуте

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А разоганали эту автомотрисы до 102,6 км/ч
> > кратковременно.
> Ну тогда при советской власти паровозы ходили до
> 180 км/ч :-)))
И при этом в этих поездах ехали официальные советские чиновники и журналисты, которым заранее пообещали установить рекорд? Расскажите когда именно это было и кто из чиновников и журналистов засвидетельствовал рекорд.


> > Причем это был вполне официальный
> > заранее запланироанный рейс, в присутствии
> > чиновников и журналистов. Длительная средняя
> > скорость на участке Таллинн-Пярну(свыше 150км)
> > была около 70км/ч.
> Ага, при верхней передаче на 60, средняя была 70.
> "Ты шутишь, товариш." (с) Я. Гашек.
Поезд, на котором ехали чиновники и журналисты, доехал из Таллина в Пярну за 2 часа и 6,5 минут. И это подтвердило множество независимых свидетелей сего события. А вот откуда вы взяли информация про то что у этой мотрисы была максимальная скорость 60км/ч, я понятия не имею.
Вообще в этой серии разные мотрисы имли разную конструкцию, да их по-меоему ещё и переделывали. Так что если говорить конкретно то надо говорить о конкретных мотрисах и годах.

> > Да и разных автомотрис в тех краях было много.
> В
> > Эстонии также был другой проект бустроходной
> > автомотрисы другой конструкции,
> А в СССР был проект Вальднера на 350 км/ч. Кто
> больше?
В Эстонии и Латвии быстроходные поезда на УЖД общего пользования существовали реально. Конструктивное исполнение было разное, паровозы, дизель-поезда, автомотрисы, но быстроходные поезда в любом случае были реально существующие.


> > а в Латвии
> > построили серию быстроходных дизель-поездов.
> ДР1? Превед Донису. :-)
Это было очень задолго до ДР1. Серию быстроходных узкоколейных дизель-поездов построили для УЖД Лиепаи примерно в 1938 году.

> > В
> > довоенной Эстонни безвестный инженер Деменьтев
> в
> > паровозоремонтных мастерских безвестного
> местечка
> > Мыйзакуюла построил паровоз на конструкционную
> > скорость 75км/ч.
> Который не мог двигаться быстрее 30. :-)
Вы об чем??? Даже у грузовых паровозов того времени конструкционная скорость была не менее 40км/ч. А Gk был курьерским паровозом.

> > А в гиганстком СССР лучшие мозги
> > из лучших проектных институтутов с нуля
> > разработали новый тепловоз, производство
> тепловоза
> > передали на лучший специализированный завод. И
> > выяснилось что теплвоз не умеет ездить быстрее
> > 50км/ч.
> Бугога.
> Лучший специализированный завод в СССР, сталбыть,
> Калужский, да еще при нем и лучшие мозги в лучшем
> проектном институте. А конструкционную скорость,
> оказывается, не знают до постройки тепловоза, хотя
> она прописана в ТЗ.
Да??? А зачем тогда вообще делали тепловлз на скорость в полтора раза медленнее старого паровоза и зачем тогда ТУ2 разгоняли свыше 50км/ч???

Советская власть легко могла делать в Мыйзакюле паровозы на 75км/ч, проет был готовый и отработанный. Так что если новые локомотивы делали не в Мыйзякюле, а в Калуге, то значит совесткая власть была уверена в их преимуществах.


> > (ТУ2 везде продвигались как
> > современный суперпрогресивный вид техники).
> Неужели круче монорельсу?
> Офигеть! Откуда трава? :-)))
Из официальных совестких газет. Советские газеты 50-60х годов по Прибалтике можно найти без проблем. И там куча статей о том как совеьская власть одарила эти глухие уголки прогрессивными тепловозами(при царе и при буржуях там были только паровозы).
Правда счастье иногда было недолгим. В Лиепае например вскоре посли прибытия ТУ2 ликвидировали УЖД. Так что их депо в 1965 году из тепловозно-паровозного вновь стало чисто паровозным, такаи вот загадочным путём у них шёл технический прогресс.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> И при этом в этих поездах ехали официальные
> советские чиновники и журналисты, которым заранее
> пообещали установить рекорд? Расскажите когда
> именно это было и кто из чиновников и журналистов
> засвидетельствовал рекорд.
А зачем чиновники и журналисты?
Они все равно не рубят :-)

> Поезд, на котором ехали чиновники и журналисты,
> доехал из Таллина в Пярну за 2 часа и 6,5 минут. И
> это подтвердило множество независимых свидетелей
> сего события. А вот откуда вы взяли информация про
> то что у этой мотрисы была максимальная скорость
> 60км/ч, я понятия не имею.
С сайта этой самой дороги.

> В Эстонии и Латвии быстроходные поезда на УЖД
> общего пользования существовали реально.
Да, так же, как и с этой мотрисой, которая для показухи 100, а для эксплуатации 60.

> Это было очень задолго до ДР1. Серию быстроходных
> узкоколейных дизель-поездов построили для УЖД
> Лиепаи примерно в 1938 году.
Это которые 2 сцепленные автомотрисы?

> Вы об чем??? Даже у грузовых паровозов того
> времени конструкционная скорость была не менее
> 40км/ч. А Gk был курьерским паровозом.
И это подтвердили журналисты? :-)


> Да??? А зачем тогда вообще делали тепловлз на
> скорость в полтора раза медленнее старого паровоза
> и зачем тогда ТУ2 разгоняли свыше 50км/ч???
Пилецкий, Вы не догадаетесь.
Ту2 делали возить зерно на целине.
А разгоняли - а черт его знает.

> Так что если новые локомотивы делали
> не в Мыйзякюле, а в Калуге, то значит совесткая
> власть была уверена в их преимуществах.
Хорошая трава?

> Из официальных совестких газет.
Т.е. от журналамеров? :-)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А зачем чиновники и журналисты?
> Они все равно не рубят :-)
Если не было ни чиновников, ни журналистов, то это называется не рекорд, а легенда. Это совсем другой жанр. Почти в любом городе расскажут о том как у них самый обычный трамвай/троллейбус разогнался до скорости свыше 100 км/ч, только этого никто не видел. А в Эстонии на колее 750мм со скоростью свыше 100км/ч провезли свидетелей в заранее запалнированном рейсе.

> С сайта этой самой дороги.
Автомотрис в серии было 4 штуки, они скорее всего были разной конструкиции(так как ДВС были покупные и импортные) и эксплуатировались в разной конфигурации. К какому именно случаю относяться цифры на том сайте я не знаю. Но скорее всего это цифры для автомотрисы с прицепными вагонами. А рекорд устанавливала конечно мотриса в одиночной конфигурации.

> > В Эстонии и Латвии быстроходные поезда на УЖД
> > общего пользования существовали реально.
> Да, так же, как и с этой мотрисой, которая для
> показухи 100, а для эксплуатации 60.
Зато пассажиров в регулярной эксплуатации в 30е годы на колее 750мм мульгский экспресс возил с маршрутной скоростью около 50км/ч. Нормальный показатель даже и для современной колеи 1520мм, многие из пассажирских поездов в бСССР и сейчас имеют маршрутную скорость не более 50км/ч.

> > Это было очень задолго до ДР1. Серию
> быстроходных
> > узкоколейных дизель-поездов построили для УЖД
> > Лиепаи примерно в 1938 году.
> Это которые 2 сцепленные автомотрисы?
В Латвии до наступления советской власти успели построить только одну серию узкоколейных дизель-поездов, так что перепутать их просто не с чем.
Но расцепить лиепайский дизель-поезд было невозможно, и автомотрис в его составе не было(поезд мог работать только в комплекте).

> > Вы об чем??? Даже у грузовых паровозов того
> > времени конструкционная скорость была не менее
> > 40км/ч. А Gk был курьерским паровозом.
> И это подтвердили журналисты? :-)
Да, память о мульгском экспрессе жива до сих пор. Наглядный пример этой памяти это серия почтовых марок.

> Ту2 делали возить зерно на целине.
В Эстонии ТУ2 водил пассажирские поезда. То есть приходиться признать что советская власть использовала для пассажирских поездов заведомо неэффективный тепловоз, который даже конструктивно проигрывал старым паровозам.
Или у вас есть другое объяснение того что грузовой локомотив целинной дороги дорог стали использовать как основной пассажирский локомотив на прибалтийской дороге?

> > Из официальных совестких газет.
> Т.е. от журналамеров? :-)
В советское время журналамеров не могло быть по причине советской цензуры.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если не было ни чиновников, ни журналистов, то это
> называется не рекорд, а легенда.
Не легенда, а исторический факт. Журналисты и чиновники здесь балласт для дешевого пиара.

> Автомотрис в серии было 4 штуки, они скорее всего
> были разной конструкиции(так как ДВС были покупные
> и импортные) и эксплуатировались в разной
> конфигурации. К какому именно случаю относяться
> цифры на том сайте я не знаю. Но скорее всего это
> цифры для автомотрисы с прицепными вагонами. А
> рекорд устанавливала конечно мотриса в одиночной
> конфигурации.
Ни о каком рекорде на этом сайте вообще нет.
Может журналисты заливают?

> Зато пассажиров в регулярной эксплуатации в 30е
> годы на колее 750мм мульгский экспресс возил с
> маршрутной скоростью около 50км/ч.
Кто сказал, что это маршрутная скорость? Где это написано? Расписание есть?

> Да, память о мульгском экспрессе жива до сих пор.
> Наглядный пример этой памяти это серия почтовых
> марок.
Да, почтовые марки - это мощно.
Мощнее только фотошоп :-)

> В Эстонии ТУ2 водил пассажирские поезда. То есть
> приходиться признать что советская власть
> использовала для пассажирских поездов заведомо
> неэффективный тепловоз, который даже конструктивно
> проигрывал старым паровозам.
Наоборот, он выигрывал, был дешевле в эксплуатации.

> В советское время журналамеров не могло быть по
> причине советской цензуры.
Были, Ильф и Петров свидетели :-)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не легенда, а исторический факт. Журналисты и
> чиновники здесь балласт для дешевого пиара.
При отсутсвии независимых свидетелей никакой рекорд не может быть засчитан, это общее правило. Именно по этому признаку настоящие рекорды и отличаются от легенд.

> Ни о каком рекорде на этом сайте вообще нет.
> Может журналисты заливают?
Просто вы не читали даже ту страницу, на которую сами дали ссылку. Хотя в самом верху той страницы описан этот рекорд.
++++++++++++
Kui Läti teedeminister Einbergs 1936. aasta juulikuus Eestit külastas, siis sõideti koos siinse ministri ja kaaskonnaga just DeM 1 vagunil Pärnust Tallinna Sadama jaamani 2 tunni ja 6 minutiga, mis tegi keskmiseks kiiruseks 69,2 km/h.
++++++++++++

> > Зато пассажиров в регулярной эксплуатации в 30е
> > годы на колее 750мм мульгский экспресс возил с
> > маршрутной скоростью около 50км/ч.
> Кто сказал, что это маршрутная скорость? Где это
> написано? Расписание есть?
Это написано в книге Мехиса Хелме, одного из самых авторитетных знатоков эстонских УЖД, ссылку я приводил выше.

> > Да, память о мульгском экспрессе жива до сих
> пор.
> > Наглядный пример этой памяти это серия почтовых
> > марок.
> Да, почтовые марки - это мощно.
Сейчас в английских интернет-магазинах свободной продаже есть хорошая книга по эстонским узкоколеным паровозам. Так что если паровоз Gk вас действительно интересует, покупайте книгу и читайте подробности.
Но вообще марки это гораздо круче книги, очень немногие узкоколейные паровозы получают свою собственную почтовую марку.

> Наоборот, он выигрывал, был дешевле в
> эксплуатации.
И где вы это прочитали?
На самом деле сравнить ТУ2 и Gk по экономическим показателям было реально интересно. ТУ2 образцово неудачный пассажирский тепловоз, тяжёлый, прожорливый, сложный и нескоростной. А Gk это курьерский паровоз специальной постройки. И сравнить их было бы реально интересно. Но мне такого сравнения не попадалось.

Вообще "выигрышность" ТУ2 это особо интересная тема. Как известно из истории все эстонские УЖД закрылись примерно через 10-15 лет после того как на них поступил ТУ2(иногда между поступлением ТУ2 и ликивидацией дороги проходило всего несколько лет). Получилась экономическая модель "покрасили и выбросили". Зачем МПС на колее 750мм массово меняло паровозы на тепловозы всего за несколько лет до ликивидции дорог так и остаётся загадкой. На других колеях такого не было, для колеи 600мм тепловозы не делали, на на колее 1520мм по-прежнему работали паровозы. На широкой колее прибалтийской дороги даже после закрытия УЖД продолжало работать много паровозов. Эстонские УЖД общего пользования закрыли в 1973, а даже из столицы дороги Риги пассажирские поезда под паровозами уходили до 1980.

Как связано появление ТУ2 и полная ликивидация всех УЖД Эстонии это интересный вопрос. Толи у МПС было столько ненужных ТУ2 что просто не знали куда их все пристроить. Толи ТУ2 показал такие экономические показатели что все УЖД сразу стали убыточными. Толи если бы не ТУ2 все эстонские УЖД были бы ликвидированы уже в конце 50х, а ТУ2 таки смог несколько продлил им жизнь. Вы за какой вариант?

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> При отсутсвии независимых свидетелей никакой
> рекорд не может быть засчитан, это общее правило.
А кому это надо - считать рекорды? Кроме дешевого пиара, они ничего не дают.


> Просто вы не читали даже ту страницу, на которую
> сами дали ссылку. Хотя в самом верху той страницы
> описан этот рекорд.
Ну и кому он нужен? На высшей передаче все равно скорость 60.

> Это написано в книге Мехиса Хелме, одного из самых
> авторитетных знатоков эстонских УЖД, ссылку я
> приводил выше.
Трудности перевода?



> На самом деле сравнить ТУ2 и Gk по экономическим
> показателям было реально интересно.
Ту2 однозначно лучше "удачного паровоза" в магистральном движении.
С к.п.д. у узкоколейных паровозов было еще хуже.

> Зачем МПС на колее 750мм массово
> меняло паровозы на тепловозы всего за несколько
> лет до ликивидции дорог так и остаётся загадкой.
Из-за прожорливости УЗ паровозов

> На других колеях такого не было, для колеи 600мм
> тепловозы не делали, на на колее 1520мм
> по-прежнему работали паровозы.
Там просто не хватало тепловозов.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А кому это надо - считать рекорды? Кроме дешевого
> пиара, они ничего не дают.
То ли дело гордосто совентской науки и техники тепловоз ТУ2, скорсоть гарантированно не больше 50км/ч и никакого дешёвого пиара.

> > Просто вы не читали даже ту страницу, на
> которую
> > сами дали ссылку. Хотя в самом верху той
> страницы
> > описан этот рекорд.
> Ну и кому он нужен? На высшей передаче все равно
> скорость 60.
Всем известно что господин дорожный министр таки проехал на этой мотрисе 151км за 2 часа 6 минут. Наверно господин министр не читал тот листок, который вы нашли в интернете.

> > Это написано в книге Мехиса Хелме, одного из
> самых
> > авторитетных знатоков эстонских УЖД, ссылку я
> > приводил выше.
> Трудности перевода?
В смысле? Я давал ссылка на таблицу на английском языке, там всё написано предельно ясно.


> > На самом деле сравнить ТУ2 и Gk по
> экономическим
> > показателям было реально интересно.
> Ту2 однозначно лучше "удачного паровоза" в
> магистральном движении.
> С к.п.д. у узкоколейных паровозов было еще хуже.
Так в рублях сколько выигрывали на каждом рейсе?

> > Зачем МПС на колее 750мм массово
> > меняло паровозы на тепловозы всего за несколько
> > лет до ликивидции дорог так и остаётся
> загадкой.
> Из-за прожорливости УЗ паровозов
А в чём тут выгода? Надо сделать новый тепловоз и надо перевести депо на тепловозную тягу. После чего дорого через несколько лет ликивидируется, а новенький тепловоз отправляют на ДЖД. Экономическая эффективнося мягко сказать сомнительная.
Да и кроме того на колею 600мм дорог МПС тепловозов вообще не делали, а часть дорог 600мм закурыли уже только после начала массовой ликивидации 750мм. То есть для колеи 600мм и 750мм экономическаяч модель было совршенно разная, хотя ликивидировали их почти одновременно.

> > На других колеях такого не было, для колеи
> 600мм
> > тепловозы не делали, на на колее 1520мм
> > по-прежнему работали паровозы.
> Там просто не хватало тепловозов.
Всему СССР хватало, а конкретно прибалтийской дороге не хватоло? Звучит неубедительно и нелогично. Зачем тогда в СССР делали для приблийской дороги ТУ2, которые очень скоро стали никому не нужны, если на прибалтийской дороге не хватало ширококолейных тепловозов.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> То ли дело гордосто совентской науки и техники
> тепловоз ТУ2, скорсоть гарантированно не больше
> 50км/ч и никакого дешёвого пиара.
Да, нормальный тепловоз для 750 мм. Служит гораздо дольше, чем рекордные мотрисы.

> Всем известно что господин дорожный министр таки
> проехал на этой мотрисе 151км за 2 часа 6 минут.
> Наверно господин министр не читал тот листок,
> который вы нашли в интернете.
Я и говорю - показуха.

> В смысле? Я давал ссылка на таблицу на английском
> языке, там всё написано предельно ясно.
Дайте ссылка еще раз, пожалуйста.

> Так в рублях сколько выигрывали на каждом рейсе?
Это надо считать, но однозначно выигрывали.

> А в чём тут выгода? Надо сделать новый тепловоз и
> надо перевести депо на тепловозную тягу. После
> чего дорого через несколько лет ликивидируется, а
> новенький тепловоз отправляют на ДЖД.
> Экономическая эффективнося мягко сказать
> сомнительная.
Случайность есть и при плановой экономике.

> Всему СССР хватало, а конкретно прибалтийской
> дороге не хватоло? Звучит неубедительно и
> нелогично. Зачем тогда в СССР делали для
> приблийской дороги ТУ2, которые очень скоро стали
> никому не нужны, если на прибалтийской дороге не
> хватало ширококолейных тепловозов.
Потому что Хрущеву нужны были УЖД на целине, вот этих ТУ2 и понаделали...

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, нормальный тепловоз для 750 мм. Служит гораздо
> дольше, чем рекордные мотрисы.
Насколько известно прекращение эксплуатации быстроходных пассажирских поездов УЖД в Прибалтике связано исключительно с наступлением советской власти, никаких технических причин для этого не было.

> Дайте ссылка еще раз, пожалуйста.
http://s53.radikal.ru/i140/0903/4d/3a93dc1fe436.jpg

> Случайность есть и при плановой экономике.
На прибалтийской дороге это явно не было случайностью. Большинство(а может и почти все) их УЖД 750 мм закрывалось строго после прихода тепловозов(иногда дорогу закрывали буквально через пару лет после прихода первых ТУ2). При этом на колее 600мм до конца жизни дорог везде так и работали немецкие трофейные военно-поелевые паровозы. А широкую колею на тепловозную тягу переводили гораздо медленнее чем колею 750мм. Все это явно было чей-то глубокой мыслью.

> Потому что Хрущеву нужны были УЖД на целине, вот
> этих ТУ2 и понаделали...
Если ТУ2 действительно делали для целинных УЖД, то проект вышел неудачный. Наладить серийный выпуск ТУ2 удалось только гораздо позже начала строительства целинных УЖД, поэтому на целинных УЖД движение открывали обычные паровозы того времени. А ТУ2 обычно добиралиб до Целины уже после того как заканчивалось строительство совхозов и заканчивались первые рекордные урожаи. То есть как только ТУ2 добирались до Целины, выяснялось что возить на них уже просто нечего. Тут опять таки два объяснения. Либо очень плановая советская экономика соврешила большой ляп и совершенно не согласовала сроки строительства новых дороги новых тепловозов. Либо ТУ2 проектировлись просто как узкоколейные тепловозы общего назначения и особого отношения к программе целинных УЖД не имели.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Насколько известно прекращение эксплуатации
> быстроходных пассажирских поездов УЖД в Прибалтике
> связано исключительно с наступлением советской
> власти
Похоже, что это просто Ваше религиозное кредо.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П. В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Насколько известно прекращение эксплуатации
> > быстроходных пассажирских поездов УЖД в
> Прибалтике
> > связано исключительно с наступлением советской
> > власти
> Похоже, что это просто Ваше религиозное кредо.
Ну в таком случае расскжите правильную версию событий. Почему в буржуазной Эстонии можно было доехать из Таллинна в Пярну за 2 часа и 6 минут, а в социалистической Эстонии этого уже нельзя было сделать. Расскажит что там еще поменялось, кроме того что буржаузное провительство поменялось на советское правительство.

Доброе время суток.

Сейчас смотрю "Дискавери", там идёт телепередача "Американские лесорубы". Посмотрел и офигел - на седельный лесовоз (вроде как обычный американский тягач о трёх осях и трёхосный седельный прицеп при нём) нагрузили 100 тонн брёвнами (примерно 20 тонн на ось (!)), да так, что лесовоз стал походить на узкоколейный сцеп, "разбух" в ширину до 4х метров. Не мудрено, что после такой эксплуатации у машин лопаются балансиры и реактивные тяги со всеми "приятными" последствиями.

Да, на "официальную" дорожную сеть такие "покемоны" не выползают, но, тем не менее - такую зверюку на комбинированный ход тоже не приспособишь.

Однако - те же самые американцы сначала тащат брёвна трелёвочниками к месту погрузки, так кидают автокраном на грузовики. Если лесопилка рядом - грузовик грузят "от души", если придётся ехать по "официальным" автодорогам, то соблюдаются осевые нагрузки и габарит, иначе полиция "залюбит". И те же самые частные американские лесорубы вынуждены следить за "своими" дорогами (в том числе "удобряя" бетонными плитами), строить и ремонтировать мосты, ради чего приходится держать парк самосвалов и экскаваторов....
Так что при правильном подходе "поляна" для УЖД есть. А если при этом УЖД обеспечит работой, связью и транспортом окрестных жителей...

С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.05.10 16:05 пользователем Denver.

Цитата (Denver)
Так что при правильном подходе "поляна" для УЖД есть. А если при этом УЖД обеспечит работой, связью и транспортом окрестных жителей...

Как я уже, кажется, говорил, моё мнение заключается в том, что не стоит искать перспективы развития УЖД в виде каких-то изолированных, замкнутых в себе систем для технологических нужд в отдалённых районах. Вот выше описано, как грузят лесовозы. И из этого видно, что всегда может сложиться ситуация, что (даже если есть и своя лесопилка) надо будет поставить круглый лес куда-то дальше, а не на свою лесопилку. Тот, кто возит автомобилями-лесовозами, просто погрузит нормальную машину и довезёт по общей автодорожной сети. Тот, кто использует локальную УЖД, должен будет заказывать или арендовать у кого-то автомобиль, и перегружать в него лес со своей УЖД. Для окрестных жителей опять же, разумеется, ценнее будет автодорога - несмотря на все технические преимущества и удобства ж.д., особенно в зимних условиях, автомобиль нужен просто чтобы перемещаться по окрестностям вне своего "острова" узкоколеек (хотя если будет тот самый комбинированный ход - то УЖД становится уже выигрышным вариантом для них). В таком виде УЖД вряд ли вообще могут конкурировать с массовым автотранспортом.

Единственный жизнеспособный вариант для них - это построение целой крупной региональной сети, и обязательно с предварительно установленным международным стандартом, который бы гарантировал непосредственную совместимость всех построенных в будущем в мире УЖД этого типа.

Кроме всего прочего, я крайне скептически отношусь к перспективам колеи 750-760 мм и тем более всего, что меньше (за исключением шахтных и им подобных внутризаводских систем, конечно), равно как и 900-914 мм. Как более-менее обсуждаемые варианты колеи с точки зрения технической реализуемости я пока могу рассматривать такие как 1000 мм или что-то из практически не употребляемого сейчас, но, возможно, имеющего практические достоинства диапазона, скорее всего, 1250 мм. Или уж сразу - для совместимости с нормальноколейным трамваем - 1435 мм... Так что далеко не факт, что узкоколейки вообще имеют смысл с современных позиций. В первую очередь это зависит от того, насколько малый радиус кривых позволит экипажная часть, и выбрано будет, скорее всего, самое широкое из вариантов, которые смогут обеспечить мин. радиус порядка 4-5 м. Хотя м.б. будут и какие-то другие соображения, побуждающие уменьшить колею (например, возможность и удобство постройки единиц ПС шириной существенно меньше максимального габарита, условно говоря, "легковушек", "микроавтобусов" и "микрогрузовиков"). Я как раз сегодня вдруг начал пробовать прикинуть, какая всё-таки колея была бы оптимальна для этих самых "узкоколеек". Попробую открыть новую тему про это, что ли - в смысле, про выбор ширины колеи (как бы, я её и так уже собирался открывать, ещё перед заходом на форум)...

Цитата (Denver)

Так что при правильном подходе "поляна" для УЖД есть.

Где она есть-то? Если бы при возке леса УЖД была бы выгоднее автотранспорта, использовали бы именно ее. Раз используют автотранспорт - значит, в данный момент это выгоднее.
Почему выгоднее, подсказать?

Доброе время суток.

Извнините, что старую тему достал. Интерес остался (увы, просто интерес, ничем неоплаченный)...

Привожу годы спустя примеры техники на комбинированном ходу. Для наглядности представлены экскаватор корсиканской ЖД ("метровка") и боснийский (760 мм), снятый в фильме Эмира Кустурицы на восстановленной УЖД в Боснии:



Да, на безрыбье это спасение, но проходимость такой техники вне рельсов вызывает сомнения.

С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.06.11 12:04 пользователем Denver.

Цитата (Denver)
Да, на безрыбье это спасение, но проходимость такой техники вне рельсов вызывает сомнения.

В каком смысле? Геометрическая (углы въезда-съезда из-за висящих ж.д. колёс или вертикальный радиус, если ж.д. колёса внутри автодорожной базы) или в смысле лысости шин, работающих с таким приводным барабаном?

Вообще-то при подобной схеме можно было бы применить ременную передачу от шкивов, проложенных с внутреннего (а может быть, и внешнего, если так будет удобнее) края автодорожных колёс. Это было бы более правильно и с точки зрения износа шин, и с точки зрения того, чтобы не реверсировать управление при переходе на рельсы.

Доброе время суток.

http://www.youtube.com/watch?v=_dr9dvqS3m0&feature=related - рекламное видео "обвесов", которыми велосипед доукомплектовывается в ведодрезину. Размер возимого комплекта невелик (часть деталей всегда стоит на велосипеде), время перехода от велосипеда к дрезине и обратно - порядка 4 минут.

На видео показана езда по узкой колее, но ширину колеи можно варьировать.

С уважением, Денис.

Цитата (Роман Антипов)
Да, с применением УЖД в качестве узкоспециализированного технологического транспорта я вполне согласен. Я имел ввиду бесолезность УЖД как транспорта общего пользования.
Ну - разве только как туристическая достопримечательность. Например линию Тумска-Голованова Дача реконструировать, построить в Головановке пару пансионатов и возить туда отдыхающих по узкоколейке. Романтика!

Насчёт романтики - да, действительно. Прокатиться по узкоколейке по таким красивым местам - это что-то! Но почему так мало пассажирских перевозок? Разве уже никто никуда не едет? Допустим, на целый поезд пассажиров не наберётся. Но в таком случае можно применить так называемый железнодорожный автобус (есть такая тема) или такой же трамвай (на электрифицированных железных дорогах). Ну да, такой транспорт ещё надо выпустить, и купить, и на какие шиши... Но может, всё-таки как-то? Видно, в этом, кроме меня, никто не заинтересован.
Да и вообще можно пустить пассажирский транспорт по таким дорогам, по каким он давно или даже никогда не ездил. Если есть в этой местности населённые пункты - пустить его! И что если дорога торфовозная, лесовозная или другая "возная"? Поместится и пассажирский транспорт.
А ещё такая идея: близко расположенные узкоколейки можно было бы соединить, образовать сети узкоколейных дорог: где-то построить соединительные участки, где-то соединить по трассе ширококолейной железной дороги, образовав совмещённые участки 750/1520 мм (например, Ивано-Франковская - Закарпатская области, Винницкая - Кировоградская - Черкасская - Киевская области). К сожалению, дороги уже настолько разобраны, что уже нет из чего образовать сеть. Да уж, узкоколейки почему-то интересны только как металлолом. Что успешно и делается.