ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1234567 8 Все
Страница: 8 из 8
Re: Давайте помечтаем (-)
Мясников Сергей  18.04.2017 18:18

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.04.17 18:23 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  27.05.2017 18:51

Из YouTub почерпнул, что китайцы просматривают вариант ВМС в Европу через Москву - Казань - Екатеринбург - Челябинск - Астану -... Из Пекина до Москвы 36 часов вместо пяти суток.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.05.17 18:54 пользователем Мясников Сергей.

Re: Давайте помечтаем
grey_man  28.05.2017 12:47

То есть мимо нашей Сибири.
Как-то мне этот вариант душу не греет

Re: Давайте помечтаем
Сергей Ахметов  28.05.2017 16:14

Явно напрашиваются определённые технические трудности: в Китае европейская колея, а в России и Казахстане - русская. Кроме того, в Китае используется автосцепка американского типа, которая с нашей несовместима. Впрочем можно построить и отдельную дорогу с европейской колеёй или воспользоваться поездами с тележками сменной колеи, например типа "тальго".

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  29.05.2017 18:03

Для начала они планируют пересадку на границах. В дальнейшем собираются решить эту проблему технически, это при условии большого трафика. Ещё интересный момент, от границы до Астаны дорогу собираются построить за деньги Китая. Остальные участки при долевом участии.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  01.06.2017 18:19

Челябинская область рассчитывает достроить уральскую ВСМ к 2023 году

Концессионное соглашение по проекту ВСМ Челябинск-Екатеринбург планируется заключить в 2018 году
Высокоскоростная железнодорожная магистраль Екатеринбург - Челябинск будет запущена в эксплуатацию к 2023 году, об этом сообщает ТАСС со ссылкой на слова губернатора Челябинской области Бориса Дубровского на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ).
По словам губернатора Челябинской области Бориса Дубровского, уральская ВСМ свяжет центры Челябинска и Екатеринбурга, а также два аэропорта - Баландино и Кольцово. «Что касается вопроса о сроках, то подготовка проекта идет по плану - при условии своевременного прохождения всех согласовательных процедур мы рассчитываем подписать концессионное соглашение в 2018 году, а в 2023 ввести УВСМ в эксплуатацию», - отметил он.
Также он добавил, что проектная команда уже изучила технические и земельно-правовые ограничения, создала несколько сценариев прохождения магистрали, сравнила их по технико-экономическим параметрам и определила наиболее оптимальный маршрут.
Как уже сообщал Gudok.ru, в марте 2017 года правительство Челябинской области подписало соглашение с инвестиционной группой «РВМ Капитал» об участии компании в строительстве высокоскоростной магистрали Челябинск – Екатеринбург.
Проект ВСМ на Урале будет реализовываться по принципу государственно-частного партнёрства в рамках частной концессионной инициативы. То есть проектирование и постройка ВСМ будут производиться на деньги частных инвесторов.
Проект высокоскоростной магистрали Челябинск - Екатеринбург предполагает строительство новой двухпутной железнодорожной линии, которая соединит столицы двух регионов и сократит время в пути из одного города в другой до 1 часа 10 минут с нынешних пяти с лишним часов.
Ранее Gudok.ru сообщал, что для подготовки проекта по созданию ВСМ Екатеринбург - Челябинск правительством Челябинской области и Федеральным центром проектного финансирования (ФЦПФ, группа ВЭБ) была создана в форме хозяйственного партнерства специальная проектная компания «Уральская скоростная магистраль». Стороны вложили по 50 млн. рублей в капитал хозпартнерства на подготовку проекта.
Проект строительства ВСМ Екатеринбург – Челябинск планируется реализовать на условиях концессии за счёт средств частного инвестора. Возврат инвестиций будет обеспечен на этапе эксплуатации магистрали. Проект предполагает строительство новой двухпутной линии предварительной общей протяжённостью около 238 км с прохождением трассировки через три ключевые станции: Екатеринбург, Касли и Челябинск. В Каслях планируется создание мультимодального пересадочного узла.
Предварительная стоимость проекта высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Челябинск в прогнозных ценах 2016–2019 годов с учётом возможных затрат на строительство депо оценивается в сумму около 165 млрд руб., из которых 8,1% – из федерального бюджета, 11,2% – за счёт региональных бюджетов и 2% – ОАО «РЖД». Остальные 78,7% предполагается привлечь за счёт реализации инфраструктурных облигаций, внебюджетных источников и механизмов государственно-частного партнёрства.
Экономическая эффективность для владельца инфраструктуры Уральской скоростной магистрали (УСМ) предварительно прогнозируется до 2030 года в объёме 250,6 млрд руб., суммарный прирост доходов консолидированного бюджета РФ – 422,5 млрд руб. По результатам оценки агломерационных и мультипликативных эффектов, проведённой Центром экономики инфраструктуры, установлено, что прирост ВРП Свердловской и Челябинской областей за счёт реализации проекта за период с 2016 по 2030 год может составить 1,27 трлн руб.
Проект ВСМ Екатеринбург – Челябинск интегрируется в глобальный высокоскоростной транспортный коридор Москва – Пекин.

Бэлла Ломанова, Gudok.ru

Re: Давайте помечтаем
Perceptor  06.08.2017 16:57

Не более, чем бред. Дубровский все деньги кидает на развитие Магнитки, а на Челябинск ему плевать с большой колокольни. Да и как можно достичь такой высокой скорости следования поездов в наших, южно-уральских, условиях плотности населения и сложных условиях профиля пути? Там речка, тут болото, там озеро, тут гора, а вот тут деревня, а здесь целый город, неподалёку кладбище...

Кстати говоря. Предлагалось недавно сделать проезд в общественном транспорте бесплатным. И что в итоге? Оба МУПа (ЧелябГЭТ и ЧелАвтоТранс) обанкротили, превратив в ООО, при этом повысив стоимость проезда с 20 до 23 рублей. Раньше у трамваев-троллейбусов было преимущество: проезд стоил дешевле, чем на маршрутках. Теперече это преимущество теряется, все едут на более быстрых маршрутках. А ещё хотят на какие-то шиши ветку в Копейск тянуть (заново изобретать велосипед - трамвай туда уже ходил).

Поэтому о строительстве ВСМ можно забыть, время поедки по ней (в лучшем случае) будет составлять 2,5-3 часа, чего можно достичь и на "старой" дороге.

Re: Давайте помечтаем
Perceptor  06.08.2017 17:00

А если посмотреть на примерный план, можно увидеть, что даже приблизительно нанесённая на карте линия магистрали имеет множество кривых участков пути+ещё и вышеописанные мной трудности.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.08.17 17:01 пользователем Perceptor.

Re: Давайте помечтаем
Мясников Сергей  09.12.2017 09:00

Цитата (Мясников Сергей)
ПЕРСПЕКТИВА ЗА ДВУХСИСТЕМНЫМИ ЭЛЕКТРОВОЗАМИ!

Как оптимизировать работу пассажирских локомотивных бригад эксплуатационных депо Московского узла и депо Санкт- Петербург-Пассажирский-Московский
Инж. и.н. НИКОНЧУК,
аспирант АО «ВНИИЖТ»

Перспективы вождения пассажирских поездов одной локомотив¬ной бригадой на удлиненных участках обслуживания просма¬тривались еще в далеком прошлом. Постоянно продвигающаяся электрификация приводила к быстрой смене как участков обслужи¬вания бригадами одного депо, так и эксплуатируемого подвижно¬го состава в нём. Так, к 1973 г. электрификацией участка Бородино — Вязьма Московский узел по всем напряженным с точки зрения пассажирских перевозок направлениям был полностью переведен на электрическую тягу. Казалось бы, сформировалась возможность удлинения плеч обслуживания, однако для каждого из направлений опять же возникали свои конкретные нюансы, препятствующие реа¬лизации данной цели.
В частности, на Курском направлении, как наиболее подходящем с точки зрения полной его электрификации на постоянном токе, от¬мечается присущая всем южным направлениям проблема непосто¬янства количества пар поездов в зависимости от времени года. В летний период возникал вопрос, где взять бригады для перевозки дополнительных поездов, а в зимний — куда определять эти же бри¬гады. Выручали студенты МИИТа, направляемые летом на практику в депо. Поэтому вопрос оптимизации работы локомотивных бригад в этом направлении отпадал. В то же время, с продлением в 1957 г. электрификации от Серпухова до Скуратово Курское направление имело максимально длинное плечо обслуживания на Московской дороге — 284 км.
Следующим по протяженности стал продленный электрификаци¬ей до Данилова в 1962 г. участок Москва — Данилов ярославского направления. Плечо оборота бригад здесь составило 356 км, остава¬ясь рекордным по протяженности на Московской дороге последу¬ющие 30 лет. Плечи обслуживания оставшихся направлений, таких как Павелецкое, Рязанское, Горьковское, Киевское, Белорусское и с продлением в 1986 г. электрификации от Черустей до Вековки — Казанское ограничивались станциями стыкования постоянного и переменного тока и не превышали по протяженности 190 — 260 км.
Для направлений, ограниченных станциями стыкования, основной проблемой для дальнейшего увеличения плеч обслуживания бригад явилось отсутствие востребованного уже тогда пассажир¬ского двухсистемного электровоза. Построенные в 1966 г. заводом «Skoda» (Чехословакия) для экспорта в Советский Союз два опытных двухсистемных электровоза ЧС5 по ряду причин в серию не пошли. Выпускавшиеся в то время отечественные двухсистемные электро¬возы ВЛ82 и впоследствии ВЛ82М предназначались исключительно для грузовой службы, в связи с чем вопрос удлинения плеч на долгое время оставался открытым.
Однако, несмотря на свое предназначение для грузовой служ¬бы, электровозы ВЛ82 и ВЛ82М эксплуатировались на участках Ярославль — Буй и Дружинино — Красноуфимск с пассажирскими поездами ввиду отсутствия в то время на данных участках станций стыкования по станциям Данилов и Дружинино. Нейтральные встав¬ки для перехода с постоянного тока на переменный были установле¬ны сразу за выходными стрелками станции Данилов в направлении станции Буй, а также от станции Дружинино в направлении станции Красноуфимск.
Вернуться к реализации удлинения плеч позволило появление в ноябре 1998 г. пассажирского двухсистемного электровоза ЭП10. После проведенных испытаний на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа электровоз в 2000 г. находился несколько месяцев в опыт¬ной эксплуатации в депо Москва-Сортировочная с поездом № 20 на участке Москва — Ростов. Несмотря на достигнутый успех, электро¬возы ЭП10 были выпущены лишь ограниченной партией (12 машин), хотя они способствовали решению проблемы удлинения плеч обслу¬живания и показали свою эффективность.
С 2003 г. электровоз ЭП10-001 был введен в постоянную эксплуа¬тацию на Горьковском направлении. Он обслуживал ускоренный поезд «Буревестник» на участке Москва — Нижний Новгород протя¬женностью 440 км одной локомотивной бригадой вместо двух. Далее с выпуском последующих машин данной серии с 1 августа 2006 г. по¬сле запуска ускоренного поезда № 7 Москва — Минск («Славянский экспресс») одна бригада вместо двух повела его до Орши, преодо¬левая расстояние 538 км. Общее время следования поезда на дан¬ном направлении с учетом отмены стоянки на станции стыкования Вязьма, безостановочном проследовании станции Смоленск, повы¬шения максимальных скоростей движения со 120 до 140 км/ч уда¬лось сократить с 10 ч 15 мин до 7 ч 22 мин.
После успешной эксплуатации электровозов ЭП10 на отмечен¬ных направлениях с летнего графика 2007 г. они повели фирмен¬ные ускоренные поезда № 102 и 104 Москва — Адлер на всём про¬тяжении маршрута. При этом плечи обслуживания бригадами депо Москва-Сортировочная увеличились до Мичуринска и составили 410 км (вместо Рязани 200 км). Количество локомотивных бригад, обслуживавших поезда, уменьшилось с шести до четырех, а общее время следования — с 32 до 25 ч 24 мин. Затем оптимизировали работу бригад на Казанском направлении при ведении поезда № 1 Москва — Казань («Татарстан»), сократив их до двух вместо трех, а общее время в пути — на 3 ч.
С летнего графика 2010 г. ускоренный поезд № 1 Москва — Киев («Столичный экспресс») с электровозами ЭП10 стал обслуживаться одной бригадой до Киева. Она повела состав на рекордное расстоя¬ние 856 км, которое по настоящее время остается непревзойденным. При этом одна локомотивная бригада заменила труд трех. На этом же направлении с летнего графика 2013 г. также одной бригадой до Киева был принят в обращение поезд № 59 Москва — София. К со¬жалению, в связи с политической обстановкой в Украине с летнего графика 2014 г. оба этих поезда локомотивные бригады стали обслу¬живать только до Конотопа, а затем и вовсе были отменены.
Летний график 2013 г. ознаменовался введением в эксплуатацию нового ускоренного поезда № 46/45 Москва — Воронеж, локомо¬тивные бригады депо Москва-Сортировочная стали полностью его обслуживать, продлив плечо от Мичуринска до Воронежа, преодоле¬вая расстояние 580 км. Затем с декабря 2013 г. при ведении поездов № 20 и 104 плечи оборота бригад были увеличены до станции Лиски, составив 668 км от Москвы. Дальнейшие перспективы оптимизации работы бригад на данном участке видятся в увеличении максималь¬ных скоростей движения до 160 км/ч и продлении плеча обслужи¬вания до Россоши (782 км) с одновременным сокращением времени следования поездов в пути.
Отмеченное позволит сократить количество локомотивных бригад, обслуживающих поезда данного направления, с трех до двух, и отме¬нить стоянку для смены бригад по Лискам, что будет способствовать сокращению времени нахождения ускоренных поездов на данном участке. Далее, повысив средние скорости движения, появится воз¬можность осуществить переход на обслуживание поездов № 102 и 104 тремя локомотивными бригадами (вместо четырёх на данный момент): одной депо Москва-Сортировочная на участке Москва — Россошь и двумя депо Ростов на участках Россошь — Ростов и Ростов — Адлер.
Анализируя приведенные перспективы оптимизации вождения пассажирских поездов по рассматриваемым направлениям, мож¬но сделать следующие выводы. Увеличение плеч обслуживания до 700 км позволит высвободить две-три локомотивные бригады. Одновременно появится возможность отменить две стоянки для их смены, сократив время следования поездов по направлениям Москва — Минск и Казань на 30 мин, а на направлении Москва — Адлер — на 1 ч.
Поставляемые в настоящее время на российские железные до¬роги двухсистемные электровозы ЭП20 способствуют переводу большего количества поездов на обслуживание ими. Однако при этом требуется взвешенный подход к оптимизации вождения по¬ездов в плане привязки их исключительно к ускоренным поездам. Просматриваются перспективы вождения поездов электровозами ЭП20 с их сквозным пропуском через Москву на участке Санкт- Петербург — Нижний Новгород, в частности, с фирменным поездом Санкт-Петербург — Нижний Новгород («Волга»), где общее количе¬ство локомотивных бригад можно сократить с четырёх до двух с их сменой по станции Москва-Курская.
Также целесообразен перевод поездов, обращающихся на участке Москва-Казанская — Ростов, на вождение электровозами ЭП20 с об-служиванием двумя локомотивными бригадами и их сменой по стан¬циям Лиски или Россошь. С летнего графика 1998 г. освоено вождение поездов на участке Москва-Октябрьская — Санкт-Петербург одной локомотивной бригадой. Однако до сих пор многие поезда по участ¬ку водят локомотивные бригады, меняющиеся по станции Бологое. На Курском направлении ежедневные круглогодичные поезда целесо¬образно обслуживать одной бригадой от Москвы до Белгорода.
Повышение скоростей движения со 120 до 140 км/ч, а в перспек¬тиве до 160 км/ч позволит значительно сократить общее время на¬хождения поездов в пути. Модернизация участков пути, имеющих постоянные места ограничения скорости менее 100 км/ч, исполь¬зование вагонов «Talgo», обладающих конструктивными особенно¬стями для проследования кривых участков пути, может увеличить максимальную скорость движения поезда, сформированного исклю¬чительно из этих вагонов на 1/3 от установленной.
Дальнейшее удлинение плеч можно разделить на три основных
этапа: вождение ускоренных поездов двухсистемными электро¬возами по плечам обслуживания до 700 — 750 км, обычных пасса¬жирских поездов с пересадками бригад по станциям стыкования электровозами переменного тока ввиду отсутствия на данный мо¬мент в парке ОАО «РЖД» необходимого количества двухсистемных машин на плечи протяженностью 400 — 500 км. Третий этап — во¬ждение односистемными электровозами постоянного или перемен¬ного тока по значительным по протяженности участкам, электрифи¬цированным на одном из видов тока.
Безусловно, для повышения максимальных скоростей движения до 140 -160 км/ч, помимо реконструкции путей, потребуются также модернизация контактной сети, перевод всех переездов на охраняе¬мые. Необходимо отметить, что на таких грузонапряженных направ¬лениях, как Москва — Адлер и Москва — Минск необходимо выде¬лять идущие друг за другом нитки для пропуска сразу нескольких ускоренных поездов.
Имеются перспективы удлинения плеч на направлении Москва — Сергач — Казань. Однако максимальные скорости движения здесь не превышают 120 км/ч. Направление Москва — Ярославль — Вологда на данный момент не является приемлемым для работы на нем двух-системных электровозов ввиду относительно невысоких скоростей движения на участке Ярославль — Данилов — Вологда, а также име-ющихся постоянных мест ограничения скорости в кривых на участке Москва — Ярославль.
Чтобы обеспечить коридор скоростным поездам на участке Москва — Мичуринск, предлагается отправлять обычные пассажир¬ские составы не с Казанского вокзала, а с Павелецкого и, наоборот, фирменные № 9 Москва — Саратов («Саратов») и № 5 Москва — Астрахань («Лотос») — с Казанского. Это позволит сократить общее время хода поездов в пути, так как ввиду значительной сложности профиля пути на участке Москва — Узуново, и в особенности участка Узуново — Богоявленск, повышение максимальных скоростей дви¬жения здесь осуществимо лишь при огромных капиталовложениях, что с экономической точки зрения нецелесообразно.
До настоящего времени не решена проблема сокращения общего времени нахождения в пути пассажирских поездов Павелецкого направления, что связано со сменой четырех локомотивов, обслужи¬вающих данные поезда на участке Москва — Саратов. Постоянно ото¬двигающиеся сроки электрификации участка Мичуринск — Ртищево, который до сих пор является тепловозным ходом, вызывают допол¬нительное время на смену локомотивов по станциям Мичуринск и Ртищево. Электрификация этого участка и обслуживание поездов на направлении Москва — Саратов двухсистемными электровозами позволит сократить общее время нахождения поезда в пути, часть которого затрачивается на смену локомотивов, на 1 ч 30 мин.
Применение двухсистемных электровозов в пассажирском движе¬нии — приоритетная перспектива развития данного направления, по-зволяющая сократить простой односистемных электровозов в пункте оборота бригад. Использование одного вместо двух электровозов на обслуживаемом участке, позволит сократить общее количество локо-мотивных бригад, задействованных в обслуживании пассажирских по-ездов, с двух до одной и для ускоренных поездов — с трех до одной.
Высвободившиеся от работы электровозы постоянного тока приписки эксплуатационного депо имени Ильича целесообразно передать в депо Москва-Сортировочная и Москва-Пассажирская- Курская. Это будет способствовать списанию морально устаревших электровозов ЧС2К в депо Москва-Сортировочная, Орел и Самара. Одновременно парк пассажирских электровозов, которые обслу¬живают поезда на направлении Москва — Белгород, в достаточном количестве сосредоточится в депо Москва-Пассажирская-Курская.
Отдельного внимания требует вопрос оплаты труда локомотив¬ных бригад, которые водят поезда по удлиненным плечам. Если в первое время заработная плата этих бригад превосходила на 35 — 40 % обслуживающих обычные плечи, то впоследствии индексации, но отменой, с одной стороны, надбавки за автоведение, записи в книгу замечаний машиниста и премии за нагон поезда, с другой, ее величина вернулась к прежнему уровню.
В заключение можно выделить основные этапы внедрения систе¬мы удлинения плеч конкретно для участков обслуживания по на¬правлениям от Москвы.
Ф Установить оптимальное расстояние плеч обслуживания уско-ренных поездов одной локомотивной бригадой до 700 — 750 км.
© Подвязывать поезда в пункте смены локомотивных бригад, ис-ключая два основных момента, которые могут угрожать безопасно¬сти движения: недостаточное время отдыха или «перележку».
® Повышать максимальные скорости движения до 140 — 160 км/ч по наиболее протяженным участкам и перегонам, а также по кривым участкам пути и станциям.
Таким образом, приведенные предложения содержат принципи¬ально новые подходы к организации пассажирских перевозок и ра¬боте локомотивного парка ОАО «РЖД», позволяющие сократить как общее количество электровозов, так и локомотивных бригад, обслу¬живающих установленное количество пар поездов.
Локомотив №11. Ноябрь 2017 г. 11

Re: Давайте помечтаем
grey_man  09.12.2017 16:15

Автор в курсе, что по всем перечисленным направлениям, кроме Москва-СПБ, имеется достаточно интенсивное грузовое движение? Не заметно.
Это я по поводу предложения поднять скорости пассажирских до 140-160. Нет, пути и контактную сеть для этого подготовить можно, но что делать с коэффициентом съема? Пока эти скоростные поезда имеются в количестве 2-3 пары в сутки, эффект умеренный. Но если поднимать их количество, что напрашивается само собой, для грузовых поездов места не останется совсем.

Альтернатива есть. Трасса Москва - Казань с последующим продлением до ЕКБ (надеюсь, что через Ижевск) заберет на себя дальнее скоростное движение, оставив старые пути для грузовых и небольшой части медлительных местных поездов. Вот тогда и появится полигон для массового применения удлиненных плеч в пассажирском движении. А до того все это будет фрагментарно.

P.S. Не понимаю, в чем смысл переносить стыковку московских и ростовских бригад из Лисок в Россошь. Лиски примерно посередине. Россошь - нет (10+6).
И еще. Во время движения машинист должен непрерывно наблюдать за путями, сигналами и контактной сетью. По банальным причинам, от порванной струнки, до чудаков пешеходов и водителей, лезущих на пути. А в пределах 10-часового рабочего дня хорошо бы пообедать, иначе от голода чего только не почудится. И как господа теоретики-аспиранты представляют это совмещение?

Страницы: <<1234567 8 Все
Страница: 8 из 8
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.006 seconds ]