2ТЭ10М и 2ТЭ116
Алексей Колин
02.02.2009 17:35
Задаю глупый вопрос: почему у всех 2ТЭ10М выхлоп содержит чересчур много сажи, за ними стелется целый шлейф чёрного дыма, а у 2ТЭ116 фактически бесцветный дым, разве что только при пуске дизеля сажа выделяется.
В чём состоит особеннности конструкция и работы их дизелей, что такая большая разница. Я так понимаю, у 2ТЭ10М дизель двухтактный, у 2ТЭ116 четырёхтактный коломенский? И каким экологическим нормам "соответствуют" тепловозы 2ТЭ10М? Не пора ли их в утиль массово? Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
V.T.
02.02.2009 18:05
В первую очередь это вопрос состояния дизеля и регулировки топливной аппаратуры. Почем-то на БЧ десятки чистые, не дымят так аццки и масло с них не льётся.. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.02.09 18:06 пользователем V.T.. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
JaZZ
03.02.2009 00:43
V.T. писал(а):
------------------------------------------------------- > В первую очередь это вопрос состояния дизеля и > регулировки топливной аппаратуры. Почем-то на БЧ > десятки чистые, не дымят так аццки и масло с них > не льётся.. Нет, это не в первую очередь, а во вторую! Двухтактник априори сложнее привести к более менее приличным экологическим нормам, конструкция древняя, поэтому в настоящее время их практически не используют, хотя и не только по этому, масло то жрет больше. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Toman
03.02.2009 04:21
JaZZ писал(а):
------------------------------------------------------- > Двухтактник априори сложнее привести к более менее > приличным экологическим нормам, конструкция > древняя, поэтому в настоящее время их практически > не используют, хотя и не только по этому, масло то > жрет больше. Масло жрать и не соответствовать нормам может точно так же и четырёхтактник. Вот, скажем, у 2М62 дизель двухтактный. И у ТЭП60. Да, эти звери жрут масло (и вовсе не "потому что двухтактники", а потому что это индивидуальная особенность данной конструкции). Но вот по дымлению они ничуть не уступают четырёхтактникам. Просто у 2ТЭ10* дизель попытались форсировать по наддуву несколько больше, чем это реально осуществимо для двухтактного дизеля. И в результате им постоянно не хватает воздуха, и они дымят. А Д40 так сильно форсировать не пытались - вот они особо и не дымят. Вот неспособность к высокому наддуву - как турбо, так и приводному - это действительно некоторый недостаток двухтактников, из-за чего их и перестали массово использовать (ну, хотя не совсем ещё перестали). Но к экологическим параметрам это прямого отношения не имеет. Это скорее к теме "запихать побольше лошадиных сил в одну секцию тепловоза", а не к количеству дыма или сожжённого масла. Тем более, что именно высоконаддувные четырёхтактники, как те же самые 5Д49 на 2ТЭ116 и ТЭП70, как раз при переходах с позиции на позицию такого чёрного медведя дают (хоть и кратковременно), что даже 10Д100 отдыхает. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Eagle755
03.02.2009 08:38
Алексей Колин писал(а):
------------------------------------------------------- > И каким экологическим нормам "соответствуют" > тепловозы 2ТЭ10М? Не пора ли их в утиль массово? Пора, там не только в дизеле недостаток. Древняя конструкция электропередачи, коллекторный генератор, не выдерживающий нагрузку - раз. Неудачная компоновка, это и отсутсвие тамбура за кабиной, и расположение за этой же самой кабиной компрессора - два. Список можно продолжать... Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
JaZZ
03.02.2009 09:19
Тем
> более, что именно высоконаддувные четырёхтактники, > как те же самые 5Д49 на 2ТЭ116 и ТЭП70, как раз > при переходах с позиции на позицию такого чёрного > медведя дают (хоть и кратковременно), что даже > 10Д100 отдыхает. Вы не сравниваете с Д49, всем известно что дизель неудачный был, с помощью электронники более менее привели его в приличный вид. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Олег Измеров
03.02.2009 10:01
Toman писал(а):
------------------------------------------------------- > Просто у 2ТЭ10* дизель попытались форсировать по > наддуву несколько больше, чем это реально > осуществимо для двухтактного дизеля. Там дело совсем в другом. Дизель Д100 изначально ставился на производство и форсировался для нужд судостроителей, и на 10Д100 работают одновременно турбокомпрессор и приводной центробежный компрессор. Производительность их не может быть согласована во всем диапазоне оборотов. Поэтому в эксплуатации на 10Д100 на холостом ходу и низких позициях происходит усиленное отложение нагара на окнах, что вызывает дымление. Предлагались разные способы лечения этого, например, объемная воздуходувка вместо ПЦК, но сейчас дизель этого семейства просто выводится из эксплуатации и это неактуально. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
М. Иванов
05.02.2009 16:01
JaZZ писал(а):
------------------------------------------------------- > Двухтактник априори сложнее привести к более менее > приличным экологическим нормам, конструкция > древняя, поэтому в настоящее время их практически > не используют, хотя и не только по этому, масло то > жрет больше. А мужики-то из EMD этого не знают... У них вот двухтактный 710G3C-T2 всем экологическим требованиями EPA Tier 2 удовлетворяет. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
JaZZ
06.02.2009 00:15
М. Иванов писал(а):
------------------------------------------------------- > JaZZ писал(а): > -------------------------------------------------- > ----- > > > А мужики-то из EMD этого не знают... У них вот > двухтактный 710G3C-T2 всем экологическим > требованиями EPA Tier 2 удовлетворяет. Ой ладно, не надо тут умничать, этот древний пепелац просто жалко выкидывать, а денег в него вложили много, и электроники напихали. Тем более тепловоз SD70ACe предназначен для замены тех же двутактников, к которым привыкли т.к. известно что американцы любовью к древним проверенным технологиям. В европе двухтактных дизелей вы ненайдете. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
М. Иванов
06.02.2009 15:06
Ну да, в Европе тепловозостроители "плотно сидят" на MTU 4000. Но для флота тихоходные двухтактники строят, например Wartsila или МAN. Удельный расход у этих "отсталых" конструкций весьма примечательный 160 - 165 г/кВт*ч, против 198 у MTU. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Отчаянный
06.02.2009 18:37
М. Иванов писал(а):
------------------------------------------------------- > Но для флота тихоходные двухтактники > строят, например Wartsila или МAN. И Брянский завод. > Удельный расход у этих "отсталых" конструкций > весьма примечательный 160 - 165 г/кВт*ч, против > 198 у MTU. Да что там 160 - до 128 доходит! http://www.motor.ru/archive/number115/art26 Где-то читал про него, что КПД чуть ли не 55% (наибольший среди всех известных ДВС). Вот такой в работе: http://www.youtube.com/watch?v=7JpIdkehdD0&feature=related Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Олег Измеров
07.02.2009 14:18
Отчаянный писал(а):
------------------------------------------------------- > Да что там 160 - до 128 доходит! Ну так с малооборотными проще. Их можно делать крейцкопфными (что повышает механический к.п.д. и снижает износ пары цилиндр-поршень), легко использовать прямоточную продувку по схеме с одним клапаном в головке цилиндра и т.п. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
14.05.2009 18:40
Не совсем уверен, что это именно 2ТЭ10М, но по сему описанию, да и по внешнему виду похожи: YouTube видео, 2 мин. А вы посмотрите сие видео и всё понятно будет! Ну, такое вот "чудо" обязательно пора! Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
18.05.2009 22:34
Я немного ошибся - на том видео 3ТЭ10У, но это без разницы, ибо цифра спереди означает количество секций. Eagle755, ясно! Вот ещё 3ТЭ10У на тоннельном участке: YouTube видео, 2 мин. 35 сек. А ведь такие 2ТЭ10М и пассажирские составы таскают кое-где. Не исключено, что и на том участке, что на видео, тоже есть пассажирское движение под 2ТЭ10М. Каково пассажирам там? Мне вот дед рассказывал, что когда ещё свердловская железная дорога не была электрифицированной и составы таскали паровозы, дык перед въездом в тоннели (это между Е-бургом и Красноуфимском, через Уральский хребет проходят) все окна и двери в вагонах закрывали наглухо, но всё равно, полные вагоны дыма, копоти и пара были, потом окна открывали, чтобы проветрить и так до следующего тоннеля. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.05.09 22:35 пользователем CyrusEugene. Re: 2ТЭ10М(У) - Новки-Иваново (+)
Canalizator
18.05.2009 23:07
CyrusEugene писал:
----------------------------------------------- > А ведь такие 2ТЭ10М и пассажирские составы таскают кое-где. > Каково пассажирам там? > Мне вот дед рассказывал, что когда ещё > свердловская железная дорога не была электрифицированной > и составы таскали паровозы, дык перед въездом в тоннели > все окна и двери в вагонах закрывали наглухо, ... Да оно и сейчас примерно так же :-). Ехал в прошлом году самарским поездом - так от Новков до Иваново ощущение словно ингалятором из керосиновой лампы оздоровляешься. Каково астматикам это выносить - страшно представить. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.05.09 23:08 пользователем Canalizator. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
18.05.2009 23:50
Canalizator, ну, мне и самому в 90-х годах неоднократно приходилось ездить отсюда, с Урала, на Черноморское Побережье Кавказа. Дык вот, время в пути, по жаре - 3,5 суток, 2,5 из которых по неэлектрифицированным железным дорогам, где поезд везуть совершенно ужасные дизельвозы (как я их люблю называть), среди которых были и 2ТЭ10М, у которых настолько могучий выхлоп, что через весь состав тянется и далеко позади него остаётся, выглядит так же, как на этих двух видео.
Картина такая - я лежу на второй полке, по ходу движения, окно открыто и меня обдаёт раскалённым воздухом вперемешку с едким соляровым дымом. Пока доезжал до места назначения, дык весь пропитывался сажей и копотью, особенно волосы, а как по приезду первый раз с дороги мылся, чернота с меня сходила капитальная. Я уж молчу про то, что система вентиляции в вагонах не фунциклирует, ладно хоть окна ещё открывались. А вот не так давно мне приходилось слышать от нескольких человек, как они ездили в таких же поездах, о которых я веду речь, только окна там не открывались вообще, и это по жаре и солнцепёку. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.05.09 23:51 пользователем CyrusEugene. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
05.08.2009 18:52
Народ! Будьте добры, подскажите ответ на такой вопрос: вот на сём видео состав спереди тянет тройная сплотка и сзади толкает такая же (на YouTube видел аналогичные видео с грузовыми составами, ведомыми двумя тройными сплотками - тянущей и толкающей)- как осуществляется управление задней толкающей сплоткой, из головной кабины по СМЕ через радиосвязь или как? Кто знает? Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Виктор Новиков
05.08.2009 22:25
CyrusEugene писал(а):
------------------------------------------------------- > как осуществляется управление задней толкающей > сплоткой, из головной кабины по СМЕ через > радиосвязь или как? Кто знает? Во 1-х это всё-таки не сплотки, а именно 3-х секционные локомотивы (3ТЭ10У) А управление - как обычно, в толкаче сидит бригада и выполняет все команды, которые ей подают с головного по поездной р/связи Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
A.G.
06.08.2009 17:23
вот совсем свежая машинка 2ТЭ25к с Д49 - на наборе позиций чадит неподецки
Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Toman
06.08.2009 17:48
A.G. писал(а):
------------------------------------------------------- > вот совсем свежая машинка 2ТЭ25к с Д49 - на наборе > позиций чадит неподецки А 5Д49 - он вообще, куда ни поставь, на наборе чадит страшно. Хоть на ТЭП70, хоть на 2ТЭ116, так что неудивительно, что и тут та же хрень. Если не менять регулятор на более "умный", который был бы разработан с учётом, и либо тупо давал нагрузку медленно, либо по-настоящему учитывал текущее давление наддува. Штатный как бы тоже учитывает давление наддува, но это только в контуре управления нагрузкой генератора, т.е. в "медленном", а в более быстром контуре - управления непосредственно подачей топлива, насколько я помню из книжек, увы, учёта наддува нет. Хотя вообще-то ничего страшного бы не случилось, если бы он там был, и даже если бы он был там и только там. Ибо силовая схема устроена так, что на наборе позиций дизель всё равно не заглохнет, даже если его будет "душить" ограничитель по наддуву. При падении оборотов, если таковое и произойдёт (хотя при правильной настройке скорости работы контура нагрузки и исправном дизеле - не должно происходить вообще), даже при максимальном для данной позиции возбуждении напряжение и соотв. ток упадут и тем нагрузка дизеля самоограничится. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
06.08.2009 17:57
Да, разумеется, просто я неудачно выразился, извиняюсь. Виктор Новиков, благодарю за разъяснение, буду знать! Я не завидую бригаде толкача из видео с моего прошлого поста - чем они дышат, бедные, при движении в тоннелях? Дымность ужасная, как вулкан какой-то. И где, интересно, снято сие видео? На YouTube об этом информации нет. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Виктор Новиков
06.08.2009 22:31
CyrusEugene писал(а):
------------------------------------------------------- > знать! Я не завидую бригаде толкача из видео с > моего прошлого поста - чем они дышат, бедные, при > движении в тоннелях? Дымность ужасная, как вулкан Закрывай окна!!! Тоннель!!! > какой-то. И где, интересно, снято сие видео? На > YouTube об этом информации нет. КАК это нет??!!! А тут http://www.youtube.com/watch?v=ZjQxhIpd40k смотрели? ;)) Пользуйтесь первоисточниками, бо они РУЛЕЗЬ! :D Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
07.08.2009 20:47
Виктор Новиков, благодарю за этот самый первоисточник:
Да, в этом видео указано, где находится это адское место :D Просто разные пользователи YouTube выложили одно и то же видео туда. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Шаэнн
08.08.2009 19:46
Алексей Колин писал(а):
------------------------------------------------------- > Задаю глупый вопрос: почему у всех 2ТЭ10М выхлоп > содержит чересчур много сажи, за ними стелется > целый шлейф чёрного дыма, а у 2ТЭ116 фактически > бесцветный дым, разве что только при пуске дизеля > сажа выделяется. Про дым от 2ТЭ116 мне эта фотография вспоминается: http://fotki.yandex.ru/users/ag-ma/view/185765?page=0 Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.08.09 19:48 пользователем Шаэнн. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Виктор Новиков
08.08.2009 20:19
Шаэнн писал(а):
> Про дым от 2ТЭ116 мне эта фотография > вспоминается: > http://fotki.yandex.ru/users/ag-ma/view/185765?pag > e=0 А интересно, почему это только одна секция такого "медведЯ" на-гора выдала? Слишком сомнительно, чтобы первая секция была "холодной"... Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Trainfanat
09.08.2009 14:54
Виктор Новиков писал(а):
------------------------------------------------------- > А интересно, почему это только одна секция такого > "медведЯ" на-гора выдала? Слишком сомнительно, > чтобы первая секция была "холодной"... Вполне возможно что была "холодной". Вроде-бы запрещено ездить с одной "холодной", но машинисты иногда это делают. Принимается локомотив в депо, уговорённый приёмо-сдатчик подписывает заниженное кол-во топлива в секции, в процессе движения секция ещё и глушится, далее новый уговорённый приёмо-сдатчик принимает локомотив в депо и подписывает снова заниженное к-во соляры. Остаток сливается. Хищение соляры ещё не отменили. ))))) Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
30.04.2010 17:34
Поскольку я упомянул использование данного локомотива (2ТЭ10М) в пассажирском движении (для него и 2ТЭ116 тоже иногда применяются, насколь я знаю - в какой-то теме ж/д форума это упоминал один из юзэров), то желаю спросить у знающих людей вот такие моменты. 1) Эти локи (2ТЭ10М и ТЭ116) ведь грузовые, так? Те, которые для пассажирской тяги применяют, дорабатывают с этой целью и используют только в качестве пассажирских или их применяют универсально - как для пассажирской, так и для грузовой тяги (по конкретной необходимости)? 2) Локомотивные бригады, обслуживающие эти локи в пассажирском движении, тоже имеют только пассажирскую специализацию (я имею в виду разделение лок. бригад на пассажирские и грузовые) или же они могут и пассажирские составы водить, и грузовые (в том случае, если моё предположение в пункте 1 об универсальности использования самих локов верно)? 3) По какой причине применяются эти грузовые локи в пассажирском движении? По той, что чисто пассажирских локов не хватает или как? Вот, собственно всё. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Олег Измеров
30.04.2010 19:12
Если на участке по состоянию пути скорость не более 100 км/ч, дорабатывать ничего не надо. Бесчелюстная тележка 2ТЭ10М и 2ТЭ116 также допускает простую переделку экипажа в грузопассажирский с повышением конструкционной скорости до 120 км/ч путем изменения передаточного числа. Возможны случаи как использования постоянно машин 2ТЭ10М и 2ТЭ116, с изменением передаточного числа или без, в пассажирском движении, так и просто постановка их под пассажирский состав. Либо при нехватке специальных пассажирских локомотивов, либо при малоинтенсивном движении, когда пассажирские машины будут мало использоваться. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Vlad
30.04.2010 19:48
А ЭПТ? Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Toman
01.05.2010 07:28
А на участке Мичуринск - Тамбов - и дальше, когда там на 2ТЭ116 пассажирские таскали, без ЭПТ обходились прекрасно. Конечно, с ЭПТ оно удобнее тормозить, почти как на автобусе. Но и без него можно. По крайней мере на равнине можно. В горах, конечно, было бы значительно более стрёмно на пассажирских автотормозах ездить. Даже более того, там даже ВР на тех 2ТЭ116 были грузовые 483*, а не пассажирские - надо полагать, машинисты при отпуске вручную принудительно отпускали тормоза локомотива. А может быть, даже с самого начала торможения отпускали на локомотиве, ради экономии своих дорогих гребневых колодок :) Тем не менее, некоторые поездки по тому участку запомнились мне именно замечательным, очень красивым и точным управлением тормозами. Так что и на автотормозах можно вести поезд красиво, в принципе. Тем более, грузовые-то вообще все на автотормозах, хотя им это ещё более сложно на самом деле. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Eagle755
01.05.2010 14:30
Ставят ЭПТ и всё. 2ТЭ10УТ имеет передаточное число на конструкционную 120 км/ч, остальные на 100 Обычно в универсальных депо типа Котовска, Шевченко, Челябинска, Оренбурга, Рузаевки машинисты с третьим-четвёртым классом допускаются только до вождения грузовых, с первым-вторым можно и на пассажирский и у таких машинистов уже есть месячный график работы, в котором поезда в основном пассажиркие, но чаще всего есть и несколько грузовых — грузовой работы больше, чем пассажирской, да ещё пассажирские поезда порой ходят пакетами, и, чтобы не спать в оборотном депо по полсуток (а слишком длинный отдых вообще запрещён) и не ехать пассажирами, бригада ведёт грузовой туда и пассажирский обратно. Или наоборот Именно. В некоторых депо их вообще держать нецелесообразно Горы, равнина — это вторично по сравнению с остановкой, когда действительно требуются и точное управление, и ступенчатый отпуск. Если едешь на ЭПТ, то не реже одного раза за 80 км требуется проверять действие пневматики, так некоторые машинисты, чтобы не заморачиваться, регулировочные торможения делают пневматикой, а на остановку включают ЭПТ Дело не только в колодках, ещё нужно держать пассажирский поезд в растянутом состоянии, особенно на остановку, чтобы при отправлении не растягивать рывком Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Toman
01.05.2010 17:31
На равнине можно (ценой какой-то потери времени, конечно) заменить ступенчатый отпуск отдельными перетормаживаниями. А некоторые асы, говорят, умеют частично отпускать пассажирский состав (т.е. переднюю часть отпустить, а задняя чтобы осталась на перекрыше). А вот на тяжёлом профиле, тем более горном, такие штучки не проходят, точнее, повторные отпуски-перетормаживания без остановки (в случайном незапланированном месте, но остановки) грозят потерей управления над тормозами.
Т.е. едут с выключенным ЭПТ? А как же номограммы тормозных путей с ним и без него? А если вдруг экстренное, и как раз этих 100 метров разницы не хватит? Нехорошо как-то получится. Это играет роль только перед самой остановкой, когда машинист будет останавливать поезд тормозами состава, одновременно точно в нужный момент отпуская их, что встать плавно без рывка. В такой момент, если тормоз локомотива не был отпущен заранее, он будет задерживаться с отпуском и может сжать состав. Но до того, в течение торможения на ещё какой-то заметной скорости, состав и так будет растянут, если только машинист не добавил вспомогательным до максимума. Надо же не забывать, что тормозное нажатие локомотива заметно меньше, чем пассажирских вагонов, и колодки там чугунные, так что их усилие подскакивает над композиционными у вагонов только при сравнительно малой скорости, а на большой скорости тормоза локомотива слабее, чем состава. Ну и перекладка сцепки локомотива с составом на ходу при торможении хоть 3 раза, хоть 5 раз - это обычное дело, никто из пассажиров даже не замечает, если не следит специально из окна переднего тамбура. Главное чтоб при трогании она не была сжата, а если уж сжата - то трогаться очень аккуратно, на тормозах. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
03.05.2010 00:02
Благодарю, теперь буду знать. Всех остальных, ответивших на интересующие меня вопросы в моём предыдущем посте, тоже благодарю. Да, пассажирский состав легче грузового в несколько раз, так? Здесь ведь вполне достаточно одной секции "10-го" или "116-го", а ездят обычно две. Это ведь неэкономично - расход горючки не будет же при этом во столько же раз меньше, во сколько раз легче пассажирский состав по сравнению с грузовым, верно (при работе двумя секциями)? Кстати, как я (да и не только я) ранее отмечал, дымность и при тяге пассажирских нередко бывает достаточно велика, хотя они заметно легче грузовых. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Eagle755
03.05.2010 15:54
Гружёные грузовые поезда у нас обычно весом 4-6 тысяч тонн, пассажирские 700-1000 тонн, но дело не только в весе. У 2ТЭ10х примитивный регулятор дизеля без органа давления наддува, поэтому, не понимая, что для выдачи мощности ему не хватает не топлива, а воздуха, он выводит рейки на чрезмерную подачу. А разгон, вне зависимости от веса поезда, выгоднее вести на больших токах, 3-4 кА, просто грузовой будет разгоняться медленнее. И вообще, пассажирский или гружёный грузовой поезд выгоднее вести в прерывистом режиме (разгон-выбег), порожний грузовой уже нет, они порой даже со спуска тягу требуют Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
rmost
04.05.2010 11:09
С пригородным Казань - Й-Ола вообще маразм творится. Там АЧ2 + АПЧ + АПЧ таскают двухсекционным 2ТЭ10М. Обе секции горячие. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Олег Измеров
04.05.2010 11:15
Дело не в регуляторе, а в том, что характеристики приводного центробежного компрессора не стыкуются с потребностью в наддувочном воздухе во всем диапазоне нагрузок. Там нужна объемная воздуходувка плюс турбокомпрессор. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Eagle755
04.05.2010 12:39
Не стыкуются-то не стыкуются, но в технике много что с чем не стыкуется, однако ж, существуют разные методы стыковки, в данном случае — установка корректора по наддуву или хотя бы криволинейной зависимости по оборотам
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.010 seconds ]