ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 345678Все>>
Страница: 2 из 8
Re: Давайте помечтаем
Олег Измеров  25.02.2009 10:12

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не уверен даже, что потребуется "Сапсан"
> Москва - Брянск.

На фиг он нам нужен за такую цену! А то возьмут и сдуру пустят.
Нам надо региональный дневной ППФ сидячий, 4 часа до Москвы, уровень цен междугородного автобуса. У нас народ в Москву по делам ездит, а не выеживается.

Re: Давайте помечтаем
Алексей Колин  26.02.2009 02:20

Виталий Шамаров писал(а):

> Москва - Муром. 287 км. Сомневаюсь в том, что
> нужен именно пригородный поезд.

А какой? Вы знаете, сколько народу ездит из Мурома до Москвы с двумя пересадками на электричках? Вы думаете от хорошей жизни? А сколько на автобусах?

> Краснодар - Туапсе. Пока с двухсистемниками
> раскачиваться будут, глядишь, на переменку
> переделают всю черноморскую линию до Адлера, если
> даже не до Очамчиры.

И это повод не затевать работу над электропоездами двойного питания?


> Калуга - Брянск. От Калуги до самого Брянска проще
> и удобнее на ПДС.

кому проще?! Ну попробуйте-ка в пятницу из Калуга до Брянска доехать на ПДСе. Билет купите перед отправлением поезда в вагон "П"?
Пару раз съездили на 25-ом поезде БЧ до Вязьмы в плацкарте и теперь всем будете рассказывать, что это самый комфортный способ? Плацкарт в принципе не приспособлен и не удобен для местного сообщения

А южнее Сухиничей места
> малонаселённые, что-нибудь вроде РА2 хватит.

Хватит про РА-2. РА-2 очень дорогаяштука в эксплуатации и очень нежная. Экономии от замены на него электрички не будет никакой, что уже не раз подтверждалось практикой. Вон уже даже в Красноярской дирекции ставили эксперименты с Рашниками во внепиковые периоды и всё равно вернулись к электричкам


Не
> уверен даже, что потребуется "Сапсан" Москва -
> Брянск.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  20.03.2009 19:40

КАКОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ НУЖЕН ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ РОССИИ?
В своём последнем послании уважаемым пользователям я затронул щекотливую тему перевода железных дорог, электрифицированных на постоянном токе на переменный ток. (В частности речь шла о переводе на переменный ток магистрали Богданович – Называевская, из-за невозможности осуществления по ней одновременно скоростного движения пассажирских поездов и большого количества грузовых перевозок). Не пора ли, пользуясь моментом, возвратиться к обсуждению этого вопроса. Конечно, перевод этот нужно осуществлять постепенно и по мере материальных и технических возможностей. Пока без Московского и С.Петербурского узлов, где надо использовать в пассажирском движении двухсистемные электровозы, которые должны идти на максимально возможное удаление от Москвы и С.Петербурга с управлением одной локомотивной бригадой без замены. Кроме скоростных направлений: Москва – Адлер, Москва – Минск – Брест, Москва – Горький – Киров – Пермь – Свердловск. На этих магистралях по мере необходимости должны быть предусмотрены пункты смены локомотивных бригад. Применение двухсистемных электровозов для всех пассажирских поездов потребуется при условии перевода на переменный ток участка Богданович – Называевская на магистрали Свердловск - Омск - Новосибирск. Транзитные грузовые поезда предлагается пускать в обход магистрали Новосибирск - Омск – Богданович: Москва – Казань - Свердловск - Курган; Москва - Рязань - Сызрань – Самара - Уфа - Челябинск – Курган; Свердловск - Курган - Входная - Иртышское - Карасук - Средне-Сибирская - Усть-Тальменская – Инская. При этом между станциями Усть-Тальменская - Искитим необходимо проложить второй путь. Возможно, на участке Киров – Пермь – Свердловск придётся добавлять третий и четвёртый главные пути или строить новую скоростную магистраль Котельнич – Свердловск с возможным в последствии продлением Свердловск – Тюмень – Омск (или Называевская, если будет построена магистраль Татарская – Называевская – Коновалово).
О преимуществах переменного тока написано, и доказательно, очень много. Вопросы сравнения систем электроснабжения железных дорог на переменном и постоянном токе периодически появлялись на страницах отраслевой печати. Вот, например, что писал Ю. Е. Купцов в статье “Электрические дороги России: взгляд в прошлое и будущее”, “Локомотив” №10 за 2004 год: “Сейчас мы говорим о наличии в России двух различных систем тягового электроснабжения: современной переменного тока 25 кВ и морально устаревшей постоянного тока 3 кВ.” Во всём мире, в том числе и в России, электрификация в настоящее время ведётся в основном на переменном токе. В той же статье изложены некоторые преимущества электроснабжения на переменном токе. Не лишнее ещё раз обозначить некоторые из них:
-сокращение в 2 раза расхода меди, в том числе при замене контактного провода;
-упрощение тяговых подстанций и значительное увеличение расстояний между ними;
-обеспечение более высокой долговечности контактного провода (75 – 80 лет для переменного тока, 20 – 25 лет для постоянного);
-отсутствие проблем токосъёма самого мощного ЭПС тяговых токов в режиме движения и токов централизованного снабжения составов на стоянке;
-исключение электрической коррозии блуждающими токами подземных сооружений вдоль трасс железных дорог
и т.д.
В журнале “Локомотив” №1 за 2001 год, в статье Ю. А. Житенёва “Электровозы выгоднее тепловозов”, отмечается, что “многолетняя эксплуатация участков, электрифицированных на переменном токе, убедительно доказала технико-экономические преимущества этой системы…... Электрифицированные участки переменного тока имеют более высокую энергетическую эффективность, меньшие на 5-6% суммарные потери энергии на тягу поездов. Они практически не ограничивают весовую норму составов, требуют при равных объёмах работы на 15-20% меньше локомотивов и локомотивных бригад, на них ме´ньшая повреждаемость устройств электроснабжения и ЭПС. В результате себестоимость перевозок на участках переменного тока почти на 20% ниже, чем при электротяге постоянного тока”. Всё это подтверждено после перевода на переменный ток участка Зима – Слюдянка. Эксплуатационные преимущества переменного тока перед постоянным отражены и в подборке “Пути снижения удельных расходов топлива и электроэнергии на тягу поездов”. В статье “Что показал анализ расхода ресурсов” (“Локомотив”, №2 2001 год) говорится: “На дорогах с системами электроснабжения постоянного тока условные потери (электроэнергии) изменяются в диапазоне 15-20%. На магистралях переменного тока их уровень существенно меньше и колеблется в пределах 5-10%…...».«Потери в контактной сети в среднем по сети дорог на постоянном токе составляют 5-7%…... Они зависят от тяговой нагрузки и состояния рельсовой цепи, могут доходить до 11% при неудовлетворительном состоянии последней». “Усреднённые технологические потери в контактной сети при тяге на переменном токе составляют 3-4%.”
Одним из недостатков системы переменного тока является бо¢льшая стоимость ЭПС. Однако при тиристорных системах преобразования энергии и микропроцессорных схемах управления локомотивом разница в стоимости электровозов переменного и постоянного тока уменьшается, для ЭПС с тяговыми двигателями переменного тока (асинхронными или синхронными) относительная разница их стоимости практически сводится к стоимости тягового трансформатора, т.е. не более 10%.
Правда, наша наука и производство (см. журнал «Локомотив» №1 за 2005 год, статья «Перспективы подвижного состава: проблемы и решения».) пока предлагают на ближайшее будущее односистемные электровозы с коллекторными двигателями, но с микропроцессорной схемой управления. Объясняют это тем, что в России односистемные электровозы с асинхронными двигателями (не говоря уже о двухсистемных) получаются в 2-3 раза дороже, чем с коллекторными. В Германии наоборот, ЭПС с асинхронными двигателями обходятся на 20-30% дешевле, чем с коллекторными, а стоимости односистемного и многосистемного электровоза практически не отличаются. Понять эту логику непосвящённому человеку трудно. Вот уж воистину, перефразируя известную поговорку, «что для немца хорошо, то русскому – смерть».
На сегодняшний день в России сложилась уникальная ситуация. Изношенный до предела, морально устаревший, парк локомотивов постоянного тока и требующее замены электрооборудование тяговых подстанций на большинстве железных дорог, электрифицированных на постоянном токе в 50-60 годы прошлого века. Стабильно работающий и увеличивающий производство электровозов переменного тока Новочеркасский электровозостроительный завод, имеющий значительные наработки в области ПТС переменного тока и двухсистемных электровозов, с другой стороны фактическое отсутствие мощностей по производству электровозов постоянного тока, которое потребует создания новых предприятий. Грех не воспользоваться таким стечением обстоятельств, ведь перевод на переменный ток намного снизит затраты на переоборудование устаревшего хозяйства тягового электроснабжения и автоблокировки. А это уже стоит на повестке дня, ибо гарантированный срок службы этих систем по расчётам специалистов составляет 40 лет, допустимый – 45, предельно-допустимый 50 лет.
Но очень беспокоит, что всё идёт не по тому пути. Вот статья в журнале “Локомотив” №9 за 2004 год “Энергосбережение – веление времени”. На одной странице автор, начальник департамента электрификации и электроснабжения ОАО РЖД А.А.Федотов, утверждает, что “…...мировой опыт применения различных систем электротяги свидетельствует о преобладании системы переменного тока. Система обеспечивает большие преимущества в поэтапном наращивании энергетических возможностей электрической тяги, а также их снижении при спаде объёмов перевозок. Варианты системы электроснабжения переменного тока напряжением 25 кВ и 2х25 кВ, с усиливающими и экранирующими проводами, а также перспективной – с напряжением питающего провода 94 кВ, позволяют оптимально согласовывать по энергетическим показателям систему электроснабжения с грузонапряженностью участка. На постоянном токе такие возможности отсутствуют”. И далее: “Исходя, из очевидных преимуществ электрической тяги переменного тока, осуществляется её внедрение на участках, ранее электрифицированных на постоянном токе…... Эффективность перевода на переменный ток определяется ликвидацией станций стыкования родов тока, удлинением зон обращения электровозов переменного тока. Не менее важны сокращение расхода электроэнергии на тягу поездов на 6-8% в связи с уменьшением технологических потерь в устройствах электроснабжения, сокращение затрат на эксплуатацию устройств электроснабжения”. Однако уже на другой странице автор указанной статьи пишет: “Ряд участков, электрифицированных по системе тока 3 кВ, при возрастающих объемах перевозок без строительства дополнительных подстанций в ближайшие годы могут исчерпать свой энергетический потенциал”. Поэтому предлагается в середине межподстанционной зоны устанавливать инверторно-преобразовательные пункты, а по усиливающим проводам подавать напряжение 6,6 кВ. Наверное, это годится для участков, электрифицированных относительно недавно, но абсолютное большинство линий на постоянном токе были электрифицированы много лет назад, в том числе стратегическая магистраль Рязань - Пенза – Самара – Челябинск – Омск – Новосибирск – Мариинск. На таких дорогах пришла пора заменять устройства автоблокировки и устаревшее оборудование на основных тяговых подстанциях. Так не дешевле ли получится переводить эти линии на переменный ток с учётом изложенных выше преимуществ последнего?
Кроме того, в настоящее время надо списывать или модернизировать электровозы постоянного тока ЧС2, ВЛ10; через 15…20 лет начнется списание ЧС2т, ЧС2К ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ10К, ЧС200, ЧС6, ЧС7. Можно использовать это время для начала решения задачи перехода на переменный ток, такой благоприятной ситуации больше может не случиться.
С другой стороны, если появятся реальные электровозы постоянного тока, способные работать при высоком напряжении в контактной сети, то железные дороги будут к этому готовы.
Для упрощения процесса перевода железных дорог с постоянного на переменный ток без остановки движения поездов нужен двухсистемный ЭПС, разработка которого в России явно задерживается. Хотя в Европе эти проблемы давно уже решены, так может, стоит закупить такую технику, чтобы на её основе создать свою технологию производства подобных машин нового поколения с бесколлекторными двигателями переменного тока. Важная веха такого сотрудничества – скоростной электропоезд «Сапсан». Для обеспечения безостановочного перевода участков железных дорог с переменного на постоянный ток потребуется порядка 50 машин для пассажирских поездов, 100 – для грузовых и 20…30 электропоездов двойного питания. Кстати, недавно видел по телевизору, как ЭП10 тащил грузовой поезд с углем (этого могучего красавца ни с чем не спутаешь). Грузовые поезда любого приемлемого веса можно водить сдвоенными двухсистемными электровозами или сдвоенными поездами.
Теперь попробуем произвести ещё одну сравнительную оценку эффективности железных дорог электрифицированных на постоянном и переменном токе. В среднем расстояние между тяговыми подстанциями при электрификации на постоянном токе 15 -20 км (на наиболее интенсивных участках 7 -10 км), суммарная площадь проводов контактной сети 440 - 510 мм2 (до 700 мм¤) на путь. При переменном токе напряжением 25 кВ расстояние между тяговыми подстанциями увеличивается до 40 - 50 км, площадь контактных проводов 120 - 160 мм2 на путь. При системе 2*25 кВ расстояние между тяговыми подстанциями увеличивается до 70- 90 км, площадь проводов около 260 мм2 на путь. При переменном токе на тяговых подстанциях отсутствуют выпрямительные установки. Таким образом получается, что при почти одинаковых капитальных затратах на общие составляющие контактной сети (опоры, арматура), капитальные затраты на сооружение тяговых подстанций переменного тока 25 кВ более чем в два раза, а при системе 2*25 кВ более чем в 4 раза меньше, чем на постоянном токе. Удорожание устройств изоляции проводов на переменном токе компенсируется уменьшением количества контактных проводов. Таким образом, капитальные затраты на электрификацию на переменном токе получаются на 15-20% меньше, чем на постоянном токе.
Далее обратимся к одному из важных параметров электрифицированной железной дороги - к.п.д. контактной сети и электровоза. По результатам проведенных мною расчетов, к.п.д. сети переменного тока и электровоза переменного тока мало зависит от места удаления работающего на полную мощность электровоза от тяговой подстанции, особенно для системы 2*25 кВ, из-за небольших потерь в контактной сети. Более того, дальнейшие расчеты показывают, что он мало меняется при увеличении нагрузки, т.е. увеличении количества поездов, проходящих по участку и увеличении мощности единицы электроподвижного состава. Интенсивность движения поездов ограничивается только безопасным расстоянием между следующими друг за другом поездами. В конце концов, это значит, что реальная скорость движения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов может быть поднята до 350 км/ч и выше, вплоть до предела 500 км/ч, определяемого коэффициентом сцепления колеса с рельсом и прочностью колеса.
На постоянном токе при удалении электровоза, работающего в тяговом режиме, от тяговой подстанции, резко возрастают потери в проводах, а, следовательно, падает к.п.д. всей системы. На удалении 10 км от подстанции он может снижаться до 20% и более в зависимости от потребляемой мощности. Если поезда следуют один за другим, то, чтобы снизить потери, нужно уменьшать расстояние между тяговыми подстанциями. Получается, что на каждые 2...4 электровоза постоянного тока нужно ставить подстанцию. Так может тогда выгоднее строить электровозы переменного тока, чем строить подстанции через каждые 7...10 км. Тем более что стоимость электровозов переменного и постоянного тока с тиристорными преобразователями и электродвигателями переменного тока по предварительным оценкам не должна отличаться более чем на 10%.
Средний к.п.д. электровоза переменного тока и контактной сети в режиме тяги, без учета затрат на собственные нужды и работу компрессоров по моим расчетам равен 0,94 и не очень зависит от расстояния между электровозом и тяговой подстанцией.
Средний к.п.д. электровоза постоянного тока и контактной сети в режиме тяги, без учета затрат на собственные нужды и работу компрессоров меняется в зависимости от расстояния до тяговой подстанции от 0,95 вблизи ее до 0,73 на расстоянии в 10 км. Усредненное значение к.п.д. электровоза постоянного тока и контактной сети не превышает 0,84.
С увеличением полезной нагрузки к.п.д. контактной сети и электровоза переменного тока меняется очень мало, а электровоза постоянного тока падает. Разница между к.п.д. систем переменного и постоянного тока при уменьшении полезной нагрузки уменьшается. При малых полезных нагрузках, а также вблизи подстанций постоянного тока, к.п.д. систем переменного и постоянного тока практически выравниваются.
При движении на выбеге, потери на электровозах переменного тока превышают потери электровозов постоянного тока. Причиной этого, при прочих равных условиях, являются затраты на охлаждение. В настоящее время даже на модернизируемых электровозах переменного тока стали применять регулирование вентиляции и систем охлаждения в зависимости от нагрузки на электровоз, не говоря уже о новых машинах, где это делается обязательно.
Регулирование систем охлаждения в зависимости от нагрузки позволяет снижать до минимума потери электровозов переменного тока при движении поездов на выбеге и приближает их по экономичности к электровозам постоянного тока. Тут же нужно иметь в виду, что потребление энергии электровозами на выбеге в десятки раз меньше, чем в тяговом режиме.
Ввиду того, что все виды потерь мощности на электровозах в десятки раз меньше тяговых ее значений, разница между к.п.д. электровозов постоянного и переменного токов с учетом других потерь, кроме вентиляции, принятых примерно равными, практически не меняется. Экономия электроэнергии в системе тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз при переменном токе по сравнению с постоянным теоретически составляет около 10%, практически считается, что эта цифра будет 6...8%.
Ещё одно важное преимущество электровозов переменного тока перед постоянным - возможность рекуперации во всем диапазоне скоростей, а это опять экономия электроэнергии, уменьшение износа тормозных колодок, колесных пар, рельсов.
Учитывая, все вышесказанное, приходит мысль о правомерности постановки вопроса о переводе железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток. В одном из изданий я встретил фразу, что «этот вопрос не рассматривается из-за того, что нужны большие окна в движении для замены изолирующих конструкций». По-моему это не очень серьезно. При капитальных ремонтах главных путей движение на одном направлении перекрывается на целый день, а иногда и больше, при этом все равно приходится работать с контактной сетью, так нельзя ли совместить это с усилением изоляции. Кроме того, постоянно ведется профилактическая замена изоляторов и контактных проводов, здесь тоже можно совместить эти две работы. Если производить замену изолирующих конструкций специально, то за окно в 2 часа можно заменить изоляторы на 1 км однопутного участка, а это – 200 км в год. На станциях пути секционированы, там можно работать практически круглые сутки. Кстати сказать, двухпутный участок Зима - Слюдянка (376 км) был переведен с постоянного на переменный ток за два года без остановки движения поездов, а электрифицировали раньше по 1000 км в год и больше.
Перевод на другую систему питания – дорогостоящее мероприятие, но, учитывая тот факт, что в настоящее время большинство оборудования тяговых подстанций постоянного тока уже давно требуют замены, а установка новых подстанций переменного тока обойдётся в 2…4 раза дешевле, то проблема финансов может оказаться не такой страшной, как это кажется изначально. С учётом взгляда в будущее, стоимость электровозов постоянного и переменного тока, оборудованных тиристорными системами управления и электродвигателями переменного тока, по предварительным оценкам, как уже было сказано выше, не должна отличатся более чем на 10%.
При переходе на переменный ток отпадет необходимость в создании и содержании электроподвижного состава постоянного тока нового поколения, будут сэкономлены огромные средства на разработку, изготовление опытных образцов, испытания, доводку и подготовку производства подвижного состава постоянного тока. Имеются ввиду электровозы ЭП2, ЭП100, 2Э4, Э4. Высвободившиеся средства направить на разработку и изготовление локомотивов нового поколения переменного тока и двухсистемных.
Приоритет в ближайшее время должен быть отдан двухсистемным электровозам, которые в случае необходимости могут заменять электровозы постоянного тока, до перевода участков и магистралей железных дорог на переменный ток.
Итак:
1.Приоритетом развития электроподвижного состава на ближайшие годы должны стать двухсистемные электровозы и электропоезда, которые будут способствовать интенсификации перевозочного процесса, на скоростных магистралях обеспечивать ускоренное продвижение скоростных и скорых пассажирских и пригородных поездов.
Второе назначение двухсистемного ЭПС: способствовать безостановочному процессу перевода участков железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток.
2.Учитывая, указанные выше, преимущества электрификации железных дорог на переменном токе перед постоянным током, по мере возможностей, надо стремиться к переводу как можно большего числа участков железных дорог России с постоянного на переменный ток. В перспективе полностью перейти на переменный ток кроме Московского и С.Петербурского узлов.
Будущее за электрической тягой на переменном токе. Это должно стать основным направлением развития железных дорог России уже во второй половине этого века.

Re: Давайте помечтаем
Александер  20.03.2009 23:01

Не всё так гладко, к сожалению железная дорога, электрифицированная на переменном токе, даёт дополнительные нарушения параметров качества электроэнергии (ГОСТ 13109­97), а за нарушение каждого параметра свыше предельно допустимых значений энергосистема планирует штрафовать потребителей на проценты от стоимости ЭЭ (25%). В силу обстоятельств и законов физики электрифицированная железная дорога по характеру потребления электроэнергии является потребителем с резко-переменной нагрузкой, а железная дорога, электрифицированная системой электроснабжения переменным током, ещё и несимметричным потребителем. Если за нарушение ПКЭ будут штрафовать, то ещё большой вопрос, какая система выгоднее...
Опять же, сооружение тяговых подстанций переменного тока требует перестройки системы внешнего электроснабжения, потому что пропускная способность линий, которые питают подстанции постоянного тока, меньше, правда не всегда. если подстанция опорная или транзитная, то и пропускная способность линий наверное будет достаточной...
И неужели современный ЭПС постоянного тока с вентильным регулированием тяговых двигателей выдаёт настолько меньший КПД, по сравнению с переменниками?
И как делать ТЭО в условиях современной экономики, уже на 10 лет невозможно достоверно спрогнозировать ни объём перевозок, ни стоимость ресурсов... Капитализьм однако.....

P.S. Если менеджмент ОАО "РЖД" сможет получить гарантии государства на то, что у жд будет тариф на ээ, рассчитываемый по специальной методике, а штрафовать жд за нарушение ПКЭ не будут (или будут минимально) - тогда, да, можно наверняка сказать, что перевод электротяги на переменный ток экономически оправдан...

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  31.03.2009 19:28

ВОЗМОЖЕН ЛИ, И В КАКИЕ СРОКИ, ПЕРЕВОД ВСЕХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ,
ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ НА ПОСТОЯННОМ ТОКЕ, НА ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК?
В предыдущем моём послании на основании представленных доказательств преимуществ электрификации железных дорог на переменном токе перед постоянным, было выдвинуто предложение о переводе бо´льшей части железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток, кроме Московского и С.Петербургского узлов.
По результатам разработок ВНИИЖТ в своё время были переведены па переменный ток участки Зима – Слюдянка, Лоухи – Мурманск, Минеральные воды – Кисловодск, Волгоградский узел. Эффект от перевода положительный. В результате себестоимость перевозок на этих участках почти на 20% ниже, чем при электротяге на постоянном токе. В настоящее время идёт перевод на переменный ток участков Белореченская – Горячий ключ – Адлер. По положительным результатам технико-экономических расчётов в 2000 году ВНИИЖТ намечались к переводу на переменный ток магистрали Александров – Данилов – Кострома и Ожерелье - Рязань – Пенза – Сызрань – Инзер – Кропачево. Для этих направлений был выполнен детальный план перевода отдельными участками с использованием мобильного парка локомотивов двойного питания. К сожалению, проблемы с двухсистемными электровозами ЭП10 приостановили эти планы.
Предположим, что решение вопроса о переводе железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе, на переменный принципиально состоялось. (Кстати, несколько лет назад правительство Нидерландов приняло решение о переводе железных дорог своей страны на переменный ток, и там сейчас проводится технико-экономическое обоснование такого перевода, а по некоторым направлениям идёт рабочее проектирование).
Начинать этот переход по-моему мнению удобнее всего с востока, с Западно-Сибирской ж.д., самой напряженной магистрали Мариинск - Новосибирск - Омск и примыкающих участков, где техника выработала все ресурсы. Восточнее всё уже электрифицировано на переменном токе. Работы по смене системы питания можно совместить с работами по усилению контактной подвески для перехода на скоростное движение. А планы в этом направлении у Западно-Сибирской магистрали впечатляют. Это вторая после Московской железной дороги по будущему километражу скоростных дорог, и это хорошо, потому что в этом видна забота о людях, об их времени, его ведь так мало отпущено человеку. Противоположные ассоциации у меня вызывает Свердловская ж.д., которая цепляется за прошлый век, ведь там нет ни одной, электрифицированной на переменном токе дороги. Даже 1000 километровую магистраль Тюмень – Сургут они электрифицируют на постоянном токе.
Поскольку до 2015 года все финансовые планы развития железных дорог России уже свёрстаны и дай бог, чтобы большая часть из них была реализована. Кроме того, к этому времени завершатся Молодёжная Международная Олимпиада в Казани, летние Олимпийские игры в Сочи и, возможно, закончится мировой финансовый кризис, а главное, двухсистемные электровозы получат постоянную прописку на железных дорогах России. То реализацию проекта глобального перевода железных дорог России с постоянного на переменный ток можно и нужно начинать с 2020 года. Правда, в программе «Развитие сети железных дорог Российской Федерации до 2030 года» о переводе на переменный ток ничего не говорится, то уже сейчас надо поднимать вопрос о введении этих работ в программы развития железных дорог России.
С 2015 по 2020 год желательно провести исследовательские и проектные работы по обеспечению перевода на переменный ток Западно-Сибирской магистрали. Проектные работы по другим железным дорогам должны производиться последовательно до завершения перевода по каждому предыдущему этапу.
С момента окончания электрификации участка Таштагол – Артышта Западно-Сибирской железной дороги (1970 год) в 2020 году пройдёт 50 лет. Остальные участки этой магистрали были электрифицированы значительно раньше. А это, значит, что придет время замены оборудования на тяговых подстанциях постоянного тока. Перевод на переменный ток позволит в четыре раза уменьшить количество подстанций, поменять оборудование на оставшихся будет на много дешевле.
После перевода восточной и южной части Западно-Сибирской дороги на переменный ток исчезнут сразу четыре, из них две очень неудобно расположенные, станции стыкования, это малодеятельные, станции, и являются искусственными препятствиями для движения поездов из-за необходимости смены локомотива. Особенно участок Междуреченск – Артышта в сторону ст. Алтайской, когда для транзитных поездов на коротком участке (146 км) два раза приходится менять электровоз.
Для обеспечения перевода на переменный ток без остановки движения поездов необходимо использовать двухсистемные электровозы и электропоезда. Первая партия двухсистемных электровозов должна состоять примерно из 50 машин для пассажирских поездов и примерно 100 машин для обеспечения грузовых перевозок. Приписать эти электровозы лучше всего к депо Барабинск, одному из самых благополучных на сети России. Потребуется также не менее 20 двухсистемных электропоездов, назовём их условно ЭД10. Вся эта техника должна быть изготовлена и поставлена к 2020 году.
В качестве двухсистемных электропоездов, если таковых к тому времени не будет создано, как вариант, предлагается на базе депо Алтайская собирать электропоезда, способные ходить как под переменным так и под постоянным током. Поезда можно собирать из старых электропоездов переменного и постоянного тока, сделав вагонам капитальный ремонт с продлением срока службы. Электропоезда предлагается составлять следующим образом: два головных вагона от электропоездов переменного тока, переделанные под современный дизайн, оборудованные четырьмя винтовыми компрессорами и преобразователями повышенной мощности для обеспечения работы компрессоров и системы управления поездом; четыре моторных вагона постоянного тока; четыре моторных вагона переменного тока.
Схема состава: Г-Мпер.-Мпос.-Мпер.-Мпос.-Мпос.-Мпер.-Мпос.-Мпер.-Г. Электрическая схема должна обеспечивать управление электропоездом из головных вагонов под переменным током с работающими силовыми установками моторных вагонов переменного тока (силовые установки постоянного тока не работают), под постоянным током с работающими силовыми установками постоянного тока (силовые установки переменного тока не работают). Моторные вагоны переменного и постоянного тока должны обеспечивать подачу энергии в общую сеть собственных нужд для работы привода дверей, освещения, отопления вагонов и преобразователей собственных нужд, установленных в головных вагонах, при работе под любым видом тока. Переход с одного вида питания на другой предлагается производить в районе нейтральных вставок, при ограниченной скорости движения. При подходе поезда к нейтральной вставке отключаются вагоны одного вида тока, опускаются пантографы. После прохождения нейтральной вставки поднимаются пантографы и включаются в работу вагоны другого вида тока. Опыт ремонта электропоездов переменного и постоянного тока имеется в депо Алтайская, там проводится капитальный ремонт электропоездов с продлением сроков службы (ЭД9К, ЭД2К), создаются из старых вагонов электропоезда серии ЭС.
При дефиците в настоящее время дизель-поездов, можно использовать оставшиеся прицепные вагоны в пригородном движении на не электрифицированных участках, сняв с них ненужное оборудование. После проведения капитального ремонта вагонов собрать поезда по следующей схеме: Г-П-П-П-П-П-П-П-Г. В одном из головных вагонов убрать сиденья установить два дизель-генератора, один, меньшей мощности, для обеспечения работы освещения, компрессоров и механизмов привода дверей; второй для обеспечения системы обогрева вагонов. Движителем поезда будет неприкреплённый тепловоз, скажем секция ТЭ10 или любой маневровый.
Теперь Вашему вниманию предлагается некая предположительная очередность событий перевода участков постоянного тока на переменный ток.
2020.Начало работ по подготовке к переводу на переменный ток восточных участков (до Новосибирска) Западно-Сибирской железной дороги и участка Артышта-2 - Междуреченск Таштагол.
2021.Работы по подготовке к переводу восточных участков Западно-Сибирской железной дороги на переменный ток и участка Артышта-2 – Междуреченск, - Таштагол.
2022.Перевод на переменный ток участков Артышта-2 - Междуреченск (194 км) и Артышта-2 – Таштагол (299 км); продолжение работ по переводу на переменный ток восточных участков Западно-Сибирской ж.д.
2023.Перевод на переменный ток участка Артышта - Инская (316 км), работы по подготовке перевода на переменный ток участков: Проектная - Кемерово - Юрга - Томск, Мариинск - Юрга - Кемерово.
2024.Работы по переводу на переменный ток участков: Мариинск - Новосибирск, Новосибирск – Черепаново. Перевод на переменный ток участков: Проектная - Кемерово - Юрга - Томск, Мариинск - Юрга - Кемерово (292 км).
2025.Перевод на переменный ток оставшихся перегонов на участке Мариинск - Юрга (100 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Юрга - Новосибирск - Барабинск, Новосибирск - Черепаново.
2026.Перевод на переменный ток участка Юрга - Новосибирск - Чулымная (287 км).
2027.Перевод на переменный ток участка Новосибирск - Черепаново (100км), подготовка к переводу на переменный ток участка Чулымская - Барабинск;
2028.Перевод на переменный ток участка Чулымская - Барабинск (171 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Барабинск - Татарская.
При строительстве участка Татарская – Называевская – Коновалово электрифицировать его надо с учётом возможного последующего перевода на переменный ток, как это когда-то было сделано в Казани.
2029.Перевод на переменный ток участка Барабинск - Татарская; подготовка к переводу на переменный ток участка Татарская - Омск.
2030.Перевод участка Татарская - Омск (169 км) на переменный ток; подготовка к переводу на переменный ток участков: Омск - Иртышское, Омск - Называевская, Омск – Исилькуль.
Дальше Омска на запад магистраль раздваивается. Чтобы ускорить процесс перевода и не строить станции стыкования, стоит дополнительно изготовить и поставить вторую партию двухсистемных электровозов: примерно 50 для пассажирских поездов и примерно 100 для грузовых, не менее 20 двусистемных электропоездов, депо приписки – Челябинск. Поставку указанного ЭПС произвести в 2030 году.
2031.Подготовка к переводу на переменный ток участков: Омск - Иртышское, Омск - Называевская, Омск – Исилькуль.
2032.Перевод на переменный ток участков: Омск – Иртышское (180км), Омск - Исилькуль (138 км), Омск – Называевская (147 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Называевская - Ишим, Исилькуль – Петропавловск.
2033.Перевод на переменный ток участков: Называевакая - Ишим (134 км), Исилькуль -Петропавловск (136км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Ишим – Вагай, Петропавловск – Макушино.
2034.Перевод на переменный ток участков: Ишим - Вагай (145 км), Петропавловск - Макушино (136 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Вагай – Тюмень, Макушино – Курган.
Электрификацию магистрали Тюмень – Сургут надо вести с учётом возможного последующего перевода её на переменный ток.
2035.Перевод на переменный ток участков: Вагай - Тюмень (144км), Макушино - Курган (131 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Тюмень - Богданович; подготовка к переводу на переменный ток участка Курган – Шадринск.
Все двухсистемные электровозы и электропоезда для обеспечения перевода на переменный ток первой партии перевести в депо Сведловск-пасс. Поставить в депо Сведловск-пасс. дополнительно 20 двухсистемных электропоездов, срок поставки 2035 год.
2036.Перевод на переменный ток участков: Тюмень - Богданович (227 км), Курган - Шадринск (146 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Богданович – Свердловск; Смычка - Алапаевск - Егошино - Богданович - Каменск-Уральский, Свердловск - Каменск-Уральский; Свердловск - Дружинино, Кузин - Дружинино; Хрустальная - Калюткино - Косулино, Каменск-Уральский – Шадринск.
2037.Перевод на переменный ток участков: Богданович - Свердловск, Каменск-Уральский - Свердловск (199 км); Каменск-Уральский - Шадринск (69 км); подготовка переводу на переменный ток участков: Свердловск - Дружинино, - Кузино, Кузино - Дружинино, Хрустальная - Решеты - Арамиль - Косулино, Свердловск - Ниж.Тагил, Каменск-Уральский - Богданович - Егошино - Алапаевск - Смычка; подготовка к переводу на переменный ток участка Каменск-Уральский – Челябинск.
2038.Перевод на переменный ток участков: Свердловск - Кузино, Свердловск - Дружинино (144 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Каменск-Уральский - Алапаевск - Смычка, Каменск-Уральский - Челябинск.
2039. Перевод на переменный ток участков: Каменск-Уральский - Богданович - Алапаевск - Смычка (296 км), Каменск-Уральский -Челябинск (161 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Кузино - Дружинино, Хрустальная – Решеты - Арамиль - Косулино, Свердловск - Ниж.Тагил, Курган - Щучье.
2040.Перевод на переменный ток участков: Дружинино - Кузино (31 км), Хрустальная - Решеты - Арамиль - Косулино (78 км), Свердловск - Ниж.Тагил (179 км), Курган – Щучье (170 км ); подготовка к переводу на переменный ток участков: Свердловск - Пермь,- Чусовская, Щучье - Челябинск - Полетаево - Еманжелинск.
2041.Перевод на переменный ток участков: Ниж.Тагил - Бисер (191 км), Кузино - Кунгур (192 км), Щучье - Челябинск - Полетаево - Еманжелинск (130 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Кунгур - Пермь, Бисер - Пермь, Челябинск - Еманжелинск - Золотая сопка.
2042.Перевод на переменный ток участков: Кунгур - Пермь (101 км), Бисер - Пермь (234 км), Челябинск – Еманжелинск - Золотая сопка (141 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Пермь - Балезино, Горноблагодатная - Покровск-Уральский, Золотая сопка - Карталы.
2043.Подготовка к переводу на переменный ток участков: Пермь - Балезино, Горноблагодатная - Покровск-Уральский, Полетаево - Златоуст; перевод на переменный ток участка Золотая сопка - Карталы (130 км).
2044.Перевод на переменный ток участков: Пермь - Балезино (246 км), Горноблагодатная - Покровск-Уральский (287 км), Полетаево - Златоуст (134 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Соликамск - Няр - Левшино, - Чусовская, Златоуст - Бердяуш - Бакал.
2045.Перевод на переменный ток участков: Соликамск - Няр -Левшино,- Чусовская (389 км), Златоус - Бердяуш - Бакал (104км); подготовка к переводу на переменный ток участка Бердяуш – Аша - Уфа.
Перевести вторую партию двухсистемного ЭПС в депо Самара.
2046.Перевод на переменный ток участка Бердяуш - Аша – Уфа (267км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Уфа – Кандры, Дема - Инзер.
2047.Перевод на переменный ток участков: Уфа – Кандры (174км), Дема – Инзер (160 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Чишмы - Аксаково, Аксаково – Похвистнеево.
2048.Перевод на переменный ток участков: Чишмы - Аксаково (147км), Аксаково – Похвистнеево (172 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Похвистнеево – Безымянка; Кинель - Безенчук.
2049.Перевод на переменный ток участков: Похвистнеево - Безымянка (146км), Кинель - Безенчук (112 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Безымянка - Тольятти - Сызрань.
2050.Перевод на переменный ток участка Безымянка - Тольятти – Сызрань (193); подготовка к переводу на переменный ток участков: Безымянка - Самара – Сызрань, Сызрань – Барыш, Барыш – Рузаевка.
Перевести первую партию двухсистемного ЭПС в депо Самара.
2051.Перевод на переменный ток участков: Безымянка - Самара - Сызрань (139 км), Сызрань – Барыш (120 км), Барыш - Рузаевка (180км); подготовка к переводу на переменный ток участка Сызрань - Пенза.
2052.Перевод на переменный ток участка Сызрань - Пенза (244км); подготовка к переводу на переменный ток участка Пенза – Рузаевка, Саранск - Торбеево.
2053.Перевод на переменный ток участков: Пенза - Рузаевка (141км); Саранск - Торбеево (129 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Торбеево - Рязань.
2054.Перевод на переменный ток участка Торбеево – Рязань (200км); подготовка к переводу на переменный ток участка Узуново – Рыбное.
2055.Перевод на переменный ток участка Ожерелье – Узуново – Рыбное.
После завершения работ по переводу указанных выше магистралей на переменный ток, двухсистемные электровозы по мере из замены на электровозы переменного тока отправлять в Москву.
Двухсистемные электровозы могут использоваться для пассажирских поездов в районе Москвы по направлениям:
Москва (Бел.) – Орша, для всех пассажирских поездов,
Москва (Бел.) – Минск – Брест, для скоростных поездов;
Москва (Киев.) – Красное, для всех пассажирских поездов,
Москва (Киев.) – Киев, для скоростных поездов, при условии обслуживания их российскими бригадами;
Москва (Пав.) – Узловая, для всех пассажирских поездов, если будет электрифицирован участок Ожерелье – Валуйки;
Москва (Пав.) – Мичуринск, для всех пассажирских поездов;
Москва (Кур.) – Адлер, если будет построена дорога от Прохоровки в обход границы с Украиной,
Москва (Кур.) – Горький, для всех пассажирских поездов,
Москва (Кур.) – Горький – Свердловск, для дальних скоростных и ускоренных поездов;
Москва (Каз.) – Мичуринск, для всех пассажирских поездов,
Москва (Каз.) – Адлер, для скоростных поездов,
Москва (Каз.) – Казань, для всех скорых поездов;
Москва (Яр.) – Буй, для всех пассажирских поездов, в случае перевода на переменный ток участка Александров – Данилов,
Москва (Яр.) – Вологда, для всех пассажирских поездов, в случае перевода на переменный ток участка Александров – Данилов,
Москва (Яр.) – Ярославль – Киров – Свердловск, для дальних ускоренных пассажирских и контейнерных поездов.
После достаточного оснащения двухсистемными электровозами указанных выше магистралей полезно ряд участков вблизи Москвы перевести с постоянного на переменный ток, имея ввиду преимущества последнего.
К таким участкам можно отнести:
Вязьма – Можайск; Сухиничи – Калуга-2.
В Можайске, Калуге-2 сделать станции стыкования для электропоездов и грузовых поездов.
Возможно, для увеличения пропускной способности магистрали Александров – Ярославль – Данилов возникнет необходимость перевести её на переменный ток с ответвлением до Костромы.
На маршрутах Москва – Вязьма - Смоленск; Москва - Владимир - Горький; Москва - Ярославль будут использоваться скоростные двухсистемные электропоезда. А вот до Бородино, Вязьмы, возможно, найдутся ещё направления в районе С.Петербурга, потребуются отечественные двухсистемные электропоезда (ЭД10).
Может быть для увеличения пропускной способности магистралей Бабаево – Волховстрой и Волховстрой – Медвежья гора появится желание перевести их на переменный ток, то пассажирским и скорым поездам, следующим из С.Петербурга, там также потребуются двухсистемные электровозы.
Что касается электропоездов, участвовавших в процессе перевода с одного вида питания на другой, то если они будут составлены из старых вагонов, то, возможно, их придётся списывать, или, убрав лишнее оборудование, в том числе и тяговые двигатели из вагонов постоянного тока, использовать как электропоезда переменного тока на участках с небольшим пассажиропотоком. Двухсистемные электропоезда новой разработки, (ЭД10), можно будет использовать как односистемные, если им не найдётся другого применения. Для перевозки пригородных пассажиров на удаление от Москвы и С.Петербурга до 200…400 км, где имеются участки с разными системами питания, лучше использовать новые двухсистемные электропоезда, скажем, ЭД10МК, или даже ЭД10МКМ. Причем такой поезд должен идти с минимальным числом остановок, только на самых напряженных с точки зрения пассажиропотока станциях. Он также должен иметь три класса вагонов, хотя бы два работающих туалета и буфет. Первый класс предусматривает четырёхместные “купе” со столиками и мягкими сиденьями с подголовниками (два или три вагона); второй класс – это вагоны с мягкими сиденьями с подголовниками, которые расставлены в четыре ряда друг за другом (пять рядов получается слишком узкий проход), сиденья сзади должны иметь откидывающиеся столики (пять или шесть вагонов); третий класс – вагоны с шестью местами у каждого окна, как в простой электричке, с сиденьями желательно фирмы «АПАТЕК», они имеют прекрасный дизайн (два или три вагона). Подобная комплектация электропоезда похожа на комплектацию экспресса Москва – Рязань, и представляется мне весьма удачной. Может быть, все экспрессы должны формироваться по такому принципу. Даже «Аэроэкспрессы», ведь ходят до аэропорта «Домодедово» два электропоезда ЭД254МК и ЭД255МК, у которых в половине вагонов сиденья жёсткие, в половине установлены мягкие кресла. Хочешь ехать мягко, плати 250 рублей, не хочешь – платишь 200рублей. Возможно, что все электропоезда серии МК (Д4МК, Д9МК) должны иметь составность по описанной выше схеме (Д10МК), согласованной с заказчиком. В том числе и экспресс Москва- Дубна, тогда в этом пригородном поезде не будет проблем со льготными пассажирами, а пассажирам, которые оплачивают свой проезд на электричках, лучше немного переплатить, и доехать до Москвы за два часа, а не 2 часа 30…40 минут. Заполняемость поезда увеличится, и, возможно, придётся увеличивать их количество или количество вагонов в поезде. Мне кажется, что для обслуживания маршрута Москва – Дубна надо поставить в депо Лобня два восьмивагонных состава ЭД4МК, в которых были бы один вагон первого класса, три вагона второго класса, четыре вагона третьего класса.
В шестивагонных ЭД4МК76 и ЭД4КМ78 немного переоборудовать кресла, и отправить их на маршрут Савёловский вокзал – аэропорт «Шереметьево» перекрасив их в аэроэкспрессы. Ходит же там шестивагонный электропоезд ЭД91МК изготовленный в десятивагонном исполнении. Да и для ЭД4МКМ-АЭРО восьми вагонов тоже оказалось много. ЭД4МКМ-АЭРО в восьмивагонном исполнении можно использовать для маршрутов между аэропортами, у которых будет одна остановка в Москве: на Белорусском вокзале или в будущем транспортном центре «Москва-Сити».
Пройдёт несколько лет, придет время списания двухсистемных машин и ЭПС постоянного тока в Москве и С.Петербурге, состарится вся система электроснабжения железных дорог этих мегаполисов, и встанет вопрос о полной их замене и реконструкции. К тому времени железная дорога наберёт некий запас финансовых ресурсов, да и города заинтересованы будут помочь, поскольку со временем дефицит электроэнергии будет только увеличиваться. Вот тут может возникнуть идея, построить новые электростанции специально для обеспечения нужд только железной дороги. Эта идея приведёт к тому, что при полной перестройке электроснабжения железных дорог Москвы и С.Петербурга выгоднее будет перевести их на переменный ток. При этом «убиваются два зайца»: своя, а, значит, намного более дешёвая электроэнергия и развязка с общей энергосистемой, что исключит порчу параметров последней, в этом случае отпадут претензии со стороны энергетиков и потуги на отъём у железной дороги денег в виде штрафов. Связь с общей энергосистемой должна остаться на случай непредвиденных обстоятельств. Возможно в дальнейшем, что и другие крупные города придут к такому решению своих энергетических проблем.
Идея электростанций, обеспечивающих потребности только железных дорог не нова. За границей есть система питания железных дорог, где переменный ток имеет частоту 16 1/3 Гц, и вырабатывается он на специальных электростанциях.

Re: Давайте помечтаем
Yaroslav  03.04.2009 18:17

В «Генеральной схеме развития Московского железнодорожного узла», принятой Московским правительством в сентябре 2008 г., есть коротенькая глава «Глубокие обходы Мосузла». Привожу ее полностью:

Рассмотренные варианты организации вагонопотоков в Мосузле в соответствии с существующим планом формирования поездов на сети железных дорог ОАО «РЖД» предусматривают следование значительной части сквозных поездов, проходящих по центральному региону, через Мосузел (БМО).
Такое решение в перспективе приведет к увеличению размеров транзитного вагонопотока, следующего по БМО, и вызывает необходимость осуществления дорогостоящих мероприятий по развитию сортировочных станций Орехово-Зуево, Бекасово и Ожерелье, укладке III главного пути на отдельных участках БМО.
В связи с этим, на дальнейших стадиях определения оптимальной организации вагонопотоков и выбора мероприятий по усилению пропускных способностей существующих участков и строительству новых железных дорог в центральном регионе рекомендуется рассматривать усиление БМО в комплексе с мероприятиями по формированию глубоких обходов Московского железнодорожного узла на направлениях Торжок – Сонково – Ярославль – Владимир – Рыбное – Узуново – Плеханово – Калуга – Вязьма.


Далее идет такая схема:
http://s56.radikal.ru/i152/0904/f1/3c1cbbc90da0.gif
(Конечно, в условных знаках неточность: не «Строительство вторых путей», а «строительство вторых и третьих путей»…)
Так что 400 км – это приблизительная протяженность только новых участков

Re: Давайте помечтаем

Yaroslav писал(а):
> (Конечно, в условных знаках неточность: не
> «Строительство вторых путей», а «строительство вторых и третьих путей»…)
----------------------
Там ещё непонятный момент:
на участке Ярославль -- Рыбинск (или Ярославль -- Сонково?) показано "строительство и восстановление разъездов, количество разъездов 3 шт." и одновременно участок выделен знаком "строительство вторых путей"

Вторая непонятность: строительство новой линии Нерехта -- Тейково. А почему не Бурмакино -- Тейково?

И третье -- интересно, каким образом всё ЭТО собирается проходить через Ярославль?..

Re: Давайте помечтаем
Виталий Шамаров  03.04.2009 18:51

Yaroslav писал(а):

> Далее идет такая схема:

Спасибо за схему! Северный обход Мосузла представляется мне очень даже нужным. Участок Рыбное - Владимир удивил трассировкой - наверное, логичнее было пилить через Пилево. Но вот линии Тула - Вязьма и Вязьма - Ржев используются не слишком активно, и зачем там электрификация?

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  04.04.2009 14:23

СКОРОСТНЫЕ И ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ.
НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ.
Нужны ли скоростные железные дороги России? На мой взгляд, очень нужны! Не меньше, чем европейским странам или Японии и Китаю. Будут ли в России скоростные железные дороги? Хотелось, чтобы это случилось как можно скорее!
Еще в 1964 году, когда начался мировой бум строительства скоростных железных дорог, в СССР было много разговоров на эту тему. Какими им быть: наземными или на эстакадах, на воздушной или на магнитной подушке? Но дальше разговоров дело не пошло. То ли денег не хватало, то ли человека в руководстве МПС такого не было, который мог бы взять на себя это важное и ответственное дело.
Правда, в 1982 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве скоростных железных дорог в Советском Союзе. Назывались направления: Ленинград - Москва - Симферополь; Москва - Брест, Москва - Чоп с выходом на скоростные железные дороги Европы (дискутировался вопрос о размере колеи дороги в Европу). В перспективу просматривалось направление Москва - Горький - Свердловск - Омск - Новосибирск. Скорость движения - 350 км/ч, фантастическая по тем временам, назывались конкретные сроки строительства. Но тут грянула перестройка, и все замерло, остался один электропоезд ЭР200.
Лет через десять, эта тема снова была на слуху. Теперь шел разговор только о линии Москва - (уже) С.Петербург. Но, видимо, время было не то, страна в разрухе, а тут столько денег надо, да еще, несмотря на все обещания, экологи не давали покоя, все опять остановилось. Стоит теперь "Сокол" на заросших рельсах, говорят, получился только на постоянном токе, в двухсистемном варианте не выходит, а вроде и вообще не может ездить, и надо просить помощи за границей. Вместо новой дороги, подправили старую, но она осталась на постоянном токе. Как же там все обеспечить: и высокую скорость и большую частоту движения, а тут еще пассажирские и грузовые поезда, электрички.
Наконец, недавно появились сведения о восьми «заморских» электропоездах, которые начнут курсировать в конце 2010 года. Скорость, правда, 250 км/ч. Два состава, наречённые «Сапсан», уже прибыли в Россию.
Последнее время, вроде, опять пошли разговоры, что между Москвой и С.Петербургом будут всё-таки строить новую высокоскоростную магистраль, но, похоже, это дело далёкого будущего.
Кстати сказать, первые ускоренные электропоезда появились ещё в 1971 году и ходили они от Москвы до Дубны. Одна пара шла до Дубны без остановок от Москвы до Вербилок(90 км), остальные - без остановок до Дмитрова (60 км), и также обратно. Потом стали ходить безостановочные поезда из четырёх пассажирских вагонов с индивидуальными креслами ведомые электровозом, которые в 1988 году были заменены, на изготовленные по спецзаказу, шестивагонные электропоезда ЭР2Т(098;099;100) с двухместными креслами с поручнями и подголовниками, у окна был столик. По-моему мнению, эти вагоны были удобнее, чем заменившие их в 2002 году ЭД4МК.
Это было начало. Потом появились ускоренные электропоезда до Рязани, Калуги, Ярославля, Владимира и др. Одновременно были пущены скоростные безостановочные электропоезда до аэропорта «Домодедово», чуть позже ускоренные поезда до Мытищ и Раменского. В настоящее время безостановочные «Аэроэкспрессы» ходят от Киевского вокзала до аэропорта «Внуково» и от Савёловского вокзала в аэропорт «Шереметьево». В дальнейшем планируется соединить скоростными электропоездами «Шереметьево» с «Домодедово» и «Внуково» и почти со всеми вокзалами столицы. В прошлом году были запущены ускоренные электропоезда до Железнодорожного, Пушкино, Болшево.
В 2003 году была создана Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России", подпрограмма “Железнодорожный транспорт". Срок действия этой программы был рассчитан до 2010 года. В частности, по этой программе предусматривалось введение скоростного движения пассажирских поездов на направлениях: Москва – С.Петербург с максимальной скоростью – 200км/ч; С.Петербург – Бусловская максимальная скорость движения – 200км/ч, начало движения – 2005 г. На других направлениях скоростного движения предусматривается максимальная скорость – 160км/ч, начало открытия скоростного движения на направлениях: Москва–Красное - 2005г; Москва–Горький - 2005г; Москва–Ростов - 2005г; Москва–Ярославль - 2005г; Ярославль–Котельнич - 2008г; Горький–Котельнич - 2008г; Котельнич-Свердловск - 2008г; Москва–Суземка - 2010г; Москва–Саратов - 2010г; Свердловск–Омск - 2013г; Омск–Новосибирск - 2015г.
Надо констатировать, что из-за недостатка средств эта программа не была выполнена. Более того, в планах «Развития сети железных дорог Российской Федерации до 2030 года» имеются существенные изменения в области реализации планов скоростного движения в России. В частности были изъяты направления Ярославль – Котельнич и, одна из важнейших магистралей Горький - Котельнич – Свердловск – Омск. Закрытие последней ставит большой крест на соединении надёжным и быстрым средством сообщения Европейской части России с Азиатской, и с моей точки зрения, это очередная стратегическая ошибка. Самолёт в России ещё долго будет не надёжным, очень дорогим средством передвижения и для большинства людей недоступным. Однако есть пути решения проблемы скоростных поездов на магистрали Горький – Котельнич - Свердловск – Омск, эти вопросы будут рассмотрены ниже.
Скоростное движение на расстояния до 700 км выгоднее всего осуществлять электропоездами. В настоящее время между Москвой и С.Петербургом три раза в неделю курсирует электропоезд ЭР200, маршрут преодолевает за 4.5 часа, но ходит поезд, конечно, очень редко. Планируется, что между Москвой и С.Петербургом будут курсировать электропоезда фирмы «Simеns» со скоростями движения до 250 км/ч. В дальнейшем эти двухсистемные поезда будут ходить между Москвой и Горьким. Планируется, что сначала это будут поезда производства ФРГ, а потом некого совместного предприятия уже на территории России. Подобные электропоезда в двухсистемном исполнении, но уже испанские, будут ходить на линии С.Петербург – Хельсинки. Время в пути от Москвы до С.Петербурга – 3,5 часа.
Все транзитные грузовые поезда, следующие в С.Петербург, чтобы не мешать скоростным, должны идти обходными маршрутами:
Александров - Вологда – Тихвин;
Александров - Бологое – Дно;
Ржев - Новосокольники – Дно;
И, возможно, в дальнейшем Москва - Савелово - Сонково - С.Петербург. Последнюю дорогу, скорей всего, придется укреплять, строить вторые пути, может быть даже электрифицировать, все равно это может оказаться дешевле, чем строить новую высокоскоростную магистраль. Тем более, что разница по времени между скоростной и высокоскоростной магистралями составляет всего 1 час.
Интересно пофантазировать, как могла бы работать скоростная железная дорога, скажем на модернизированной «старой» магистрали Москва – С.Петербург.
Скоростные электропоезда удобнее всего пускать "пакетами". С утра из обеих столиц первая партия отправляется, скажем, в 6 часов с интервалом 10 минут (6.00, 6.10), первый поезд следует без остановок, второй с остановками в крупных городах. Потом следующий "пакет" скоростных поездов - 7.00, 7.10 второй поезд с остановками на крупных станциях. Последний "пакет" скоростных поездов без остановок - 8.00 и 8.10. После них пропускаются дальние скоростные и пассажирские поезда до Москвы; электрички и местные грузовые поезда, выделяются окна для ремонтов и профилактических работ на дороге. Вечером скоростные электропоезда возвращаются обратно, скажем в 18.00, 18.10; 19.00, 19.10; 20.00, 20.10. Последний поезд в "пакете" (исключая 20.10) идет с остановками в крупных городах. Потом идут дальние скоростные поезда из Москвы (до Хельсинки, Мурманска, и др.) Ночные пассажирские поезда могут ходить по старому принципу. В пятницу, выходные, предпраздничные и в последний праздничный день могут добавляться скоростные электропоезда в 12.00, 14.00, 16.00, они идут без остановок.
На расстояниях более 700 км предполагается использовать скоростные двухсистемные (25кВ, 50гц; 3кВ) электровозы. Этот вопрос актуален в первую очередь для загруженных направлений вблизи Москвы с относительно короткими участками, электрифицированными на разных системах тока.
Внедрение двухсистемных электровозов в скоростном пассажирском движении на направлениях Москва – Красное, Москва - Суземка вместе с усилением и корректировкой пути позволит увеличить скорости движения до 140...160 км/ч и сократить время в пути почти на два часа. Если не отцеплять электровоз до Бреста, то на магистрали Москва - Минск - Брест можно сэкономить не менее пяти часов. Что, кстати, сейчас уже реализуется на практике.
При соблюдении тех же условий на направлениях Москва - Горький – Свердловск, Москва - Ярославль, время в пути скоростных пассажирских поездов может составить до Горького – 3,5 часа, до Ярославля – 1,2 часа, до Свердловска – 16...17 часов. На направлении Москва - Мичуринск - Краснодар – Адлер - до 22...24 часов. На вновь планируемой магистрали Москва – Прохоровка – Россошь – Ростов - Краснодар – Адлер, Ростов – Кавказская Минеральные Воды при скорости движения до 200 км/ч поезда смогут проходить эти расстояния за 14…15 часов. Внедрение двухсистемных электровозов на линии Москва – Казань - Свердловск может уменьшить время в пути скорых поездов до Казани до 10 часов, до Свердловска до 22 часов. У меня, правда, есть сомнение, стоит ли ускорять магистраль Ярославль – Свердловск. Тут можно согласится с разработчиками последней программы, нужно эту дорогу только хорошо укрепить, может быть перевести на переменный ток участок Александров – Данилов, и пусть там идут пассажирские поезда, а также все грузовые поезда со скоростями порядка 120 км/ч не мешая, друг другу. Все скоростные и дальние скорые поезда пустить через Горький.
Есть ещё одна магистраль, которая в планах ОАО РЖД планируется к переводу на скоростное движение. Это Москва – Саратов. После окончания её электрификации, реконструкции пути и внедрения там двухсистемных электровозов скоростные пассажирские поезда будут проходить это расстояние за 9 часов.
Движение скоростных пассажирских поездов на скоростных магистралях удобнее всего осуществлять "пакетами" по 2...3 поезда с интервалом 10 минут, убытие из Москвы вечером, прибытие в Москву утром, чем дальше идет поезд, тем раньше может быть прибытие.
В настоящее время идёт создание двухсистемного электровоза ЭП20 в двух вариантах: на конструктивную скорость 160 км/ч и 200 км/ч. Но для скоростных пассажирских поездов большой составности нужен более мощный локомотив. Если бы на экипажной части электровоза типа ЭП200 разместить силовое и электронное оборудование двухсистемного исполнения, т.е. создать восьмиосный двухсистемный электровоз (скажем ЭП300) с конструктивной скоростью 250 км/ч, то без смены локомотива от Москвы до Хельсинки можно будет добраться за 8...9 часов, а до Мурманска – за 22...24 часа. Правда, нужен новый подвижной состав (вагоны), способные передвигаться со скоростями до 200 км/ч.
В дальнейшем, после дополнительной модернизации дороги Москва - Горький - Котельнич, возможно увеличение там скорости движения скоростных пассажирских поездов до 200 км/ч, что позволит сократить время поездки электропоездов до Горького до 3 часов, поездов с двухсистемными электровозами (ЭП20, ЭП300) до Свердловска до 12 часов.
Грузовое движение на этом участке останется только для местных поездов, транзитные поезда пустить по обходным маршрутам: Москва - Ярославль - Киров – Пермь – (Бисер) - Свердловск, Москва - Казань - Свердловск.
После 2015 года планировалось усиление и модернизация пути на магистрали Свердловск – Омск – Новосибирск с целью увеличения скорости движения скоростных пассажирских поездов сначала до 160 км/ч, тогда путь от Москвы до Омска путь составил бы 21 час, до Новосибирска – 26 часа; а потом возможно увеличение скоростей и до 200 км/ч, в этом случае из Москвы до Омска можно было бы доехать за 20 часов, до Новосибирска за 25 часов. Водить эти поезда планировалось электровозами постоянного тока ЭП2 (160 км/ч), с последующей заменой на ЭП100 (200 км/ч). Но от ускорения магистрали Котельнич - Свердловск – Омск пока отказались. Хотя это всё можно было бы делать, переведя транзитные грузовые потоки на другие маршруты.
В ведение скоростного движения на магистрали Омск – Новосибирск пока осталось. Более того, появились планы по введению скоростного движения на участках Новосибирск – Томск; Новосибирск – Барнаул; Новосибирск – Кемерово - Новокузнецк.
Для создания условий прохождения скоростных поездов по магистрали Москва - Горький – Котельнич - Свердловск - Тюмень – Омск – Новосибирск по ней должны осуществляться грузовые перевозки только местного значения. Транзитные грузовые поезда должны идти по обходным маршрутам:
Москва - Ярославль - Киров – Пермь – (Бисер) – Свердловск;
Москва – Сонково – Рыбинск – Ярославль – Кострома – (Бисер) - Свердловск;
Москва – Казань - Свердловск - Челябинск – Курган;
Москва - Ожерелье - Ряжск - Пенза - Сызрань - Самара - Уфа - Челябинск – Курган;
Курган - Омск - Иртышское - Карасук - Средне-Сибирская – Инская (после строительства второго пути от станции Усть-Тальменская до станции Искитим;
Курган - Омск - Иртышское - Карасук - Средне-Сибирская - Артышта - Абакан – Тайшет;
Курган – Коновалово – Называевская – Татарская – Карасук (после постройки линии Коновалово – Называевская – Татарская, укладки второго пути и электрификации участка Татарская – Карасук), далее на Инскую или Артышту.
Есть ещё варианты. На магистрали Киров – Пермь - Свердловск – Омск прокладывать третьи и четвёртые главные пути. Или строить специальную скоростную дорогу Киров – Свердловск – Омск.
После 2030, возможно, начнется строительство первой специализированной высокоскоростной дороги Москва – С.Петербург со скоростями движения до 350 км/ч, время в пути 2.5часа.
После исчерпания технических возможностей по пропуску поездов и повышению скоростей на имеющихся скоростных магистралях с 2030 года, планируется также строительство специализированных высокоскоростных магистралей:
Москва – Минск – Брест, возможно, по европейской колее. Или с вагонами, у которых колёсные пары могут менять расстояние между колёсами на одной оси и устанавливаться по европейскому или российскому стандартам. Время в пути 4 часа.
Москва – Мичуринск – Кавказская - Адлер, время в пути 7 часов.
Примечание. Данные по временам движения скоростных и высокоскоростных поездов взяты за основу из журнала «Локомотив» №4 за 2003 год.
Совсем уже в далеком будущем, возможно, придет время увеличения скоростей движения пассажирских поездов на отдельных участках до 160 км/ч на магистрали Новосибирск - Хабаровск - Владивосток. Тогда из Москвы до Хабаровска можно будет добраться, скажем, за 72 часа, а до Владивостока за 84 часа.
Скоростная магистраль на восток России, для начала Москва – Новосибирск, а потом поэтапное ускорение поездов от Новосибирска до Владивостока, сплотит Россию, как единое государство, уменьшит у людей чувство оторванности регионов, расположенных за Уральским хребтом, от европейской части страны. Главное, чтобы билеты на эти поезда были доступны для подавляющего большинства населения России. А железная дорога не ориентировала свои усилия только для богатых, такой перекос явно наблюдается в настоящее время.
Без увеличения скоростей движения поездов на железной дороге, то есть ускорения доставки пассажиров и грузов, последние не минуемо со временем уйдут на другие виды транспорта. Поэтому это не только техническая, но и экономическая задача – стратегия выживания железных дорог в новых условиях.

Re: Давайте помечтаем
Yaroslav  04.04.2009 15:09

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там ещё непонятный момент:
> на участке Ярославль -- Рыбинск (или Ярославль --
> Сонково?) показано "строительство и восстановление
> разъездов, количество разъездов 3 шт." и
> одновременно участок выделен знаком "строительство
> вторых путей"

Наверное, эти мероприятия собираются разнести во времени: сначала построить разъезды, а когда по мере роста грузопотоков резервы пропускной способности исчерпаются, соорудить второй путь.

Re: Давайте помечтаем
MKS  04.04.2009 19:06

Yaroslav писал(а):
-------------------------------------------------------
> рекомендуется
> рассматривать усиление БМО в комплексе с
> мероприятиями по формированию глубоких обходов
> Московского железнодорожного узла на направлениях
> Торжок – Сонково – Ярославль – Владимир – Рыбное –
> Узуново – Плеханово – Калуга – Вязьма.

Мне кажется, чтобы уменьшить затраты на строительство глубокого обхода Московского узла с восточной стороны и с целью обустройства будущего обхода Ярославского узла, можно исползовать существующую ж.д.ветку Комсомольск-Текстильный (Иваново), далее через Тейково-Якшинский по предложенной схеме, обход же Ярославля выполнить по новой линии Рыбинск-Комсомольск.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  25.04.2009 17:17

Хотелось бы затронуть ещё одну тему.
Ещё в бытность журнала ЭТТ МПС было принято решение о нумерации подвижного состава, когда на всех ПТС железных дорог СССР должны были быть проставляться индификационные номера. Чем дело кончилось не понятно. На одних локомотивах они стоят на боковых плоскостях машин вместе со старыми номерами и сериями локомотивов, на других вместо последних, а на электропоездах это дело похоже вообще не пошло. Может быть, для электронного учёта такие номера и нужны, но они совершенно обезличивают локомотивы, чтобы узнать, что за машина перед тобой, надо зайти спереди или сзади, это в некоторых случаях не совсем безопасно. По прошествии уже не одного десятка лет система так толком и не заработала. Если это всё-таки нужно, то пришла пора изменить этот приказ. Пусть индификационный номер будет, но располагать его предлагается: на боковых поверхностях кузова внизу на уровне глаз человека ближе к углу в задней части с обоих сторон головного вагона электропоезда, каждой секции или одиночного локомотива с одной кабиной управления, для одиночного локомотива с двумя кабинами управления или не головных вагонов электропоездов на обоих боковых поверхностях кузова слева внизу на уровне глаз человека ближе к углу. Обозначение серии и порядкого номера локомотива или вагона электропоезда на боковых поверхностях оставить в привычных, с годами устоявшихся, местах. Для исключения путаницы, индификационные номера наносить, скажем, жёлтой краской. А может быть другой специальной краской, удобной для считывания электронными устройствами. Таким же способом предлагается обозначать номера на всех грузовых и пассажирских вагонах. При этом можно будет автоматизировать процесс учета локомотивов и грузовых вагонов при подходе поездов к сортировочным станциям и уходе с них, а также в процессе сортировки вагонов и автоматическом составлении маршрутов при спуске вагонов с горок.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  18.05.2009 12:55

Что-то утратил народ интерес к теме «Давайте помечтаем», кризис что ли всех забодал, или совсем уже не хочется ни о чём мечтать, только бы выжить. А у меня на досуге возникла одна мысль. Раньше в обозначениях подвижного состава, особенно электровозов было какое-то разнообразие. Во всяком случае, пассажирский электровоз от грузового можно было по обозначению отличить. А теперь всё начинается на «Э...», и в тепловозах присутствует эта буква. ЭП1, ЭП2, ЭП3 и даже встречается ЭП4 (кто-нибудь знает, что это за машина?), хотя вроде должен быть Э4К (в дополнение уже существующему 2Э4К).
В обозначениях тепловозов больше порядка. ТЭ..., ТЭП..., ТЭМ..., ТГ...и т.д.
2ТЭ25К – двухсекционный тепловоз мощностью 2500 кВт с электрической передачей и коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока.
2ТЭ25А - двухсекционный тепловоз мощностью 2500 кВт с электрической передачей и асинхронными тяговыми двигателями переменного тока.
2ТЭ35А - двухсекционный тепловоз мощностью 3500 кВт с электрической передачей и асинхронными тяговыми двигателями переменного тока.
ТЭП70 – односекционный пассажирский тепловоз с электрической передачей и коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, номер модели «70».
2ТЭ70 - двухсекционный грузовой тепловоз.
Вполне возможно скоро появится ТЭП70А с асинхронными тяговыми двигателями, хотя вроде такой тепловоз уже был, тогда вместо «А» можно поставить «АП» или «АС».
ТЭМ7 - маневровый тепловоз, номер модели «7».
ТЭМ18 – восьмиосный маневровый тепловоз, номер модели «18», и так далее.
Установившиеся обозначения локомотивов уже не изменишь, пусть так и будет, но если можно что-то менять, надо это делать.
ЭП1(М,П) – пассажирский электровоз переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, номер модели «1» и его модификации. Здесь ничего менять не надо.
2Э5К – двухсекционный грузовой электровоз переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, номер модели «5». Просматривается, что у электровозов переменного тока используется нечётная цифра в номере модели, стоящая после буквы «Э». При какой-либо модернизации машины, я бы усилил отличие грузовых от пассажирских электровозов, добавив в номер количество осей одной секции, т.е. предлагается вместо 2Э5К писать 2Э54К. По аналогии, тоже сделать с обозначением односекционного электровоза Э5К, заменить на Э54К. Введение числа осей может потребоваться при оперативном составлении многоосных машин, управляемых из одной кабины, для поездов различного веса.
3Э5К – трёхсекционный грузовой электровоз переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока. По аналогии предлагается именовать 3Э54К. А лучше выпускать, скажем, 2Э36А (см.ниже), он будет короче, меньше места на путях занимать будет.
2Э4К - двухсекционный грузовой электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, номер модели «4». Здесь просматривается то, что у электровозов постоянного тока используется чётная цифра в номере модели, стоящая после буквы «Э». После какой-либо модернизации машины, я бы и здесь с теми же целями, что у предыдущей машины, усилил отличие от пассажирских электровозов, добавив в номер количество осей одной секции, т.е. предлагается вместо 2Э4К писать 2Э44К. По аналогии, тоже сделать с обозначением односекционного электровоза Э4К, заменить на Э44К.
2Э6К - двухсекционный грузовой электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, номер модели «6». По аналогии с предыдущими машинами обозначить 2Э64К
ЭП2 – односекционный шестиосный пассажирский электровоз постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока, здесь для ясности я бы обозначил эту машину ЭП2А.
Э26А – односекционный грузовой шестиосный электровоз постоянного тока с асинхронными двигателями переменного тока. Возможен двухсекционный вариант 2Э26А.
ЭП3 - односекционный шестиосный пассажирский электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока, здесь я бы тоже обозначил эту машину ЭП3А.
Э36А - по аналогии, односекционный грузовой шестиосный электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока. Возможен двухсекционный вариант 2Э36А.
ЭП4 – похоже, что это односекционный четырёхосный пассажирский электровоз постоянного тока. Может быть с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока (ЭП4К) или асинхронными тяговыми двигателями переменного тока (ЭП4А). Теперь его уже никак не перепутаешь с грузовым электровозом Э44К.
ЭП5 - односекционный четырёхосный пассажирский электровоз переменного тока. Может быть с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока (ЭП5К) или асинхронными тяговыми двигателями переменного тока (ЭП5А).
Что касается скоростных электровозов, то те, кто давал им наименования в 1996 году, явно долго не думали. Почему-то скоростной электровоз постоянного тока был назван ЭП100, хотя у остальных электровозов постоянного тока в наименовании проставлены четные цифры. Его надо было обозвать ЭП200 хотя бы по аналогии, со скоростным электровозом ЧС200. А вот ЭП200 надо было наоборот назвать ЭП100. Но, кажется, ЭП200 ушел в небытие. Или я ошибаюсь? По тем направлениям, где можно будет пассажирским поездам ездить со скоростями до 200 км/ч, для Российских железных дорог в европейской части больше подойдёт двухсистемная машина, скажем, восьмиосный ЭП300.
Сейчас идёт усиленная разработка двухсистемника ЭП20, по последним сведениям его осевая формула 20-20-20, как у ЭП10. Но электровозу, у которого средняя тележка может перемещаться поперёк рамы, трудно будет на высоких скоростях. Есть сведения, что уже на скорости 140 км/ч на ЭП10 начинается болтанка, а что будет на 160 км/ч, я уже не говорю о 200 км/ч. Скорей всего получится модификация ЭП10, и уже встречалось мнение, что этот электровоз логичнее назвать ЭП12. Для скоростей порядка 160 км/ч нужен электровоз, как и было изначально запланировано, с осевой формулой 30-30. Она проверена и хорошо зарекомендовала себя на электровозах ЧС2т, ЧС4т, ТЭП60, ТЭП70. Это уже новая разработка, поэтому обозначение ЭП20 было бы тут к месту. А вот для скоростей до 200 км/ч скорей всего потребуется более мощная двухсистемная восьмиоснная 20-20:20-20 машина, с ходовой частью типа ТЭП80 или ЭП200, т.е. ЭП300, только с асинхронными тяговыми двигателями.
Что касается скоростных электровозов переменного и постоянного токов до скоростей 200 км/ч, то потребность в них вопрос очень далёкого будущего.
На базе ЭП12 (или ЭП20) можно создать модификации:
- грузо-пассажирский шестиосный электровоз ЭГП11 (ЭПГ21) (6000 кВт,140 км/ч) для обеспечения движения пассажирских и небольшого веса грузовых поездов на не скоростных железных дорогах с близким расположением станций стыкования;
- грузовые электровозы двойного питания восьмиосный 2Э14 (2Э24) (8800 кВт, 120 км/ч), шестиосный Э16 (Э26) (7200 кВт, 120 км/ч) или двенадцатиосный 2Э16 (2Э26) (16000 кВт, 120 км/ч).

Re: Давайте помечтаем
Доктор Дизель  18.06.2009 18:18

Перечитал всю тему, увидел довольно много интересного. Самому очень любопытно стало.

Yaroslav писал(а):
-------------------------------------------------------
> Далее идет такая схема:

Схема очень даже неплохая, меня больше интересует южный обход Москвы.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но вот линии
> Тула - Вязьма и Вязьма - Ржев используются не
> слишком активно, и зачем там электрификация?

Вязьма - Ржев: да согласен, не очень активный участок. А вот Тула - Вязьма очень даже активный. Особенно Калуга - Тула. Грузовых там проходит по крайней мере раз 5 в сутки туда и обратно. Электрификация там очень даже кстати, причем без всяких вопросов постоянка, поскольку Полотняный Завод - Калуга-1 уже на постоянке. Кроме того, если элеткрифицировать этот участок, могут быть неплохие перспективы в пригородном сообщении. Напримнр, вместо РА Калуга - Тула можно будет после элеткрифицикации запустить электричку Калуга - Тула тем самым сократив время в пути даже несмотря на остановки у каждого столба.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Калуга - Брянск. От Калуги до самого Брянска
> проще
> > и удобнее на ПДС.
>
> Потому что пригородного движения почти нет? Или вы
> считаете, что мучаться в плацкартном вагоне лучше,
> чем в сидячем?

На участке Калуга - Брянск если вы не забыли, есть ежедневные 4 пары Калуга - Сухиничи и Брянск - Сухиничи, абсолютно согласованные между собой. Регулярно пользуюсь, когда приходится ездить из Калуги в Брянск и обратно. ПДС дорого, да и мест может не быть. Так что там проблем особых нет.

Re: Давайте помечтаем
Виталий Шамаров  19.06.2009 12:55

Доктор Дизель писал(а):

> Тула - Вязьма очень даже активный.
> Особенно Калуга - Тула.

В уже давние времена приняли решение развивать Большое Московское Кольцо, вот и гоняют поезда по нему. А линия Вязьма - Калуга - Тула - Ряжск используется мало. Что с российского правительства взять - у них деньги только на американскую экономику находятся.

Re: Давайте помечтаем
Vanes II  19.06.2009 15:35

Доктор Дизель писал(а):
>>
> Вязьма - Ржев: да согласен, не очень активный
> участок. А вот Тула - Вязьма очень даже активный.
> Особенно Калуга - Тула. Грузовых там проходит по
> крайней мере раз 5 в сутки туда и обратно.

Ради таких объемов движения нужна электрофикация? Сильно сомневаюсь...
Кстати, есть ли грузовое движение между Калугой и Вязьмой? Вязьма-Ржев сейчас вряд ли больше 2 пар грузовых в сутки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.06.09 15:37 пользователем Vanes II.

Re: Давайте помечтаем
Доктор Дизель  19.06.2009 16:54

Vanes II писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, есть ли грузовое движение между Калугой и
> Вязьмой? Вязьма-Ржев сейчас вряд ли больше 2 пар
> грузовых в сутки.

Между Калугой и Полотняным заводом точно наибольшее грузовое движение из участка Калуга - Вязьма, именно поэтому электрифицирован этот участок (если я правильно помню, из-за карьера на Полотняном заводе). Вязьма - Ржев, я уже говорил, что грузовое движение слабое, поэтому полностью согласен со словами
Vanes II.

Re: Давайте помечтаем
Vitaly  21.06.2009 12:44

Vanes II писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ради таких объемов движения нужна электрофикация?
> Сильно сомневаюсь...

Нет, конечно. Вообще удивительно, что там целых 5 пар грузил...

> Кстати, есть ли грузовое движение между Калугой и
> Вязьмой?

Ходит контейнерный поезд с завода Фольксваген из Калуги.

Re: Давайте помечтаем
Доктор Дизель  21.06.2009 18:55

Vitaly писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет, конечно. Вообще удивительно, что там целых 5
> пар грузил...

И всё-таки это так. Участок Калуга - Тула у меня прямо под окном проходит, и по моим наблюдениям там по крайней мере 4 пары точно есть. Правда в большинстве своём грузовые поезда едут все на станцию Перспективная и кучкуются там.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  20.10.2009 18:18

Захотелось немного помечтать.
Когда первый раз проехал на электропоезде ЭД4МКМ-АЭРО, я был в диком восторге: удобные кресла, тихий и плавный ход, не слышно шума с улицы, нет воя редукторов и стука компрессоров. Летом в вагонах прохладно, зимой тепло, работающие туалеты. Неужели такое мы можем делать?
ОАО «Аэроэкспресс» заказал восемь поездов ЭД4МКМ-АЭРО, но от одного отказался. Последняя машина была изготовлена как ЭД4МКМ-0155 и поступила на Московскую железную дорогу. В ней имеются два вагона первого класса со встроенными в сиденья мониторами телевизоров, вагоны второго класса, с телевизорами, расположенными по торцам вагона и в середине, вагонами третьего класса. Скорей всего этот поезд будет ходить между Москвой и Владимиром. Есть сведения, что Московская дорога хочет приобрести ещё два таких поезда для депо Раменское и Москва-2.
Так вот мечта моя такая, пусть ДМЗ дальше производит вместо ЭД4МК только ЭД4МКМ. Пусть люди ездят по железной дороге быстро и удобно, но по приемлемой цене, особенно для вагонов третьего класса.
Поле применения для ЭД4МКМ в центральном регионе более чем достаточное: Владимир, Ярославль, Рязань, Тула, Калуга, Тверь.
Освобождающиеся ЭД4МК при первом же капитальном ремонте можно переоборудовать в простые электропоезда или направлять их на более короткие маршруты.
Теперь мои личные мечты.
С целью обеспечения возможности уехать всем желающим пассажирам на экспрессе Москва – Дубна в пятницу, субботу, воскресенье, понедельник предлагаю увеличить количество поездов до четырёх пар в день, как это было раньше. Для чего заказать три шестивагонных электропоезда ЭД4МКМ, в них предусмотреть один головной вагон первого класса, два (моторный и прицепной) – второго класса, оставшиеся три вагона третьего класса, такие же, как в экспрессах до Рязани. Один из этих электропоездов будет использовать в качестве резерва и для замены.
Кстати, эти ЭД4МКМ могут обслуживаться в уч.Ильича, где сейчас квартируются ЭД4МКМ-АЭРО. Здесь уже накоплен определённый опыт по их эксплуатации.
В вагоны первого и второго класса билеты продавать с местами и возможностью заблаговременного приобретения по установленным ценам, а не по пассажирскому тарифу, поскольку в соответствии с Приказом Минтранса РФ от 18.07.2007 года №99 экспресс Москва – Дубна является пригородным поездом, т.к. маршрут его движения не превышает 200 км. В вагоны третьего класса билеты продавать в пригородной кассе в день отправления поезда также по фиксированной цене. Думаю, что большинство порядочных людей, покупающих билеты на электричку, будут ездить на экспрессе, так как это удобно и быстрее, а билеты в вагоны третьего класса будут не на много дороже, чем на простую электричку. При этом будут решены проблемы заполняемости экспресса в любые дни недели. Введение дополнительных поездов в ближайшем будущем является актуальным в связи с началом работы в Дубне Особой Экономической Зоны. Поэтому население Дубны будет увеличиваться, и вырастет через два...три года примерно до 100 тысяч человек.
Электропоезда ЭД4М передать в уч.Ильича. Взамен в депо Лобня перевести часть электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т.
Как можно больше поездов следующих до Лобни, Икши, Звенигорода, Одинцово, Усово, Голицино сделать проходящими напрямую через Савёловский и Белорусский вокзалы, чтобы освободить пути пригородной части Белорусского вокзала. Т.к. после запуска аэроэкспресов там стал ощущаться недостаток путей.
Для удобства пассажиров и исключения путаницы провести переименование путей на Белорусском вокзале. Первый путь пригородной части вокзала оставить первым главным путём. Второй путь на пригородном вокзале переименовать в третий. Третий путь пригородного вокзала переименовать во второй и сделать его вторым главным для прохода поездов в сторону Савёловского вокзала и на путь отстоя, с соответствующими изменениями западной и восточной горловин. Четвёртый путь остаётся за аэроэкспрессами. Шестой путь пассажирской части вокзала переименовать в пятый, пятый путь переименовать в шестой, четвёртый – в седьмой, третий – в восьмой, второй - в девятый, первый – в десятый.
Электропоезда ЭД4МК-0076 и ЭД4МК-0078 перевести на маршрут Москва – Лобня – Дмитров и использовать как экспрессы.
Десятивагонные электропоезда ЭМ2И из Лобни перевести в депо Раменское, для обслуживания экспрессов на маршрутах Москва - Голутвин, Куровская и в депо Москва-2 под экспрессы Москва – Александров.
Отменить остановку экспрессов Москва – Дубна в Дмитрове. Может быть, сделать ему остановки в Запрудне и Вербилках. Экспрессы Москва – Лобня продлить до Дмитрова с остановкой в Лобне. С целью исключения проезда пассажиров, взявших билет до Лобни, в Дмитров и наоборот, сажать пассажиров в одну половину поезда до Лобни в другую – до Дмитрова. Билеты продавать по фиксированной цене.
Перевести отправление всех экспрессов с Савёловского вокзала на 10 и 9 пути. Билеты продавать с левой стороны вокзала, как это было для аэроэкспресов.
В депо Лобня создать рабочее место для мытья окон вагонов электропоездов во время каждого технического обслуживания, т.к. в настоящее время это делается не чаще, чем раз в год. Отчего поезда кажутся грязными неуютными и не потребными для комфортного проезда.
У электропоездов до Савёлово и Дубны в часы пик, предлагается сократить количество остановок (например: до Лианозово везде, Долгопрудная, Лобня, (Икша), далее везде). При этом уменьшится время доставки пассажиров до Лобни, Икши и Дмитрова. Остальные поезда в промежутке между экспрессами и поездами до Савёлово и Дубны будут идти со всеми остановками, при этом сначала предпочтительно отправлять поезд до Лобни, а потом до Икши или Дмитрова. Предлагаемые мероприятия позволят увеличить «населённость» поездов, следующих до Лобни и Икши, а также уменьшить их общее количество. Все электропоезда должны иметь двенадцативагонную составность.
Назрела необходимость прокладки второго пути от Дмитрова до Вербилок, однопутный участок снижает скорость движения электропоездов, а, следовательно, и доставки пассажиров.

Страницы: <<1 2 345678Все>>
Страница: 2 из 8
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.014 seconds ]