ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 3Все>>
Страница: 2 из 3
Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene  05.08.2009 18:52

Цитата (CyrusEugene)
Вот ещё 3ТЭ10У на тоннельном участке: YouTube видео, 2 мин. 35 сек.
Народ!
Будьте добры, подскажите ответ на такой вопрос: вот на сём видео состав спереди тянет тройная сплотка и сзади толкает такая же (на YouTube видел аналогичные видео с грузовыми составами, ведомыми двумя тройными сплотками - тянущей и толкающей)- как осуществляется управление задней толкающей сплоткой, из головной кабины по СМЕ через радиосвязь или как? Кто знает?

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Виктор Новиков  05.08.2009 22:25

CyrusEugene писал(а):
-------------------------------------------------------
> как осуществляется управление задней толкающей
> сплоткой, из головной кабины по СМЕ через
> радиосвязь или как? Кто знает?

Во 1-х это всё-таки не сплотки, а именно 3-х секционные локомотивы (3ТЭ10У)
А управление - как обычно, в толкаче сидит бригада и выполняет все команды, которые ей подают с головного по поездной р/связи

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
A.G.  06.08.2009 17:23

вот совсем свежая машинка 2ТЭ25к с Д49 - на наборе позиций чадит неподецки

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Toman  06.08.2009 17:48

A.G. писал(а):
-------------------------------------------------------
> вот совсем свежая машинка 2ТЭ25к с Д49 - на наборе
> позиций чадит неподецки

А 5Д49 - он вообще, куда ни поставь, на наборе чадит страшно. Хоть на ТЭП70, хоть на 2ТЭ116, так что неудивительно, что и тут та же хрень. Если не менять регулятор на более "умный", который был бы разработан с учётом, и либо тупо давал нагрузку медленно, либо по-настоящему учитывал текущее давление наддува. Штатный как бы тоже учитывает давление наддува, но это только в контуре управления нагрузкой генератора, т.е. в "медленном", а в более быстром контуре - управления непосредственно подачей топлива, насколько я помню из книжек, увы, учёта наддува нет. Хотя вообще-то ничего страшного бы не случилось, если бы он там был, и даже если бы он был там и только там. Ибо силовая схема устроена так, что на наборе позиций дизель всё равно не заглохнет, даже если его будет "душить" ограничитель по наддуву. При падении оборотов, если таковое и произойдёт (хотя при правильной настройке скорости работы контура нагрузки и исправном дизеле - не должно происходить вообще), даже при максимальном для данной позиции возбуждении напряжение и соотв. ток упадут и тем нагрузка дизеля самоограничится.

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene  06.08.2009 17:57

Цитата (Виктор Новиков)
Во 1-х это всё-таки не сплотки, а именно 3-х секционные локомотивы (3ТЭ10У)
Да, разумеется, просто я неудачно выразился, извиняюсь.
Цитата (Виктор Новиков)
в толкаче сидит бригада и выполняет все команды
Виктор Новиков, благодарю за разъяснение, буду знать! Я не завидую бригаде толкача из видео с моего прошлого поста - чем они дышат, бедные, при движении в тоннелях? Дымность ужасная, как вулкан какой-то. И где, интересно, снято сие видео? На YouTube об этом информации нет.

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Виктор Новиков  06.08.2009 22:31

CyrusEugene писал(а):
-------------------------------------------------------

> знать! Я не завидую бригаде толкача из видео с
> моего прошлого поста - чем они дышат, бедные, при
> движении в тоннелях? Дымность ужасная, как вулкан
Закрывай окна!!! Тоннель!!!

> какой-то. И где, интересно, снято сие видео? На
> YouTube об этом информации нет.

КАК это нет??!!! А тут http://www.youtube.com/watch?v=ZjQxhIpd40k смотрели? ;))
Пользуйтесь первоисточниками, бо они РУЛЕЗЬ! :D

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene  07.08.2009 20:47

Виктор Новиков, благодарю за этот самый первоисточник:
Цитата (Виктор Новиков)
А тут http://www.youtube.com/watch?v=ZjQxhIpd40k смотрели?
Да, в этом видео указано, где находится это адское место :D Просто разные пользователи YouTube выложили одно и то же видео туда.

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Шаэнн  08.08.2009 19:46

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Задаю глупый вопрос: почему у всех 2ТЭ10М выхлоп
> содержит чересчур много сажи, за ними стелется
> целый шлейф чёрного дыма, а у 2ТЭ116 фактически
> бесцветный дым, разве что только при пуске дизеля
> сажа выделяется.
Про дым от 2ТЭ116 мне эта фотография вспоминается:
http://fotki.yandex.ru/users/ag-ma/view/185765?page=0



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.08.09 19:48 пользователем Шаэнн.

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Виктор Новиков  08.08.2009 20:19

Шаэнн писал(а):

> Про дым от 2ТЭ116 мне эта фотография
> вспоминается:
> http://fotki.yandex.ru/users/ag-ma/view/185765?pag
> e=0

А интересно, почему это только одна секция такого "медведЯ" на-гора выдала? Слишком сомнительно, чтобы первая секция была "холодной"...

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Trainfanat  09.08.2009 14:54

Виктор Новиков писал(а):
-------------------------------------------------------

> А интересно, почему это только одна секция такого
> "медведЯ" на-гора выдала? Слишком сомнительно,
> чтобы первая секция была "холодной"...


Вполне возможно что была "холодной". Вроде-бы запрещено ездить с одной "холодной", но машинисты иногда это делают.
Принимается локомотив в депо, уговорённый приёмо-сдатчик подписывает заниженное кол-во топлива в секции, в процессе движения секция ещё и глушится, далее новый уговорённый приёмо-сдатчик принимает локомотив в депо и подписывает снова заниженное к-во соляры. Остаток сливается. Хищение соляры ещё не отменили. )))))

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene  30.04.2010 17:34

Цитата (CyrusEugene)
Дык вот, время в пути, по жаре - 3,5 суток, 2,5 из которых по неэлектрифицированным железным дорогам, где поезд везуть совершенно ужасные дизельвозы (как я их люблю называть), среди которых были и 2ТЭ10М, у которых настолько могучий выхлоп, что через весь состав тянется и далеко позади него остаётся
Поскольку я упомянул использование данного локомотива (2ТЭ10М) в пассажирском движении (для него и 2ТЭ116 тоже иногда применяются, насколь я знаю - в какой-то теме ж/д форума это упоминал один из юзэров), то желаю спросить у знающих людей вот такие моменты.
1) Эти локи (2ТЭ10М и ТЭ116) ведь грузовые, так? Те, которые для пассажирской тяги применяют, дорабатывают с этой целью и используют только в качестве пассажирских или их применяют универсально - как для пассажирской, так и для грузовой тяги (по конкретной необходимости)?
2) Локомотивные бригады, обслуживающие эти локи в пассажирском движении, тоже имеют только пассажирскую специализацию (я имею в виду разделение лок. бригад на пассажирские и грузовые) или же они могут и пассажирские составы водить, и грузовые (в том случае, если моё предположение в пункте 1 об универсальности использования самих локов верно)?
3) По какой причине применяются эти грузовые локи в пассажирском движении? По той, что чисто пассажирских локов не хватает или как?
Вот, собственно всё.

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Олег Измеров  30.04.2010 19:12

Цитата (CyrusEugene)
1) Эти локи (2ТЭ10М и ТЭ116) ведь грузовые, так? Те, которые для пассажирской тяги применяют, дорабатывают с этой целью и используют только в качестве пассажирских или их применяют универсально - как для пассажирской, так и для грузовой тяги (по конкретной необходимости)?
Если на участке по состоянию пути скорость не более 100 км/ч, дорабатывать ничего не надо.

Бесчелюстная тележка 2ТЭ10М и 2ТЭ116 также допускает простую переделку экипажа в грузопассажирский с повышением конструкционной скорости до 120 км/ч путем изменения передаточного числа.

Возможны случаи как использования постоянно машин 2ТЭ10М и 2ТЭ116, с изменением передаточного числа или без, в пассажирском движении, так и просто постановка их под пассажирский состав.

Цитата
3) По какой причине применяются эти грузовые локи в пассажирском движении? По той, что чисто пассажирских локов не хватает или как?
Либо при нехватке специальных пассажирских локомотивов, либо при малоинтенсивном движении, когда пассажирские машины будут мало использоваться.

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Vlad  30.04.2010 19:48

Цитата (Олег Измеров)
Если на участке по состоянию пути скорость не более 100 км/ч, дорабатывать ничего не надо.

А ЭПТ?

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Toman  01.05.2010 07:28

Цитата (Vlad)
А ЭПТ?

А на участке Мичуринск - Тамбов - и дальше, когда там на 2ТЭ116 пассажирские таскали, без ЭПТ обходились прекрасно. Конечно, с ЭПТ оно удобнее тормозить, почти как на автобусе. Но и без него можно. По крайней мере на равнине можно. В горах, конечно, было бы значительно более стрёмно на пассажирских автотормозах ездить.
Даже более того, там даже ВР на тех 2ТЭ116 были грузовые 483*, а не пассажирские - надо полагать, машинисты при отпуске вручную принудительно отпускали тормоза локомотива. А может быть, даже с самого начала торможения отпускали на локомотиве, ради экономии своих дорогих гребневых колодок :)
Тем не менее, некоторые поездки по тому участку запомнились мне именно замечательным, очень красивым и точным управлением тормозами. Так что и на автотормозах можно вести поезд красиво, в принципе. Тем более, грузовые-то вообще все на автотормозах, хотя им это ещё более сложно на самом деле.

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Eagle755  01.05.2010 14:30

Цитата (CyrusEugene)
1) Эти локи (2ТЭ10М и ТЭ116) ведь грузовые, так? Те, которые для пассажирской тяги применяют, дорабатывают с этой целью и используют только в качестве пассажирских или их применяют универсально - как для пассажирской, так и для грузовой тяги (по конкретной необходимости)?
Ставят ЭПТ и всё. 2ТЭ10УТ имеет передаточное число на конструкционную 120 км/ч, остальные на 100

Цитата (CyrusEugene)
2) Локомотивные бригады, обслуживающие эти локи в пассажирском движении, тоже имеют только пассажирскую специализацию или же они могут и пассажирские составы водить, и грузовые?
Обычно в универсальных депо типа Котовска, Шевченко, Челябинска, Оренбурга, Рузаевки машинисты с третьим-четвёртым классом допускаются только до вождения грузовых, с первым-вторым можно и на пассажирский и у таких машинистов уже есть месячный график работы, в котором поезда в основном пассажиркие, но чаще всего есть и несколько грузовых — грузовой работы больше, чем пассажирской, да ещё пассажирские поезда порой ходят пакетами, и, чтобы не спать в оборотном депо по полсуток (а слишком длинный отдых вообще запрещён) и не ехать пассажирами, бригада ведёт грузовой туда и пассажирский обратно. Или наоборот

Цитата (CyrusEugene)
3) По какой причине применяются эти грузовые локи в пассажирском движении? По той, что чисто пассажирских локов не хватает или как?
Именно. В некоторых депо их вообще держать нецелесообразно

Цитата (Toman)
Конечно, с ЭПТ оно удобнее тормозить, почти как на автобусе. Но и без него можно. По крайней мере на равнине можно. В горах, конечно, было бы значительно более стрёмно на пассажирских автотормозах ездить
Горы, равнина — это вторично по сравнению с остановкой, когда действительно требуются и точное управление, и ступенчатый отпуск. Если едешь на ЭПТ, то не реже одного раза за 80 км требуется проверять действие пневматики, так некоторые машинисты, чтобы не заморачиваться, регулировочные торможения делают пневматикой, а на остановку включают ЭПТ

Цитата (Toman)
А может быть, даже с самого начала торможения отпускали на локомотиве, ради экономии своих дорогих гребневых колодок
Дело не только в колодках, ещё нужно держать пассажирский поезд в растянутом состоянии, особенно на остановку, чтобы при отправлении не растягивать рывком

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Toman  01.05.2010 17:31

Цитата (Eagle755)

Горы, равнина — это вторично по сравнению с остановкой, когда действительно требуются и точное управление, и ступенчатый отпуск.

На равнине можно (ценой какой-то потери времени, конечно) заменить ступенчатый отпуск отдельными перетормаживаниями. А некоторые асы, говорят, умеют частично отпускать пассажирский состав (т.е. переднюю часть отпустить, а задняя чтобы осталась на перекрыше).
А вот на тяжёлом профиле, тем более горном, такие штучки не проходят, точнее, повторные отпуски-перетормаживания без остановки (в случайном незапланированном месте, но остановки) грозят потерей управления над тормозами.

Цитата
Если едешь на ЭПТ, то не реже одного раза за 80 км требуется проверять действие пневматики, так некоторые машинисты, чтобы не заморачиваться, регулировочные торможения делают пневматикой, а на остановку включают ЭПТ

Т.е. едут с выключенным ЭПТ? А как же номограммы тормозных путей с ним и без него? А если вдруг экстренное, и как раз этих 100 метров разницы не хватит? Нехорошо как-то получится.

Цитата

Цитата (Toman)
А может быть, даже с самого начала торможения отпускали на локомотиве, ради экономии своих дорогих гребневых колодок
Дело не только в колодках, ещё нужно держать пассажирский поезд в растянутом состоянии, особенно на остановку, чтобы при отправлении не растягивать рывком
Это играет роль только перед самой остановкой, когда машинист будет останавливать поезд тормозами состава, одновременно точно в нужный момент отпуская их, что встать плавно без рывка. В такой момент, если тормоз локомотива не был отпущен заранее, он будет задерживаться с отпуском и может сжать состав. Но до того, в течение торможения на ещё какой-то заметной скорости, состав и так будет растянут, если только машинист не добавил вспомогательным до максимума. Надо же не забывать, что тормозное нажатие локомотива заметно меньше, чем пассажирских вагонов, и колодки там чугунные, так что их усилие подскакивает над композиционными у вагонов только при сравнительно малой скорости, а на большой скорости тормоза локомотива слабее, чем состава. Ну и перекладка сцепки локомотива с составом на ходу при торможении хоть 3 раза, хоть 5 раз - это обычное дело, никто из пассажиров даже не замечает, если не следит специально из окна переднего тамбура. Главное чтоб при трогании она не была сжата, а если уж сжата - то трогаться очень аккуратно, на тормозах.

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene  03.05.2010 00:02

Цитата (Eagle755)
Обычно в универсальных депо типа Котовска, Шевченко, Челябинска, Оренбурга, Рузаевки машинисты с третьим-четвёртым классом допускаются только до вождения грузовых, с первым-вторым можно и на пассажирский и у таких машинистов уже есть месячный график работы, в котором поезда в основном пассажиркие, но чаще всего есть и несколько грузовых — грузовой работы больше, чем пассажирской, да ещё пассажирские поезда порой ходят пакетами, и, чтобы не спать в оборотном депо по полсуток (а слишком длинный отдых вообще запрещён) и не ехать пассажирами, бригада ведёт грузовой туда и пассажирский обратно. Или наоборот
Благодарю, теперь буду знать. Всех остальных, ответивших на интересующие меня вопросы в моём предыдущем посте, тоже благодарю.
Да, пассажирский состав легче грузового в несколько раз, так? Здесь ведь вполне достаточно одной секции "10-го" или "116-го", а ездят обычно две. Это ведь неэкономично - расход горючки не будет же при этом во столько же раз меньше, во сколько раз легче пассажирский состав по сравнению с грузовым, верно (при работе двумя секциями)? Кстати, как я (да и не только я) ранее отмечал, дымность и при тяге пассажирских нередко бывает достаточно велика, хотя они заметно легче грузовых.

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Eagle755  03.05.2010 15:54

Гружёные грузовые поезда у нас обычно весом 4-6 тысяч тонн, пассажирские 700-1000 тонн, но дело не только в весе. У 2ТЭ10х примитивный регулятор дизеля без органа давления наддува, поэтому, не понимая, что для выдачи мощности ему не хватает не топлива, а воздуха, он выводит рейки на чрезмерную подачу. А разгон, вне зависимости от веса поезда, выгоднее вести на больших токах, 3-4 кА, просто грузовой будет разгоняться медленнее. И вообще, пассажирский или гружёный грузовой поезд выгоднее вести в прерывистом режиме (разгон-выбег), порожний грузовой уже нет, они порой даже со спуска тягу требуют

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
rmost  04.05.2010 11:09

Цитата (CyrusEugene)
Да, пассажирский состав легче грузового в несколько раз, так? Здесь ведь вполне достаточно одной секции "10-го" или "116-го", а ездят обычно две.
С пригородным Казань - Й-Ола вообще маразм творится. Там АЧ2 + АПЧ + АПЧ таскают двухсекционным 2ТЭ10М. Обе секции горячие.

Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Олег Измеров  04.05.2010 11:15

Цитата (Eagle755)
У 2ТЭ10х примитивный регулятор дизеля без органа давления наддува,
Дело не в регуляторе, а в том, что характеристики приводного центробежного компрессора не стыкуются с потребностью в наддувочном воздухе во всем диапазоне нагрузок. Там нужна объемная воздуходувка плюс турбокомпрессор.

Страницы: <<1 2 3Все>>
Страница: 2 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]