Почему бы не делать автотрассу и УЖД в едином комплекте? Т.е. автодорога не как обычно, а по опирающимся на те же шпалы плитам.
а машины оснащать центрующим устройством, чтобы руль не крутить

Дем писал(а):

> Почему бы не делать автотрассу и УЖД в едином комплекте?
> Т.е. автодорога не как обычно, а по опирающимся на те же шпалы плитам.
> а машины оснащать центрующим устройством, чтобы руль не крутить

----------------
Вам надо на Трамвайный и Ярославский форумы заглянуть. Там немало драк было по поводу шинотрамвая (он же -- шинотрам, он же -- шиноуродец, он же -- транслор...)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.03.09 19:10 пользователем Александр Мерщиков.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Есть вариант, по которому можно вообще буквально
> кинуть путь поверх грунтовки, предварительно,
> конечно, выровняв её. Высота узкоколейного рельса
> вполне позволяет иметь внутри колеи автотранспорта
> такое небольшое возвышение. Собственно, на
> просёлке обычно и так имеется "межколейник",
> который порой бывает и выше. Так что для
> автомобилистов ничего страшного не происходит.

Особенно весело будет, когда грунтовка со временем просядет в колее.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> >
> > Есть вариант, по которому можно вообще
> буквально
> > кинуть путь поверх грунтовки, предварительно,
> > конечно, выровняв её. Высота узкоколейного
> рельса
> > вполне позволяет иметь внутри колеи
> автотранспорта
> > такое небольшое возвышение. Собственно, на
> > просёлке обычно и так имеется "межколейник",
> > который порой бывает и выше. Так что для
> > автомобилистов ничего страшного не происходит.
>
> Особенно весело будет, когда грунтовка со временем
> просядет в колее.

По межколлейнику высотой в рельс+шпалу уазик то будет ехать с большими матюгами, эт уже дорога для грузовиков по хорошему. Вазовская классика - уже вопрос интересный, вазовские переднепреводники + иномарки - однознано нет. А если заглублять середину ниже колей - эт вообще сюр.

К тому же что при наличии отсутвия межколлейника, не факт, что колея не будет заглублятся своим ходом, до состояния непрозжабельности даже УАЗом.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему бы не делать автотрассу и УЖД в едином
> комплекте? Т.е. автодорога не как обычно, а по
> опирающимся на те же шпалы плитам.
> а машины оснащать центрующим устройством, чтобы
> руль не крутить

Если уж автомобиль дорабатывается, то довольно мало смысла дорабатывать так, что он сможет ездить только по совмещёнке, и только по-автомобильному. Смысл дорабатывать уже сразу на полноценный рельсовый ход.

Ded писал(а):
-------------------------------------------------------

> Особенно весело будет, когда грунтовка со временем
> просядет в колее.

Как Вы понимаете, если автомобильная колея имеет ширину типа от 1200 до 2000 мм, то она физически не сможет просесть отдельно от рельсового пути. Ибо рельсовый путь даже на такой узкой колее как 750 мм, заведомо не должен быть более узким, чем 1500 мм (по ширине опоры, заменяющей собой шпалы - ибо иначе он рискует слишком сильно накрениться). Наиболее правдоподобный с моей точки зрения вариант ширины - одинаковый как для метровой, так и для 750 мм колеи, и составит он 1800 мм до краёв опоры. А это значит, что автомобиль в любом случае едет по краям опоры, и проковырять колею глубже не может, не продавив весь рельсовый путь заодно. А продавит - так продавит, будет просадка, ограничение скорости, но посадок автомобиля на брюхо всё равно не будет.
Тем не менее, по сравнению с полноценной бетонной полосой шириной 3,5 м тут возможна значительная экономия материала - ориентировочно раза в 3-4.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ded писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Особенно весело будет, когда грунтовка со
> временем
> > просядет в колее.
>
> Как Вы понимаете, если автомобильная колея имеет
> ширину типа от 1200 до 2000 мм, то она физически
> не сможет просесть отдельно от рельсового пути.
> Ибо рельсовый путь даже на такой узкой колее как
> 750 мм, заведомо не должен быть более узким, чем
> 1500 мм (по ширине опоры, заменяющей собой шпалы -
> ибо иначе он рискует слишком сильно накрениться).
> Наиболее правдоподобный с моей точки зрения
> вариант ширины - одинаковый как для метровой, так
> и для 750 мм колеи, и составит он 1800 мм до краёв
> опоры. А это значит, что автомобиль в любом случае
> едет по краям опоры, и проковырять колею глубже не
> может, не продавив весь рельсовый путь заодно. А
> продавит - так продавит, будет просадка,
> ограничение скорости, но посадок автомобиля на
> брюхо всё равно не будет.
> Тем не менее, по сравнению с полноценной бетонной
> полосой шириной 3,5 м тут возможна значительная
> экономия материала - ориентировочно раза в 3-4.

Если в дождливую погоду, и не отсыпанная гравием тогда только в путь на многих типах почв. Элементарно, выбрасываемая колесами грязь, и варьирующая из-за этого по глубине колея - колея как-то не бывает постоянной глубины. Кстати, типичная картинка - разрытая до непроезжабельности колея, рядом с которой уже начинает образовываться свежий объезд. На отсыпанных такое наблюдается гораздо реже, но технически возможно. В вашем же варианте "транслора для мегабедных" в районе такого места действие "съехать с колеи - заехать в другом месте" усложнено чрезмерно. Кстати, то что будут говорить те, кому попалась встречная машина и надо разъехатся - это будет СОВЕРШЕННО нецензурно.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------

> По межколлейнику высотой в рельс+шпалу уазик то
> будет ехать с большими матюгами,

Нет, бы если плюс шпалу, то даже с матюгами не поможет - это высота, заведомо превышающая его дорожный проствет. Только во-первых, даже стандартная шпала по ширине (1,5 м) в его колею не влезет, так что это вопрос сугубо теоретический. И во-вторых, главное, я про высоту шпалы вообще нигде не говорил, а говорил именно о высоте рельса. Тут надо бы, конечно, немножко подробнее описать, как предполагаемая конструкция устроена. Чуть позже попробую описать. Но там нет такого, что вначале идут шпалы, а потом выше уже рельсы. Рельс как бы заглублён в опорные элементы, аналогичные шпалам.

> К тому же что при наличии отсутвия межколлейника,
> не факт, что колея не будет заглублятся своим
> ходом, до состояния непрозжабельности даже УАЗом.

Про это уже сказано выше: по техническим причинам опора рельсового пути должна быть достаточно широка, чтобы практически любой автомобиль ехал по её краю, и провалиться одновременно по обе стороны не мог. Остальное - уже проблемы индейцев, как говорится. Да, по выпуклому "гребню-межколейнику" ехать несколько неудобно. М.б. удобнее автомобилистам ехать несколько асимметрично. М.б. (вообще-то, именно так предполагается в идеальном случае) края колеи и обочина присыпаются хорошим грунтом/балластом и трамбуются до проезжего состояния. Короче говоря, лучше нарисовать пару схем, чем пытаться описать конструкцию тысячей слов.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если в дождливую погоду, и не отсыпанная гравием
> тогда только в путь на многих типах почв.
> Элементарно, выбрасываемая колесами грязь, и
> варьирующая из-за этого по глубине колея - колея
> как-то не бывает постоянной глубины.

Колёса по краю бетонной опоры едут.

> Кстати,
> типичная картинка - разрытая до непроезжабельности
> колея, рядом с которой уже начинает образовываться
> свежий объезд. На отсыпанных такое наблюдается
> гораздо реже, но технически возможно. В вашем же
> варианте "транслора для мегабедных"

Попрошу не путать: таки не транслора, а совмещёнки для ж.д./трамвая и автомобилей.

> в районе
> такого места действие "съехать с колеи - заехать в
> другом месте" усложнено чрезмерно. Кстати, то что
> будут говорить те, кому попалась встречная машина
> и надо разъехатся - это будет СОВЕРШЕННО
> нецензурно.

Как раз-таки наоборот. Порой бывает так, что когда понимаешь, что заехал не в ту сторону, и колея рискует стать слишком глубокой, переползти на ту сторону, на которую надо, мешает другая, ещё более глубокая колея, одна из половин которой "разрезает" межколейник, уже находящийся у тебя между колёсами. И шаг вправо-шаг влево, и ты в эту колею провалишься либо обеими сторонами, либо одной, чего и то может быть достаточно. И это даже без всяких встречных машин - это по вопросу хотя бы просто как-то проехать.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Да? И почему же тогда она не была создана?
> Потому что никому не была нужна.
Странный ответ. По вашей теории автомотрисы УЖД в Эстонии ездили быстиро только потому что у них не было машин. А теперь выже признаете что до начала массовой автомобилизации скоростные автомомотрисы были просто никому не нужны. Так всё опеределитесь, скоростные автомотричы на УЖД появились из-за отсутсивя автомобилей или из-за конкуренции автомобилей.

> > В Эстонии в 1896 году при полном отсутствии
> > автомобилей ездили паровозы с макмимальной
> > скоростью 20км/ч.
> На участке Ревель-Нарва? Не смешите :-)
А при чём тут широкая колея? Я про скорость широколейных паровозов в Эстонии вообще ничего не писал. А вот УЖД того региона 1896-1903 годов году действительно обслуживали паровозы с очень низкой максимальной скоростью. Отчасти это было и законодаельное ограничение, УЖД в то время иногда было официально запрещено конкурировать с магистральными дорогами. Это всё соврешенно не секрет, в книгах и в интернете это всё подробно описано.

> > А линию на Голованову Дачу с её
> > микроскопическими убытками просто прикрыли.
> Значит, убытки были.
Конечно были, РЖД по другому и не имеет работать. У РЖД практически все пассажирские перевозки являются убыточными, в целом по РЖД за год убытки от пассажирских перевозок составляют несколько десятков миллиардов рублей.
В среднем в каждом обычном регионе РФ пригородные широколейные первозки РЖД дают много десятков миллионов убытков в год. Несколько десятков обычно покрывает областной бюджет, но несколько десятков миллионов убытков в год от пригородных широколейных перевозок в каждом регионе так и покрываются за счёт общей прибыли. И при этом РЖД соврешенно не собирается прикрывать такие перевозки. А вот линию на Голованову Дачу с её соврешенно копеечными убытками закрыли.

> Опять попытка чесать левой ногой за правым ухом.
Ну в таком случае вам должны понарвиться ирландские торфовозные дороги. У них колея 914мм. Это уже метровая колея, на такой колее некоторые государства построили свои национальные сети. Тем не менее в Ирландии осевая нагрузка всего-навсего 2 тонны, а подвижной состав унифицирован с тракторами.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Именно "Не смешите". Рассмотрим 1895 г.,
> коммерческая (с учетом остановок) скорость поездов
> на участках Нарва-Таллин составляла для скорых 43
> км/ч, для почтовых 33 км/ч, то есть техническая,
> реальная скорость на перегонах была у скорых в
> районе 55-60 км/ч., у почтовых около 45-50 км/ч,
> что для того времени вполне нормально, но не как
> не 20 км/ч.
>
> Для участка Тапа-Валга коммерческие скорости были
> соответственно 34 и 31 км/ч, то реальные скорости
> были в районе 45-50 км/ч.

Если не сложно, то напишите пожалуйста аналогичные скорости для узкой колеи. Какая была скорость в 1896 у поездов Валк-Феллинн и в 1903 у поездов Феллинн-Ревель. А также прямое сравнение, сколько времени занимала поезда их Валка в Ревель по узкой колее и по широкой(и какая была средняя скорость в обоих случаях).

А если кто в теме насчёт подвижного состава, то может написать какие паровозы(с какой именно максимальной скоростью) открывали движение пассажирских поездов из Валка в Феллинн в 1896 и из Феллинна в Ревель в 1903.

gourry писал(а):
> Если в дождливую погоду, и не отсыпанная гравием
> тогда только в путь на многих типах почв.
> Элементарно, выбрасываемая колесами грязь, и
> варьирующая из-за этого по глубине колея - колея
> как-то не бывает постоянной глубины. Кстати,
> типичная картинка - разрытая до непроезжабельности
> колея, рядом с которой уже начинает образовываться
> свежий объезд. На отсыпанных такое наблюдается
> гораздо реже, но технически возможно. В вашем же
> варианте "транслора для мегабедных" в районе
> такого места действие "съехать с колеи - заехать в
> другом месте" усложнено чрезмерно. Кстати, то что
> будут говорить те, кому попалась встречная машина
> и надо разъехатся - это будет СОВЕРШЕННО
> нецензурно.

Вот, кстати, хорошая фотка УЖД и полевой дороги в дождь:
http://narrow.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=115674

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если не сложно, то напишите пожалуйста аналогичные
> скорости для узкой колеи.

Не сложно, но толькор вечером, хорошо? Могу для сравнение дать и скорости по ужд и в межвоенный период.

Доброе время суток.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, РШР и совмещёнка могут быть совмещены в
> одном лице... И это не обязательно те тяжёлые
> бетонные трамвайные конструкции. Если уж речь
> вести о том, чтобы сделать подешевле, и
> согласиться с тем, что быстрее 20 км/ч там ездить
> никому не надо, то трамвайные тяжёлые монолитные
> конструкции - лишнее.
>
> Есть вариант, по которому можно вообще буквально
> кинуть путь поверх грунтовки, предварительно,
> конечно, выровняв её. Высота узкоколейного рельса
> вполне позволяет иметь внутри колеи автотранспорта
> такое небольшое возвышение. Собственно, на
> просёлке обычно и так имеется "межколейник",
> который порой бывает и выше. Так что для
> автомобилистов ничего страшного не происходит.

И что же у нас получилось? Берём грунтовую дорогу, хорошенько её выравниваем, проводим укрепительные мероприятия, чтобы она (дорога) некоторое время не расползалась, а сверху кладём бетонные плиты шириной 2.5 - 3 метра, по центру которых в специальные отверстия всталяем дюбели, устанавливаем накладки, прикручиваем рельсы...

Конечно, ездить на машинке с малым дорожным просветом по такому эрзацу - приятного мало, а рельсы по центру (и торчащие головки болтов, кстати) только усилят впечатление, но для "козликов", "шишиг" и прочих больших и полноприводных дорога будет вполне.

Конечно, можно увеличить стоимость дороги путём более сложного и более разнообразного бетонного литья (возможно, с заглублением рельс), что уменьшит муки владельцев простых легковых автомобилей, но нужны ли они на УЖД лесхоза? Кому надо, пусть колёса с ребордами навешивает...

Кстати, фанатам тяжёлых грузовиков - не раз и не два слышал о быстровозводимых дорожных конструкциях из бетонных плит (именно с целью "победить" непролазную грязь), так что не ново. Только рельсы сделают конструкцию более долговечной и удобной.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Странный ответ. По вашей теории автомотрисы УЖД в
> Эстонии ездили быстиро только потому что у них не
> было машин. А теперь выже признаете что до начала
> массовой автомобилизации скоростные автомомотрисы
> были просто никому не нужны.
Вы уже выдумываете высказывания за оппонента.
Может, Вы уже спорите сами с собой? :-)


> А при чём тут широкая колея? Я про скорость
> широколейных паровозов в Эстонии вообще ничего не
> писал.
А при том, что потребность в скорости пассажирского движения на ж.д. не зависит от ширины колеи.

> Конечно были, РЖД по другому и не имеет работать.
А Пилецкий по иному не умеет смотреть на РЖД?

> Ну в таком случае вам должны понарвиться
> ирландские торфовозные дороги. У них колея 914мм.
> Это уже метровая колея, на такой колее некоторые
> государства построили свои национальные сети. Тем
> не менее в Ирландии осевая нагрузка всего-навсего
> 2 тонны, а подвижной состав унифицирован с
> тракторами.
А Вы на болоте больше осевую нагрузку сделаете?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы уже выдумываете высказывания за оппонента.
Так почему на европейских УЖД появились скоростные автомотрисы с ДВС???
Потому что не было автомобилей или потому что была конкуренция со стороны автомобилей?

> А при том, что потребность в скорости
> пассажирского движения на ж.д. не зависит от
> ширины колеи.
Вы просто не в теме вопроса. В Российской Империи, как в большинстве европейских стран, была принята двухуровнвая концепция построения железнодорожной сети, магистральные линии+подъездные пути. Так вот подъездные пути считались принципиально другим классом железных дорог, у них было много даже юридечких отличий.
Вообще по официальной идеологии Российской Империи быстро ездить по подъездным путям было бессмысленно просто потому что это подъездные пути. Тот кому надо было быстро ездить должен был строить магистральную железную дорогу, а вовсе не подъездной путь. И эти две категогрии путей тогда чётко различали.

> > Конечно были, РЖД по другому и не имеет
> работать.
> А Пилецкий по иному не умеет смотреть на РЖД?
Приведите хоть один пример линии РЖД(в категории до 1 милиона человек в год + до 1 миллиона тонн грузов в год), о которой бы можно было сказать что это прибыльная, успешная и вообще благополучная дорога. Большинство российские и советских УЖД имели до 100 тысяч человек в год и до 100 тысяч тонн грузов. Но честно сказать у РЖД таких живых линий почти не осталось. А вот узнать про прибыльные ширококолейные линии РЖД в диапазоне до миллиона было бы реально интересно.

> > 2 тонны, а подвижной состав унифицирован с
> > тракторами.
> А Вы на болоте больше осевую нагрузку сделаете?
В СССР таки сделали, в СССР типовая осевая нагрузка торфовозных дорог была 4 тонны, что в два раза больше(несмотря на то что колея была уже, 750мм против 914 в Ирландии).

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Еще такую идейку подкину. А что если УЖД построить
> как ДЖД, имеющие при этом транспортное значение?
> Например, дачные поселки со станциями широкой
> колеи соединить - в дачный сезон (он же сезон
> работы ДЖД) imho перевозки пользовались бы
> неплохим спросом, и подростков привлечет, всяко
> лучше будет чем пиво и наркотики.

На мой взляд, идея удачная, но значение должно быть прежде всего не транспортым, а экскурсионным. Транспортное значение - это значит, что дорога должна работать с раннего утра до позднего вечера, без выходных. На дороге должны быть приемлимые интервалы, высокая скорость, чёткое соблюдение рассписания, тариф, сравнимый с автобусным, и, скорее всего, региональные власти захотят нагрузить её перевозкой различных категорий льготников. ДЖД в таком режиме работать просто не может, да и сама затея не окупится, дешевле автобус пустить.

Другое дело, экскурионное значение ДЖД. Тут дорога может работать 3 - 5 дней в неделю, интервалы не критичны (хотя слишком большими быть не должны), тариф может быть в разы выше и т.п. Если даже случится какой-либо сбой в работе, ничего страшного не произойдёт, просто "кина не будет".

Например, Новосибирская ДЖД имеет прежде всего туристическо-экскурсионное значение, так как связывает зоопарк с Заельцовским парком и пляжем. Длина её 5 км, которые поезд преодалевает за 40 - 45 минут (если идти напрямую, то пешком столько же), интервалы 30 минут в выходные. Тариф 80 рублей из конца в конец. Но при этом в выходные часто мест нет, билеты приходится покупать заранее (прям как на РЖД!).
А теперь представим, что её провели куда-нибудь к дачным посёлкам. Да за такую цену и с такой скоростью никто ездить по ней не стал бы, и узкоколейка, скорее всего, тихо бы умерла.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> И что же у нас получилось? Берём грунтовую дорогу,
> хорошенько её выравниваем, проводим укрепительные
> мероприятия, чтобы она (дорога) некоторое время не
> расползалась, а сверху кладём бетонные плиты
> шириной 2.5 - 3 метра, по центру которых в
> специальные отверстия всталяем дюбели,
> устанавливаем накладки, прикручиваем рельсы...
>
> Конечно, ездить на машинке с малым дорожным
> просветом по такому эрзацу - приятного мало, а
> рельсы по центру (и торчащие головки болтов,
> кстати) только усилят впечатление, но для
> "козликов", "шишиг" и прочих больших и
> полноприводных дорога будет вполне.


Это Вы какой-то очередной вариант ужасов придумываете. Кто-то шпалы+рельсы внутрь колеи автомобиля засунуть пытался. А теперь вот - бетонная плита на всю ширину, и сверху рельсы. Почти как на типовом ж.д. мосту. Я не понимаю, зачем такое делать, честно говоря.

>
> Конечно, можно увеличить стоимость дороги путём
> более сложного и более разнообразного бетонного
> литья (возможно, с заглублением рельс),

Собственно, кто сказал, что это именно увеличит стоимость, а не уменьшит? Да, именно "чешские шпалы", если угодно - только настоящие, в смысле, с заглублением рельсов. А вот конструкция может быть и другая, т.е. с использованием обычных, двутаврообразных рельсов, а не бесшеечных. Именно поэтому я упомянул высоту узкоколейного рельса, что он должен будет поместиться по высоте внутри этого железобетонного изделия.
Хотя тут уже интересный вопрос, что будет дешевле - монолитная железобетонная конструкция с бесшеечными рельсами, или сборная с обычными рельсами. Мне больше нравится вариант с бесшеечными вообще-то.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так почему на европейских УЖД появились скоростные
> автомотрисы с ДВС???
> Потому что не было автомобилей или потому что была
> конкуренция со стороны автомобилей?
Появлялись они и потому, что не было, и потому что была конкуренция, а в данном случае - потому, что не было.

> Вы просто не в теме вопроса. В Российской Империи,
> как в большинстве европейских стран, была принята
> двухуровнвая концепция построения железнодорожной
> сети, магистральные линии+подъездные пути. Так вот
> подъездные пути считались принципиально другим
> классом железных дорог, у них было много даже
> юридечких отличий.
Правильно.
Например, в Англии законом 31 июля 1868 г. предоставлено было Board of Trade (министерству торговли) разрешать сооружение "легких" железных дорог под условием, чтобы вес паровых двигателей и подвижного состава не превышал 8 тонн на ось и чтобы скорость движения поездов не превышала 25 км в час.
И это совершенно разумно.

> Приведите хоть один пример линии РЖД(в категории
> до 1 милиона человек в год + до 1 миллиона тонн
> грузов в год), о которой бы можно было сказать что
> это прибыльная, успешная и вообще благополучная
> дорога.
А УЖД не в РЖД вообще загнулись. И что?

> В СССР таки сделали,
Значит, технология пути другая.

Доброе время суток.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дешевле хорошо если на 0,5% будет. Зато колупаться
> с перегрузкой между УЖД и широкой колеёй придётся
> преизрядно. Ради чего - совершенно непонятно.
> Месторождения, как и любое предприятие, работающее
> с типично железнодорожными объёмами, и
> предполагающее в конечном итоге перевозку
> продукции или сырья по ж.д. - это как раз тот
> случай, когда подъездной путь должен быть именно
> широкой колеи.

Аналогично думали новые хозяева Белорецкого металлургического комбината, которым ни сам комбинат, ни УЖД областного значения при нём нафиг нужны не были. Им были нужны только месторождения (карьеры), к одному из которых оперативно подвели широкую колею, а второй перевели на автовывозку. Естественно, такая технология несколько отличается от манер почившего комбината (в котором узкая колея использовалась повсюду), но экономический выигрыш неясен (особенно, если заставить их оплачивать все полагающиеся платежи семьям водителей, разбившихся на серпантинах), так же спорна экология, в проигрыше население Тукана (тот самый посёлок около труднодоступного карьера, к которому так и не смогли проложить широкую колею, даже при социализме), по разбитым дорогам которого теперь пылят самосвалы с местечковыми камикадзе за рулём (наверняка, водители ещё и работают неофициально, в частном порядке, так сказать)...

УЖД при освоении новых мест может быть выгодно именно за счёт первоначальной дешивизны: от перерабатывающего заводика на разъезде БАМа (чтобы по широкой колее везти готовый продукт или хотя бы полуфабрикат) строится времянка до месторождения. По мере того, как заводик начинает окупаться, времянку заменяет колея более магистральная, обустраивается карьер. Что интересно, узкую колею можно будет "сообразить" на пару с лесозаготовителями, а потом у них же покупать пиломатериалы и готовые деревянные изделия (выгода - не везти готовые столярные изделия очень издалека).

Кстати, сама по себе узкая колея тоже может широко варьироваться от шахтных вагонеток с микромотовозами до вполне себе магистральных полувагонов, хопперов, ТСВ, таскаемых тепловозами ТУ2 и ТУ7.

Так что преимущество УЖД - именно малые первоначальные вложения, то есть возможность начать освоение дикого места без риска оказаться в долгу у банка (иначе банк и будет рулить), а потом уже постепенно самостоятельно расти.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.