ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<123 4 5678Все>>
Страница: 4 из 8
Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  10.10.2011 17:57

По информации из журнала «Локомотив» №9 за 2011 год испытания двухсистемного электровоза ЭП20 проходят успешно. В связи с этим хочется помечтать, о возможном использовании этих машин на направлении Москва – Екатеринбург, где на каждой из трёх магистралей имеется по две станции стыкования. Предлагается вождение скоростных и скорых пассажирских поездов осуществлять здесь электровозами двойного питания со следующими изменениями параметров эксплуатации.
Во-первых, увеличить плечи обращения локомотивных бригад на магистралях Москва – Ярославль – Киров – Екатеринбург и Москва – Н.Новгород – Киров – Екатеринбург: от Москвы до Кирова через Ярославль (911 км), от Москвы до Кирова через Н.Новгород (898 км) и от Кирова до Екатеринбурга (873 км). На магистрали Москва – Казань – Екатеринбург: от Москвы до Казани (793 км) и от Казани до Екатеринбурга (809 км). Каждый локомотив на этих плечах предлагается обслуживать бригадой из двух машинистов, время в пути на каждом участке будет порядка десяти часов, что вкладывается в двенадцати часовой рабочий день. По-моему, подобная практика применяется где-то на Дальневосточной магистрали.
Во-вторых, для использования по максимуму возможностей ЭП20 применять до Казани и Екатеринбурга двух групповые пассажирские поезда по 24 вагона. Дальние поезда в Екатеринбурге расцеплять, и дальше проводить обычными поездами.
После внедрения предлагаемых мер значительно уменьшится количество нитей графика движения пассажирских поездов, это облегчит продвижение грузовых маршрутов по этим магистралям. Почти в шесть раз уменьшится потребность в пассажирских электровозах, находящихся на линии, и почти в пять раз потребность в одновременно работающих локомотивных бригадах.
Правда, есть одно «НО». До 2020 года предварительно планируется изготовить 200 электровозов ЭП20. Столько электровозов хватит для работы на магистралях Москва – Минск – Брест, Москва – Киев, Москва – Адлер. Но этого количества может не хватить на магистрали Москва – Екатеринбург. Похоже, что потребность в таких машинах может быть значительно больше, тем более что их могут закупать другие страны СНГ, в частности интерес к этому проявляет Украина. Необходимо увеличить количество планируемых к выпуску электровозов ЭП20. Ведь в первоначальных планах было 260 машин. НЭВЗ надо сворачивать изготовление уже устаревших ЭП1, и переводить приоритет в изготовлении пассажирских электровозов на ЭП20 до насыщения ими маршрутов следования скоростных и скорых пассажирских поездов на магистралях со станциями стыкования. Только после этого можно будет разворачивать производство пассажирских электровозов ЭП2 и ЭП3, а также четырёхосных пассажирских электровозов постоянного и переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями.

Re: Давайте помечтаем
Mihak  11.10.2011 21:02

Сергей, я не понял как Вы собираетесь сделать плечи лок бригад по 800-900 км при маршрутной скорости поездов в 55 км/ч? Вы пишите про скоростные поезда, но такие можно пустить только на Москва - Нижний Новгород, где всё расчищено под Сапсан.

Re: Давайте помечтаем
Андрей Черкасов  11.10.2011 21:44

Информация к размышлению.
Московский локомотивные бригады по Воронежскому ходу стали водить поезда до Мичуринска и Воронежа. Просто по Рязани пересаживаются на "переменник"и ведут поезд дальше. Когда я ехал 12-м поездом Москва-Адлер электровоз ЧС-2 и ЧС-8 вела одна и та же бригада. Значит их уже обкатывают (обкатали) до Воронежа. Думаю при появлении ЭП-20 плечо будет увеличено до Воронежа, Отрожки.
Когда "Сапсан" гнали для испытаний на Белореченскую "Сапсан" прошел диспетчерским расписанием до Воронежа за 5,5 часов.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  12.10.2011 19:30

Цитата (Mihak)
Сергей, я не понял как Вы собираетесь сделать плечи лок бригад по 800-900 км при маршрутной скорости поездов в 55 км/ч? Вы пишите про скоростные поезда, но такие можно пустить только на Москва - Нижний Новгород, где всё расчищено под Сапсан.

Сегодня всё это, конечно, сделать невозможно. Но к ЧМ по футболу 2018 года эти магистрали планируется ускорить до маршрутной скорости 70-90 к/ч. Тогда же, возможно, ЭП20 будут производить в достаточном количестве.
На этом же форуме недавно читал, что на Дальневосточной железной дороге есть плечо около 1000 км, на котором работают ЭП1 с двумя машинистами. Это уже сейчас.

Re: Давайте помечтаем
Mihak  12.10.2011 23:41

Мне думается, что нереально ускорить Котельнич - Екатеринбург. Да и казанский ход, хотя может его и можно как-то освободить, но насколько помню, наоборот же его заполняли, скидывая грузилы с Нижнего под Сапсаны.

Да, пишу унылую жвачку, но а что поделать? Прагматизм. Если в коридоре нет места под скоростники, хоть и 3-4 магистрали (Ярославль/Нижний/Казань/Самара). Да и по качеству пути, как можно прямо взять и ускорить до 90 обычные грузовые ходы? До 70 реально - 90 уже нет.

ВСМ Мск-НН-Чебоксары-Казань-Ижевск-Екат нереальна в текущей политической ситуации, но технически/экономически то она оправдана. Хотя нет, не так пишу, экономически ВСМ тоже нереальна, но не из-за чистой строительной стоимости и стоимости материальных активов :-)

Re: Давайте помечтаем
Andron  13.10.2011 15:01

Мне думается, что можно было бы вполне уменьшить время стоянки в Поворино для транзитных поездов направления Волгоград-Поворино-Грязи, отменив смену локомотива тем более, что топлива у тапка хватает на 14-15 часов, оставив в Поворино только смену бригады + тех. процедуры (заливка воды, вытряхивание мусора). Ну напаример так:

Прибытие Стоянка Отправление Маршрут следования Прибытие Стоянка Отправление
П. №1
Московская ж. д.
- - 13:42 Москва-пасс.-Пав. 09:58 - -
16:09 0023 16:32 Узуново 07:02 0023 07:25
- - 17:45 Павелец-1-Тульский - - 05:46
- - 17:49 Павелец (САИ ПС) - - 05:43

Юго-Восточная ж. д.
- - Троекурово 04:49
П.№2 П.№2
18:38 Троекурово - -
- - 18:50 Заново 04:36 0008* 04:44
19:01 0002 19:03 Раненбург - - 04:27
20:10 0003 20:13 Мичуринск-Воронежский 03:19 0005 03:24
21:08 0030 21:38 Грязи-Воронежские 01:55 0030 02:25
23:46 0002 23:48 Жердевка 23:41 0006 23:47
01:09 0002 01:11 Борисоглебск 22:26 0002 22:28
01:46 0016 02:02 Поворино 21:38 0015 21:53
- - 02:14 Дуплятка - - 21:26
- - 02:16 Дуплятка (САИ ПС) - - 21:25

Приволжская ж. д.
02:35 0002 02:37 Алексиково 21:10 0002 21:12
03:25 0002 03:27 Филоново 20:14 0003 20:17
04:40 0011 04:51 Себряково 18:56 0003 18:59
05:53 0002 05:55 Арчеда 17:51 0003 17:54
08:31 - - Волгоград-1 - - 15:16
П.№1



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.10.11 15:05 пользователем Andron.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  15.01.2013 18:25

Цитата (Мясников Сергей)
КАКОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ НУЖЕН ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ РОССИИ?..

...1.Приоритетом развития электроподвижного состава на ближайшие годы должны стать двухсистемные электровозы и электропоезда, которые будут способствовать интенсификации перевозочного процесса, на скоростных магистралях обеспечивать ускоренное продвижение скоростных и скорых пассажирских и пригородных поездов...

Кое-кто, наверное, ещё помнит мои статьи в этой теме по поводу возможных путей развития ЭПС в России. Возможно, что-то там кажется наивным и даже иногда не выполнимым, что-то утратило актуальность, но было искреннее желание исправить ситуацию в локомотивном хозяйстве страны, доведённую до абсурда за полтора десятилетия застоя на железнодорожном транспорте, вызванного общим застоем в стране после так называемых реформ. За последние годы обстановка в железнодорожной отрасли начинает медленно исправляться. Приятно осознавать, что по некоторым параметрам события развиваются по предлагавшимся в этих статьях сценариям.
Газета «Московский железнодорожник» №48 за 2012 год сообщила о фактическом начале серийного производства пассажирских электровозов двойного питания ЭП20. В 2012 году планировалось изготовить шесть машин. В 2013 году – тридцать, до 1015 года ещё сорок восемь электровозов. Итого 84 штуки. До 2020 года планируется изготовить всего 200 электровозов ЭП20. Что это даст железной дороге? Во-первых, уменьшится время в пути для ускоренных пассажирских поездов на направлениях от Москвы, где имеются станции стыкования: Москва (Бел.) – Минск – Брест; Москва (Киев.) – Киев; Москва (Каз.) – Адлер; Москва (Яр.) – Н.Новгород; Москва (Каз.) – Казань; Москва (Каз.) – Воронеж – Ростов; Москва (Пав.) – Грязи далее Волгоград и т.п. Во-вторых, уменьшатся общие эксплуатационные расходы в пассажирском движении на указанных направлениях и расходы на содержание и ремонт пассажирских локомотивов. А ведь, сколько было сломано «копьев» на пути внедрения двухсистемных электровозов, достаточно вспомнить трагическую историю становления ЭП10, как МПС отбивалось от них, но обстоятельства и здравый смысл всё-таки возобладали, и теперь вот появился ЭП20.
Говорил я и о необходимости внедрения на ПС тяговых двигателей переменного тока. Отрадно отметить разработку и начало производства грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10, способного водить поезда весом до 9000 тонн. Для сравнения, новый электровоз 2ЭС6 с коллекторными двигателями способен вести не более 6000 тонн, не говоря уже ВЛ11, который подобный вес может тянуть только тремя секциями. Идёт разработка грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5 и 2ЭС7 с асинхронными тяговыми двигателями. Внедрение нового поколения электровозов позволит снизить эксплуатационные расходы в грузовых перевозках ориентировочно на 15…20%.
Наблюдаем первые робкие шаги в организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов: Москва – С.Петербург, Москва – Новгород («Сапсаны» - двухсистемные электропоезда ЭВС2 и постоянного тока ЭВС1); С.Петербург – Хельсинки - двухсистемные «Аллегро». Но всё это пока капля в море по сравнению с Европой, а теперь уже и с Китаем. Кстати, в 2010 году Китай предлагал России построить совместно высокоскоростную железную дорогу от Пекина до Берлина через Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Омск, Тюмень, Екатеринбург, Казань, Москву, Минск. Якунин признал тогда это предложение перспективным, но дальше дело не пошло. Печально, что «Сапсаны» закупаем за границей, а свой проект «Сокол-250» загубили некомпетентные конструкторы и алчные менеджеры.
Свернулись и планы по высокоскоростным магистралям к чемпионату мира по футболу 2018 года. А, жалко. Это был бы хороший толчок для развития высокоскоростного движения в России. То, что такой вид транспорта нам необходим, у меня сомнений не вызывает.
Строительство ВСЖМ-1 Москва – С.Петербург позволит не только ускорить доставку пассажиров почти в два раза, но и освободит «старую» магистраль для движения местных пассажирских поездов и электричек, вернуть на магистраль часть грузовых поездов, которые сейчас идут обходом в 450 км.
Строительство ВСЖМ-2 Москва – Н.Новгород – Казань – далее до Екатеринбурга, (в перспективе возможно продление этой магистрали до Тюмени, Омска, Новосибирска, Красноярска) снимет напряжение в грузовом движении, которое на некоторых участках на этом полигоне уже сейчас на пределе возможного. Днём по новой дороге можно организовать движение высокоскоростных поездов на расстояния до 700…800 км со временем в пути не более четырёх часов. А ночью пропускать по ней скоростные поезда на локомотивной тяге со спальными вагонами. При этом улучшится ситуация с региональными пассажирскими поездами, которые двигаясь с одной скоростью с грузовыми поездами по «старым» линиям, не будут мешать друг другу.
Постройка выделенных высокоскоростных железных дорог позволит подумать об уменьшении или отмене в тарифах на пассажирские перевозки по железным дорогам общего пользования инфраструктурной составляющей, определяющим в которой всё-таки является грузовое движение. Это привлечёт на железную дорогу пассажиров, ушедших на другие виды транспорта из-за высоких тарифов. Что в конечном итоге благоприятно повлияет на психологическую обстановку в стране, связанную с массовой отменой электропоездов и региональных пассажирских поездов.
Как говорится, мечтать не вредно. Но лучше, когда мечты всё-таки сбываются.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  15.01.2013 19:40

Сергей!
Я тоже люблю помечтать. Но будучи в определенной степени прагматиком, стараюсь учитывать реалии.
Вначале посмотрим на технические вопросы.
10.10 вы написали "После внедрения предлагаемых мер значительно уменьшится количество нитей графика движения пассажирских поездов, это облегчит продвижение грузовых маршрутов по этим магистралям". Но при этом забыли про понятие "коэффициент съема". Когда в конце 80-х РОССИЮ ускорили, сократив время в пути с 7 до 6 сут (14%), это сняло с Транссиба целых 6 ниток грузовых поездов. Тогда это было очень болезненно. Аналогичное ускорение нескольких поездов от Москвы до Урала даст примерно тот же эффект, особенно с учетом того, что у нас закрыли много мелких станций и средняя длина перегона существенно выросла.
Так что действительно, реального ускорения можно добиться, только выделив ускоренное и скоростное пассажирское движение на новые линии.
Но тут вы тоже увлеклись, написав "об уменьшении или отмене в тарифах на пассажирские перевозки по железным дорогам общего пользования инфраструктурной составляющей". С чего это она уменьшится? Наоборот, вырастет. Потому что новые линии, пути, светофоры, локомотивы и вагоны это тоже инфраструктура. Качественная, то есть дорогая. И дополнительная к существующей.
И вот тут мы опять упираемся в проклятый вопрос "Кто заплатит за этот банкет?" Пока он не будет корректно решен, о массовом развитии скоростного пассажирского движения в России можно только мечтать. И не более того.

Re: Давайте помечтаем
Highlander  16.01.2013 11:27

Цитата (Мясников Сергей)
До 2020 года планируется изготовить всего 200 электровозов ЭП20. Что это даст железной дороге? Во-первых, уменьшится время в пути для ускоренных пассажирских поездов на направлениях от Москвы, где имеются станции стыкования: Москва (Бел.) – Минск – Брест; Москва (Киев.) – Киев; Москва (Каз.) – Адлер; Москва (Яр.) – Н.Новгород; Москва (Каз.) – Казань; Москва (Каз.) – Воронеж – Ростов; Москва (Пав.) – Грязи далее Волгоград и т.п. Во-вторых, уменьшатся общие эксплуатационные расходы в пассажирском движении на указанных направлениях и расходы на содержание и ремонт пассажирских локомотивов.
Ну, по поводу времени в пути - выигрыш составит 20 минут. Так что если это и плюс, то маленький. А вот по поводу сокращения расходов полностью согласен. Ведь смена локомотива это еще работа диспетчера и составителя (поправьте если неправильно). Меньше локомотивов, меньше локомотивных бригад, меньше обслуживающего персонала и т.п. По сути единственный минус - это придется уволить людей, которые станут не нужны. Но, кого это волнует это неизбежные минусы технического прогресса.
Цитата (Мясников Сергей)
Наблюдаем первые робкие шаги в организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов: Москва – С.Петербург, Москва – Новгород («Сапсаны» - двухсистемные электропоезда ЭВС2 и постоянного тока ЭВС1); С.Петербург – Хельсинки - двухсистемные «Аллегро». Но всё это пока капля в море по сравнению с Европой, а теперь уже и с Китаем.
Я бы сказал, что уверенный шаг в организацию скоростного движения. Высокоскоростным, простите, тут даже не пахнет.
Цитата (Мясников Сергей)
Свернулись и планы по высокоскоростным магистралям к чемпионату мира по футболу 2018 года. А, жалко. Это был бы хороший толчок для развития высокоскоростного движения в России. То, что такой вид транспорта нам необходим, у меня сомнений не вызывает.
Строительство ВСЖМ-1 Москва – С.Петербург позволит не только ускорить доставку пассажиров почти в два раза, но и освободит «старую» магистраль для движения местных пассажирских поездов и электричек, вернуть на магистраль часть грузовых поездов, которые сейчас идут обходом в 450 км.
Согласен! Этот коридор очень востребован как для пассажиров так и для грузов. ВСМ бы очень помогла. Особенно если бы от этой ВСМ были построены пути до аэропортов Москвы и Питера, и соответственно, чтобы можно было сесть в поезд в одном городе, и приехать в аэропорт другого города. Еще было бы неплохо, пустить поезда хотя бы каждый час, пусть даже их придется сделать по 4 вагона, чтобы воздуха много не возить. Оставить адекватную цену, и авиа перевозчики будут, что называется, локти грызть. Ну и конечно же, если в этом случае часть грузовых и пассажирских вернется на главный ход Окт ж.д., потребуется чтобы БМО была полностью двухпутная, чтобы поезда могли двигаться с хорошей участковой скоростью.
Цитата (Мясников Сергей)
Строительство ВСЖМ-2 Москва – Н.Новгород – Казань – далее до Екатеринбурга, (в перспективе возможно продление этой магистрали до Тюмени, Омска, Новосибирска, Красноярска) снимет напряжение в грузовом движении, которое на некоторых участках на этом полигоне уже сейчас на пределе возможного. Днём по новой дороге можно организовать движение высокоскоростных поездов на расстояния до 700…800 км со временем в пути не более четырёх часов. А ночью пропускать по ней скоростные поезда на локомотивной тяге со спальными вагонами. При этом улучшится ситуация с региональными пассажирскими поездами, которые двигаясь с одной скоростью с грузовыми поездами по «старым» линиям, не будут мешать друг другу.
Простите, а Вы сами верите, что на участке Москва – Н.Новгород – Казань – далее до Екатеринбурга такой пассажиропоток, что требуется строительство ВСМ? При чем, именно ВСМ, а не дублирующей линии. Дело в том, что если бы все пассажирские поезда на этом направлении с трудом было бы купить билет, самолеты тоже летали бы под завязку - то да, определенно что то надо строить. А так, я считаю, достаточно наладить регулярное авиа сообщение на участке Москва – Н.Новгород – Казань – Екатеринбург, при чем не только Москвы и этих городов, но и между этими городами. А со стороны РЖД потребуется построить отдельные линии до аэропортов, и запустить что то вроде аэроэкспрессов. Со всеми остановками в черте города, и с интервалом минут 30.
На мой взгляд, единственный участок, требующий ВСМ, это Москва-Владимир-Н.Новгород. И, как вариант, от Владимира до Иваново отходящую линию с максимальной скоростью 160 (максимум 200) км/ч.

По поводу грузового движения. Я сильно сомневаюсь, что основной грузопоток идет до той же Казани или Екатеринбурга. Скорее всего он транзитный, с Запад на Восток и наоборот. Но ведь для этого уже существует три линии: через Киров, Казань и Уфу. И если поток будет совсем большой, то можно дать круг через Орск. И заметьте, после Екатеринбурга остается две линии (Через Челябинск и Тюмень). А после Омска остается трнассиб. Конечно у транссиба есть дублер, но на участке на участке Новокузнецк-Абакан-Тайшет это однопутная линия с разъездами. Согласитесь, так себе дублер. И никто не говорит, что требуется построить аналог транссибирской магистрали.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  16.01.2013 18:17

Цитата (grey_man)
И вот тут мы опять упираемся в проклятый вопрос "Кто заплатит за этот банкет?" Пока он не будет корректно решен, о массовом развитии скоростного пассажирского движения в России можно только мечтать. И не более того.
Разговор о тарифах пассажирских перевозок вёлся только для магистралей, на которых останется в основном грузовое движение при условии построения на данном направлении выделенной высокоскоростной магистрали, на которой за инфраструктуру, конечно же, придётся платить пассажирам скоростной магистрали.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  19.01.2013 10:31

Цитата (Highlander)
Ну, по поводу времени в пути - выигрыш составит 20 минут. Так что если это и плюс, то маленький.

Это может оказаться не совсем так. На указанных направлениях к 2018 году планируется увеличить участковую скорость до 90 км/ч, а максимальную на некоторых участках довести до 160 км/ч, ЭП2К и ЭП1М такие скорости не потянут, а других скоростных электровозов кроме ЭП20 до 2020 года пока производиться не будет. Так что время хода будет уменьшаться ещё за счёт увеличения скорости движения. Конечно, до Минска и Киева это уменьшение в большей степени удобно для дневных поездов, которые, я, думаю, со временем появятся. Работают же такие поезда до Воронежа и Н.Новгорода, и пользуются успехом. А вот для поездов, следующих дальше Минска и Киева уменьшение времени в пути более чем актуально. Кроме того, поезд 2/1 до Киева уже больше года ходит под ЭП10, и вроде тут ничего не собираются менять. Для поездов без таможенной проверки в пути следования двухсистемная машина – подарок пассажирам. До Ростова, Казани, Адлера, сокращение времени в пути будет уже измеряться часами (от двух и более в зависимости от расстояния).

Что касается ВСМЖ-2, то я считаю, что эта магистраль будет востребована. Не сегодня, где-то после 2030 года, до Казани может оказаться и раньше. Пассажиропоток на направлении Москва – Н.Новгород – Казань уже сегодня в принципе не маленький и со временем он будет увеличиваться. Сейчас покупательная способность большинства населения довольно низкая, а тарифы на транспорт довольно высокие, поэтому подвижность населения небольшая. Вспомните, что было лет 20…25 назад, поездов было в полтора раза больше, и заполнялись они под завязку, ну может быть кроме зимних месяцев. Билеты за пять дней купить было проблематично, только за десять дней и в день отправления, но это уже был определённый риск не уехать. Самолёты тоже летали заполненные, свободных мест не было. Так что низкий пассажиропоток явление временное. Что касается самолётов, то даже сейчас, при почти одинаковых ценах на билеты, летом купейные вагоны заполнены, т.е. большинство людей предпочитают самолёту поезд. Во всяком случае, на направлении Москва – Н.Новгород – Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Красноярск это так. Исключение составляют маршруты на более далёкие расстояния.
Почему до Екатеринбурга ВСМ, а не дублирующая линия? Для сокращения времени поездки. При времени в пути в районе четырёх часов между городами можно использовать высокоскоростные электропоезда со скоростями до 350 км/ч. При времени в пути более семи часов можно по этой же магистрали пропускать пассажирские поезда со спальными вагонами на локомотивной тяге со скоростями до 200 км/ч. Для этого, возможно, на базе ЭП20 придётся создавать двухсекционный восьмиосный двухсистемный электровоз, скажем, 2ЭП30. Высокоскоростные электропоезда между городами на магистрали Москва – Екатеринбург могут ходить днём, на локомотивной тяге – ночью. Далее, Екатеринбург – Омск – Новосибирск – Красноярск, эта магистраль может быть сделана скоростной (до 200 км/ч), но тоже выделенной. Все дальние скоростные пассажирские поезда и местные скоростные электропоезда между городами будут идти с одинаковой скоростью не мешая друг другу.
Итого.
Расчётное время в пути для высокоскоростных электропоездов:
Москва - Н.Новгород – 1,5 часа; Москва – Казань – 3 часа; Казань – Екатеринбург – 4 часа, Москва – Екатеринбург – 7 часов.
Расчётное время для скоростных электропоездов:
Екатеринбург – Тюмень – 2 часа; Тюмень – Омск – 4 часа; Омск – Новосибирск – 5,5 часов; Новосибирск – Красноярск – 4 часа.
Расчётное время в пути для скоростных пассажирских поездов на локомотивной тяге по выделенной высокоскоростной магистрали до Екатеринбурга и выделенной скоростной магистрали до Красноярска получается:
Москва – Екатеринбург – 12 часов; Москва – Тюмень – 14 часов; Москва – Омск – 18 часов; Москва – Новосибирск – 23 часа; Москва – Красноярск – 27 часов.
При этом на целые сутки можно сократить время в пути для скоростных пассажирских поездов, следующих из Москвы до Кемерово, Барнаула, Томска, Новокузнецка (возможно, это будет групповой поезд).
На 33 часа для скоростных пассажирских поездов, следующих до Иркутска, Абакана, Улан-Удэ, Пекина, Хабаровска, Владивостока.

На железных дорогах общего пользования, идущих параллельно построенной выделенной магистрали (Москва – Н.Новгород – Казань – Екатеринбург – Омск – Новосибирск – Красноярск), скорость оставшихся пассажирских и контейнерных поездов не должна превышать 120 км/ч. Скорость грузовых поездов желательно увеличить до 90…100 км/ч. Тогда грузовые и пассажирские поезда не будут мешать друг другу и двигаться практически параллельными графиками, что ускорит продвижение грузов. Как раз на этих дорогах появляется возможность снизить в тарифах на пассажирские перевозки в местных поездах и пригородных электропоездах инфраструктурную составляющую, потому что грузовое движение на них будет превалирующим, а разрушающее влияние на путь пассажирских поездов много меньше. Это привлечёт на железную дорогу ушедших из-за высоких тарифов пассажиров, и снизит напряженность транспортного обслуживания в прилегающих регионах.
Впрочем, всё сказанное выше - это только моё мнение.

Re: Давайте помечтаем
krechet  22.01.2013 09:37

Цитата (Highlander)
Ну, по поводу времени в пути - выигрыш составит 20 минут. Так что если это и плюс, то маленький. А вот по поводу сокращения расходов полностью согласен. Ведь смена локомотива это еще работа диспетчера и составителя (поправьте если неправильно). Меньше локомотивов, меньше локомотивных бригад, меньше обслуживающего персонала и т.п.
Согласен полностью. При этом наиболее эффективны двухсистемники будут на тех участках, где звено одного вида тока очень короткое. Например, я как-то подсчитал, что на участке Новосибирск - Барнаул при переходе на двухсистемники в пассажирском движении число локомотивов сократится почти в 2 раза. Просто там график такой, что почти все локомотивы вынуждены отстаиваться в Черепаново по 5 - 8 часов. За это время они вполне успели бы обернуться до Барнаула - Новосибирска. То же, хоть и чуть в меньшей степени характерно для участков Барнаул - Новокузнецк и Карасук - Омск. Поэтому неплохо было бы перевести депо Карасук на двухсистемники. То же самое можно сказать и ещё по ряду участков с короткими плечами от крупной станции до станции стыкования.
Другое дело, что ЭП20 для большинства пассажирских перевозок не очень то и подходит. Сейчас поезда весьма короткие, максимальная скорость почти везде не превышает 120 км/ч. Для пассажирского движения в большинстве случаев достаточно четырёхосного электровоза мощностью 4200 - 4800 кВт и конструктивной скоростью 120 - 140 км/ч. Кстати, видел рекламный проспект "Синары", где предлагается подобный электровоз на базе "Гранита" (на любой вид тока, а также двухсистемный). Странно, что РЖД не проявляет к нему интереса. Такой локомотив будет куда более востребован, чем ЭП20. Специфика последнего - всё же скоростные перевозки, которых на РЖД очень мало.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  27.01.2013 19:45

Цитата (krechet)
Кстати, видел рекламный проспект "Синары", где предлагается подобный электровоз на базе "Гранита" (на любой вид тока, а также двухсистемный). Странно, что РЖД не проявляет к нему интереса. Такой локомотив будет куда более востребован, чем ЭП20. Специфика последнего - всё же скоростные перевозки, которых на РЖД очень мало.

Скорей всего на все проекты "Синары" попросту не хватит денег. У нас свои преобразователи для ЭПС с асинхронными двигателями практически не производятся, а покупать за границей получается очень дорого. И так много набирается. До 2020 года 221 - 2ЭС10, 54 - ЭС-1 "Ласточка", 200 - 2ЭС5, 200 - ЭП20, хотя потребность в последних электровозах первоначально оценивалась для Московской железной дороги в 260 штук, и ещё 8 - "Сапсанов". Для ЭС1 намечается локализация производства в Верхней Пышме, где для них строится новый цех. Так, что "Синаре" с учётом производства 2ЭС6 работы надолго хватит. НЭВЗ строить их разработки, конечно, не будет.У них своих перспективных планов выше крыши: ЭП2, ЭП3, 2ЭС4, Э3. Последний, кстати, может быть использован для вождения небольших пассажирских поездов на железных дорогах общего пользования. Да и серийная программа НЭВЗ очень напряженная.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  04.02.2013 18:35

Цитата (krechet)
При этом наиболее эффективны двухсистемники будут на тех участках, где звено одного вида тока очень короткое.

Не только на коротких участках.

По материалам статьи «Когда вырастают плечи», опубликованной в газете «Московский железнодорожник» №4 за 2013 год.
"Согласно договору с «Трансмашхолдингом» до 2015 года на московскую магистраль поступят 84 электровоза ЭП20. Первые шесть машин прибыли на дорогу. Два из них переданы на испытательное кольцо в Щербинку, остальные в депо Москва-сортировочная Рязанская.
ЭП20 – локомотивы двойного питания, они могут эксплуатироваться на линиях постоянного и переменного тока. Московский узел работает на постоянном токе, а почти вся периферия - на переменном. Отсюда проблема: на стыковых станциях необходимо менять локомотивы. На замену машины и проверку тормозной системы уходит от 18 до 24 минут. Как правило, эти станции небольшие в плане пассажиропотока, но поезда вынуждены там стоять. ЭП20 позволяет на ходу переключать род тока и продолжать движение. Таким образом, можно увеличить плечи обслуживания одним локомотивом, а значит, более эффективно использовать локомотивные бригады, что в итоге приведёт к экономии средств. Машинист и помощник смогут непрерывно работать в течение семи-восьми часов. Необходимость смены бригады после четырёх часов езды отпадёт. Со временем не исключено, что должность помощника машиниста будет упразднена, поскольку процесс управления локомотивом полностью автоматизирован, а электровоз оснащён новейшей системой безопасности. По подсчётам движенцев, расстояние до Сочи поезд во главе с новым электровозом будет преодолевать за 17-18 часов, время в пути сократится, в том числе за счёт увеличения скорости движения до 160 км/ч.
В течение этого года на московскую магистраль поступят ещё 30 ЭП20. С появлением такого электровоза развитие скоростного движения в стране получит новый импульс.
В стадии подписания находится документ, по которому предприятие-изготовитель будет обслуживать эти локомотивы в течение всего их жизненного цикла. Выполнение ТО-2, циклов периодического ремонта будет осуществлять «Трансмашхолдинг». Депо Москва-сортировочная Рязанская обязуется предоставлять площади и оказывать содействие в проведении работ по указанным видам ремонта.
Благодаря эффективности своего тягового привода последнего поколения ЭП20 используют новейшие технологии в сфере сокращения потребления электроэнергии".

ЭП20 могут оказаться эффективными не только на направлении Москва – Адлер (1990 км), но и на магистрали Москва – Н.Новгород – Екатеринбург (1760 км), где тоже две станции стыкования. На участке Москва – Н.Новгород – Котельнич практически отсутствует грузовое движение, а скорости здесь могут быть до 160 км/ч, а дальше никому не нужная стыковая станция Балезино. То же самое можно сказать о дороге Москва – Казань (800 км), где время в пути можно уменьшить часа на два.

Re: Давайте помечтаем
Highlander  04.02.2013 22:37

Вот интересно! Согласно техническим характеристикам, конструкционная скорость электровоза 200 км/ч. Но такую скорость можно развить только на участке Москва-Петербург. А я так понял что все заказанные электровозы смогут развивать 200 км/ч. При том что подавляющее большинство из них будет работать на участках с разрешенной скоростью 160 км/ч, в лучшем случае. А ведь уменьшив мощность двигателей на части электровозов, можно было бы сэкономить на стоимости и на эксплуатационных расходах. Ситуация напоминает Сапсан: максимальная скорость 250 км/ч, после небольшой модернизации - аж 350, хотя сейчас он почти всю дорогу едет не больше 200. И когда он сможет разгоняться до хотя бы 300 вообще неизвестно. А деньги за эту возможность уже уплачены.

По материалам статьи «Когда вырастают плечи», опубликованной в газете «Московский железнодорожник» №4 за 2013 год...
"С появлением такого электровоза развитие скоростного движения в стране получит новый импульс...
В стране, а если конкретнее, то на нескольких направлениях, от Москвы. Уж больно масштабно они взяли.

Цитата (Мясников Сергей)
На участке Москва – Н.Новгород – Котельнич практически отсутствует грузовое движение, а скорости здесь могут быть до 160 км/ч, а дальше никому не нужная стыковая станция Балезино.
Тут есть одна проблема! От станции Котельнич начинается участок с интенсивным грузовым движением. И там особо не разгонишься. Следовательно и потенциал ЭП20 будет реализован далеко не в полной мере. В этом случае, наверное, действительно лучше будет сменить локомотив. То есть до Котельничей он будет гнать 160, далее до Балезино в общем потоке, а там смена локомотива. А в Кирове стоянку можно будет сделать минут 10.

И похожая ситуация на направлении Москва-Адлер. Там, я считаю, "станцией ограничения скорости" будет Грязи. То есть смысл вот в чем: если на направлении есть двухпутный (а в идеале электрифицированный двухпутный) дублер, то можно поднимать максимально разрешенную скорость. В противном случае, никакие завышенные цены на билеты не смогут компенсировать затраты на обгон большого числа грузовых поездов.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  05.02.2013 12:58

Цитата (Highlander)
Вот интересно! Согласно техническим характеристикам, конструкционная скорость электровоза 200 км/ч. Но такую скорость можно развить только на участке Москва-Петербург. А я так понял что все заказанные электровозы смогут развивать 200 км/ч.

ЭП20 разработан на два варианта максимальной скорости: 160 км/ч и 200 км/ч. Насколько я знаю на 200 км/ч изготовлен только один электровоз - ЭП20-02 для проведения соответствующих испытаний.Остальные пока имеют максимальную скорость 160 км/ч.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  06.02.2013 18:41

Цитата (Highlander)
Простите, а Вы сами верите, что на участке Москва – Н.Новгород – Казань – далее до Екатеринбурга такой пассажиропоток, что требуется строительство ВСМ?

Порог стабильности
06.02.2013 Прогноз
Министерство представило три модели развития железных дорог

Наиболее оптимистичный сценарий развития железнодорожной отрасли в «Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2030 года», представленный на сайте Министерства экономического развития, гарантирует государственные инвестиции в размере 6,4 трлн руб. уже до 2020 года. А в следующие десять лет уровень вложений может достичь 15 трлн руб.
Реализация потенциала железнодорожного комплекса увязана в прогнозе ведомства с тремя знаковыми направлениями: развитием высокоскоростных магистралей, обновлением БАМа и повышением транзитного потенциала страны.
При этом проекты строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей Москва – Санкт Петербург (ВСМ-1) и Москва – Екатеринбург (ВСМ-2) обозначены в прогнозе как наиболее актуальные.
В случае развития экономики РФ по консервативному сценарию (с недостаточным уровнем инвестиций) горизонт реализации проектов может сдвинуться на 10–20 лет. При самом позитивном, третьем сценарии, учитывающем опережающие темпы развития инфраструктуры, деньги из госбюджета на них могут выделить в 2013–2014 годах.
Параметрами ВСМ-1 предусмотрено сооружение магистрали протяжённостью 659 км и общей стоимостью 1,204 трлн руб. С вводом её в эксплуатацию время в пути между двумя мегаполисами составит три часа (с учётом максимальной скорости движения на отдельных участках до 400 км/ч). Завершить проект предполагается в 2018 году.
В документе отмечается, что строительство ВСМ-2 (Москва – Екатеринбург) прогнозируется в период 2020–2030 годов. Хотя уже есть предложения реализовать проект раньше дороги между Москвой и Санкт-Петербургом. Стоимость первого этапа ВСМ-2 протяжённостью 1615 км в документе оценивается в 1,53 трлн руб.
С вводом в строй этой магистрали время поездки по маршруту Москва – Екатеринбург сократится с 30 до 8 часов (с учётом максимальной скорости движения на отдельных участках до 400 км/ч).
В перспективе на основе этой магистрали планируется строительство сразу нескольких перспективных высокоскоростных линий: Омск – Новосибирск, Новосибирск – Красноярск и Казань – Самара.
«Для формирования в стране выделенной высокоскоростной системы железнодорожного сообщения требуются госассигнования», – сказал замминистра транспорта.

Тимофей Жуков

Re: Давайте помечтаем
Highlander  06.02.2013 23:07

Как говориться, свежо предание...

По поводу ВСМ-1 есть такой нюанс:
Цитата
Параметрами ВСМ-1 предусмотрено сооружение магистрали протяжённостью 659 км и общей стоимостью 1,204 трлн руб. С вводом её в эксплуатацию время в пути между двумя мегаполисами составит три часа (с учётом максимальной скорости движения на отдельных участках до 400 км/ч).

Получается, 659 км за три часа - средняя скорость 219 км/ч, при том что "на отдельных участках до 400 км/ч". Даже в Китае решили ограничить максимальную скорость 300 км/ч, потому что 350 это слишком большие затраты на эксплуатацию. А тут 400! Во-вторых, для таких скоростей даже сапсан не подойдет, значит нужен абсолютно новый поезд! В общем, либо с цифрами что то напутали (это на сайте то Министерства), либо очередная байка.

И еще возникает вопрос, а почему так быстро? Если сравнить с Францией. Линия LGV от Парижа до Марселя примерно составляет 750 км ( http://en.wikipedia.org/wiki/LGV_M%C3%A9diterran%C3%A9e ). Согласно расписанию на сайте http://www.tgv-europe.com , время в пути на этом участке у самого быстрого поезда составляет 3 ч 5 м. Получается что средняя скорость
241 км/ч, при максимальной скорости 300 км/ч. Если перевести эти данные на ВСМ-1, то имеем 659 км со средней скоростью 240 км/ч (при максимальной 300), и получаем время в пути примерно 2ч 40м. Так зачем же переплачивать за такие за эти 400 км/ч, тем более на некоторых участках?

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  07.02.2013 18:46

Цитата (Highlander)
Как говориться, свежо предание...

И тем не менее...

Минтранс при участии ОАО «РЖД» внес коррективы в концепцию развития железных дорог в рамках Транспортной стратегии России до 2030 года. Новый документ предусматривает строительство около 9 тыс. км скоростных магистралей. Ориентировочный объём инвестиций в реализацию этих проектов составит 7,9 трлн руб. Одним из ключевых показателей эффективности новой концепции станет увеличение мобильности населения.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  11.02.2013 18:16

Цитата (Highlander)
Получается, 659 км за три часа - средняя скорость 219 км/ч, при том что "на отдельных участках до 400 км/ч". Даже в Китае решили ограничить максимальную скорость 300 км/ч, потому что 350 это слишком большие затраты на эксплуатацию. А тут 400! Во-вторых, для таких скоростей даже сапсан не подойдет, значит нужен абсолютно новый поезд! В общем, либо с цифрами что то напутали (это на сайте то Министерства), либо очередная байка.

Скорей всего наши менеджеры пока сами не знают, чего хотят. В Китае строят ВСМ и поезда на максимальную скорость 400 км/ч. Однако, с целью обеспечения безопасности движения (были у них неприятности в экспериментальных поездках на таких скоростях), а также из-за возрастающих в квадрате эксплуатационных расходов и стоимости проезда, максимальную скорость на своих дорогах ограничили 350 км/ч. Реально в эксплуатации поезда ходят до 300 км/ч, и это разумно.
Затраты на строительство ВСМ для скоростей 350 и 400 км/ч, наверное, различаются не на много, вот поэтому и подаётся цифра 400, так сказать, на возможную перспективу.
Конечно, если ВСМЖ-1 будет построена, то на ней сначала будут ходить «Сапсаны». Тем более к восьми уже построенным, заказаны ещё восемь. По договору на их поставку и обслуживание, все тяжелые виды ремонта планируется проводиться в Германии. При этом имеется возможность увеличить максимальную скорость движения этих поездов до 350 км/ч, они на эту скорость и проектировались. 250 – это специально для России, для постоянного тока. Разработка же нового подвижного состава для ВСМ России дело далёкого будущего. Не факт, что это будут поезда на 400 км/ч, но как всё обернётся неизвестно, поэтому саму дорогу можно строить для 400, потому что переделывать потом будет себе дороже, а может быть и невозможно.

Страницы: <<123 4 5678Все>>
Страница: 4 из 8
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.008 seconds ]