ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 45678Все>>
Страница: 3 из 8
Re: Давайте помечтаем
Alexander V. Shubin  20.10.2009 19:20

Цитата (Мясников Сергей)

Так вот мечта моя такая, пусть ДМЗ дальше производит вместо ЭД4МК только ЭД4МКМ. Пусть люди ездят по железной дороге быстро и удобно, но по приемлемой цене, особенно для вагонов третьего класса.
Поле применения для ЭД4МКМ в центральном регионе более чем достаточное: Владимир, Ярославль, Рязань, Тула, Калуга, Тверь.

А ничего что ЭД4МК в 10-и вагонном исполнении стоит ок 150 млн руб., а ЭД4МКМ в 6-и вагонном исполнении стоит 350 млн руб. Где деньги, Зин? (с) Вы спонсируете?


Цитата (Мясников Сергей)
С целью обеспечения возможности уехать всем желающим пассажирам на экспрессе Москва – Дубна в пятницу, субботу, воскресенье, понедельник предлагаю увеличить количество поездов до четырёх пар в день, как это было раньше. Для чего заказать три шестивагонных электропоезда ЭД4МКМ, в них предусмотреть один головной вагон первого класса, два (моторный и прицепной) – второго класса, оставшиеся три вагона третьего класса, такие же, как в экспрессах до Рязани. Один из этих электропоездов будет использовать в качестве резерва и для замены.

Опять же, где деньги, Зин? (с) К Вашему сведению комфортабельных составов (в том числе перепробежного хлама в виде ЭМ2) в ТЧ-14 предостаточно, но что-то НДОППр Мск не торопится назначать дополнительные экспрессы на Дубну. Более того, даже в выходные дни и по пятницам он ходит о 6-и вагонах, хотя ничего не мещает вцепить протухающие без дела в депо ещё 4-е. Но бабуля НДОППр решила иначе и каждое воскресенье на вокзале в Дубне вешает объявление "на экспресс МЕСТ НЕТ".

Цитата (Мясников Сергей)
Думаю, что большинство порядочных людей, покупающих билеты на электричку, будут ездить на экспрессе, так как это удобно и быстрее, а билеты в вагоны третьего класса будут не на много дороже, чем на простую электричку. При этом будут решены проблемы заполняемости экспресса в любые дни недели. Введение дополнительных поездов в ближайшем будущем является актуальным в связи с началом работы в Дубне Особой Экономической Зоны. Поэтому население Дубны будет увеличиваться, и вырастет через два...три года примерно до 100 тысяч человек.

Ага, только не забудьте написать письмо Н Мск Чулымскому (Старостенко), чтобы вновь открыл станцию Орудьево (которую он закрыл), чтобы графисты не задымились, когда будут прокладывать Ваши экспрессы

Цитата (Мясников Сергей)
Как можно больше поездов следующих до Лобни, Икши, Звенигорода, Одинцово, Усово, Голицино сделать проходящими напрямую через Савёловский и Белорусский вокзалы, чтобы освободить пути пригородной части Белорусского вокзала. Т.к. после запуска аэроэкспресов там стал ощущаться недостаток путей.

Скажите спасибо, что ещё остались хоть какие-то даиметры, после продления аэроаттракциона-воздуховоза до Белвокла -));

Цитата (Мясников Сергей)
У электропоездов до Савёлово и Дубны в часы пик, предлагается сократить количество остановок (например: до Лианозово везде, Долгопрудная, Лобня, (Икша), далее везде). При этом уменьшится время доставки пассажиров до Лобни, Икши и Дмитрова. Остальные поезда в промежутке между экспрессами и поездами до Савёлово и Дубны будут идти со всеми остановками, при этом сначала предпочтительно отправлять поезд до Лобни, а потом до Икши или Дмитрова. Предлагаемые мероприятия позволят увеличить «населённость» поездов, следующих до Лобни и Икши, а также уменьшить их общее количество. Все электропоезда должны иметь двенадцативагонную составность.

Это ясно как божий день. Так учили по ещё по советским учебникам о пригородных перевозках и так было в расписании до запуска первых экспрессов в Лобню. Но у компании "p/d" новое представление о принципах организации пригородных перевозок. Для них есть "привлекательный" (хотя и воздуховозный и в дествительности не приносящий никакой прибыли) сегмент в виде вагонов VIP (населённость "0"), аэроэкспрессы и проч. А перевозка "быдла" осуществляется по остаточному принципу под вселенское нытьё об убыточности и бесперспективности и нежелание собирать бабало и о пригородном логически непараллельном графике забудьте, уже в прошлом всё это!

Re: Давайте помечтаем
Юра Плоткин  20.10.2009 20:19

Цитата (Мясников Сергей)

ОАО «Аэроэкспресс» заказал восемь поездов ЭД4МКМ-АЭРО, но от одного отказался. Последняя машина была изготовлена как ЭД4МКМ-0155 и поступила на Московскую железную дорогу.

Ну вообще-то ЭД4МКМ-0155 был выпущен раньше ЭД4МКМ-Аэро, в 2006 году. И Аэроэкспресс никакого отношения к 0155 не имеет

Re: Давайте помечтаем
Ляксеич  22.10.2009 14:50

Цитата (Мясников Сергей)
Как можно больше поездов следующих до Лобни, Икши, Звенигорода, Одинцово, Усово, Голицино сделать проходящими напрямую через Савёловский и Белорусский вокзалы, чтобы освободить пути пригородной части Белорусского вокзала. Т.к. после запуска аэроэкспресов там стал ощущаться недостаток путей.
Кстати, раз уж на то пошло и требуется сократить продолжительность простоя на путях электричек, для которых Белорусский вокзал - начальный или конечный пункт маршрута, то хорошо бы побольше электричек направлять на Курский ход или с Курского хода. Белорусско-курских электричек не хватает, они ходят ну где-то раз в час. Не мешало бы чаще!
Цитата (Мясников Сергей)
Для удобства пассажиров и исключения путаницы провести переименование путей на Белорусском вокзале.
Путаница-то да... лишь бывалый пассажир разберётся!
Я первое время не мог понять, почему путь - первый, а платформа при этом - шестая!:)) И почему там, собственно, два первых пути и два вторых!

Цитата (Мясников Сергей)
Первый путь пригородной части вокзала оставить первым главным путём.
Это который при шестой платформе?

Цитата (Мясников Сергей)
Второй путь на пригородном вокзале переименовать в третий.
Я так понимаю, Вы всё-таки ведёте речь не о втором пути, а о седьмом. (Если бы нумерация с первого тупикового пути продолжалась в должном порядке, то он был бы восьмым. Но пути, обслуживающие пятую платформу, номерами перепутаны, поэтому он называется седьмым).
Цитата (Мясников Сергей)
Третий путь пригородного вокзала переименовать во второй и сделать его вторым главным для прохода поездов в сторону Савёловского вокзала и на путь отстоя, с соответствующими изменениями западной и восточной горловин.
А тут Вы, похоже, имеете в виду другой путь, обслуживающий пятую платформу, а именно восьмой (хотя должен был бы он называться седьмым).
Цитата (Мясников Сергей)
Четвёртый путь остаётся за аэроэкспрессами.
Вы имеете в виду второй путь? Ну он как бы "второй второй":)), так же как первый путь при шестой платформе - "второй первый".:))
Цитата (Мясников Сергей)
Шестой путь пассажирской части вокзала переименовать в пятый, пятый путь переименовать в шестой, четвёртый – в седьмой, третий – в восьмой, второй - в девятый, первый – в десятый.
Логику понял. А можно и наоборот. Нумерацию тупиковых путей, которыми, как правило, пользуются поезда дальнего следования, оставить прежней. Но "второй второй" путь назвать седьмым, восьмой восьмым и останется, седьмой назвать девятым, а "второй первый", который при шестой платформе, станет тогда десятым.

P.S. У тех из посетителей форума, кто незнаком с Белорусским вокзалом - должно быть, голова кругом идёт!:)))


Ну а по поводу ввода электричек типа ЭД4МКМ-АЭРО - я разделяю Ваши ощущения, сам ездил на "Аэроэкспрессах" ЭД4МКМ-АЭРО и неоднократно. Я бы сказал, закупить такой подвижной состав и обеспечить его эксплуатацию пускай по самому что ни на есть удобному расписанию - это полдела, если не меньше. Одновременно с этим должны быть подготовлены контролёры билетов и охранники, потому что боязно мне было бы подавать ЭД4МКМ-АЭРО без охраны под традиционный контингент зелёных электричек... Хотя большинство пассажиров и там всё-таки приличные люди, но есть там и особо вонючее меньшинство... да что я рассказываю... вонь дерьма в межвагонных сочленениях все обоняли и на сиденьях россыпь семечной шелухи все находили...
Плюс к тому, если мы ставим биотуалеты, то должны быть оборудованы пункты их обслуживания на всех конечных станциях...

Re: Давайте помечтаем
krechet  23.10.2009 09:47

Цитата (Мясников Сергей)
Захотелось немного помечтать.
Когда первый раз проехал на электропоезде ЭД4МКМ-АЭРО, я был в диком восторге: удобные кресла, тихий и плавный ход, не слышно шума с улицы, нет воя редукторов и стука компрессоров. Летом в вагонах прохладно, зимой тепло, работающие туалеты. Неужели такое мы можем делать?
Ну так пока новые, и в ЭД4М и тихий ход, и компрессоры не шумят, и ТЭДы не воют, и биотуалеты работают. ЭД4МКМ - это по-сути ЭД4М со слегка изменённым кузовом и уродливым дизайном. Оборудование всё тоже (только компрессор, кажется, винтовой, но вроде бы его и на последние ЭД4М ставят).

ИМХО, надо либо довести до ума салон ЭД4МК (в целом, притензий не так уж и много, всё вполне решаемо), либо покупать электрички за бугром или производить их у нас с локолизацией. 350 млн. за 6 вагонов ЭД4МКМ это как-то непропорционально дорого (ну не поверю, что финские кресла и прочие мелкие навороты обошлись в 2/3 стоимости электрички).

Re: Давайте помечтаем
Vanes II  24.10.2009 22:07

Цитата (Мясников Сергей)

Для удобства пассажиров и исключения путаницы провести переименование путей на Белорусском вокзале. Первый путь пригородной части вокзала оставить первым главным путём. Второй путь на пригородном вокзале переименовать в третий. Третий путь пригородного вокзала переименовать во второй и сделать его вторым главным для прохода поездов в сторону Савёловского вокзала и на путь отстоя, с соответствующими изменениями западной и восточной горловин. Четвёртый путь остаётся за аэроэкспрессами. Шестой путь пассажирской части вокзала переименовать в пятый, пятый путь переименовать в шестой, четвёртый – в седьмой, третий – в восьмой, второй - в девятый, первый – в десятый.

Что-то это напоминает одну программу: "Ты, Борис Емимович, будешь первым вторым вице-премьером, а ты, Анатолий Борисович, будешь вторым первым вице-премьером. Теперь поменяйтесь местами - и за работу!"
:)

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  18.12.2009 19:59

Несколько раз наблюдал за метанием туда сюда «Аэроэкспресов» на Савёловском вокзале. Всё-таки с Савёловского для железной дороги всё получалось более складно. Да и для пассажиров на Белорусском выделили небольшое помещение, а на Савёловском было два зала. Проникся трудностями пропуска электропоездов на Белорусском вокзале, возникшими после введения движения «Аэроэкспресов». По зимнему расписанию отменено много дальних маршрутов.
Из дирекции пригородных перевозок прошла информация о возможности прокладки третьего пути от Москвы-Савёловской до Бескудниково. Мне кажется, что нужно задуматься и о третьем и четвёртом путях между Москвой-Савёловской и Москвой-Белорусской. Место для прокладки этих путей рядом с имеющимися можно найти. Тогда количество проходных электропоездов с Савёловского хода на Белорусский и обратно можно увеличить, часть поездов с белорусской линии направить на серпуховское направление. Это позволит значительно разгрузить Белорусский вокзал.
После окончания строительства перехода на Савёловском вокзале и введения в строй четного пути у новой платформы увеличение количества сквозных поездов через Белорусский и Савёловский вокзалы может оказаться вполне реальным.
Вот уже до Коломны и Волоколамска стали ходить экспрессы. Пойдут ли когда до Дмитрова? Думаю, что 50 минут, даже с остановкой в Лобне, для них вполне реальное время, это вместо 1часа 20 минут. Шестивагонный поезд, два вагона второго класса, четыре вагона третьего класса, раз в час, в часы пик утром и вечером. Это вместо экспрессов до Лобни, так что большого урона «зелёным» не должны нанести. Стоимость билетов до Лобни вторым классом предлагается 100 рулей, третьим - 80 рублей, до Дмитрова вторым классом 200 рублей, третьим – 160 рублей, при стоимости в обычной электричке на 2010-2011 годы до Лобни – 64 рубля, до Дмитрова – 112 рублей.
Есть у меня мысли и по экспрессу Москва – Дубна. Хочется, чтобы их было четыре пары в день, как это было до 2000 года. Только для повышения окупаемости состав поезда надо изменить. В шестивагонном электропоезде оставить один вагон первого класса и два вагона второго, билеты в эти вагоны продавать, как и сейчас, с указанием мест через «Экспресс». Три вагона сделать вагонами третьего класса, для учёта количества мест, билеты в них можно продавать тоже через «Экспресс», но без указания мест. Стоимость билетов не привязывать к пассажирской тарифной сетке, т.к. это пригородный поезд, сделать её фиксированной, как для всех «Спутников». Скажем, на 2010 год до Дубны в первом классе порядка 370 рублей, во втором – 350, в третьем – 300 руб., при тарифе в обычной электричке – 244рубля.
Думаю, такие, относительно дешёвые для пассажиров, экспрессы будут востребованы теми, кто хочет быстрее добраться до Москвы и обратно, с комфортом (1,2 класс) или без него (3 класс).
Мною был проработан график движения для Савёловского направления указанных выше экспрессов и аэроэкспрессов с сохранением почти всех имеющихся на сегодняшний день электропоездов без их обгонов и без третьего пути до Бескудниково. Оказывается если хорошо подумать, то всё можно. График и мои предложения были направлены в Пригородную компанию. Получен ответ с благодарностью за предложения и заверением, что часть их будет рассмотрена с учётом экономических возможностей компании и РЖД.
Вот такие у меня есть мечты.

Re: Давайте помечтаем
Vanes II  18.12.2009 21:19

Цитата (Мясников Сергей)
Несколько раз наблюдал за метанием туда сюда «Аэроэкспресов» на Савёловском вокзале. Всё-таки с Савёловского для железной дороги всё получалось более складно. Да и для пассажиров на Белорусском выделили небольшое помещение, а на Савёловском было два зала. Проникся трудностями пропуска электропоездов на Белорусском вокзале, возникшими после введения движения «Аэроэкспресов». По зимнему расписанию отменено много дальних маршрутов.

Это какие дальние маршруты на Белорусском отменили? Вязьма и Гагарин? По-моему все ежедневные сохранились. А те, что были по вых. - они всегда летними и были, и до пуска "Аэро".

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  05.03.2010 13:56

КАКОЙ ЛОКОМОТИВ НУЖЕН ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ РОССИИ?
(мечты неравнодушного наблюдателя)

Не секрет, что локомотивный парк страны находится в не лучшем состоянии: 50% электровозов выработали свой ресурс и подлежат списанию. Уже сейчас надо списывать все ЧС2 (которые не пойдут на КРС), ВЛ60, ЧС4. Начинают списывать ЧС4Т (спасибо ЭП1 и НЭВЗ). Через 5 лет надо списывать ВЛ10 (которые не пойдут на КРС), через 10 лет ВЛ10у, ВЛ11 (которые не пойдут на КРС), ЧС2Т, ЧС6, ВЛ80т (которые не пойдут на КРС), через 15 лет ЧС7, ЧС8, ВЛ80С, ВЛ85, ВЛ65. Тепловозы тоже находятся в таком же состоянии, 60% их выработали свой ресурс.
Можно, конечно, ремонтировать локомотивы до бесконечности, в том числе с углублённой модернизацией и продлением сроков службы (КРС). Но всё равно – это латание старых дыр, и, в конце концов, может плохо кончится. Пятнадцать лет новые локомотивы поступали на железную дорогу в ограниченных количествах, только последние пять лет процесс обновления подвижного состава пошёл быстрее. Однако, меняем ведь шило на мыло, ЧС4Т на ЭП1, ЧС2 на ЭП2К, ВЛ80 на 2ЭС5к, ВЛ10 на 2ЭС4к машины примерно одного класса, только новые. В качестве временной меры, наверное, можно и так, но альтернативы новой технике мирового уровня нет.
Какой тип локомотива нужен железным дорогам России?
В 50-60 годы прошлого века в СССР производилось техническое перевооружение железнодорожного транспорта, замена паровозов на тепловозы и электровозы. Причём, в то время магистральные тепловозы производились на трёх крупнейших заводах, в огромных количествах. Тогда невозможно было сразу электрифицировать большие расстояния, да и грузооборот на теплофицируемых участках в то время был ниже заданного уровня. В результате внедрения тепловозной и электровозной тяги коэффициент использования энергоресурсов вырос с 4,3 до 28,9%, т.е в семь раз. Тогда как грузооборот за этот же период времени вырос в 5,5 раз.
Но дальше с широким внедрением тепловозной тяги стали появляться вопросы. Во-первых, из-за высокой интенсивности движения уходило огромное количество высококачественных нефтепродуктов, которые нужны были для других целей. Страна садилась на нефтяную иглу, деньги нужны были на космос, оборону, бесплатные медицину и образование. Во-вторых, оставляла желать много лучшего надёжность тепловозов. Где сейчас все ТЭ3?.Тогда как электровозы ЧС2 бегают до сих пор и ещё будут использоваться годы. В-третьих, провозная способность дорог на тепловозной тяге не удовлетворяла всё возрастающий грузооборот, нужны были всё более мощные и дорогие (в сравнении с электровозами) тепловозы с возрастающей перспективой увеличения расхода нефтепродуктов. В-четвёртых, не решались проблемы обеспечения пригородного движения вокруг крупных городов. В-пятых, на магистралях с интенсивным движением тепловозов ухудшилась экологическая обстановка, сизый дым буквально висел в районах станций и на перегонах, особенно на подъёмах. Проводники пассажирских вагонов даже в жару закрывали окна из-за запаха, кроме того, вагоны буквально засыпало продуктами сгорания, особенно от тепловозов ТЭП60.
Если все эти основные проблемы тепловозной тяги сложить вместе и посчитать, то, при огромной интенсивности движения, больших грузо- и пассажирских потоках, в том числе и пригородных, получается, что капитальные затраты на электрификацию и закупку подвижного состава достаточно быстро окупались, и это было выгоднее разработки дорогостоящих и затратных в эксплуатации тепловозов, требующих большого количества дизельного топлива.
Есть ещё газотурбовозы. Но судя по критическим выступлениям «форумчан», см. ниже.

http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=5490

А, также учитывая опыт более ранних разработок машин этого типа, эта тема далеко не так безоблачна, как расписывают её средства массовой информации. С газом шутки лохи, представляете, что может быть с цистерной с газом в голове состава при столкновении поездов или, скажем, с трактором на переезде?

Недостаток электрификации – необходимость капитальных затрат на сооружение систем электроснабжения. Кроме того, в экстремальных ситуациях движение по электрифицированной железной дороге может оказаться невозможным. Тепловозы же требуют более тщательного и дорогостоящего технического обслуживания, но зато гораздо меньше зависимость от внешних факторов, что для такой огромной страны, как наша, при ограниченном количестве, а иногда и отсутствии, автомобильных дорог - важный стратегический момент.
Основные достоинства электрической тяги: значительное увеличение провозной способности магистрали; увеличение скоростей движения; отсутствие необходимости в дорогостоящем топливе; способность сохранять работоспособность при отказе одного или нескольких элементов; высокая ремонтопригодность; экологическая чистота; более благоприятные условия для работы обслуживающего персонала; у электроподвижного состава более высокие, по сравнению с тепловозами, сроки службы и возможности по его продлению; в пригородном движении при большом пассажиропотоке альтернативы электротяге нет.
Электровоз берет электроэнергию из сети, которую могут вырабатывать теплоэлектростанции, работающие на более дешевых видах топлива, кроме того, на газе, угле; еще более дешевую электроэнергию вырабатывают ГЭС. Учитывая ограниченность всех видов органического топлива, доля атомных, а в перспективе и термоядерных, электростанций в выработке электроэнергии будет все больше возрастать, т.е. будут расти возможности большего распространения электрической тяги и, естественно, уменьшения доли тепловозной с целью экономии нефтепродуктов.
Электровоз имеет больший по сравнению с тепловозом общий к.п.д., меньшую металлоемкость на единицу мощности, большие возможности экономии энергии при движении состава, возможности рекуперативного торможения. При грамотном использовании рекуперации возможно возвращение в сеть от 12 до 17% энергии, затрачиваемой на тягу. Есть данные, что опытные машинисты на электровозах перемеренного тока экономят до 25% энергии. При рекуперативном и реостатном торможении уменьшается износ тормозных колодок, бандажей колесных пар, рельсов на кривых участках, появляется дополнительный элемент надежности в части системы торможения. Реостатное торможение сейчас применяется и на тепловозах. С рекуперацией здесь все много сложнее, надо делать аккумуляторные секции, т.е. фактически создавать новый подвижной состав. И потом, тяжелая емкость с кислотой в начале состава. Как это все с точки зрения безопасности? Фактически нужно создавать новую единицу тяговой техники, возможно ли это при нынешнем
финансовом состоянии отрасли.
В конечном итоге, везде должен быть трезвый расчет. Определение полигонов использования каждого вида тяги должно заключаться не в противопоставлении одного вида другому, а в их наиболее эффективном сочетании.
Нельзя выпускать из виду и стратегический фактор. Каждая железная дорога (имеется в виду административная единица) должна иметь участки на тепловозной тяге с небольшими размерами движения и надлежащую базу для содержания тепловозов, сосредоточенную в одном месте и, желательно, не связанную с электровозами и электропоездами. На этой базе должен быть создан достаточный резерв тепловозов, необходимый для обеспечения работы магистрали в экстремальных условиях. Тепловозы из резерва тоже должны эксплуатироваться в порядке очередности, при этом будет щадящая нагрузка на локомотивы, возможность тщательного ухода за ними, как следствие, увеличение их срока службы.
Теперь попробуем произвести сравнительную оценку
эффективности железных дорог электрифицированных на постоянном
и переменном токе.
В среднем расстояние между тяговыми подстанциями при электрификации на постоянном токе 15 -20 км (на наиболее интенсивных участках 7 -10 км). При переменном токе напряжением 25 кВ расстояние между тяговыми подстанциями увеличивается до 40 – 50 км, при системе 2*25 кВ до 70 - 90 км. При переменном токе на тяговых подстанциях отсутствуют выпрямительные установки. Таким образом получается, что при одинаковых капитальных затратах на общие составляющие контактной сети (опоры, арматура, провода) затраты на сооружение тяговых подстанций переменного тока 25 кВ более чем в два раза, а при системе 2*25 кВ более чем в 4 раза меньше, чем на постоянном токе. Удорожание устройств изоляции проводов на переменном токе компенсируется уменьшением количества контактных проводов. Таким образом, капитальные затраты на электрификацию на переменном токе на 15-20% меньше, чем на постоянном, это первое преимущество переменного тока перед постоянным.
Обратимся к одному из важных параметров электрифицированной железной дороги – суммарному к.п.д. контактной сети и электровоза.
По результатам проведенных расчетов, к.п.д. контактной сети и электровоза мало зависит от места положения работающего на полную мощность электровоза переменного тока, особенно для системы 2*25 кВ, из-за небольших потерь в контактной сети. Более того, дальнейшие расчеты показывают, что он мало меняется при увеличении нагрузки, т.е. увеличении количества поездов, проходящих по участку и увеличении мощности единицы электроподвижного состава. Интенсивность движения поездов ограничивается только безопасным расстоянием между следующими друг за другом поездами. И это второе преимущество системы переменного тока по сравнению с постоянным. В конце концов, это значит, что реальная скорость движения пассажирских поездов может доходить до 350 км/ч и выше, вплоть до предела, определяемого коэффициентом сцепления колеса с рельсом и прочностью колеса.
На постоянном токе, при удалении электровоза, работающего в тяговом режиме, от тяговой подстанции, резко возрастают потери в проводах, а, следовательно, падает к.п.д. всей системы; на удалении 10 км от подстанции он может снижаться до 20% и более в зависимости от потребляемой мощности. Если поезда следуют один за другим, то, чтобы снизить потери, нужно уменьшать расстояние между тяговыми подстанциями. Получается, что на каждые 2... 4 электровоза постоянного тока нужно ставить подстанцию. Так может тогда выгоднее строить электровозы переменного тока, чем строить подстанции через каждые 7...10 км. Тем более, что стоимость электровозов переменного и постоянного тока с тиристорными преобразователями и асинхронными тяговыми двигателями по предварительным оценкам не должна отличаться более чем на 10%.
Общий к.п.д. электровоза переменного тока и контактной сети в режиме тяги, без учета затрат на собственные нужды и работу компрессоров, по расчетам получается равным 0,94 и мало зависит от расстояния между тяговой подстанцией и электровозом.
Общий к.п.д. электровоза постоянного тока и контактной сети меняется в зависимости от расстояния до тяговой подстанции от 0,95 вблизи ее, до 0,73 на расстоянии 10 км, усредненное значение к.п.д. электровоза постоянного тока и контактной сети не превышает 0,84.
Ввиду того, что все виды потерь мощности на электровозах в десятки раз меньше тяговых ее значений, разница между к.п.д. электровозов постоянного и переменного токов с учетом других потерь кроме вентиляции, принятых примерно равными, меняется незначительно. Если принять все потери электровозов кроме вентиляции равными 100 кВт, к.п.д. электровоза переменного тока будет 0,935, а постоянного - 0,835. Если все потери, кроме вентиляции, принять равными 500 кВт, то к.п.д. электровоза переменного тока будет 0,9, постоянного - 0,8. Экономия электроэнергии в районе 10%, во всяком случае теоретически, но если эта разница практически будет 5-6%, то это третье преимущество электрификации на переменном токе перед постоянным.
С увеличением полезной нагрузки общий к.п.д. контактной сети и электровоза переменного тока практически не меняется, а электровоза постоянного тока падает. Разница между к.п.д. систем переменного и постоянного тока при уменьшении полезной нагрузки уменьшается. При малых полезных нагрузках, а также вблизи подстанций постоянного тока, к.п.д. систем переменного и постоянного тока выравниваются.
При движении на выбеге, потери на электровозах переменного тока превышают потери электровозов постоянного тока. Причиной этого, при прочих равных условиях, являются затраты на вентиляцию. Однако, последнее время, даже на модернизируемых электровозах переменного тока, стали применять регулирование вентиляции и систем охлаждения в зависимости от нагрузки на электровоз, не говоря уже о новый машинах, где это делается обязательно. Регулирование вентиляции позволяет снижать до минимума потери электровозов переменного тока и приближает их по экономичности к электровозам постоянного тока при движении поездов на выбеге. Здесь нужно учитывать, что потребление энергии электровозами на выбеге в десятки раз меньше, чем в тяговом режиме.
Четвертое важное преимущество электровозов переменного тока перед постоянным - возможность рекуперации во всем диапазоне скоростей, а это опять экономия электроэнергии, уменьшение износа тормозных колодок, колесных пар, рельсов. Кроме того. Для реализации процесса рекуперации на электровозе постоянного тока ему нужна внешняя нагрузка в контактной цепи, проще говоря другие электровозы, работающие в режиме тяги, что не всегда может получаться.
Учитывая, все вышесказанное, встает закономерный вопрос о возможности замены электровозов постоянного тока на электровозы переменного тока на всем полигоне электрифицированных железных дорог России. В одном из изданий сказано, что этот вопрос не рассматривается из-за того, что нужны большие окна в движении для замены изолирующих конструкций. По-моему это не очень серьезно. При капитальных ремонтах главных путей движение на одном направлении перекрывается иногда на дни, при этом все равно приходится работать с контактной сетью, так нельзя ли совместить это с усилением изоляции. Кроме того, постоянно ведется профилактическая замена изоляторов и контактных проводов, здесь тоже можно совместить эти две работы. Если производить замену изолирующих конструкций специально, то за окно в 2 часа можно заменить изоляторы на 1 км однопутного участка, а это - 200 км в год. На станциях пути секционированы, там можно работать практически круглые сутки. Кстати сказать, двухпутный участок Зима - Слюдянка (376 км) был переведен с постоянного на переменный ток всего за два года, а электрифицировали раньше до 1000 км в год.
Вопрос, каким напряжением электрифицировать железные дороги, жизнь и разум решили в пользу переменного тока. Теперь, после появления электровозов с тиристорными системами управления и асинхронными двигателями, возможно продолжение этого процесса - перевод железных дорог на постоянном токе на переменный. Поскольку разница между стоимостями электровозов постоянного и переменного тока становится незначительной.
Проблема может быть в финансировании, но такие ли это большие затраты, по сравнению с выгодами, получаемыми в результате экономии электроэнергии и оптимизации перевозочного процесса, тут большое поле деятельности для прогнозов экономистов. И потом находятся же деньги для «Сапсанов» и иностранных электричек для обслуживания Олимпиады. А здесь по сути будет плановый капитальный ремонт КС с усилением изоляции и замена оборудования подстанций, работы которые всё равно надо делать.
В настоящий момент, большая часть электровозов постоянного тока находится на грани списания, оборудование на тяговых подстанциях постоянного тока на давно электрифицированных линиях нуждается в замене (например: Рязань – Челябинск – Омск – Новосибирск), при замене их на тяговые подстанции переменного тока потребуется средств в 4 раза меньше. Кроме того, на этих же магистралях давно пора менять устаревшие системы автоблокировки. Отпадет необходимость в создании двух видов электроподвижного состава, будут сэкономлены огромные средства на разработку, изготовление, испытания, доводку и подготовку производства половины планируемых единиц подвижного состава. Высвободившиеся средства можно направить на закупку новых локомотивов переменного тока.
На сегодняшний день создалась удивительно благоприятная
ситуация для перевода всей системы на переменный ток. другого
такого момента может больше не случиться.

Литература. «Беседы об электрической железной дороге»
И.П. Исаев, А.В Фрайфельд. Москва «Транспорт» 1989.

(Продолжение следует)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.03.10 14:16 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  06.03.2010 09:56

КАКОЙ ЛОКОМОТИВ НУЖЕН ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ РОССИИ
(продолжение 1).

Зачем нужны двухсистемные электровозы?
Для обеспечения повышения интенсификации работы локомотивных бригад и электровозов в условиях пока двухсистемного электрического питания железных дорог стоит вопрос о производстве электровозов двойного питания. Эти электровозы можно использовать для замены пассажирских электровозов постоянного тока вокруг Москвы, С.Петербурга, Свердловска на магистралях, где есть станции стыкования переменного и постоянного тока.
Двухсистемные электровозы будут незаменимы для обеспечения безостановочной работы участков железных дорог, переводимых с постоянного на переменный ток.
Нужно начинать, и, как можно, скорее перевооружение локомотивного хозяйства на технику другого уровня по отношению к находящейся сегодня в эксплуатации. Что мы хотим? Удлиненные тяговые плечи, обслуживаемые одной локомотивной бригадой, удлиненные полигоны пробега локомотивов. Именно это приведет к интенсификации работы локомотивных бригад, увеличению коэффициента использования локомотивов. Для этого нужны новые надежные электровозы, способные преодолевать искусственные барьеры в виде станций стыкования различных систем питания. Эти вопросы можно решить только с помощью двухсистемных электровозов. Во всяком случае, вблизи Москвы, С.Петербурга, Свердловска.
Где-то проскочила цифра, что АО "НПО "НЭБЗ" планирует
производить в год порядка 230 электровозов. Думается, что большая
часть из них, с учетом возможностей предприятий – поставщиков комплектующих, уже в ближайшие годы должна быть двухсистемными. Вне сомнения, как уже было сказано выше, это задача государственного значения, поэтому здесь нужна поддержка и понимание со стороны ОАО РЖД.
Начинать надо Московской железной дороге. Самое напряженное пассажирское движение, есть желающие заниматься освоением новой техники, уже успешно освоившее электровозы ЭП10 - депо Москва-Сортировочная. К тому времени, когда появятся серийные двухсистемные электровозы, надо будет списывать электровозы ЧС2К. Москва – Мичуринск – Россошь – Ростов – Адлер и Москва – Муром – Казань хороший плацдарм для освоения новых машин.
Следующим направлением по использованию двухсистемных электровозов может стать Белорусское: Москва-Бел. – Орша – Минск – Брест. Третье направление Киевское: Москва-Киев. - Сухиничи - Суземка. Высвобождающиеся электровозы ЧС7 передаются на другие направления. После замены электровозов на западных и южном направлениях нужно идти на восток: Москва (-Яр.,-Курс.,-Каз.) - Владимир - Горький.
Перечисленные выше мероприятия можно назвать первым этапом модернизации пассажирского электровозного парка страны. Таким образом, пять скоростных пассажирских магистралей: Южная, Казанская, Белорусская, Киевская, Горьковская будут оснащены новым, надежным, менее ремонтно-затратным парком локомотивов. Ушедшие с них электровозы ЧС7 будут способствовать улучшению обстановки в локомотивном хозяйстве других направлений.
Второй этап модернизации пассажирского локомотивного парка видится в переводе на двухсистемные электровозы участков железных дорог: Москва-Яр. - Буй,- Вологда; Москва-Пав.- Ожералье – Павелец - Мичуринск; Москва-Пав. - Ожерелье - Елец.
Третий этап - увеличение плечей обращения локомотивов двойного питания, скажем, на таких направлениях как Москва - Свердловск, где имеются по две станции стыкования. Это дороги: Москва-Яр.- Данилов - Буй - Киров - Пермь - Свердловск; Москва(-Яр.,-Курс.,-Каз.) - Горький - Киров - Пермь - Свердловск; Москва-Каз. -Арзамас -Казань - Агрыз - Красноуфимск - Свердловск. Здесь в перечислении указаны станции, на которых производится смена локомотивных бригад. Пробег локомотива без отцепки более 1700 км, за это время всего 3...4 смены бригад. Какие еще доводы нужны в пользу двухсистемных электровозов? Тоже самое просматривается на направлении Москва-Лен. - Чудово - Мурманск.
Можно по возможности сокращать постепенно полигон использования электровозов постоянного тока переводом некоторых участков на переменный ток. Для Московского региона, при условии внедрения двухсистемных пассажирских электровозов, это могут быть участки от станций стыкования до конечных станций пригородных электропоездов. Тоже самое можно сделать на участках Калуга-2 - Сухиничи, Черусти - Вековка. Экономически обоснован перевод на переменный ток участка Александров - Данилов и Ярославского узла.
В перспективе можно предположить, что пассажирские поезда в пределах границ России будут водиться электровозами двойного питания от станции отправления до станции назначения без отцепок в пути следования, во всяком случае, в пределах до 2000 км, расстоянием, определяемым регламентными работами с локомотивами. Что подтверждает и старший вице президент ОАО РЖД Гапанович В.А.

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=703003

Что касается стоимости двухсистемных электровозов, то она, конечно, значительно больше стоимости сегодняшних односистемных машин. Однако, если электровозы ЭПЗ и ЭП2 будут создаваться на основе двухсистемного электровоза, скажем ЭП20, т.е. будет использоваться также элементная база, тиристорная система преобразования энергии и асинхронные двигатели, то по данным зарубежных источников двухсистемный электровоз будет дороже электровоза переменного тока не более чем на 5%, а постоянного - на 15%.
Разница в стоимости электровозов постоянного и переменного тока с асинхронными двигателями и тиристорной системой управления будет меньше 10%, и тогда остаются потери в контактной сети, которые для переменного тока будут намного меньше. Нужно также учитывать, что предлагается переводить на обслуживание электровозами двойного питания магистрали, электрифицированные в большей своей части на переменном токе с примыкающими участкам на постоянном. Кроме того, участки на постоянном токе предлагается уменьшать, переводя их на переменный ток, учитывая преимущества последнего. При относительно небольшой разнице в стоимости электровозов переменного и двойного питания, доводы "за" в пользу последних существенно возрастают. Что касается стоимости новых современных тепловозов, то на единицу мощности, она скорей всего будет больше стоимости двухсистемных электровозов, при этом нужно учитывать значительно более дорогую эксплуатацию тепловозов.

(Продолжение следует)

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  07.03.2010 12:12

КАКОЙ ЛОКОМОТИВ НУЖЕН ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ РОССИИ
(продолжение 2).

Одновременно с внедрением двухсистемных электровозов необходимо производить постепенный перевод магистралей, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток.
Положительный опыт перевода на переменный ток участка Зима – Слюдянка говорит о снижении общих эксплуатационных расходов на 20%.
В 90-х годах прошлого века ВНИИЖТ прорабатывал возможности перевода на переменный ток магистралей, электрифицированных на постоянном токе. Экономически обоснованными были признаны перевод магистралей: Александров – Ярославль – Кострома – Данилов, Горячий Ключ – Адлер, Пенза – Сызрань – Куйбышев – Кропачёво и других. Некоторые из этих других были переведены на переменный ток.
На магистрали Александров – Данилов была проблема с провозной способностью этой линии, вопрос по грузовым поездам временно решили заменой электровозов ВЛ10 на 3-х секционные ВЛ11. Но, как известно, не бывает ничего более постоянного, чем временное.
По «аппендициту» Адлер – Горячий Ключ должны были закончить работы по переводу на переменный ток к 2010 году, там сам бог велел это делать, но возникла проблема со старыми тоннелями, не хватало высоты для КС переменного тока. Большинство тоннелей по моим сведениям доработали, осталось два то ли самых длинных, то ли самых старых, с которыми наши технологии сладить не смогли. Теперь получается анекдотическая ситуация. Для проведения олимпиады в 2014 году от Красной поляны строят новую линию на переменном токе, а дальше в Адлер и Сочи остался постоянный ток, и надо приобретать двухсистемные электропоезда за границей, которые у нас не производятся.
Магистраль Пенза – Кропачёво одна из самых старых электрифицированных магистралей, там надо заменять оборудование электроснабжения и КС, потому что всё выработало свои ресурсы. ВНИИЖТ прорабатывал детальный план перевода этой магистрали с применением мобильной группы двухсистемных электровозов, которых пока нет. Но будем надеяться, что всё-таки они когда-нибудь появятся. Поэтому после насыщения двухсистемными электровозами Московского и С.Петербургского узлов, хорошо бы создать группу, примерно из 100 машин, для организации перевода на переменный ток магистрали Пенза – Кропачёво. Возможно, что придётся делать и грузовые двухсистемные электровозы, скажем на базе 2ЭС5, разработка которого началась на НЭВЗ.

http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=6698&sid=3813eb63bae5c25088f391d3cbb22b6f

После этого предлагается оснастить двухсистемными грузовыми и пассажирскими электровозами следующие направления Западно-Сибирской железной дороги: Барнаул – Новосибирск, Междуреченск – Артышта - Алтайская, Таштагол – Артышта, Артышта – Кемерово – Тайга, Артышта – Юрга, Артышта – Новосибирск. И начать перевод этих дорог на переменный ток. После завершения этой работы перевести все двухсистемные электровозы на линию Мариинск – Томск – Новосибирск – Барабинск и перевести на переменный ток эту магистраль. Далее процесс повторяется на оставшихся участках Западно-Сибирской железной дороги: Барабинск – Омск – Называевская,- Исилькуль,- Иртышское. Одновременно вести процесс перевода на переменный ток с помощью технологической группы двухсистемных электровозов магистрали Кропачёво – Челябинск – Исилькуль,- Карталы.
Далее двухсистемные электровозы переводятся на участки Челябинск – Свердловск, Курган – Свердловск, Омск – Свердловск. Эти лини переводятся на переменный ток до конечных станций электропоездов. После чего двухсистемные электровозы переводятся на Свердловский узел и начинается постепенный перевод его на переменный ток.
На первый взгляд это всё кажется бредовой идеей, но с момента начала глобальной электрификации железных дорог Советского Союза прошло 60 лет. Сроки службы систем электроснабжения составляют 40...45 лет, предельный срок службы 50 лет. Конечно, всё может прослужить и 100 лет и даже больше, но в геометрической прогрессии возрастает вероятность отказов. Таких, как был на одной из Московских подстанций несколько лет назад, когда огромная часть Москвы зимой осталась без электроэнергии. Теперь представьте такой отказ на железной дороге, остановившийся пассажирский поезд посреди леса без путей подъезда, вдали от населённых пунктов при морозе 30º. Капитальный ремонт или замену оборудования электроснабжения и КС железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, можно было бы заменить переводом этих магистралей на переменный ток. Это будет в четыре раза дешевле. Внедрение переменного тока позволяет экономить до 10% электроэнергии на тягу поездов. Если будут внедряться электровозы с электродвигателями переменного тока, то это плюс ещё экономия 10% электроэнергии на тягу поездов. Итого, экономия электроэнергии может составить до 20%. Президент России ставит задачу экономить электроэнергию на освещение, расход которой не превышает 5% от общего потребления. Затраты электроэнергии на тягу поездов составляют одну из самых больших частей от общего количества произведённой электроэнергии в стране. Тут есть, о чём подумать. Не зря этот вопрос уже не одно десятилетие обсуждается в железнодорожных кругах, к сожалению, верх берёт мнение, что пока всё работает, ничего не надо делать. А если вдруг всё сразу перестанет работать, не потянет постоянный ток те нагрузки, которые с ростом экономики на железную дорогу всё время будут только увеличиваться. Уже сейчас смотришь на столбы КС на магистрали Свердловск – Омск и диву даёшься: два контактных провода большого диаметра, несущий провод и три-четыре компенсирующих провода. Каждый столб – прямо ёлка с проводами и изоляторами.
Возможно, когда-то встанет вопрос о переводе на переменный ток железных дорог вокруг Москвы и С.Петербурга. Потому что, если посмотреть на карту развития железных дорог Москвы, то похоже вдоль всех железных дорог столицы будут построены в ряд тяговые подстанции. При переменном токе такого нагромождения подстанций, конечно, не будет. Чтобы не портить электрические характеристики общих сетей, железной дороге в крупных городах, возможно, придётся строить свои автономные электростанции. Что, к стати, говоря, могло бы оказаться полезным для железных дорог в смысле снижения стоимости электроэнергии.
За двадцать лет нас принудили жить одним днём, а надо всё-таки задумываться и о будущем. Без этого будущее России выглядит очень смутно.

(окончание следует)

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  07.03.2010 14:41

КАКОЙ ЛОКОМОТИВ НУЖЕН ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ РОССИИ
(окончание).

Скоростное и высокоскоростное движение.
В России скоростным является движением поездов по железной дороге со скоростями до 200км/ч. Свыше 200км/ч – высокоскоростное движение.
Что касается скоростного движения, то скорости свыше 160км/ч требуют больших капиталовложений в инфраструктуру железной дороги и обеспечение безопасности движения. Поэтому скоростное движение в России скорей всего должно быть ограничено 160км/ч, на некоторых участках, обустроенных соответствующим образом с точки зрения безопасности возможно до 200км/ч.
Список скоростных магистралей может быть довольно обширным:
Москва – С.Петербург;
Москва – Красное – - Орша - (Минск – Брест);
Москва – Суземка – (Киев);
Москва – Мичуринск – Ростов – Краснодар, - Мин воды;
Москва – Курск – Орёл – Белгород – (Харьков);
Москва – Нижний Новгород – (Котельнич);
Москва – Казань;
Москва – Ярославль;
Москва – Самара, - Саратов, - Волгоград;
Екатеринбург – Челябинск;
Омск – Новосибирск, - Барнаул, - Томск, - Новокузнецк, - Кемерово;
и другие в соответствии со «Стратегией развития...»

Работы по переводу железных дорог на скоростное движение требуют значительных материальных затрат, поэтому начинать надо с малого. Для начала это может быть внедрение двухсистемных пассажирских электровозов, способных водить поезда со скоростями до 160 км/ч. Внедрение их в пассажирском движении на направлениях Москва - Красное, Москва - Суземка позволит сократить время в пути на час ничего не меняя в путевом хозяйстве. Если не отцеплять электровоз до Бреста, то на магистрали Москва - Минск - Брест можно сэкономить не менее полутора часов.
На направлениях Москва - Горький - Свердловск, Москва -Ярославль - Свердловск, Москва - Казань - Свердловск, Москва -Мичуринск - Краснодар - Адлер время в пути можно уменьшить не менее, чем на два часа.
По мере модернизации путевого хозяйства и увеличении скоростей движения пассажирских поездов время их прохождения указанных маршрутов будет сокращаться. При этом расчетное время поездки со скоростями до 160км/ч от Москвы до Н.Новгорода может составить 3,5 часа, до Бреста можно будет доехать за 10 часов, до Свердловска, Адлера - за 20 часов, до Новосибирска - за 37 часов.

Опыт перевода магистрали Москва – С.Петербург в высокоскоростные говорит о том, высокоскоростные магистрали надо всё-таки строить заново, как это делается во всём мире.
Сомнения в том, что России нужны высокоскоростные магистрали, у меня лично нет. Только это должны быть, как и планировалось, вновь построенные железные дороги с выполнением всех требований, предъявляемых к таким сооружениям. Строиться такие дороги должны на деньги инвесторов, с минимальным привлечением средств государства. Чтобы было, кому контролировать каждый вложенный рубль. И чтобы не получилось так, как в последний раз, когда деньги, вложенные государством, в ВСМ Москва – С.Петербург превратились в один глубокий котлован под новый вокзал в Петербурге, который теперь, кажется, хотят использовать для строительства торгового центра.
Три направления для организации высокоскоростного движения определены: Москва – С.Петербург, Москва – Ростов - Адлер, Москва – Нижний Новгород. Скорость движения на этих направлениях планируется до 350км/ч. Обслуживаться они будут скорей всего высокоскоростными электропоездами. Четвёртое направление Москва – Брест связано с другим государством, и как тут всё будет складываться пока не понятно. Высокоскоростную магистраль Москва – Брест лучше строить по европейскому стандарту колеи, водить такие поезда должны многосистемные электровозы с вагонами различных маршрутов по Европе, время в пути до Бреста при максимальной скорости до 350км/ч – 4,5 часа.
Эти четыре направления прописаны в «Стратегии развития...до 2030 года.» А вот после 2030 года мне кажется можно посмотреть продление высокоскоростной магистрали Москва – Нижний Новгород до Казани и далее может быть до Екатеринбурга. Ночью по этой магистрали могли бы проходить дальние скоростные пассажирские поезда до Омска, Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, Владивостока. Эти поезда могли бы идти ночью от Москвы до Екатеринбурга со скоростью до 200км/ч.
В этом случае примерное время в пути высокоскоростных поездов от Москвы до С.Петербурга – 2,5 часа, от Москвы до Ростова – 3.5 часа, до Адлера - 7,5 часов, от Москвы до Н.Новгорода – 1,5 часа, до Казани – 3 часа, до Екатеринбурга – 7 часов. Скоростных поездов до Екатеринбурга – 12 часов, до Омска – 23 часа, до Новосибирска - 29 часов. Скоростные поезда, следующие дальше Екатеринбурга, должны быть на локомотивной тяге. И, конечно, это должен быть двухсистемный электровоз, способные водить поезда со скоростями до 200км/ч. Правда, есть одно очень существенное условие для существования этих дорог – цена билета на эти поезда должна быть ниже, чем на самолёте.


Подведем некоторые итоги.

1.Процесс электрификации в России наиболее загруженных железных дорог, в том числе и некоторых тепловозных ходов, правильный, необходимый, экономически обоснованный.
2.На железных дорогах с небольшим движением и грузо-пассажирским оборотом обязательно должна быть сохранена тепловозная тяга. Причем каждая железная дорога должна иметь такие участки. Ремонтная база тепловозов должна быть отделена от электровозной и иметь возможность производить все виды ремонтов тепловозов, включая капитальный. А также обеспечивать ремонт дизелей. Количество исправных тепловозов (магистральных и маневровых) данной железной дороги должно несколько превышать необходимое для перевозочного процесса и маневровой работы. «Лишние» тепловозы должны находится в резерве для обеспечения в случае необходимости перевозок грузов и пассажиров в экстремальных условиях.
3.Учитывая, указанные выше, преимущества электрификации железных дорог на переменном токе перед постоянным током, а также сложившуюся в стране ситуацию с электровозами постоянного тока, по мере возможностей стремиться к переводу как можно большего числа участков железных дорог с постоянного на переменный ток, в перспективе полностью перейти на переменный ток.
4.Будущее за электрической тягой на переменном токе. Это должно стать основным направлением развития железных дорог России. Приоритетом развития электроподвижного состава на ближайшие годы должны стать двухсистемные электровозы, которые на первом этапе их внедрения должны способствовать интенсификации перевозочного процесса, при необходимости заменять выработавшие все ресурсы электровозы постоянного тока. На втором этапе способствовать безостановочному переводу участков железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  08.03.2010 17:02

Послесловие.
Почему я так упорно возвращаюсь к темам двухсистемных электровозов и электрификации железных дорог на переменном токе? Потому что хочу, чтобы кто-нибудь из молодых людей, вступающих в жизнь, и выбравших своей профессией железную дорогу, "заболел" этими идеями, как когда-то заболел я, читая публикации Ю.Е.КУпцова, который занимался системами электроснабжения и контактной сети железных дорог. Он был одержимым человеком, влюблённым в своё дело. Не по наслышке знал всё, что касается этих вопросов. Систему постоянного тока 3кВт считал устаревшей и бесперспективной.
Может быть, кто-нибудь из этих молодых людей со временем станет большим железнодорожным начальником и вспомнив эту информацию, сможет что -то изменить в подходе к этим вопроса уже на высшем уровне с профессиональной, а не конъюнктурой точки зрения.

Re: Давайте помечтаем
Mihak  10.03.2010 19:22

Сергей, очень понравился цикл Ваших сообщений. Разделяю Ваше мнение практически полностью.

Осталось эту информацию донесть до "власть имущих", что нет смысла починять электрификацию постоянного тока, когда можно заменить на переменнку и сделать это будет дешевле в 4 раза и сулит это большие перспективы.

К сожалению с двухсистемными локомотивами в целом пока беспросветно. Да и с односистемными далеко не все гладко... С, непосредственно, асинхронниками ещё сложнее, хотя и есть туманная перспектива в лице ЭП20.

Очень сильна позиция "зачем нужны двухсистемники? локомотивные плечи не бесконечной длины, локомотив менять и так и так приходится!". При этом же дальше увеличивать локомотивные плечи планируют. Противоречие получается.

С асинхронниками двойная беда - дороговизна и необходимость кардинальной модернизации системы обслуживания. Если на 1-ое ОАО РЖД решается в мизерном числе случаев, то на второе пока не способно!

из мелочей:
- Непонятно, как взяты КПД 94% для переменника и 95% для постоянника - для новых/проектных локомотивов? Вроде же в среднем 88-89% и 91-92%, если не ошибаюсь.
- не согласен, что тепловозная тяга так уж плоха. Просто малонадёжные, простые, но и дорогие в эксплуатации тепловозы серии ТЭ10 сильно дискредитировали её. Да, для своего времени ТЭ10 был очень нужный и важный локомотив, только вот это время закончилось ещё в начале 70-ых...
Я не подразумеваю, что не надо электрифицировать, но в поддержку того, что уделив тепловозам побольше внимания, можно улучшить ситуацию. Одну из мер Вы, собственно, и предлагаете:
Цитата (Мясников Сергей)
Ремонтная база тепловозов должна быть отделена от электровозной и иметь возможность производить все виды ремонтов тепловозов, включая капитальный. А также обеспечивать ремонт дизелей.
Согласен, это неплохая оптимизационно/организационная мера. Однако неплохо бы было снабдить полигон тепловозной тяги новыми тепловозами и дизель поездами со значительно улучшенными эксплуатационными характеристиками...

Re: Давайте помечтаем
Олег Измеров  10.03.2010 19:48

Цитата (Mihak)
К сожалению с двухсистемными локомотивами в целом пока беспросветно.
Ну почему беспросветно?
Как уже говорилось, с освоением электровозов с АТД многосистемность удорожает незначительно. А необходимость электровозов с АТД на одной базовой платформе уже назрела из-за необходимости снижать текущие эксплуатационные расходы и повысить силу тяги, в частности, за счет увеличения осевой нагрузки.

Цитата
Однако неплохо бы было снабдить полигон тепловозной тяги новыми тепловозами и дизель поездами со значительно улучшенными эксплуатационными характеристиками...
У меня такая мысль мелькнула - а может, действительно поступить наоборот, и в перспективе вернуться к идее унификации платформ электровозов и тепловозов. Выбрать единый промежуточный диаметр колеса, например, 1150 мм. Это позволит обслуживать часть модулей с использованием одного и того же оборудование. Дизель-генератор и большую часть вспомогательных систем тепловоза выполнить в виде единого модуля, вынимать его из кузова, ремонтировать в специализированных сервисных центрах проверять в сборе со вспомогаловкой, отвозить обратно в депо и ставить модулем, так, чтобы снизить до минимума собственно возню с дизелем в депо.

Re: Давайте помечтаем
Mihak  10.03.2010 21:53

Цитата (Олег Измеров)
Ну почему беспросветно?
Как уже говорилось, с освоением электровозов с АТД многосистемность удорожает незначительно. А необходимость электровозов с АТД на одной базовой платформе уже назрела из-за необходимости снижать текущие эксплуатационные расходы и повысить силу тяги, в частности, за счет увеличения осевой нагрузки.
То да, назреть то назрела, но желания у РЖД особо ни с тем ни с другим не наблюдается, больше фанфар и красных ленточек. Наоборот бы такая ситуация - АТП плюс двухсистемность бонусом - должна стимулировать к движению в этом направлении...

Цитата (Олег Измеров)
У меня такая мысль мелькнула - а может, действительно поступить наоборот, и в перспективе вернуться к идее унификации платформ электровозов и тепловозов. и т.д.
Хорошая идея, Олег!
Пара моментов:

1) Вы считаете целесообразным вообще отказаться от 1250 и перейти на 1150?
2) С тележками как? Трёхосные тогда везде ставить? В принципе уже не раз предлагали на ЭП20 трёхосные ставить, и на "новый ВЛ85" тоже. :-)

А так представим - НЭВЗ делает свои любимые кирпиче-чемоданные кузова с новыми трёхосными убер-тележками (от ВНИКТИ?), ставит движки, а КЗ вешает топливный бак и ставит в них "движительный блок". :-)

Re: Давайте помечтаем
Олег Измеров  11.03.2010 09:12

Цитата (Mihak)
1) Вы считаете целесообразным вообще отказаться от 1250 и перейти на 1150?
Для платформы, где будут только АТД - да. 1250 мм нужны только для расмещения коллекторных.

Цитата
2) С тележками как? Трёхосные тогда везде ставить? В принципе уже не раз предлагали на ЭП20 трёхосные ставить, и на "новый ВЛ85" тоже. :-)
Двухосные и трехосные. Потому что в ряду будут и просто четырехосные машины, включая маневрово-промышленные на базе этих тележек.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  13.03.2010 10:06

Цитата (Mihak)
- Непонятно, как взяты КПД 94% для переменника и 95% для постоянника - для новых/проектных локомотивов? Вроде же в среднем 88-89% и 91-92%, если не ошибаюсь.

Вы абсолютно правы. К.п.д. для Э4 был задан 0,88 и для Э5 - 0,86, а вот коэффициент готовности - 0,95. (См. журнал "Локомотив" , №3 за 2001год). Но к.п.д. подводящей контактной сети 3 кВт даёт такой большой его провал по мере удаления от тяговой подстанции, что на конечный результат (потери в подводящей сети), это мало скажется. И разница между суммарным к.п.д. подводящей сети и электровоза систем постоянного тока и переменного тока будет всё равно порядка 10% в пользу переменного.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.03.10 10:09 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
БелЧернил  16.11.2010 00:37

Однако, сабж всё-таки появился, не прошло и двух лет!
В обращении по вт, чт, сб, вск,
туда: http://rasp.yandex.ru/thread/827CHA_tis?station_to=9600816&departure=2010-11-18&station_from=2000001

обратно: http://rasp.yandex.ru/thread/828CHA_tis?station_to=2000001&departure=2010-11-18&station_from=9600816

В обращении состав ЭД4МК 10 вагонов (2 второго класса и 8 первого класса). Стоимость квитка на полный маршрут во втором классе 450 руб, в первом - 750.

Начинаем критиковать:
1. Поезду проложен по нитке "задротного" (по другому, извините, не скажешь) поезда 403/404 Москва - Краснодар, чуть-чуть подускорен. Время хода от Москвы до Тулы 3.20 это чересчур! Понятно, что он тащится за 6001-ой электричкой, отправляясь на 18 минут всего лишь позже неё. Нельзя ли было поменять их местами? Заодно это мероприятие позволило бы догрузить экспресс туляками

2. Почему при столь жутко тянутом - перетянутом расписании нельзя было сделать остановки по Серпухову (вывоз тех, кто живёт по курходу и едет на юг), Щёкино, Горбачёво, Скуратово, Чернь, Мценск, Глазуновка, Поныри, Золотухино? Всё равно ведь моторвагонная тяга и в действующее расписание влиться легко, зато этот поезд будет единственной палочкой-выручалочкой для указанных населённых пунктов назло маршруткам

3. Откуда такое соотношение по категориям вагонов? Число вагонов первого класса явно завышено

4. Несколько поздноватое время прибытия. Хотя оно связано с тем, что поезд очень долго едет в нечётную сторону. Плохо, что и неежедневно. Хотя тот факт, что он закрывает хотя бы субботу и воскресенье уже хорошо. Но я бы его проложил тогда уж не в четверг, а в пятницу. Есть вероятность, что ниже Тулы может загружаться студентами

5. Ну и бичь РЖД на тему "этого не может быть, потому что не может быть никогда", почему в составе нет вагонов по пригородному тарифу. Но они с такими остановками и не нужны, а ведь можно было загрузить поезд. Сейчас в нём будут ездить пассажиры только трёх корреспонденций: Москва - Тула, Москва - Орёл, Москва - Курск с гарантированным снижением населённости к концу маршрута (да и изначально низкой по отправлению).

Короче, очередной животворный мертвец, наряду с поездом 611/612 Москва - Смоленск с сообщениями от ФПК в стиле "ну вот видите, в очередной раз Ваша затея провалилась - нет там потока" ?

Re: Давайте помечтаем
Vitaly  17.11.2010 00:46

Цитата (БелЧернил)
В обращении состав ЭД4МК 10 вагонов (2 второго класса и 8 первого класса). Стоимость квитка на полный маршрут во втором классе 450 руб, в первом - 750.
По-моему, это третий класс и второй, соответственно. Посмотрите на маршрут Москва-Тула, 223 и 342 руб. Как я понял, на Урале, в Сибири, в Нижнем Новгороде сейчас 1-й класс продают по цене 2-го, после введения нового прейскуранта с 1 октября. На 537 км второй класс так и выходит 700 с чем-то руб, тарифы на попугаи теперь единые по сети.
С критикой согласен.
Может, за счет курсирования по дням недели, а не по чет-нечет, не будет такого идиотизма, как с 611-612 до Смоленска. На некоторые рейсы в ближайшие дни уже куплено по 40-60 билетов. Интересно, что в направлении Курска на данный момент загрузка от Тулы на юг даже больше, чем на участке Москва-Тула, например, на эту субботу пока разница в 15 человек. Если поездом будут активно пользоваться т.н. "трамвайщики" на участке Тула-Курск, то будет хороший эффект.
Что касается пригородных вагонов, то сейчас, при отмене комсборов, на расстояния 60-100 км в 3-м классе вполне можно ездить, цены не сильно выше электричечных, а по Московской области кое-где и дешевле. Например, Орел-Мценск на электричке 90 руб, в 3-м классе экспресса 118 руб. Плохо, что отпугивает сама процедура покупки через "экспресс-3", слишком сложная для коротких поездок. Но, учитывая, как проредили электрички в той же Орловской области, люди бы поехали и так, как до облцентров, так и до Москвы, в феодальной пассажирской компании не нужны деньги?

Re: Давайте помечтаем
Yaroslav  17.12.2010 11:49

Возвращаюсь к теме полуторагодовой давности, так как появилась новые данные (несколько обескураживающие)
Цитата (Yaroslav)
В «Генеральной схеме развития Московского железнодорожного узла», принятой Московским правительством в сентябре 2008 г., есть коротенькая глава «Глубокие обходы Мосузла».
Далее идет такая схема:
http://s56.radikal.ru/i152/0904/f1/3c1cbbc90da0.gif
Цитата (Виталий Шамаров)
Участок Рыбное - Владимир удивил трассировкой - наверное, логичнее было пилить через Пилево.
В общем, никакой трассировки данного участка не существовало и не существует. Всё это перетащено в новую Генсхему из старой, ещё советской, генсхемы Мосузла 1980-х годов. Недавно беседовал с человеком, принимавшем тогда участие в работе - расстояние по участку Тумская - Рыбное было условно принято равным 84 км, фактически это кратчайшее расстояние между этими пунктами. Так что, Пилёво - мимо. А вообще всё очень странно - прокладка третьего ж.-д. кольца по трассе Мещёрской магистрали представлялась вполне логичной...

Страницы: <<12 3 45678Все>>
Страница: 3 из 8
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.014 seconds ]