2ТЭ10М и 2ТЭ116
Алексей Колин
02.02.2009 17:35
Задаю глупый вопрос: почему у всех 2ТЭ10М выхлоп содержит чересчур много сажи, за ними стелется целый шлейф чёрного дыма, а у 2ТЭ116 фактически бесцветный дым, разве что только при пуске дизеля сажа выделяется.
В чём состоит особеннности конструкция и работы их дизелей, что такая большая разница. Я так понимаю, у 2ТЭ10М дизель двухтактный, у 2ТЭ116 четырёхтактный коломенский? И каким экологическим нормам "соответствуют" тепловозы 2ТЭ10М? Не пора ли их в утиль массово? Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
V.T.
02.02.2009 18:05
В первую очередь это вопрос состояния дизеля и регулировки топливной аппаратуры. Почем-то на БЧ десятки чистые, не дымят так аццки и масло с них не льётся.. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.02.09 18:06 пользователем V.T.. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
JaZZ
03.02.2009 00:43
V.T. писал(а):
------------------------------------------------------- > В первую очередь это вопрос состояния дизеля и > регулировки топливной аппаратуры. Почем-то на БЧ > десятки чистые, не дымят так аццки и масло с них > не льётся.. Нет, это не в первую очередь, а во вторую! Двухтактник априори сложнее привести к более менее приличным экологическим нормам, конструкция древняя, поэтому в настоящее время их практически не используют, хотя и не только по этому, масло то жрет больше. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Toman
03.02.2009 04:21
JaZZ писал(а):
------------------------------------------------------- > Двухтактник априори сложнее привести к более менее > приличным экологическим нормам, конструкция > древняя, поэтому в настоящее время их практически > не используют, хотя и не только по этому, масло то > жрет больше. Масло жрать и не соответствовать нормам может точно так же и четырёхтактник. Вот, скажем, у 2М62 дизель двухтактный. И у ТЭП60. Да, эти звери жрут масло (и вовсе не "потому что двухтактники", а потому что это индивидуальная особенность данной конструкции). Но вот по дымлению они ничуть не уступают четырёхтактникам. Просто у 2ТЭ10* дизель попытались форсировать по наддуву несколько больше, чем это реально осуществимо для двухтактного дизеля. И в результате им постоянно не хватает воздуха, и они дымят. А Д40 так сильно форсировать не пытались - вот они особо и не дымят. Вот неспособность к высокому наддуву - как турбо, так и приводному - это действительно некоторый недостаток двухтактников, из-за чего их и перестали массово использовать (ну, хотя не совсем ещё перестали). Но к экологическим параметрам это прямого отношения не имеет. Это скорее к теме "запихать побольше лошадиных сил в одну секцию тепловоза", а не к количеству дыма или сожжённого масла. Тем более, что именно высоконаддувные четырёхтактники, как те же самые 5Д49 на 2ТЭ116 и ТЭП70, как раз при переходах с позиции на позицию такого чёрного медведя дают (хоть и кратковременно), что даже 10Д100 отдыхает. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Eagle755
03.02.2009 08:38
Алексей Колин писал(а):
------------------------------------------------------- > И каким экологическим нормам "соответствуют" > тепловозы 2ТЭ10М? Не пора ли их в утиль массово? Пора, там не только в дизеле недостаток. Древняя конструкция электропередачи, коллекторный генератор, не выдерживающий нагрузку - раз. Неудачная компоновка, это и отсутсвие тамбура за кабиной, и расположение за этой же самой кабиной компрессора - два. Список можно продолжать... Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
JaZZ
03.02.2009 09:19
Тем
> более, что именно высоконаддувные четырёхтактники, > как те же самые 5Д49 на 2ТЭ116 и ТЭП70, как раз > при переходах с позиции на позицию такого чёрного > медведя дают (хоть и кратковременно), что даже > 10Д100 отдыхает. Вы не сравниваете с Д49, всем известно что дизель неудачный был, с помощью электронники более менее привели его в приличный вид. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Олег Измеров
03.02.2009 10:01
Toman писал(а):
------------------------------------------------------- > Просто у 2ТЭ10* дизель попытались форсировать по > наддуву несколько больше, чем это реально > осуществимо для двухтактного дизеля. Там дело совсем в другом. Дизель Д100 изначально ставился на производство и форсировался для нужд судостроителей, и на 10Д100 работают одновременно турбокомпрессор и приводной центробежный компрессор. Производительность их не может быть согласована во всем диапазоне оборотов. Поэтому в эксплуатации на 10Д100 на холостом ходу и низких позициях происходит усиленное отложение нагара на окнах, что вызывает дымление. Предлагались разные способы лечения этого, например, объемная воздуходувка вместо ПЦК, но сейчас дизель этого семейства просто выводится из эксплуатации и это неактуально. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
М. Иванов
05.02.2009 16:01
JaZZ писал(а):
------------------------------------------------------- > Двухтактник априори сложнее привести к более менее > приличным экологическим нормам, конструкция > древняя, поэтому в настоящее время их практически > не используют, хотя и не только по этому, масло то > жрет больше. А мужики-то из EMD этого не знают... У них вот двухтактный 710G3C-T2 всем экологическим требованиями EPA Tier 2 удовлетворяет. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
JaZZ
06.02.2009 00:15
М. Иванов писал(а):
------------------------------------------------------- > JaZZ писал(а): > -------------------------------------------------- > ----- > > > А мужики-то из EMD этого не знают... У них вот > двухтактный 710G3C-T2 всем экологическим > требованиями EPA Tier 2 удовлетворяет. Ой ладно, не надо тут умничать, этот древний пепелац просто жалко выкидывать, а денег в него вложили много, и электроники напихали. Тем более тепловоз SD70ACe предназначен для замены тех же двутактников, к которым привыкли т.к. известно что американцы любовью к древним проверенным технологиям. В европе двухтактных дизелей вы ненайдете. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
М. Иванов
06.02.2009 15:06
Ну да, в Европе тепловозостроители "плотно сидят" на MTU 4000. Но для флота тихоходные двухтактники строят, например Wartsila или МAN. Удельный расход у этих "отсталых" конструкций весьма примечательный 160 - 165 г/кВт*ч, против 198 у MTU. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Отчаянный
06.02.2009 18:37
М. Иванов писал(а):
------------------------------------------------------- > Но для флота тихоходные двухтактники > строят, например Wartsila или МAN. И Брянский завод. > Удельный расход у этих "отсталых" конструкций > весьма примечательный 160 - 165 г/кВт*ч, против > 198 у MTU. Да что там 160 - до 128 доходит! http://www.motor.ru/archive/number115/art26 Где-то читал про него, что КПД чуть ли не 55% (наибольший среди всех известных ДВС). Вот такой в работе: http://www.youtube.com/watch?v=7JpIdkehdD0&feature=related Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
Олег Измеров
07.02.2009 14:18
Отчаянный писал(а):
------------------------------------------------------- > Да что там 160 - до 128 доходит! Ну так с малооборотными проще. Их можно делать крейцкопфными (что повышает механический к.п.д. и снижает износ пары цилиндр-поршень), легко использовать прямоточную продувку по схеме с одним клапаном в головке цилиндра и т.п. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
14.05.2009 18:40
Не совсем уверен, что это именно 2ТЭ10М, но по сему описанию, да и по внешнему виду похожи: YouTube видео, 2 мин. А вы посмотрите сие видео и всё понятно будет! Ну, такое вот "чудо" обязательно пора! Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
18.05.2009 22:34
Я немного ошибся - на том видео 3ТЭ10У, но это без разницы, ибо цифра спереди означает количество секций. Eagle755, ясно! Вот ещё 3ТЭ10У на тоннельном участке: YouTube видео, 2 мин. 35 сек. А ведь такие 2ТЭ10М и пассажирские составы таскают кое-где. Не исключено, что и на том участке, что на видео, тоже есть пассажирское движение под 2ТЭ10М. Каково пассажирам там? Мне вот дед рассказывал, что когда ещё свердловская железная дорога не была электрифицированной и составы таскали паровозы, дык перед въездом в тоннели (это между Е-бургом и Красноуфимском, через Уральский хребет проходят) все окна и двери в вагонах закрывали наглухо, но всё равно, полные вагоны дыма, копоти и пара были, потом окна открывали, чтобы проветрить и так до следующего тоннеля. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.05.09 22:35 пользователем CyrusEugene. Re: 2ТЭ10М(У) - Новки-Иваново (+)
Canalizator
18.05.2009 23:07
CyrusEugene писал:
----------------------------------------------- > А ведь такие 2ТЭ10М и пассажирские составы таскают кое-где. > Каково пассажирам там? > Мне вот дед рассказывал, что когда ещё > свердловская железная дорога не была электрифицированной > и составы таскали паровозы, дык перед въездом в тоннели > все окна и двери в вагонах закрывали наглухо, ... Да оно и сейчас примерно так же :-). Ехал в прошлом году самарским поездом - так от Новков до Иваново ощущение словно ингалятором из керосиновой лампы оздоровляешься. Каково астматикам это выносить - страшно представить. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.05.09 23:08 пользователем Canalizator. Re: 2ТЭ10М и 2ТЭ116
CyrusEugene
18.05.2009 23:50
Canalizator, ну, мне и самому в 90-х годах неоднократно приходилось ездить отсюда, с Урала, на Черноморское Побережье Кавказа. Дык вот, время в пути, по жаре - 3,5 суток, 2,5 из которых по неэлектрифицированным железным дорогам, где поезд везуть совершенно ужасные дизельвозы (как я их люблю называть), среди которых были и 2ТЭ10М, у которых настолько могучий выхлоп, что через весь состав тянется и далеко позади него остаётся, выглядит так же, как на этих двух видео.
Картина такая - я лежу на второй полке, по ходу движения, окно открыто и меня обдаёт раскалённым воздухом вперемешку с едким соляровым дымом. Пока доезжал до места назначения, дык весь пропитывался сажей и копотью, особенно волосы, а как по приезду первый раз с дороги мылся, чернота с меня сходила капитальная. Я уж молчу про то, что система вентиляции в вагонах не фунциклирует, ладно хоть окна ещё открывались. А вот не так давно мне приходилось слышать от нескольких человек, как они ездили в таких же поездах, о которых я веду речь, только окна там не открывались вообще, и это по жаре и солнцепёку. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.05.09 23:51 пользователем CyrusEugene.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.003 seconds ]