Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
>
> > если будет происходить во-первых,
> > возвращение к цивилизации и повторное освоение
> заброшенных районов,
> --------------------
> Хочу себя заставить, но никак не могу представить
> себе те условия, при которых это может произойти.
>
> Путинские "нулевые" годы (по 2008) принято считать
> благополучными и противопоставлять их ельцинским
> 90-м, когда шло только разрушение остатков
> советской экономики. Однако, такой благостный
> взгляд на "эпоху путина" имел место только из
> Москвы плюс ещё нескольких "центров экономического
> возрождения".

Лично мне почему-то кажется, что даже в Москве очень по многим параметрам 2000-е годы оказались хуже 90-х. Скажм так, если в 90-е всё загибалось стихийно и более-менее само по себе, а государство что-то по инерции поддерживало, то в 2000-е государство резко активизировалось и занялось активной "оптимизацией", застройщики начали строить и испохабили город, продолжилось урезание трамвая.
На этот же период приходится и дальнейшее сокращение пригородного сообщения на ж.д., и падение перевозок в ПДС в пользу автобусов.
Именно в 2000-е государство активно полезло в сферу образования со своими реформами, и начало активно прессовать те школы и вузы, которые вдруг не загнулись стихийно за 90-е, а почему-то успешно работали.

Собственно, это вполне логично. У государства и у олигархов появилась куча денег нефтяного происхождения, и зачесались руки что-то сделать. А местное производство какой-то продукции, а значит, и местное население им не нужно.
Однако, можно заметить, что после экономических событий 98 года был небольшой период улучшения ситуации.

Если говорить именно о торфовозных и лесовозных узкоколейках, то... То тут то, что я скажу, парадоксально, если рассматривать меня только как фаната узкоколеек. Но скажу я вот что: лучше бы они в этом качестве и не восстанавливались. Потому что я хоть и любитель ж.д., в т.ч. в какой-то мере и узкоколейных, но далеко не фанат массовой, крупнотоннажной, лесодобычи и торфодобычи.
Зато с точки зрения нашего дикого капитализма - именно эти области, наряду с нефтью - это отрасли сырьевые, а значит, наиболее любимые капиталистами. Лес и сейчас рубят весьма активно. Поэтому именно в этой отрасли наиболее вероятно не только восстановление, но и создание новых систем УЖД - при условии, что владелец соберётся нормально считать деньги и не захочет базироваться на принципе бесконтрольного воровства леса.

Есть же подобные примеры частных ЖД, эксплутируемых энтузиастами, обсуждалось (с примерами) здесь:
http://forum.tr.ru/read.php?7,817389

Какой они правовой базой пользуются?

Vanes II писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> > Автомобилисты как-нибудь проживут - а проще
> > говоря, наличие рельсов им никак не помешает.
>
> Не помешают? ну-ну. Даже обычный переезд ж/д путей
> внутри МКАД - это, как правило, раздолбанная
> дорога. Не говоря уже о за МКАДье. У меня около
> работы есть переезд через Савеловское напр. ж/д. С
> обоих сторон - отличный асфальт, а вот переезд -
> яма на яме.

Даже внутри МКАД имеется гораздо больше колдобин (причём на порядок более страшных), никак не связанных с ж.д. или трамвайными путями. На дороге же, например, к нам на дачу ж.д. переезд - едва ли не самое ровное место на дороге :)
Часто действительно в Подмосковье приходится видеть автомобильные пробки перед переездом - но перед открытым переездом, потому, что автомобилисты через него еле ползут. Хотя объективно говоря, нет там таких неровностей, чтобы ехать настолько уж медленно. Любой московский "лежачий полицейский" гораздо жёстче, но через него почему-то и то быстрее переваливаются. Уж нечего и говорить о состоянии асфальтовых дорог где-нибудь в Костромской области, включая сам город Кострому (кто на автомобиле выезжал из Костромы на главную магистраль области на Судиславль-Кадый-Макарьев-Мантурово, тот поймёт, что имеется в виду - и вот там действительно приходится ехать так медленно, почти с пешеходной скоростью, в отличие от ж.д. переездов, где это - блажь, а не необходимость). Или изрядная доля дороги М9. Или куча местных автодорог, когда-то бывших асфальтированными, а сейчас асфальтированных только наполовину - т.е. половина площади представлена ямами глубиной по 20-40 см, остальная половина - сохранившийся асфальт, которого, впрочем, не видно под слоем грунта, вышедшего из тех самых ям (характерный пример - одна из главных въездных дорог в уже упомянутый выше город Мантурово).
Короче говоря, мысль состоит в том, что в большинстве случаев, как Вам ни покажется удивительным, неровности около ж.д. переезда или ж.д. путей никто даже не заметит на фоне тех неровностей, которые наблюдаются на всей остальной части дороги. Даже более того, ж.д. скорее всего будет ровнее, т.к. там в силу габарита просто не должно быть таких высоких колдобин, которые позволяют себе дорожники на прочих участках дороги. А москвичи, пардон, зажрались, если в ж.д. переезде усматривают какую-то "раздолбанную дорогу". Они, вероятно, просто не видели настоящих раздолбанных дорог. Я практически каждый день проезжаю в Москве через переезд если не на своей машине, так на автобусе, и ничего такого не замечаю.
В 2004 году проезжал на велосипеде через тогда ещё не засыпанный, т.е. действующий переезд УЖД в Княжьих Горах, представлявший из себя рельсы, немножко торчащие из грейдера. Пересечение, конечно, под прямым углом, как положено. И не заметил ничего особенного - по сравнению с теми неровностями, с которыми приходится иметь дело велосипедисту в Москве каждый день, и которые обычно в 3-5 раза выше.
Короче, не вижу причин для паники. Ну, за исключением ахового состояния автодорог как таковых, самих по себе - но тут, извините, ж.д. никаким боком не виноваты, когда их там и близко нигде нет, а дороги всё равно раздолбанные.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть же подобные примеры частных ЖД,
> эксплутируемых энтузиастами, обсуждалось (с
> примерами) здесь:
> http://forum.tr.ru/read.php?7,817389
>
> Какой они правовой базой пользуются?

Никакой. Это вообще не ЖД а игрушка.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Есть же подобные примеры частных ЖД,
> > эксплутируемых энтузиастами, обсуждалось (с
> > примерами) здесь:
> > http://forum.tr.ru/read.php?7,817389
> >
> > Какой они правовой базой пользуются?
>
> Никакой. Это вообще не ЖД а игрушка.

Последнее сообщение по ссылке - линия длиной 22 км - это игрушка?
УЖД конечно по сравению с обычной всегда выглядит игрушкой. В том и ее прелесть.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Отчаянный писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Есть же подобные примеры частных ЖД,
> > эксплутируемых энтузиастами, обсуждалось (с
> > примерами) здесь:
> > http://forum.tr.ru/read.php?7,817389
> >
> > Какой они правовой базой пользуются?
>
> Никакой. Это вообще не ЖД а игрушка.

Я уже писал про параметры RH&DR. Длина линии 22 километра, 6 станций, скорость до 40км/ч, 14 локомотивов, несколько десятков вагонов и в сезон до десятка пар поездов в сутки. Вполне достойные параметры даже для любой малодеятельной железной дороги.

Игрушечным у этих дорог является разве что способ их финансирования. Они обычно не получаеют дотаций от государства, в отличие от настоящих дорог. А на поаву они держаться за счёт работы волонтёров, продажи билетов и спонсорских взносов. Настоящие железные дороги такие способ финснсирования конечно не интересуют, настоящие железные дороги живут за счёт перевозок грузов и дотаций властей.

Ну а то что это не игрушка, уже давно признано официально. RH&DR ещё с 70х годов имет контракт на перевозку школьников и обслуживает 1 пару поездов по всем школьным дням. То есть уже давно вполне официально признаны безопасность и комфорт этой дороги. Контракт на перевозку школьников это вообще очень большое достижение для любой транспортной компании.

Как именно в Англии юридически оформаляют такие дороги я не знаю. Но думаю что пордок достаточно простой, даже достаточно крупных миниатюрных дорог у них несколько десятков.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> Сейчас государство ключи за так не даст, их
> покупать придётся. И УЖД, как ключ более дешёвый,
> окажется очень кстати. И первые линии от
> безымянных БАМовских разъездов к далёким
> месторождениям могут стать началом освоения дикой
> пока что местности.

Дешевле хорошо если на 0,5% будет. Зато колупаться с перегрузкой между УЖД и широкой колеёй придётся преизрядно. Ради чего - совершенно непонятно. Месторождения, как и любое предприятие, работающее с типично железнодорожными объёмами, и предполагающее в конечном итоге перевозку продукции или сырья по ж.д. - это как раз тот случай, когда подъездной путь должен быть именно широкой колеи.

Более того, широкая колея может быть и заметно дешвеле узкой, если широкую построить по горным нормам, а узкую - пытаясь соблюсти хотя бы уклоны на равнинном уровне. В смысле, от предельных уклонов и кривых стоимость сооружения будет зависеть намного сильнее, чем от ширины колеи.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Достаточно ввести такую услугу - пользование
> > перегоном по факту свободности оного.
> Это в принципе вполне возможно. В принципе для
> оказания таких услуг дорога вероятно должна иметь
> статус общего пользования(а не промышленного
> танспорта), но в российских законах ничего
> внятного на этот счёт не говориться.

Ну так и хорошо. Что не запрещено, то разрешено. Статус вообще может быть любой, и лучше как раз не иметь статуса "железной дороги общего пользования". Потому что на ж.д. общего пользования накладываются определённые ограничения и требования, которые совершенно неактуальны в данном случае.

Ну т.е. грубо говоря, владелец автодороги совершенно не обязан иметь собственный или арендованный парк автобусов и грузовиков, и оказывать услуги по перевозке кого или чего бы то ни было, и даже не обязан делать это через каких-либо своих субподрядчиков. Он просто владелец дороги, и он оказывает услугу по пропуску по этой дороге желающих на своих транспортных средствах. А услуг по _перевозке_ именно по этому участку дороги может и вообще никто не оказывать.

Вот такой же статус должна иметь и обсуждаемая рельсовая дорога.

> Вообще в РЖД сейчас уже не редкость перевозочные
> компании с собственными локомотивами. Но это всё
> не частных лиц. Надо иметь сертифицированное
> транспортное средство, действующие железнодорожные
> права и надо заключить договор с владельцем
> железной дороги, не говоря уже о куче разных
> тонкостей и формальностей. Так что в России эта
> схема не для частных лиц.

Не надо путать "в РЖД" и "в России". Никто и не предлагает держать эти дороги в составе РЖД и работать в стиле и по правилам, принятым в РЖД.


> Правила движения поездов совершенно ясно расписаны
> в книгах типа Инструкция по движению поездов. В
> типовых россйиских правилах никакие переезды в
> движении поездов участия вообще не принимают,
> поезда ходят только между станция(разъездами,
> постами).

Так и не надо использовать существующие типовые. Никто не мешает написать другие. Вот, например, на трамвае каждая система может иметь свои собственные правила.

> Все возможные на железных дорогах средства СЦБ и
> правила пользования ими совершенно чётко и ясно
> уже расписаны в инструкциях. По действующим
> инструкциям организовать такое движение нельзя, а
> принятие новых инструкций(существенно изменённых)
> крайне маловероятно. Очень сложно будет найти
> человека который согласиться взять на себе такую
> ответственность и при этом будет в силах продавить
> новый вариант инструкции.

Но трамваи ездят и не парятся этими инструкциями. У них в типичном случае нет вообще никакой СЦБ, а если что-то и есть, то сугубо своё, трамвайное, не похожее на железнодорожное. И от одного взгляда на их схемы и принципы работы даже у такого недогматичного человека, как я, встают дыбом волосы на голове. Например, хотя бы на то, что они работают через токоприёмник и контактную сеть.
Хотя у трамвайных маршрутов и есть диспетчеры, но движение трамваев как таковых может происходить без его непосредственного участия. И тот же самый бардак происходит ведь не только в России (что было бы ещё как-то понятно :) ), но и во всех странах мира, где есть трамвай!
Однако, никто с этим ничего не делает, и, похоже, даже не пытается заставить трамвай работать по железнодорожным правилам.
Поэтому на случай, если вдруг появятся какие-нибудь зануды со своими железнодорожными правилами, для них всегда есть ответ - мы не строим никакую узкоколейную "железную дорогу", мы строим узкоколейный трамвай.

> Если грузить грузовики по 6 тонн на ось то скорее
> всего их эксплуатация будет просто бессмысленной.
> По мнению большинства транспортников средние
> грузовики обычно экономически неэффективны.

Однако, если ГАЗ-53 на ура проезжает из раза в раз по одной и той же лесной/полевой просёлочной дороге, и так продолжается годами без каких-то явных вмешательств в виде ремонта, то пары десятков раз на каком-нибудь полностью гружёном КамАЗе или чём покруче хватит, чтобы привести ту же дорогу в состояние, непроезжее ни для ГАЗа, ни для самого КамАЗа, и дорога потребует дорогостоящего ремонта. Если поедет какой-нибудь "Урал", то результат будет аналогичным - хотя он сам и дольше будет ещё способен проезжать по дороге, но в конце концов доведёт её до неспособности проехать самому, не говоря о других автомобилях - и дорога потребует после этого ещё более дорогостоящего ремонта.
А ГАЗ-53 так ездил бы и ездил годами...
Кстати, дороги с покрытием типа М9 тоже разбивают не средние, а именно тяжёлые грузовики (кстати, это не просто асфальт, это асфальт на бетонных плитах, и хоть бы хны - всё равно всё расхреначивают).
Так что если провести подробные корректные иссследования на тему того, какие грузовики какой вклад вносят в разрушение дороги, а потом согласно результатам и возложить бремя оплаты ремонта на владельцев автомобилей, то средние грузовики вдруг окажутся экономически выгодными.


> Поэтому рельсы скоре всего должны будут
> выдерживать не менее 10 тонн на ось, а желательно
> и больше(при отсутствии активного весового
> контроля дорожников грузовики почти всегда
> перегружают).

А причём тут вообще рельсы? Кто сказал, что рельсовых осей должно быть ровно столько же, сколько безрельсовых? Это совершенно разные и не связанные вещи, рельсовых колёс может быть сколько угодно - сколько нужно для заданной осевой нагрузки. Может быть 5 т, м.б. 6 т, м.б. 8 т (как у трамвая).

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это совершенно разные и не
> связанные вещи, рельсовых колёс может быть сколько
> угодно - сколько нужно для заданной осевой
> нагрузки. Может быть 5 т, м.б. 6 т, м.б. 8 т (как
> у трамвая).

Как раз не так:( две оси - нормально, три - уже с извращениями (это нужно подчтитать инфу по небольшому проценту дореволюционных трехосных вагонов, ща тупо не буду врать, но реализуемо), а для четырех - это уже телеги городить придется. И вот тут мы имеем такую коминированность и универсальность, что волосы дыбом встают - монстр получается некислый.

Еще одна заморочка - с озвученным совмещением грунтовки с узкоколейкой - тут тоже подробнее. Ибо в то, что по лесной узкоклейке проползет даже УАЗик, не оставив мосты и рессоры ровным слоем по шпалам - не верю:) В всяком случае, если этот фокус проделвывать регулярно. А сооружать совмещенку - неслабая "экономия" получается.



С СЦБ - тоже интересная и сложнейшая песня получается. Трам как раз ездит по вполне классической ЖД схеме - древняя, как мамонты "езда по рассписанию".Плюс там езда по городу, с невысокими сравнительно скоростями... И тормозными системами, несколько сложнее жд (например магниторельсовыми), а также наличием песочниц, по сравнительно чистым путям - интенсивность движения такая, что все растащит. локальные сбои конечно возможны, но вероятность не сравнима с узкой колеей.

А тут - мы приходим к понятию блок участка, который с учетом уровня гражданской отвественности Homo Sapiens Vodyatilicus будет смахивать на 318 китайское предупреждение... Если мы только не обвесим каждй уазик в наших Новых Васюках хотя бы простейшими автостопами, и следить, чтобы они еще были исправны и н отлючались ненароком. Либо признаем тот факт, что при загаженных рельсах, если только наш УАЗ не оснащен песочницами (в дополнение к тележкам:)) А также мощной системой ГПС, завязанной на сервер УЖД, и передающей достоверную информацию о положении каждой рельсовой единицы (хотя бы в форме "стой немедленно, объект в трехстах метрах"), или на худой конец новейшим биноклем, позволяющим просматривать глухие кривые.

Опять таки контроль чисто по рации - сюр. Вероятность того, что в течении года при активном движении найдется один водитель, который рискнет "проскочу пока никого нету, мне ж недалеко" стремится к единице. Опять же, человеческую ошибку диспетчера никто не отмечал, и ее вероятность выше, чем сбой автоматики.


Просто к чему все это. Анархия - убийца ЖД. Не заморачиватся существующими правилами? Пркрасно. Начните составлять свои. Заложите в них то, что ЛЮБОЙ элемент системы может оказатся ненадежным. Что априори система должна выдерживать любой сбой, а не исправлять его путем соударения и взаимного разрушения источников сбоя.

В итоге быстро окажется, что свобода на путях... Ее вообще нет. На них главное безопасность.В итоге придете к правилам, похожим на существующие - детали, конечно будут отличатся в сторону большей демократичности. Но свободы хоть сколь-нибудь близой к автомобильной - увы, не будет.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------

> Просто к чему все это. Анархия - убийца ЖД. Не
> заморачиватся существующими правилами? Пркрасно.
> Начните составлять свои. Заложите в них то, что
> ЛЮБОЙ элемент системы может оказатся ненадежным.
> Что априори система должна выдерживать любой сбой,
> а не исправлять его путем соударения и взаимного
> разрушения источников сбоя.
>
> В итоге быстро окажется, что свобода на путях...
> Ее вообще нет. На них главное безопасность.В итоге
> придете к правилам, похожим на существующие -
> детали, конечно будут отличатся в сторону большей
> демократичности. Но свободы хоть сколь-нибудь
> близой к автомобильной - увы, не будет.

Начну именно с конца сообщения, поскольку здесь как раз самое главное, что задаёт всю идеологию.
Скажем так, в этом и весь смысл, чтобы не было автомобильной свободы в полной мере - свободы крутить руль куда ни попадя, ехать по принципу "у кого морда шире" и т.д. На автодороге тоже было бы здорово, если бы главной была безопасность (а также чтобы не было нужды в такой явно избыточной работе, как кручение баранки) - но только там этого почему-то не получается. Потому что там главной считают свободу.

Но не надо путать безопасность и гору бюрократических заморочек. Можно иметь в штате тысячу диспетчеров, которым нужно платить зарплату, и крайне хреновые показатели безопасности в силу устройства системы и локальной организации движения. А можно иметь минимум диспетчеров и систему, в которой при нормальном функционировании непосредственное общение с живым диспетчером сводится к нулю, а значительная часть путей вообще не находится под диспетчерским руководством - но при этом хорошую безопасность за счёт технических средств, обеспечивающих её.

С чисто технической точки зрения, конечно, логично исходить именно из устройства, применяемого на ж.д., т.к. оно разумно. Но принцип устройства сигнализации и блокировки ещё вовсе не влечёт за собой ни необходимости кучи бумажных процедур для каждого передвижения, ни ряда пунктов и даже многих основополагающих определений, традиционных для классических ж.д.
Например, совершенно неочевидна необходимость выделения особого понятия "перегона" и каких-то особых правил движения по нему. Собственно, в некоторых известных странах такого понятия и на обычных ж.д. нет. А в некоторых местах в России нет самих перегонов, что никак не мешает работать ж.д., а скорее даже помогает. Отсюда же дальше вытекает неочевидность необходимости чёткого разделения маневровых и поездных передвижений. Более того, именно наличие самого этого разделения спровоцировало в разное время на ж.д. изрядное число аварий и крушений. А вот примеров обратного мне, пожалуй, даже не известно - чтобы какое-то происшествие могло бы быть предотвращено только лишь за счёт того, что одному из участвовавших поездов, скажем, был бы дан статус не поезда, а маневрового состава.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------

> Как раз не так:( две оси - нормально, три - уже с
> извращениями (это нужно подчтитать инфу по
> небольшому проценту дореволюционных трехосных
> вагонов, ща тупо не буду врать, но реализуемо), а
> для четырех - это уже телеги городить придется.

Вовсе даже не обязательно телеги. Возьмите первый попавшийся типичный узкоколейный паровоз 0-4-0 (как, впрочем, и ширококолейный). Где у него телеги?
На ж.д. принято следующее приблизительное отношение: отношение мин. радиуса кривой к макс. жёсткой базе - около 10 (это относится к случаю, когда диаметр колёс порядка ширины колеи - м.б. чуть больше, или чуть меньше). Поскольку для классических наземных УЖД принят мин. радиус кривой 40-50 м, получается, что при диаметре колёс до 800-900 мм возможна жёсткая база до 4,0-5,0 м. Скорее всего реальные колёса будут для грузовика диаметром 500 мм - как у УЖД-вагонов.
Кроме того, оси могут иметь радиальную установку (что тем более логично, что поперечное смещение им всё равно требуется!), не образуя полноценных тележек, и сохраняя непосредственное подвешивание от буксы на кузов. И в этом случае длина базы может быть увеличена до значения, достаточного для любого практически возможного несочленённого автомобиля.
Другое дело, что всё это возможно только тогда, когда у автомобиля под брюхом достаточно места, чтобы разместить там эту ходовую - чего в большинстве случаев всё равно нет, а значит, просто не остаётся другого пути, как ставить две отдельные тележки спереди и сзади.

> И
> вот тут мы имеем такую коминированность и
> универсальность, что волосы дыбом встают - монстр
> получается некислый.

Да, конечно, если делать из автомобиля - узкоспециализированной машины, не проектировавшейся для этого, у которого в ходовой части почти абсолютно ничего нельзя использовать для рельсовых целей без отказа и от автомобильных функций. Максимум - что можно как-то тележку на мост подвесить, но и то не факт, что это проще и лучше, чем вообще не связываться с автомобильной ходовой.

Гораздо более изящно можно было бы сделать изначально машину на совмещённом ходу. Например, на 2 тележках, которые внутри имеют рельсовые колёса, а снаружи на тех же тележках висят автомобильные. Одни поднимаются, другие опускаются за счёт пневмоподвески - как с подъёмными доп. колёсами существующих "2,5-осных" грузовиков. В автомобильном режиме руление за счёт принудительного поворота тележек, в ж.д. режиме механизм работает в пассивном возвращающе-демпфирующем режиме.

При этом, скажем так, "верхняя часть" может оставаться неизменной от автомобиля/автобуса. Удаляются только мосты и рессорное подвешивание, а вместо этого ставятся специальные совмещённые телеги. Телега включает в себя ШРУСище, редуктор, и соответствующее число подъёмных осей или независимых колёс, возможно, с ременным приводом, чтобы не городить редукторов больше 1 штуки. Да, сам редуктор может быть позаимствован у базового автомобиля, и даже автомобильные колёса могут сидеть на том же штатном мосту (приводном, с неповоротными колёсами, разумеется - хотя из пущей "экономии" можно и передний неприводной мост использовать, заблокировав его в среднем положении), а подъёмными быть-только рельсовым колёсам, с ременным приводом, скажем, от "продолжения" тормозных барабанов автомобильных колёс.

Правда, у такого автомобиля, скорее всего, будет один небольшой прикол - у него в кабине будет 2 руля :)

>
> Еще одна заморочка - с озвученным совмещением
> грунтовки с узкоколейкой - тут тоже подробнее. Ибо
> в то, что по лесной узкоклейке проползет даже
> УАЗик, не оставив мосты и рессоры ровным слоем по
> шпалам - не верю:) В всяком случае, если этот
> фокус проделвывать регулярно. А сооружать
> совмещенку - неслабая "экономия" получается.

Не знаю насчёт УАЗа, а "Волги" и "Жигули" - видел. Правда, узкоколейка была разобранной, но шпалы были очень даже на месте. Конечно, это дорога мазохистов - я бы лично там не поехал. Но у кого там дача - тем выбирать, видимо, не приходится. Но вообще по ж.д. просто не надо ездить на автомобиле - тогда теряется весь смысл. И тем более не надо делать совмещёнку там, где без этого можно обойтись. У кого автомобиль не оборудован любым способом для совмещённого хода - тот едет на "эвакуаторе", то бишь, рельсовом "пароме".
Хотя если уж где-то очень надо, то узкоколейка как раз очень даже неплохо может быть выполнена в виде "совмещёнки". Например: уложена на очень укороченных шпалах (возможно, вообще стальных пластинчатых, как практикуется в подземных узкоколейках) поверх бетонных плит на всю ширину полосы, а по бокам от рельсов и в середине колеи - тонкие бетонные плиты для компенсации высоты шпал и рельсов. И ж.д. колея не будет совпадать с автомобильной при этом, в отличие от ширококолейного трамвая. Но это надо будет, конечно, усердно чистить от снега, ибо совмещёнка она и есть совмещёнка...

>
>
>
> С СЦБ - тоже интересная и сложнейшая песня
> получается. Трам как раз ездит по вполне
> классической ЖД схеме - древняя, как мамонты "езда
> по рассписанию".

Ага, и всякий раз, как только из-за попадания в пробку трамвай отстаёт от расписания на 5 минут - тут же случается страшное крушение.
...Нет, трамваи ездят не по расписанию, а по видимости. Это большая разница. Конечно, у них есть расписание - но такое же расписание есть и у автобуса.
Вот случаи, когда трамваи начинают пытаться ездить не по видимости, при этом не имея нормальной блокировки, а руководствуясь расписанием - уже чреваты крушениями - как при однопутном, так и при двухпутном движении.

> Плюс там езда по городу, с
> невысокими сравнительно скоростями...

До 60 км/ч - элементарно. Не всякая УЖД может похвастаться ездой быстрее трамвая. Из отечественного узкоколейного ж.д. ПС я не знаю, чтобы что-то имело конструкционную скорость выше 50 км/ч.

> И тормозными
> системами, несколько сложнее жд (например
> магниторельсовыми),

Ну это да. Хотя не везде и не всегда оно было, а ездили всегда по видимости. МРТ обычно применяется не против столкновений с себе подобными, а в случае выпрыгивания на пути рассеянных пешеходов или автомобилистов. Которые могут выпрыгнуть на сколь угодно малом расстоянии перед трамваем.

> а также наличием песочниц,

А куда делись песочницы на ж.д.? Разворованы?

> по
> сравнительно чистым путям - интенсивность движения
> такая, что все растащит.

Ого, это у трамвая-то, оказывается, чистые рельсы! :) Там уж так получается, что интенсивность движения ещё больше у тех, кто грязь натаскивает на рельсы, а не кто растаскивает. Да и растаскивается-то только вдоль тех же рельсов. Ещё поискать такую наземную ж.д., где рельсы более скользкие, чем на трамвае в мокрую погоду. На типичной УЖД рельсы всё-таки не настолько загрязнены.


> А тут - мы приходим к понятию блок участка,
> который с учетом уровня гражданской отвественности
> Homo Sapiens Vodyatilicus будет смахивать на 318
> китайское предупреждение... Если мы только не
> обвесим каждй уазик в наших Новых Васюках хотя бы
> простейшими автостопами, и следить, чтобы они еще
> были исправны и н отлючались ненароком.

А это не сложно. Гражданин, злостно отключающий автостоп на своей машине, и при этом не выполняющий его функций вручную с пунктуальной точностью, не уедет дальше сбрасывающего башмака в нескольких метрах за первым же просандаленным красным сигналом.

> Либо
> признаем тот факт, что при загаженных рельсах,
> если только наш УАЗ не оснащен песочницами (в
> дополнение к тележкам:)) А также мощной системой
> ГПС, завязанной на сервер УЖД, и передающей
> достоверную информацию о положении каждой
> рельсовой единицы (хотя бы в форме "стой
> немедленно, объект в трехстах метрах"), или на
> худой конец новейшим биноклем, позволяющим
> просматривать глухие кривые.

Песочницы - это практически обязательный предмет на наземном рельсовом ПС. МРТ тоже, в принципе, весьма желателен. ГПС же и серверы - нафиг, ибо это ненадёжно и не должно использоваться для обеспечения безопасности и бесперебойности движения.

>
> Опять таки контроль чисто по рации - сюр.
> Вероятность того, что в течении года при активном
> движении найдется один водитель, который рискнет
> "проскочу пока никого нету, мне ж недалеко"
> стремится к единице. Опять же, человеческую ошибку
> диспетчера никто не отмечал, и ее вероятность
> выше, чем сбой автоматики.

А зарплата, которую он требует, больше, чем стоимость обслуживания автоматики. Из чего и следует, что в таком виде, как на ж.д. никакого диспетчера быть не должно, и не нужно.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну так и хорошо. Что не запрещено, то разрешено.
> Статус вообще может быть любой, и лучше как раз не
> иметь статуса "железной дороги общего
> пользования". Потому что на ж.д. общего
> пользования накладываются определённые ограничения
> и требования, которые совершенно неактуальны в
> данном случае.
По дореволюционным правилам владельцам железных дорог необщего пользования было формальным образом ЗАПРЕЩЕНО брать плату за перевозку по своим железным дорогам чужих грузов. То есть если появлялся некий потенциальный чужой клиент, то дорога необщего пользования могла или просто отказать ему(поскольку она дорога необщего пользования) или же перевести его груз совершенно бесплатно.
Как трактует понятие железных дорог необщего пользования современная российская юридическая наука вопрос сложный, так как все законы у нас написаны под РЖД.

> Ну т.е. грубо говоря, владелец автодороги
> совершенно не обязан иметь собственный или
> арендованный парк автобусов и грузовиков, и
> оказывать услуги по перевозке кого или чего бы то
> ни было, и даже не обязан делать это через
> каких-либо своих субподрядчиков. Он просто
> владелец дороги, и он оказывает услугу по пропуску
> по этой дороге желающих на своих транспортных
> средствах. А услуг по _перевозке_ именно по этому
> участку дороги может и вообще никто не оказывать.
Ну это соврешенно не значит что по такой дороге может ездит кто хочет и как хочет. Есть дорожная служба которая контролирует дорожные ГОСТы, есть инспекция которая следит за соблюдение правил движения, есть государсвенный технический осмотр и есть специализированные учебные заведения и особые права. Это относится не только к дорогам, у маломерных судов или в малой авиации ситуация примерно аналогичная. Отличие от железных дорог подалуй только в том что частные пользователи не обязаны заключать договор с владельцем инфраструтуры(но при этом инфраструктура везде в прямой госсобственности,в отличие от железных дорог). А так везде есть и сертифицированный подвижной состав, и специальные водительские права, и государственный техосмотр и государственная инспекция и предрейсовый осмотр. Такое уж у нас бюрократическое государство, оно просто не может постоянно не проверять своих граждан.

> Вот такой же статус должна иметь и обсуждаемая
> рельсовая дорога.
Для начала государство должно согласиться взять железные дороги в свою прямую собственность, а пока у государства такого желания нет.

> Не надо путать "в РЖД" и "в России". Никто и не
> предлагает держать эти дороги в составе РЖД и
> работать в стиле и по правилам, принятым в РЖД.
В России практически большинство правил в области рельсового транспорта написано просто под РЖД. Так что тот кто не хочет работать как РЖД будет работать в ситуации отсутсвия законодательной базы.

> Так и не надо использовать существующие типовые.
> Никто не мешает написать другие. Вот, например, на
> трамвае каждая система может иметь свои
> собственные правила.
Сейчас трамвайные правила технической эксплуатации утверждены федеральным минтрансом по согласованию с федеральным ГИБДД. На местах можно только ужесточасть требования федеральных правил. А вот ослаблять федеральные требования с одной стороны малозоконно, а с другой стороын все просто боятся этим заниматься.

> Но трамваи ездят и не парятся этими инструкциями.
> У них в типичном случае нет вообще никакой СЦБ, а
> если что-то и есть, то сугубо своё, трамвайное, не
> похожее на железнодорожное.
А трамвай в России и не считается железной дороой. Два простейших примера. В случве любой аварии на переезде на железной дороге в 99,99% случаев единственным виновным будет автомобилст. А трамваю в каждом конкретно взятом случае надо доказывать что он не виноват. В случае аварии на переезде железной дороге автомобиль обязан немедленно освободить переезд и ни в коем случае не препятствовать движению поездов. А в случае аварии на трамвайном переезда автомобилист просто ждёт ГИБДД, которая приедёе хорошо если через несколько часов(никаких нормативов на этот счёт в России нет).

> Поэтому на случай, если вдруг появятся
> какие-нибудь зануды со своими железнодорожными
> правилами, для них всегда есть ответ - мы не
> строим никакую узкоколейную "железную дорогу", мы
> строим узкоколейный трамвай.
Объявить УЖД трамваем это в принципе идея. Только имейте ввиду что в большинстве аварий на переездах виновным будет признаваться железная дорога(не соблюдал скоростной режим, не учёл дорожных условий, не пропустил помеху справа, не по ГОСТу содержал переезд). А любой автоурод сможет заблокировать по полдня всё движение по железной дороге. По российским законам оба этих следствия являются обязательным приложением к трамвайному режиму движения.

> Так что если провести подробные корректные
> иссследования на тему того, какие грузовики какой
> вклад вносят в разрушение дороги, а потом согласно
> результатам и возложить бремя оплаты ремонта на
> владельцев автомобилей, то средние грузовики вдруг
> окажутся экономически выгодными.
Так думали в СССР. Но современная официальная российская наука полностью отказалась от этой идеи. Осевую нагрузку 10 тонн у нас ещё кое-где контролируют. Но вот про осевой контроль на 6 тонн я вообше ни разу не слышал. Хотя ещё с советских времён большинство мелких дорог в России построены на 6 тонн.

> А причём тут вообще рельсы? Кто сказал, что
> рельсовых осей должно быть ровно столько же,
> сколько безрельсовых? Это совершенно разные и не
> связанные вещи, рельсовых колёс может быть сколько
> угодно - сколько нужно для заданной осевой
> нагрузки. Может быть 5 т, м.б. 6 т, м.б. 8 т (как
> у трамвая).
При числе осей больше двух резко возрастает количество проблем. Уже при трёх осях одну ось скорее всего придётся делать поворотной или ставить колёса без реборд. А чем больше осей тем больше проблем. Причём проблемы будт в двойном экземпляре. Если на 1-2 железнодорожные оси ещё можно сделать относительно простой привод, то при увеличении числа осей и сложности конструкции(поворотные оси или тележки) сложность привода резко возрастает. Поэтому разместить на обычном грузовике 4 железнодорожные оси, причём сделать все 4 оси тяговыми, и при этом ещё убирающимися(для движении по автодороге) будет явно очень сложно.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> До 60 км/ч - элементарно. Не всякая УЖД может
> похвастаться ездой быстрее трамвая. Из
> отечественного узкоколейного ж.д. ПС я не знаю,
> чтобы что-то имело конструкционную скорость выше
> 50 км/ч.
За это надо благодарить советскую власть. Тем где не было советской власти, были и высокие скорости на УЖД. В Эстонии на колее 750мм в 20е годы был создан курьерский паровоз на конструкционную скорость 70км/ч, а в 30е годы в Эстонии была создана автомотриса на конструкционную скорость 100км/ч. А всё потому что у них не было советской власти. Как только до Эстонии добралась советская власть, им сразу же объяснили что на колее 750мм нельзя ездить быстрее 50км/ч.

Нет, конечно 100км/ч нельзя назвать особенным достижением. В США например в 30е годы на одном обычном частном интерурбане вполне обычный трамвайный вагон разогнали до 160км/ч. Вот примерно с такой скоростью имогут ездить обычные трамваи на широкой колее.
Но иметь максимальную скорость 70-100км/ч на 750мм соврешенно реально. Если максимальная сокрость меньше, то это уже не техническое ограничение.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> За это надо благодарить советскую власть. Тем где
> не было советской власти, были и высокие скорости
> на УЖД.
Потому что там, где была нужна скорость, советская власть перешивала колею на широкую.

> В Эстонии на колее 750мм в 20е годы был
> создан курьерский паровоз на конструкционную
> скорость 70км/ч, а в 30е годы в Эстонии была
> создана автомотриса на конструкционную скорость
> 100км/ч. А всё потому что у них не было советской
> власти.
А все потому, что еще не было массовой автомобилизации, вот и пытались чесать левой ногой за правым ухом.

> Как только до Эстонии добралась советская власть, им сразу же объяснили что на > колее 750мм нельзя ездить быстрее 50км/ч.
Чушь полная. Какая конструкционная у АМ1?
Господин Пилецкий, скорость на УЖД 750 мм определяется состоянием пути, а поддерживать состояние пути 750 мм для скоростей до 100 км/ч в период, когда начали строить автодороги, просто бессмысленно.

> Нет, конечно 100км/ч нельзя назвать особенным достижением.
Для 750 мм это не достижение, а атавизм.
Так же, как максимальный вес вагона конки. Да, у конки были достижения. И она красиво выглядит, а советская власть ее трамваями заменила...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.03.09 10:24 пользователем Олег Измеров.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Потому что там, где была нужна скорость, советская
> власть перешивала колею на широкую.
Там где работали эстонские курьерсие паровозы и автомотрисы, колею таки перешили на широкую. Еслди хотите можете поднять старые расписания и узнать на сколько именно удалось советской власти увеличить скорость благодаря увеличиению колеи в два раза. Такое сравнение легко провести, по Эстонии сохранилось много документов за рызные периоды.

> А все потому, что еще не было массовой
> автомобилизации, вот и пытались чесать левой ногой
> за правым ухом.
Советская власть пришла в Эстонию в 1940 году. Так что можете выяснить когда именно у них началась массовая автомобилизация и когда именно резко упали скорости на узкой колее. Первичным был именно приход советской власти. Но если хотите можете привести свои цифры.

> Чушь полная. Какая конструкционная у АМ1?
АМ1 на Прибалтийской дороге никогде не работали. Хотя до прихода советской власти там работали дизель-поезда на 80км/ч, автомотрисы на 100км/ч и паровзы на 70км/ч, там что АМ1 там никого бы не удивила.

> Господин Пилецкий, скорость на УЖД 750 мм
> определяется состоянием пути, а поддерживать
> состояние пути 750 мм для скоростей до 100 км/ч в
> период, когда начали строить автодороги, просто
> бессмысленно.
Это мнение советских учёных, которые развалили все советские УЖД. А в мире считают по другому. В журнале T&UT пару лет назад была статья об одной швейцарской УЖД 750мм. В Швейцарии много УЖД, но большинство из них либо метровые, либо нестандартной колеи. Так вот у владельцев УЖД 750мм был впрос, перешивать ли её на мтеровую колею или нет. И вопрос состоял в том что 750мм поезда можно разогнать до 100км/ч, а на метровой колее можно разогнать ещё быстрее. И люди думали что выгоднее.

> > Нет, конечно 100км/ч нельзя назвать особенным
> достижением.
> Для 750 мм это не достижение, а атавизм.
В Швейцарии проблемы разгона УЖД 750мм до высоких скоростей обсуждают прямо в наши дни.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Советская власть пришла в Эстонию в 1940 году. Так
> что можете выяснить когда именно у них началась
> массовая автомобилизация и когда именно резко
> упали скорости на узкой колее. Первичным был
> именно приход советской власти.
Нет. Первичным был выход фильма "Ангелы над Бродвеем". Он тоже вышел в 1940 году. :-)

> АМ1 на Прибалтийской дороге никогде не работали.
Но это уже значит, что никто такого заявления не делал, это вымысел.

> Это мнение советских учёных, которые развалили все
> советские УЖД.
Это мнение мирового бизнеса, позиционировавшего УЖД в определенной нише.

> А в мире считают по другому.
И тоже свели УЖД к промышленным, туристским и музейным.

> В
> журнале T&UT пару лет назад была статья об одной
> швейцарской УЖД 750мм. В Швейцарии много УЖД, но
> большинство из них либо метровые, либо
> нестандартной колеи. Так вот у владельцев УЖД
> 750мм был впрос, перешивать ли её на мтеровую
> колею или нет. И вопрос состоял в том что 750мм
> поезда можно разогнать до 100км/ч, а на метровой
> колее можно разогнать ещё быстрее. И люди думали
> что выгоднее.
Вообще-то здесь надо начинать с вопроса о том, позволяет ли это радиус кривых по непогашенному ускорению и воздействию на путь это сделать.
У них там УЖД по такому ровному месту идет, как в Литве? Тогда пусть перешивают на 1067 и используют японский ПС, если габарит, путевые сооружения и т.п. позволяют...

> В Швейцарии проблемы разгона УЖД 750мм до высоких
> скоростей обсуждают прямо в наши дни.
Ну, когда в Эстонии будут Альпы, это там тоже станет актуально...

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Советская власть пришла в Эстонию в 1940 году.
> Так
> > что можете выяснить когда именно у них началась
> > массовая автомобилизация и когда именно резко
> > упали скорости на узкой колее. Первичным был
> > именно приход советской власти.
> Нет. Первичным был выход фильма "Ангелы над
> Бродвеем". Он тоже вышел в 1940 году. :-)
То есть ликвидация прибатийских УЖД общего пользования и массовая автомобилизация между собой никак не связаны. Я это же и писал.

> > АМ1 на Прибалтийской дороге никогде не
> работали.
> Но это уже значит, что никто такого заявления не
> делал, это вымысел.
Если вы в теме, то хорошо знаете что УЖД общего пользования Прибалтики относились к министерству путей сообщения. А АМ1 относилась либо к министерству топловной, либо к министерсву лесной промышленности, не помню кто её разработал. Так что если уж вы в теме то и расскажите в каком году АМ1 получила разрешение на работу на путях МПС и какая максимальная скорсть была разрешена для АМ1 на путях МПС. О разрешении узнать особо интересно, так как эсплуатировать несертифицированную технику на путях МПС было невозможно и раньше и сейчас.

> Это мнение мирового бизнеса, позиционировавшего
> УЖД в определенной нише.
До такго развала УЖД общего пользования как в России мало где дошли. Даже на Украине и в Прибалтике есть достаточно успешные УЖД общего пользования. А в Росии их нет только благодаря усилиям РЖД.

> > А в мире считают по другому.
> И тоже свели УЖД к промышленным, туристским и
> музейным.
На метровой колее в мире есть огромное количиство современных успешных рельсовых систем, от трамваев и интерурбанов до сетей национального уровня.
А люди из РЖД потратят 50 миллиардов рублей на Сахалине ради перевозки 3 миллионов тонн грузов в год. Просто у людей из РЖД такой образ мышления, они ненавидят узкую колею в любых её проявлениях.

> Вообще-то здесь надо начинать с вопроса о том,
> позволяет ли это радиус кривых по непогашенному
> ускорению и воздействию на путь это сделать.
> У них там УЖД по такому ровному месту идет, как в
> Литве? Тогда пусть перешивают на 1067 и используют
> японский ПС, если габарит, путевые сооружения и
> т.п. позволяют...
Я вам предложил пример Эстонии, по которой есть огромное количество фактического материала. Так что если вам это всё действительно интересно, вы сможете рассказать нам на сколько именно совесткая власть смогда увеличить скорость поездов благодаря перешивки с 750мм на 1520мм и сколько денег советская власть экономила кадый год благодаря перешивки этой дороги на более выгодную колею.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> То есть ликвидация прибатийских УЖД общего
> пользования и массовая автомобилизация между собой
> никак не связаны.
Обоснуйте. Или Вы всерьез стали сторонника версии с "Ангелами над Бродвеем"? :-)

> Если вы в теме, то хорошо знаете что УЖД общего
> пользования Прибалтики относились к министерству
> путей сообщения. А АМ1 относилась либо к
> министерству топловной, либо к министерсву лесной
> промышленности, не помню кто её разработал.
Вот, собственно, мы докопались до того, что у Вас названо советской властью.
Выходит, вопреки законодательству, советскую власть в СССР в 1940 году осуществлял НКПС, который и сводил узкоколейки? А мы и не знали, на какой-то Верховный Совет думали.

> До такго развала УЖД общего пользования как в
> России мало где дошли. Даже на Украине и в
> Прибалтике есть достаточно успешные УЖД общего
> пользования. А в Росии их нет только благодаря
> усилиям РЖД.
РЖД - это тоже советская власть?

А зачем, действительно, МПС и РЖД, как транспортным компаниям, узкоколейки?
Кто объяснить их бизнес-необходимость?

> На метровой колее в мире есть огромное количиство
> современных успешных рельсовых систем, от трамваев
> и интерурбанов до сетей национального уровня.
Собственно, по сетям национального уровня, мир - это Япония, да и то в силу исторических причин. На скоростных линиях они от узкой колеи отказались.

Трамвай- несколько другой вопрос. Метровая колея на совмещенном полотне позволяет проще ехать на машине, пропуская рельсы между колес. На выделенке уже смысл узкой колеи пропадает.

> А люди из РЖД потратят 50 миллиардов рублей на
> Сахалине ради перевозки 3 миллионов тонн грузов в
> год. Просто у людей из РЖД такой образ мышления,
> они ненавидят узкую колею в любых её проявлениях.
Объясните, за что РЖД должно любить узкую колею. За необходимость перегрузки из вагонов в вагоны?

> Я вам предложил пример Эстонии, по которой есть
> огромное количество фактического материала.
В Эстонии уже есть Альпы?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.03.09 12:19 пользователем Олег Измеров.

> > На метровой колее в мире есть огромное
> > количиство современных успешных рельсовых
> > систем, от трамваев и интерурбанов до сетей
> > национального уровня.

> Собственно, по сетям национального уровня, мир -
> это Япония, да и то в силу исторических причин.

Ещё ЮАР, с их углевозными составами в десятки тысяч тонн и электрификацией на 25 кВ.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ещё ЮАР, с их углевозными составами в десятки
> тысяч тонн и электрификацией на 25 кВ.
И тоже в силу исторических особенностей.
Если точнее, то особенностей развития колониальной экономики ЮАР после открытия месторождений алмазов и золота в конце 19 века.

Вообще в Африке используется разная ширина колеи, что затрудняет сообщение разных стран между собой и их промышленное развитие, наиболее распространены колеи 1067, 1000 и 1435 мм, причем линии 1435 мм строили англичане и французы в Северной Африке.

Большие веса составов в ЮАР - это не достоинства колеи, а общая стратешия развития сети дорог по североамериканскому типу, т.е. абсолютное преобладание грузового движения, в основном перевозка руды и угля длинносоставными поездами. Это позволило сделать грузовое движение более эффективным, чем в ЕС. Сама же узкая колея для ЮАР не более чем архаизм и геморрой, и сохраняется только из-за сложности миграции дорожной сети на широкую колею.