Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
05.08.2009 18:52
Народ! Будьте добры, подскажите ответ на такой вопрос: вот на сём видео состав спереди тянет тройная сплотка и сзади толкает такая же (на YouTube видел аналогичные видео с грузовыми составами, ведомыми двумя тройными сплотками - тянущей и толкающей)- как осуществляется управление задней толкающей сплоткой, из головной кабины по СМЕ через радиосвязь или как? Кто знает? Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Виктор Новиков
05.08.2009 22:25
CyrusEugene писал(а):
------------------------------------------------------- > как осуществляется управление задней толкающей > сплоткой, из головной кабины по СМЕ через > радиосвязь или как? Кто знает? Во 1-х это всё-таки не сплотки, а именно 3-х секционные локомотивы (3ТЭ10У) А управление - как обычно, в толкаче сидит бригада и выполняет все команды, которые ей подают с головного по поездной р/связи Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
A.G.
06.08.2009 17:23
вот совсем свежая машинка 2ТЭ25к с Д49 - на наборе позиций чадит неподецки
Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Toman
06.08.2009 17:48
A.G. писал(а):
------------------------------------------------------- > вот совсем свежая машинка 2ТЭ25к с Д49 - на наборе > позиций чадит неподецки А 5Д49 - он вообще, куда ни поставь, на наборе чадит страшно. Хоть на ТЭП70, хоть на 2ТЭ116, так что неудивительно, что и тут та же хрень. Если не менять регулятор на более "умный", который был бы разработан с учётом, и либо тупо давал нагрузку медленно, либо по-настоящему учитывал текущее давление наддува. Штатный как бы тоже учитывает давление наддува, но это только в контуре управления нагрузкой генератора, т.е. в "медленном", а в более быстром контуре - управления непосредственно подачей топлива, насколько я помню из книжек, увы, учёта наддува нет. Хотя вообще-то ничего страшного бы не случилось, если бы он там был, и даже если бы он был там и только там. Ибо силовая схема устроена так, что на наборе позиций дизель всё равно не заглохнет, даже если его будет "душить" ограничитель по наддуву. При падении оборотов, если таковое и произойдёт (хотя при правильной настройке скорости работы контура нагрузки и исправном дизеле - не должно происходить вообще), даже при максимальном для данной позиции возбуждении напряжение и соотв. ток упадут и тем нагрузка дизеля самоограничится. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
06.08.2009 17:57
Да, разумеется, просто я неудачно выразился, извиняюсь. Виктор Новиков, благодарю за разъяснение, буду знать! Я не завидую бригаде толкача из видео с моего прошлого поста - чем они дышат, бедные, при движении в тоннелях? Дымность ужасная, как вулкан какой-то. И где, интересно, снято сие видео? На YouTube об этом информации нет. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Виктор Новиков
06.08.2009 22:31
CyrusEugene писал(а):
------------------------------------------------------- > знать! Я не завидую бригаде толкача из видео с > моего прошлого поста - чем они дышат, бедные, при > движении в тоннелях? Дымность ужасная, как вулкан Закрывай окна!!! Тоннель!!! > какой-то. И где, интересно, снято сие видео? На > YouTube об этом информации нет. КАК это нет??!!! А тут http://www.youtube.com/watch?v=ZjQxhIpd40k смотрели? ;)) Пользуйтесь первоисточниками, бо они РУЛЕЗЬ! :D Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
07.08.2009 20:47
Виктор Новиков, благодарю за этот самый первоисточник:
Да, в этом видео указано, где находится это адское место :D Просто разные пользователи YouTube выложили одно и то же видео туда. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Шаэнн
08.08.2009 19:46
Алексей Колин писал(а):
------------------------------------------------------- > Задаю глупый вопрос: почему у всех 2ТЭ10М выхлоп > содержит чересчур много сажи, за ними стелется > целый шлейф чёрного дыма, а у 2ТЭ116 фактически > бесцветный дым, разве что только при пуске дизеля > сажа выделяется. Про дым от 2ТЭ116 мне эта фотография вспоминается: http://fotki.yandex.ru/users/ag-ma/view/185765?page=0 Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.08.09 19:48 пользователем Шаэнн. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Виктор Новиков
08.08.2009 20:19
Шаэнн писал(а):
> Про дым от 2ТЭ116 мне эта фотография > вспоминается: > http://fotki.yandex.ru/users/ag-ma/view/185765?pag > e=0 А интересно, почему это только одна секция такого "медведЯ" на-гора выдала? Слишком сомнительно, чтобы первая секция была "холодной"... Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Trainfanat
09.08.2009 14:54
Виктор Новиков писал(а):
------------------------------------------------------- > А интересно, почему это только одна секция такого > "медведЯ" на-гора выдала? Слишком сомнительно, > чтобы первая секция была "холодной"... Вполне возможно что была "холодной". Вроде-бы запрещено ездить с одной "холодной", но машинисты иногда это делают. Принимается локомотив в депо, уговорённый приёмо-сдатчик подписывает заниженное кол-во топлива в секции, в процессе движения секция ещё и глушится, далее новый уговорённый приёмо-сдатчик принимает локомотив в депо и подписывает снова заниженное к-во соляры. Остаток сливается. Хищение соляры ещё не отменили. ))))) Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
30.04.2010 17:34
Поскольку я упомянул использование данного локомотива (2ТЭ10М) в пассажирском движении (для него и 2ТЭ116 тоже иногда применяются, насколь я знаю - в какой-то теме ж/д форума это упоминал один из юзэров), то желаю спросить у знающих людей вот такие моменты. 1) Эти локи (2ТЭ10М и ТЭ116) ведь грузовые, так? Те, которые для пассажирской тяги применяют, дорабатывают с этой целью и используют только в качестве пассажирских или их применяют универсально - как для пассажирской, так и для грузовой тяги (по конкретной необходимости)? 2) Локомотивные бригады, обслуживающие эти локи в пассажирском движении, тоже имеют только пассажирскую специализацию (я имею в виду разделение лок. бригад на пассажирские и грузовые) или же они могут и пассажирские составы водить, и грузовые (в том случае, если моё предположение в пункте 1 об универсальности использования самих локов верно)? 3) По какой причине применяются эти грузовые локи в пассажирском движении? По той, что чисто пассажирских локов не хватает или как? Вот, собственно всё. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Олег Измеров
30.04.2010 19:12
Если на участке по состоянию пути скорость не более 100 км/ч, дорабатывать ничего не надо. Бесчелюстная тележка 2ТЭ10М и 2ТЭ116 также допускает простую переделку экипажа в грузопассажирский с повышением конструкционной скорости до 120 км/ч путем изменения передаточного числа. Возможны случаи как использования постоянно машин 2ТЭ10М и 2ТЭ116, с изменением передаточного числа или без, в пассажирском движении, так и просто постановка их под пассажирский состав. Либо при нехватке специальных пассажирских локомотивов, либо при малоинтенсивном движении, когда пассажирские машины будут мало использоваться. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Vlad
30.04.2010 19:48
А ЭПТ? Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Toman
01.05.2010 07:28
А на участке Мичуринск - Тамбов - и дальше, когда там на 2ТЭ116 пассажирские таскали, без ЭПТ обходились прекрасно. Конечно, с ЭПТ оно удобнее тормозить, почти как на автобусе. Но и без него можно. По крайней мере на равнине можно. В горах, конечно, было бы значительно более стрёмно на пассажирских автотормозах ездить. Даже более того, там даже ВР на тех 2ТЭ116 были грузовые 483*, а не пассажирские - надо полагать, машинисты при отпуске вручную принудительно отпускали тормоза локомотива. А может быть, даже с самого начала торможения отпускали на локомотиве, ради экономии своих дорогих гребневых колодок :) Тем не менее, некоторые поездки по тому участку запомнились мне именно замечательным, очень красивым и точным управлением тормозами. Так что и на автотормозах можно вести поезд красиво, в принципе. Тем более, грузовые-то вообще все на автотормозах, хотя им это ещё более сложно на самом деле. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Eagle755
01.05.2010 14:30
Ставят ЭПТ и всё. 2ТЭ10УТ имеет передаточное число на конструкционную 120 км/ч, остальные на 100 Обычно в универсальных депо типа Котовска, Шевченко, Челябинска, Оренбурга, Рузаевки машинисты с третьим-четвёртым классом допускаются только до вождения грузовых, с первым-вторым можно и на пассажирский и у таких машинистов уже есть месячный график работы, в котором поезда в основном пассажиркие, но чаще всего есть и несколько грузовых — грузовой работы больше, чем пассажирской, да ещё пассажирские поезда порой ходят пакетами, и, чтобы не спать в оборотном депо по полсуток (а слишком длинный отдых вообще запрещён) и не ехать пассажирами, бригада ведёт грузовой туда и пассажирский обратно. Или наоборот Именно. В некоторых депо их вообще держать нецелесообразно Горы, равнина — это вторично по сравнению с остановкой, когда действительно требуются и точное управление, и ступенчатый отпуск. Если едешь на ЭПТ, то не реже одного раза за 80 км требуется проверять действие пневматики, так некоторые машинисты, чтобы не заморачиваться, регулировочные торможения делают пневматикой, а на остановку включают ЭПТ Дело не только в колодках, ещё нужно держать пассажирский поезд в растянутом состоянии, особенно на остановку, чтобы при отправлении не растягивать рывком Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Toman
01.05.2010 17:31
На равнине можно (ценой какой-то потери времени, конечно) заменить ступенчатый отпуск отдельными перетормаживаниями. А некоторые асы, говорят, умеют частично отпускать пассажирский состав (т.е. переднюю часть отпустить, а задняя чтобы осталась на перекрыше). А вот на тяжёлом профиле, тем более горном, такие штучки не проходят, точнее, повторные отпуски-перетормаживания без остановки (в случайном незапланированном месте, но остановки) грозят потерей управления над тормозами.
Т.е. едут с выключенным ЭПТ? А как же номограммы тормозных путей с ним и без него? А если вдруг экстренное, и как раз этих 100 метров разницы не хватит? Нехорошо как-то получится. Это играет роль только перед самой остановкой, когда машинист будет останавливать поезд тормозами состава, одновременно точно в нужный момент отпуская их, что встать плавно без рывка. В такой момент, если тормоз локомотива не был отпущен заранее, он будет задерживаться с отпуском и может сжать состав. Но до того, в течение торможения на ещё какой-то заметной скорости, состав и так будет растянут, если только машинист не добавил вспомогательным до максимума. Надо же не забывать, что тормозное нажатие локомотива заметно меньше, чем пассажирских вагонов, и колодки там чугунные, так что их усилие подскакивает над композиционными у вагонов только при сравнительно малой скорости, а на большой скорости тормоза локомотива слабее, чем состава. Ну и перекладка сцепки локомотива с составом на ходу при торможении хоть 3 раза, хоть 5 раз - это обычное дело, никто из пассажиров даже не замечает, если не следит специально из окна переднего тамбура. Главное чтоб при трогании она не была сжата, а если уж сжата - то трогаться очень аккуратно, на тормозах. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
03.05.2010 00:02
Благодарю, теперь буду знать. Всех остальных, ответивших на интересующие меня вопросы в моём предыдущем посте, тоже благодарю. Да, пассажирский состав легче грузового в несколько раз, так? Здесь ведь вполне достаточно одной секции "10-го" или "116-го", а ездят обычно две. Это ведь неэкономично - расход горючки не будет же при этом во столько же раз меньше, во сколько раз легче пассажирский состав по сравнению с грузовым, верно (при работе двумя секциями)? Кстати, как я (да и не только я) ранее отмечал, дымность и при тяге пассажирских нередко бывает достаточно велика, хотя они заметно легче грузовых. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Eagle755
03.05.2010 15:54
Гружёные грузовые поезда у нас обычно весом 4-6 тысяч тонн, пассажирские 700-1000 тонн, но дело не только в весе. У 2ТЭ10х примитивный регулятор дизеля без органа давления наддува, поэтому, не понимая, что для выдачи мощности ему не хватает не топлива, а воздуха, он выводит рейки на чрезмерную подачу. А разгон, вне зависимости от веса поезда, выгоднее вести на больших токах, 3-4 кА, просто грузовой будет разгоняться медленнее. И вообще, пассажирский или гружёный грузовой поезд выгоднее вести в прерывистом режиме (разгон-выбег), порожний грузовой уже нет, они порой даже со спуска тягу требуют Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
rmost
04.05.2010 11:09
С пригородным Казань - Й-Ола вообще маразм творится. Там АЧ2 + АПЧ + АПЧ таскают двухсекционным 2ТЭ10М. Обе секции горячие. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Олег Измеров
04.05.2010 11:15
Дело не в регуляторе, а в том, что характеристики приводного центробежного компрессора не стыкуются с потребностью в наддувочном воздухе во всем диапазоне нагрузок. Там нужна объемная воздуходувка плюс турбокомпрессор.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.005 seconds ]