Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я думаю что надо просто лучше искать.

Ничего не могу сказать в части более позднего периода, чем 1932 г., может что-то и было. Но на 1932 г. никаких курьерских поездов, ни автомотрис в регулярном движении по ужд Эстонии не было. Все поезда имели статус товаро-пассажирских, в крайнем случае (до 1917 г.) почтово-товарных. Честно говоря, я очень сомневаюсь, что даже позже, максимальные скорости достигнутые автомотрисами на ужд, были в регулярном движении, а в экспериментальном порядке и у нас тепловозы за 200 ездили.

Вот для колеи 1524 в том же 1932 г. четко стоит, когда какой поезд что из себя представлял - с локомотивной тягой, мотриса или электричка.

Спасибо, посмеялся от души :)

Кстати, не понимаю, как в таком случае нарушитель может убежать. То есть убежать-то он может, но утащить на себе "пионерку" весом минимум 50 кг нереально:)))

Кстати, есть пример использования "пионерок" на ширококолейной ЖД общего пользования. На Кругобайкалке у местных жителей применяется "велопионерка", сделанная из двух велосипедов. Привод педальный, без ДВС.

И коли, уж всё скатилось в юмор, расскажу реальную историю, случившуюся в Хакасии в 70-х.
Один водитель на ГАЗ-66 поехал в соседнюю деревню на свадьбу. Погуляли там хорошо, но вот среди ночи, уже напившись вхлам, ему зачем-то взбрело в голову вернуться домой. И он поехал.
Дорога (точнее полевая грунтовка) проходила вдоль ЖД однопутки. И взбрендило этому водиле в голову поехать прямо по ЖД. В дороге он слегка задремал, проснулся из-за того, что кто-то его мощно слепит одной фарой. Он стал фарами моргать, чтобы на ближний переключился, тот не переключает. Кончилось тем, что пассажирскому поезду удалось благополучно затормозить, а бригада поставила этому водиле и "левый буферный синий" и "правый буферный синий", и ещё кучу дополнительных сигналов :)))

Собственно история к тому, что при совмещении узкоколейки и автодороги, или широком распространении автомобилей на рельсовом ходу, такие случаи будут регулярно и рано или поздно будут трагедии.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------

> Собственно история к тому, что при совмещении
> узкоколейки и автодороги, или широком
> распространении автомобилей на рельсовом ходу,
> такие случаи будут регулярно и рано или поздно
> будут трагедии.
Достаточно заглянуть в трамвайный форум и спросить о движении трамваев и автомобилей по совмещенной полосе.

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Статья 31. Добровольный отказ от преступления

А в чем здесь состав преступления-то? Упущенная выгода p/d только, что потеряли пассажира (а соответственно - тысячи рублей, которые он заплатил бы за билет, если бы ехал в поезде)? Так сами виноваты, не надо цены взвинчивать.

Конструкционная скорость пионерки предполагалась 300-350 км/ч:) Мне же тогда лет 10-12 было, когда обдумывал этот вариант. Насмотрелся фильмов - тоже захотелось по рельсам на личном транспорте.
Интересно кстати, до какой скорости реально разогнать рельсовое транспортное средство с велосипедным подвесным двигателем Д-6 (1 кВт)? Если велосипед с ним при соответствующем передаточном отношении вполне уверенно идет по по ровному участку 50 км/ч.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> krechet писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > На мой взляд, идея удачная, но значение должно
> > быть прежде всего не транспортым, а
> экскурсионным.
>
> ДЖД в традиционном виде - не более чем аттракцион,
> один раз прокатиться и надоест.

Одним надоест, придут другие и т.п. судя по Новосибирску, спос есть и немаленький.

> Хотелось бы чтобы
> имелось транспортное значение, и длина пути была
> не несколько километров, а поболе. И при этом вся
> романтика УЖД - маленькие рельсики, девственная
> природа вокруг.

С этим я полностью согласен. Это, кстати, как раз аргумент на экскурсионное использование узкоколеек. Так как дачный транспорт идёт преимучественно по антропогенным ничем не примечательным ланшафтам (как правило, одни заборы и дачные домики вокруг).

> > Транспортное значение - это значит, что дорога
> > должна работать с раннего утра до позднего
> вечера,
> > без выходных.
>
> Для дачных маршрутов - достаточно в выходные,
> часов с 8 до 20.

До 20 часов точно не достаточно, да и с 8 несколько поздновато, но это не ключевой вопрос. Ключевая проблема в том, что

> > На дороге должны быть приемлимые
> > интервалы, высокая скорость, чёткое соблюдение
> > рассписания, тариф, сравнимый с автобусным,
>
> Почему бы и нет? А интервалы - привязать к
> расписанию электрички на конечной станции.

Для того, чтобы это реализовать, требуются огромные дополнительные расходы на содержание пути (чтобы высокие скорости можно было поддерживать), работу придётся организовать как минимум в 2 смены (еще дополнительные расходы), а тариф при этом будет 12 рублей (взял автобусный тариф).
А при экскурсионном значении узкоколейки при тарифе 80 рублей (почти в 7 раз выше), расходы получаются в разы меньше. То есть окупаемость на порядки лучше. А чтобы возить дачников, однозначно дешевле и выгодней автобус.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, не понимаю, как в таком случае нарушитель
> может убежать. То есть убежать-то он может, но
> утащить на себе "пионерку" весом минимум 50 кг
> нереально:)))

Оборудовать дополнительными выдвижными колесами или гусеницами для движения вне ЖД. Это предусматривалось в одном из моих вариантов "пионерки" с двигателем от Татры Т-148 (из-за могучего завывания эти машины казались чудовищно мощными) :) Правда не чтобы удирать от погони в лес, а чтобы доехать до ЖД и возможности оперативно съехать с оной, если вдруг все-таки встречный поезд покажется или препятствие на пути.
Ну а если рассматривать реальные варианты - то простейший "пепелац" с двигателем Д-6 или от бензопилы, с рамой из дюраля думаю вполне реально сделать вдвое легче, чем 50 кг. Разве что при реальной поездке (а не покатушках) еще багаж будет...

> Кстати, есть пример использования "пионерок" на
> ширококолейной ЖД общего пользования. На
> Кругобайкалке у местных жителей применяется
> "велопионерка", сделанная из двух велосипедов.
> Привод педальный, без ДВС.

Вот это интересно. Т.е., никто не ставит "левых синих буферных фонарей"? А колеса у велосипедов какие? Стальные ребордные, или же стандартные велосипедные с какими-то дополнительными ограничителями перемещения относительно рельса?

> Дорога (точнее полевая грунтовка) проходила вдоль
> ЖД однопутки. И взбрендило этому водиле в голову
> поехать прямо по ЖД. В дороге он слегка задремал,
> проснулся из-за того, что кто-то его мощно слепит
> одной фарой. Он стал фарами моргать, чтобы на
> ближний переключился, тот не переключает.
> Кончилось тем, что пассажирскому поезду удалось
> благополучно затормозить, а бригада поставила
> этому водиле и "левый буферный синий" и "правый
> буферный синий", и ещё кучу дополнительных
> сигналов :)))
>
> Собственно история к тому, что при совмещении
> узкоколейки и автодороги, или широком
> распространении автомобилей на рельсовом ходу,
> такие случаи будут регулярно и рано или поздно
> будут трагедии.

Ну так а как же трамваи на совмещенке с автомобилями уживаются? А насчет автомобилей на рельсовом ходу - так по пьяни на обычном автомобиле (особенно грузовике) и обычной дороге можно гораздо больше бед натворить (выехав на встречку, врезавшись в автобус, в толпу на остановке и т.п.). В случае же с ЖД погибнет только виновник.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П. В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Я думаю что надо просто лучше искать.
>
> Ничего не могу сказать в части более позднего
> периода, чем 1932 г., может что-то и было. Но на
> 1932 г. никаких курьерских поездов, ни автомотрис
> в регулярном движении по ужд Эстонии не было. Все
> поезда имели статус товаро-пассажирских, в крайнем
> случае (до 1917 г.) почтово-товарных. Честно
> говоря, я очень сомневаюсь, что даже позже,
> максимальные скорости достигнутые автомотрисами на
> ужд, были в регулярном движении, а в
> экспериментальном порядке и у нас тепловозы за 200
> ездили.
Я всё таки настроен более оптимистично. Мехис Хелме например в своей книге говорит о маршрутных скоростях в регулярном движении примерно 50км/ч.
http://s53.radikal.ru/i140/0903/4d/3a93dc1fe436.jpg
И это именно регулярное движение, в экспериментальном порядке маршрутные скорости были более 70км/ч. Да и кроме того эстонские паровозы не разгоняли до высокой скорости, их строили как курьерские паровозы. Так что в любом случае их хотели где-то и как-то применять. А максимальную скорость 40км/ч в те годы мог дать любой паровоз общего назначения, для таких скоростей не было смысла делать новую серию паровозов.
Да и насчёт того что все поезда имели статус товаро-пассажирских тоже сомнительно. Цеплять товарные вагоны к курьерским паровозам или к автомотрисам были скорее всего бессмысленно, поэтому эти поезда вполне могли иметь особый статус.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я всё таки настроен более оптимистично. Мехис
> Хелме например в своей книге говорит

Ничего не могу сказать, я оперирую конкретными официальными расписаниями на конкретные годы.

> Да и насчёт того что все поезда имели статус
> товаро-пассажирских тоже сомнительно.

Ничего не могу сказать, так написано в официальном расписании.

Хелме и помогал его переводить мне на русский.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ничего не могу сказать, так написано в официальном
> расписании.
А поезд Mulgi Ekspress в этом расписании есть? Если есть то что про него написано?
Mulgi Ekspress это особо интересная тема, веротяно это и есть символ скоростного движения на эстонских УЖД. Это название пережило гибель УЖД. До сих пор журналисту иногда называют современные поезда Таллинн-Вильянди по старой памяти Mulgi Ekspress, такой вот необычный привет из прошлого.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А поезд Mulgi Ekspress в этом расписании есть?
> Если есть то что про него написано?
> Mulgi Ekspress это особо интересная тема, веротяно
> это и есть символ скоростного движения на
> эстонских УЖД. Это название пережило гибель УЖД.
> До сих пор журналисту иногда называют современные
> поезда Таллинн-Вильянди по старой памяти Mulgi
> Ekspress, такой вот необычный привет из прошлого.

Название мне ничего не говорит, в расписании так обозначенного не припоминаю, посмотрю еще раз.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Да и насчёт того что все поезда имели статус
> > товаро-пассажирских тоже сомнительно.
>
> Ничего не могу сказать, так написано в официальном
> расписании.

Проверил еще раз. Все поезда по ужд имеют категорию Segar. Понятия Mulgi Ekspress никак не фигурирует. Да собственно ничего экспрессного и не видно, всего три поезда и все со всеми остановками.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проверил еще раз. Все поезда по ужд имеют
> категорию Segar. Понятия Mulgi Ekspress никак не
> фигурирует. Да собственно ничего экспрессного и не
> видно, всего три поезда и все со всеми
> остановками.

Значит надо лучше искать. Мульгский экспресс это широко известное понятие, оно уже давно стало историко-культурным понятием. Это видно даже по тому, что Мульгский экспресс упоминается при описании почтовых марок на официальном сайте государственной почтовой службы.
http://www.post.ee/?id=1595&product_id=643&c_tpl=1019
http://www.post.ee/?id=1595&product_id=642&c_tpl=1019

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
Значит надо лучше искать. Мульгский экспресс это
> широко известное понятие, оно уже давно стало
> историко-культурным понятием.

Судя по всему это понятие появилось перед войной не ранее 1935 г. В 1932 г. такого понятия нет, что может быть глубже официального расписания?

Да вот собственно про эту дорогу.

http://www.mulgirailway.com/A1927-1940.html#M

Автомотрисы на самом деле развивали скорость 60 км/ч, (четыре скорости 17, 25, 38, 60 км/ч) т.е. примерно как АМ-1, а вовсе не 100.
Вон ТУ2 возле Пярну тоже до 76 км/ч разгоняли, и что? :-)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да вот собственно про эту дорогу.
>
> http://www.mulgirailway.com/A1927-1940.html#M
>
> Автомотрисы на самом деле развивали скорость 60
> км/ч, (четыре скорости 17, 25, 38, 60 км/ч) т.е.
> примерно как АМ-1, а вовсе не 100.
Это её конструкционная скорость. Причем насколько я помню это его скорость с прицепными вагонами.
А разоганали эту автомотрисы до 102,6 км/ч кратковременно. Причем это был вполне официальный заранее запланироанный рейс, в присутствии чиновников и журналистов. Длительная средняя скорость на участке Таллинн-Пярну(свыше 150км) была около 70км/ч.

Да и разных автомотрис в тех краях было много. В Эстонии также был другой проект бустроходной автомотрисы другой конструкции, а в Латвии построили серию быстроходных дизель-поездов.

> Вон ТУ2 возле Пярну тоже до 76 км/ч разгоняли, и
> что? :-)
И запретили его эксплуатировать быстрее 50км/ч. Это вообще было наглядное свидетельство возможностей советской науки и техники. В довоенной Эстонни безвестный инженер Деменьтев в паровозоремонтных мастерских безвестного местечка Мыйзакуюла построил паровоз на конструкционную скорость 75км/ч. А в гиганстком СССР лучшие мозги из лучших проектных институтутов с нуля разработали новый тепловоз, производство тепловоза передали на лучший специализированный завод. И выяснилось что теплвоз не умеет ездить быстрее 50км/ч. Наглядный пример технического прогресса в отдельно взятой стране(ТУ2 везде продвигались как современный суперпрогресивный вид техники).

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А разоганали эту автомотрисы до 102,6 км/ч
> кратковременно.
Ну тогда при советской власти паровозы ходили до 180 км/ч :-)))

> Причем это был вполне официальный
> заранее запланироанный рейс, в присутствии
> чиновников и журналистов. Длительная средняя
> скорость на участке Таллинн-Пярну(свыше 150км)
> была около 70км/ч.
Ага, при верхней передаче на 60, средняя была 70.
"Ты шутишь, товариш." (с) Я. Гашек.


> Да и разных автомотрис в тех краях было много. В
> Эстонии также был другой проект бустроходной
> автомотрисы другой конструкции,
А в СССР был проект Вальднера на 350 км/ч. Кто больше?

> а в Латвии
> построили серию быстроходных дизель-поездов.
ДР1? Превед Донису. :-)


> В
> довоенной Эстонни безвестный инженер Деменьтев в
> паровозоремонтных мастерских безвестного местечка
> Мыйзакуюла построил паровоз на конструкционную
> скорость 75км/ч.
Который не мог двигаться быстрее 30. :-)
До фига таких "безвестных инженеров" было. Аэровагон сделали, который под Москвой разбился, например.

> А в гиганстком СССР лучшие мозги
> из лучших проектных институтутов с нуля
> разработали новый тепловоз, производство тепловоза
> передали на лучший специализированный завод. И
> выяснилось что теплвоз не умеет ездить быстрее
> 50км/ч.
Бугога.
Лучший специализированный завод в СССР, сталбыть, Калужский, да еще при нем и лучшие мозги в лучшем проектном институте. А конструкционную скорость, оказывается, не знают до постройки тепловоза, хотя она прописана в ТЗ.
Уважаемый господин Пилецкий жжот не по детски. :-)))))

> (ТУ2 везде продвигались как
> современный суперпрогресивный вид техники).
Неужели круче монорельсу?
Офигеть! Откуда трава? :-)))

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > а в Латвии
> > построили серию быстроходных дизель-поездов.
> ДР1? Превед Донису. :-)

Вероятно иеется в виду ужд дизель-поезд для Лиепая-Айзпуте

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А разоганали эту автомотрисы до 102,6 км/ч
> > кратковременно.
> Ну тогда при советской власти паровозы ходили до
> 180 км/ч :-)))
И при этом в этих поездах ехали официальные советские чиновники и журналисты, которым заранее пообещали установить рекорд? Расскажите когда именно это было и кто из чиновников и журналистов засвидетельствовал рекорд.


> > Причем это был вполне официальный
> > заранее запланироанный рейс, в присутствии
> > чиновников и журналистов. Длительная средняя
> > скорость на участке Таллинн-Пярну(свыше 150км)
> > была около 70км/ч.
> Ага, при верхней передаче на 60, средняя была 70.
> "Ты шутишь, товариш." (с) Я. Гашек.
Поезд, на котором ехали чиновники и журналисты, доехал из Таллина в Пярну за 2 часа и 6,5 минут. И это подтвердило множество независимых свидетелей сего события. А вот откуда вы взяли информация про то что у этой мотрисы была максимальная скорость 60км/ч, я понятия не имею.
Вообще в этой серии разные мотрисы имли разную конструкцию, да их по-меоему ещё и переделывали. Так что если говорить конкретно то надо говорить о конкретных мотрисах и годах.

> > Да и разных автомотрис в тех краях было много.
> В
> > Эстонии также был другой проект бустроходной
> > автомотрисы другой конструкции,
> А в СССР был проект Вальднера на 350 км/ч. Кто
> больше?
В Эстонии и Латвии быстроходные поезда на УЖД общего пользования существовали реально. Конструктивное исполнение было разное, паровозы, дизель-поезда, автомотрисы, но быстроходные поезда в любом случае были реально существующие.


> > а в Латвии
> > построили серию быстроходных дизель-поездов.
> ДР1? Превед Донису. :-)
Это было очень задолго до ДР1. Серию быстроходных узкоколейных дизель-поездов построили для УЖД Лиепаи примерно в 1938 году.

> > В
> > довоенной Эстонни безвестный инженер Деменьтев
> в
> > паровозоремонтных мастерских безвестного
> местечка
> > Мыйзакуюла построил паровоз на конструкционную
> > скорость 75км/ч.
> Который не мог двигаться быстрее 30. :-)
Вы об чем??? Даже у грузовых паровозов того времени конструкционная скорость была не менее 40км/ч. А Gk был курьерским паровозом.

> > А в гиганстком СССР лучшие мозги
> > из лучших проектных институтутов с нуля
> > разработали новый тепловоз, производство
> тепловоза
> > передали на лучший специализированный завод. И
> > выяснилось что теплвоз не умеет ездить быстрее
> > 50км/ч.
> Бугога.
> Лучший специализированный завод в СССР, сталбыть,
> Калужский, да еще при нем и лучшие мозги в лучшем
> проектном институте. А конструкционную скорость,
> оказывается, не знают до постройки тепловоза, хотя
> она прописана в ТЗ.
Да??? А зачем тогда вообще делали тепловлз на скорость в полтора раза медленнее старого паровоза и зачем тогда ТУ2 разгоняли свыше 50км/ч???

Советская власть легко могла делать в Мыйзакюле паровозы на 75км/ч, проет был готовый и отработанный. Так что если новые локомотивы делали не в Мыйзякюле, а в Калуге, то значит совесткая власть была уверена в их преимуществах.


> > (ТУ2 везде продвигались как
> > современный суперпрогресивный вид техники).
> Неужели круче монорельсу?
> Офигеть! Откуда трава? :-)))
Из официальных совестких газет. Советские газеты 50-60х годов по Прибалтике можно найти без проблем. И там куча статей о том как совеьская власть одарила эти глухие уголки прогрессивными тепловозами(при царе и при буржуях там были только паровозы).
Правда счастье иногда было недолгим. В Лиепае например вскоре посли прибытия ТУ2 ликвидировали УЖД. Так что их депо в 1965 году из тепловозно-паровозного вновь стало чисто паровозным, такаи вот загадочным путём у них шёл технический прогресс.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> И при этом в этих поездах ехали официальные
> советские чиновники и журналисты, которым заранее
> пообещали установить рекорд? Расскажите когда
> именно это было и кто из чиновников и журналистов
> засвидетельствовал рекорд.
А зачем чиновники и журналисты?
Они все равно не рубят :-)

> Поезд, на котором ехали чиновники и журналисты,
> доехал из Таллина в Пярну за 2 часа и 6,5 минут. И
> это подтвердило множество независимых свидетелей
> сего события. А вот откуда вы взяли информация про
> то что у этой мотрисы была максимальная скорость
> 60км/ч, я понятия не имею.
С сайта этой самой дороги.

> В Эстонии и Латвии быстроходные поезда на УЖД
> общего пользования существовали реально.
Да, так же, как и с этой мотрисой, которая для показухи 100, а для эксплуатации 60.

> Это было очень задолго до ДР1. Серию быстроходных
> узкоколейных дизель-поездов построили для УЖД
> Лиепаи примерно в 1938 году.
Это которые 2 сцепленные автомотрисы?

> Вы об чем??? Даже у грузовых паровозов того
> времени конструкционная скорость была не менее
> 40км/ч. А Gk был курьерским паровозом.
И это подтвердили журналисты? :-)


> Да??? А зачем тогда вообще делали тепловлз на
> скорость в полтора раза медленнее старого паровоза
> и зачем тогда ТУ2 разгоняли свыше 50км/ч???
Пилецкий, Вы не догадаетесь.
Ту2 делали возить зерно на целине.
А разгоняли - а черт его знает.

> Так что если новые локомотивы делали
> не в Мыйзякюле, а в Калуге, то значит совесткая
> власть была уверена в их преимуществах.
Хорошая трава?

> Из официальных совестких газет.
Т.е. от журналамеров? :-)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А зачем чиновники и журналисты?
> Они все равно не рубят :-)
Если не было ни чиновников, ни журналистов, то это называется не рекорд, а легенда. Это совсем другой жанр. Почти в любом городе расскажут о том как у них самый обычный трамвай/троллейбус разогнался до скорости свыше 100 км/ч, только этого никто не видел. А в Эстонии на колее 750мм со скоростью свыше 100км/ч провезли свидетелей в заранее запалнированном рейсе.

> С сайта этой самой дороги.
Автомотрис в серии было 4 штуки, они скорее всего были разной конструкиции(так как ДВС были покупные и импортные) и эксплуатировались в разной конфигурации. К какому именно случаю относяться цифры на том сайте я не знаю. Но скорее всего это цифры для автомотрисы с прицепными вагонами. А рекорд устанавливала конечно мотриса в одиночной конфигурации.

> > В Эстонии и Латвии быстроходные поезда на УЖД
> > общего пользования существовали реально.
> Да, так же, как и с этой мотрисой, которая для
> показухи 100, а для эксплуатации 60.
Зато пассажиров в регулярной эксплуатации в 30е годы на колее 750мм мульгский экспресс возил с маршрутной скоростью около 50км/ч. Нормальный показатель даже и для современной колеи 1520мм, многие из пассажирских поездов в бСССР и сейчас имеют маршрутную скорость не более 50км/ч.

> > Это было очень задолго до ДР1. Серию
> быстроходных
> > узкоколейных дизель-поездов построили для УЖД
> > Лиепаи примерно в 1938 году.
> Это которые 2 сцепленные автомотрисы?
В Латвии до наступления советской власти успели построить только одну серию узкоколейных дизель-поездов, так что перепутать их просто не с чем.
Но расцепить лиепайский дизель-поезд было невозможно, и автомотрис в его составе не было(поезд мог работать только в комплекте).

> > Вы об чем??? Даже у грузовых паровозов того
> > времени конструкционная скорость была не менее
> > 40км/ч. А Gk был курьерским паровозом.
> И это подтвердили журналисты? :-)
Да, память о мульгском экспрессе жива до сих пор. Наглядный пример этой памяти это серия почтовых марок.

> Ту2 делали возить зерно на целине.
В Эстонии ТУ2 водил пассажирские поезда. То есть приходиться признать что советская власть использовала для пассажирских поездов заведомо неэффективный тепловоз, который даже конструктивно проигрывал старым паровозам.
Или у вас есть другое объяснение того что грузовой локомотив целинной дороги дорог стали использовать как основной пассажирский локомотив на прибалтийской дороге?

> > Из официальных совестких газет.
> Т.е. от журналамеров? :-)
В советское время журналамеров не могло быть по причине советской цензуры.