Leo писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лапшов Игорь писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > И, если вдруг выяснится, что ПС по каким то
> > > параметрам не подходит, Производитель
> выплатит
> > > такую неустойку, что мало не покажется.
> >
> > Дык может выясниться, что несоответствие будет
> по
> > параметрам, не заданным в ТЗ.
> В ТЗ на трамвай так и пишут — обязан
> соответствовать ГОСТу такому-то, ГОСТу такому-то.
> Наверняка и в ТЗ на ж/д ПС есть аналогичные
> строчки

В Германии российские ГОСТы хотя бы читали: скажем, требования к радиопомехам в ФРГ и РФ принципиально разные.

Приветствую!

> Значит, нужно провести испытания нового ПС, причём
> своими силами.

Ну так и ДБ проводили испытания ICE
Никакой гарантии, что собственые испытания и сертификация в РФ позволят ОДНОЗНАЧНО избежать катастроф нет и быть не может.

> Вы сами признали, что конкретной немецкой
> корпорацией ( Siemens ) руковадят жулики.

Где?
Я лишь привел пример, когда госкорпорация заключает милиардный контракт безо всяких конкурсов, возможность чего вы априори отрицаете.

> Заблуждение. Дотации на пассажирские перевозки в
> Европе и США позволяют обходиться без
> перекрёстного субсидирования, а в России это
> невозможно.

Невозможно это совсем по другной причине (уже надоело писать про прямую Незаинтересованность РЖД в увеличении сборов на пригороде).

> В ряде стран дотируются также грузовые
> ЖД перевозки, что в России немыслимо.

Хм.. а вот это как (с 16 страницы нитки форума про велары)

==================

Антон Чиграй 29.12.2008 10:34

http://press.rzd.ru/wps/portal/press?STRUCTURE_ID=652&layer_id=3330&refererLayerId=3308&id=68125&selectedDate=18-12-2008

Совет директоров ОАО "Российские железные дороги" 16 декабря одобрил проведение дополнительной эмиссии акций в размере 41,5 млрд. рублей в пользу государства.

ОАО "РЖД" разместит 41,5 млн. обыкновенных акций номиналом 1 тыс. рублей по закрытой подписке единственному акционеру – Российской Федерации в лице правительства РФ. Размещение будет осуществляться по номиналу.



Не есть ли это бюджетное субсидирование в размере миллиарда евро ВСЕЙ деятельности РЖД (как грузовой так и пассажирской)?

А если еще учесть регионаольные субсидии местных администраций функционирования РЖД-пригорода...

> > Можно подумать что за разработку Сокола (ver 1)
> > РЖД платило :)

> Не знаю, кто платил за Сокол, но если государство,
> то в отличии от Испании и Италии, оно просто не
> довело задуманное до логического завершения (что
> само по себе - экономическое прступление), но
> направление действий тогда было верное.

Вкладываение полумиллиарда баксов в изначально мертворожденный проект есть верное направление? Ну-ну....

> А что Вы понимаете под полной независимостью?

ОДИНАКОВЫЕ и ПРОЗРАЧНЫЕ условия доступа к инфраструктуре.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.01.09 00:54 пользователем Vlad.

Приветствую!

> Влад, а в конкретных цифрах можно? Сколько
> бюджетных средств за год из расчёта на 1 млн
> пасс-км выделено на ДБ, сколько получил Амтрак, и
> сколько РЖД?

Леш, у меня сейчас времени нет (сын родился и в инет вылезаю очень эпизодически и ненадолго), но на сайтах (кроме РЖД-шного :) вся информация есть.
а РЖД-шники, кстати, почему-то часто "забывают" включать субсидирование от регионалтьных бюджетов деятельности пригорода.

> За разработку платило РАО "ВСМ"

Вот о отм и речь.

> реконструкции под скоростное движение (о цели и
> качестве сейчас не говорим - ты моё отношение
> знаешь) не вложено ни копейки бюджетных средств,

Опять же если абстрагироваться из каких средств получается бюджет самого РЖД (не забываем, кстати, заодно про льготное налогообложение, особенно в части налога на землю), что тоже есть ни что иное, как бюджетное субсидирование.
У меня есть подозрение, что в случае отмены всех налоговых льгот, не только пасажирская деятельность РЖД, но даже перевозка налива, угля и руды станет глубоко убыточной.

> тогда как, как ты прекрасно знаешь, развитие
> высокоскоростных сообщений в Европе - прерогатива
> нациальных бюджетов.

Не всегда и не везде.
Да и в части строительсмтва инфраструктуры там большая доля кредитных денег от всяких ЕБРР, которые есть именно кредиты (по которым выплачиваются проценты), а не безвоздмездные бюджетные "вспоможения".
А вот РЖД как-то в банки за кредитами на сооруение ВСМ не обращается (догадывается куда будет послано).

> А что? Какие есть сомнения по поводу независимости
> "Балттранссервис" или "Трансойла"?

Есть.

> У них СВОЙ
> подвижной состав, они ездят по установленным
> ниткам графика согласно договору.

Согласно договору с кем? с самим РЖД, что уже заведомо делает доступ к инфраструктуре неравноправным.

> Влад, ну зачем ты говоришь? По крайней мере в
> международном сообщении прийти европейские
> операторы на рынок РЖД вполне могут. Только они
> почему-то не торопятся этого делать.

По описанным выше причинам -- потому что доступ к инфраструктуре НЕ равноправен и НЕ прозрачен.

> поезд 9/10 Варшава - Москва был отменён пару лет
> назад по требованию РКР. Польские коллеги заявили,
> что для них этот поезд убыточен.

Охотно верю.
Максимус тут уже писал, что стоимость нитки графика, использования локомотива для поезда РЖД и (говорилось про) "тверского экспресса" отличается очень сильно.
Поэтому запросто поезд ПКП может быть убыточным при том что поезд РЖД будет прибыльным.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Никакой гарантии, что собственые испытания и
> сертификация в РФ позволят ОДНОЗНАЧНО избежать
> катастроф нет и быть не может.
Можно узнать ваш личный опыт проведения испытаний?

Обычно такие заявления делают почему-то те, кто никогда ничего не испытывал.

Олег!
А вы хотите сказать, что проведение сертификации по российским методам ОДНОЗНАЧНО гарантирует на 100% остуствие вероятных катастроф?

Сомневаюсь.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------

> А вы хотите сказать, что проведение сертификации
> по российским методам ОДНОЗНАЧНО гарантирует на
> 100% остуствие вероятных катастроф?
Если пути разобрать, или если самолет на поезд свалится - от этого пока не сертифицируют.

Вообще в качестве пригородного и городского данный поезд не подойдет однозначно, т.к. в таких двухэтажках увеличивается время входа-выхода. Такие проекты периодически появлялись минимум лет 30 и приходили к выводу, что в пригородном движении такого не надо. В ЕС такие эксплуатируются там, где длина платформ ограничена.

В качестве местного - ТВЗ уже сделал опытные двухэтажники, так что дешевле будет запустить полностью сидячие попугаи с ними.

Приветствую!

> Вообще в качестве пригородного и городского данный
> поезд не подойдет однозначно, т.к. в таких
> двухэтажках увеличивается время входа-выхода.

Вы это хранцузам расскажите, а то они двухэтажники на напряженных линиях RER используют и не знают, что это неправильно.
И голландцам заодно с немцами и испанцами.
Время входа-выхода зависит не от этажности, а от соотношения пропускной способности дверей (ширины проема) к пассажирообмену.

Или по-вашему узенькие двери ЭР2 обеспечивают пассажирообмен лучше, чем широченные двери MI2N?

> В ЕС такие
> эксплуатируются там, где длина платформ
> ограничена.

Покажите мне где на Мосузле длина платформ _в эксплуатации_ больше, нежели на RER A/D в Париже?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы это хранцузам расскажите, а то они двухэтажники
> на напряженных линиях RER используют и не знают,
> что это неправильно.
Они не от хорошей жизни используют, а от недостатка места под платформы.

> Время входа-выхода зависит не от этажности, а от
> соотношения пропускной способности дверей (ширины
> проема) к пассажирообмену.
И от необходимости подъема по лестнице.
Все это проходили во времена эксплуатации "Березки", неоднократно пытались вернуться и получали те же результаты.

> Покажите мне где на Мосузле длина платформ _в
> эксплуатации_ больше, нежели на RER A/D в Париже?
При чем тут абсолютная длина платформ?
Вопрос в достаточности длины и в возможности увеличения. Если удлинять некуда, то, кроме двухэтажек, просто выхода нет.

Приветствую!

> Они не от хорошей жизни используют, а от
> недостатка места под платформы.

Дада, 240-метровых платформ не хватет (покажите мне на Мосузле на самом загруженном направлении поезда бОльшей длины). Ну-ну..
Наверное надо 500-метровые строить?

> > Время входа-выхода зависит не от этажности, а от
> > соотношения пропускной способности дверей (ширины
> > проема) к пассажирообмену.

> И от необходимости подъема по лестнице.

Нет (при грамотной планировке салона и наличии накопительных площадок).
А вот узкие тамбуры ЭР2 как раз являются не накопительными площадками, а местами концентрации давки.

> Все это проходили во времена эксплуатации
> "Березки", неоднократно пытались вернуться и
> получали те же результаты.

Какова была суммарная ширина дверных проемов в Березке?
Какова ширина дверных проемов в MI2N вы в курсе?

> При чем тут абсолютная длина платформ?
> Вопрос в достаточности длины и в возможности
> увеличения. Если удлинять некуда, то, кроме
> двухэтажек, просто выхода нет.

Есть еще и множество других факторов, приводящих к невозможности бесконечного увеличения длины платформ, помимо отсутствия места.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.01.09 13:50 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Дада, 240-метровых платформ не хватет (покажите
> мне на Мосузле на самом загруженном направлении
> поезда бОльшей длины). Ну-ну..
> Наверное надо 500-метровые строить?
Смотреть надо по структуре траффика.
Может быть, на части маршрутов городские трехдверные пускать.


> А вот узкие тамбуры ЭР2 как раз являются не
> накопительными площадками, а местами концентрации
> давки.
А у ЭР22?

> Какова была суммарная ширина дверных проемов в
> Березке?
Двухстворчатые, как у электропоезда.

> Есть еще и множество других факторов, приводящих к
> невозможности бесконечного увеличения длины
> платформ, помимо отсутствия места.
Эта светлая идея озаряла МПС периодически (последний раз в 90-х гг) и МПС каждый раз от нее отказывалось. Давайте сначала разберемся, почему.

http://www.emupages.narod.ru/history/9710.htm

Проект электропоезда постоянного тока (9710)

В соответствии с заданиями федеральной целевой программы "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996-2005 годы)" намечался выпуск двухэтажных электропоездов постоянного тока для пригородных узлов Москвы, Санкт-Петербурга и Свердловска. Специально созданное для реализации программы проектно-конструкторское бюро вагоностроения "Магистраль" (ПКБВ Магистраль) являлось головным разработчиком электропоезда.

В 1998 г. проводились международные тендеры на поставку кузовов, тележек, электрооборудования и кондиционеров для проектируемого электропоезда. В связи с тем, что по ряду позиций тендеры так и не состоялись, было принято решение о прекращении работ над проектом.

Но это формальная сторона, причина же неудачи кроется глубже. В 1998 г. технологией производства двухэтажных вагонов владели несколько зарубежных фирм. Большое число вагонов, в том числе и электропоездов, было поставлено в различные страны Европы.

Идея инициаторов проекта заключалась в том, что можно купить готовые технические решения (лицензию) и быстро наладить производство таких вагонов в России. Однако на начальном этапе была сделана небольшая ошибка. Различия в габаритах западных и российских железных дорог посчитали незначительными и в расчет не приняли.

При наружной ширине западных двухэтажных вагонов около 3 метров их длина составляет порядка 24-27 метров. Длинее нельзя из-за проблем с вписыванием в кривые. Сделать короче тоже нельзя, т.к. пропадет главное преимущество двухэтажных вагонов - число мест для сидения на единицу длины, т.е. та величина, ради которой они создавались приблизится к одноэтажным.

Возвращаясь нашим вагонам, следует отметить, что при ширине кузова около 3,5 метров максимально возможная по нагрузке на ось длина одноэтажных моторных вагонов составляет около 25 метров. Естественно двухэтажные вагоны для решения проблемы должны быть короче. Но тогда мы опять вступаем в конфликт с главной целью создания таких поездов.

Эта проблема в течение некоторого времени замалчивалась инициаторами. Когда же ни одна из участвующих в тендере фирм не взяла на себя обязательства по разработке такого кузова, все встало на свои места. Впору кричать: "А король-то голый!".

Более того, оказывается, что наши обычные электропоезда ЭД4 уже сегодня по вместимости на единицу длины не уступают лучшим зарубежным двухэтажным образцам.

А западные фирмы быстро смекнули что к чему, сравнили стоимость изготовления одноэтажного широкого и двухтажного узкого кузовов. И вот мы уже в 2000 г. читаем в прессе информацию о новом шведском проекте электропоездов с широкими кузовами и о выделении специальных корридоров для их эксплуатации.

Увеличивать число мест для сидения можно и другими способами. Идеи, можно сказать, валяются под ногами. Ниже представлен один из вариантов размещения пассажиров в двух уровнях, разработанный британской компанией DCA Design International. Этот вариант позволяет увеличить число мест для сидения на 20-30%.

© Олег Назаров

Приветствую!

> Смотреть надо по структуре траффика.
> Может быть, на части маршрутов городские
> трехдверные пускать.

А о том, что двузэтажные вагоны тоже могут быть трехдверными вы не думаете?
http://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/emu/Z22500/RT2006-07-13_20-11-06.jpg

Я ведь даже модель выше указывал :)

> А у ЭР22?

А при чем тут ЭР22? Вы утверждали выше, что двухэтажники априори не годятся для большого трафика в агломерационных зонах.

> > Какова была суммарная ширина дверных проемов в
> > Березке?
> Двухстворчатые, как у электропоезда.

Я спрашиваю не про количество створок, а про суммарную ширину!!!!
Если "как у электропоезда" означает "каку ЭР2", то это 2*980мм = 1960мм на вагон.

Смотрим Z2N (20500)
2*1300мм у моторного вагона и 2*1800 у прицепного.
Т.е. ОДНА дверь прицепного вагона (а в 5-вагонном составе 2 моторных головных и 3 прицепных вагона) обеспечивает такой же пассажирообмен, как ВСЕ двери вагона ЭР2/Березки.

Смотрим MI2N (22500)
3*2000мм.
Ну тут уже комментариии излишни.

> > Есть еще и множество других факторов, приводящих к
> > невозможности бесконечного увеличения длины
> > платформ, помимо отсутствия места.

> Эта светлая идея озаряла МПС периодически
> (последний раз в 90-х гг) и МПС каждый раз от нее
> отказывалось. Давайте сначала разберемся, почему.

Покажите мне хоть один участок, где была бы полностью реализована ваша идея по неограниченному увеличению длины платформ.
Сдвоенные "колбасные" рязанские электрички застойных времен не предлагать.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.01.09 14:19 пользователем Vlad.

Приветствую!

> http://www.emupages.narod.ru/history/9710.htm

Ой.. Олег, я вас не узнаю :)
Вы так быстро меняете свои взгляды....

Помниться, лет 5 назад мы с вами обсуждали эту тему (и эту статью) в рассылке [1520мм] и вы придерживались прямо противоположных взглядов, утвердая, что как раз в габарите Т двухэтажники наиболее эфективны, так как позволяют применить прямую хребтовую балку и тем самым значительно снизить стоимость производства.

Теперь же вы вытаскиваете эту (довольно спорную) статью и доказываете, что "нам ЭР2 всех милее" и никакие двухэтажникине могут быть эффективны на просторах 1520 :))))))

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Помниться, лет 5 назад мы с вами обсуждали эту
> тему (и эту статью) в рассылке [1520мм] и вы
> придерживались прямо противоположных взглядов,
> утвердая, что как раз в габарите Т двухэтажники
> наиболее эфективны, так как позволяют применить
> прямую хребтовую балку и тем самым значительно
> снизить стоимость производства.
Разве в данном треде речь идет о двухэтажке в габарите Т с прямой хребтовой балкой????
Нет.
В данном треде идет разговор о закупке чешского электропоезда с узким кузовом и изогнутой хребтовой балкой. А это как раз невыгодно.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Более того, оказывается, что наши обычные
> электропоезда ЭД4 уже сегодня по вместимости на
> единицу длины не уступают лучшим зарубежным
> двухэтажным образцам.

Я рад за наши обычные ЭД4, но эта вместимость обеспечивается весьма некомфортными условиями даже для сидящих пассажиров: на трёхместной лавке троим пассажирам тесно (особенно зимой), а если кто-то сидит напротив, то ноги нормально вытянуть нельзя. Стоящие вообще теснятся в узком проходе, и держаться большинству из них не за что. Возникает вопрос, будут ли ЭД4 и дальше не уступать, если пассажирам в них предоставить более комфортные условия проезда?

Олег, читайте внимательно!!!!
Я двумя страницами ранее написал, черным по белому - речь не идет о том, что нужно немедленно закупать двухэтажные электропоезда.
Речь идет о том, что: _все_увеличивается_количество_готовых_продуктов_на колею_1520!!!
Теперь в гамме есть уже и двухэтажный МВПС.
И, может быть стоит наконец покупать готовые продаваемые(!!!) решения, чем ждать от русских заводов неизвестно что, и неизвестно когда.
Кстати, Олег, а электропоезд на 160 у россии конечно тоже уже есть?!
Его кто не дал воплотить? мпс, заводы, олигархи, враги- массоны?
Или просто кривые русские руки так и не удосужились создать что либо путное?!

В присутствии участников Форума - прямой вопрос О.Измерову?
Сколько там ЭД6 налаживали?! Где он теперь? Что, опять дмз - что то не так сделало?
Забыли что-то?!
И, поячему это никто так и не смог добиться от этого ведра, что бы он, хоть кудато поехал?!
Да что там ЭД6, вы и ЭД4Э построить не смогли!
А ЭН3? Что опять не работает?!

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Кстати, Олег, а электропоезд на 160 у россии
> конечно тоже уже есть?!
А зачем? Мне интересно, в Германии тоже газодобывающее оборудование, какое в Новом Уренгое есть?

> Сколько там ЭД6 налаживали?! Где он теперь? Что,
> опять дмз - что то не так сделало?

ЭД6 это что такое? Нам асихронные двигуны не нужны, мы САМИ СЕЬЯ энергообеспечиваем, в тех объёмах которые на ДБ и не снились. У нас в час пик напруга в КС 3,2 - 3,5. А у ДБ не дай Бог, 3, 00001 будет. Обкакаетесь. Жаба задавит.

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да что там ЭД6, вы и ЭД4Э построить не смогли!
> А ЭН3? Что опять не работает?!

Я не пойму, дойчерам завидно что Россия может выкидывать в унитаз миллиарды, а вашей Анжелике такое и не снилось? Ну так сидите там и не пукайте, а то вообще трубу перекроем.
Не Вы ли, господин Жбаное Железо тут поносили тех у кого денег нет? Так вот, у России есть деньги на то, чтобы чихать на прибыль РЖД, чихать на населённость ВИП-вагонов, и при этом обеспечивать население в перевозках. А у Германии на это денег нет, по этому оно запускает Сименсы, рвёт жопу за каждого моромоя. И при этом, ваше ДБ за такие деньги как возит РЖД не повезёт никогда, хоть в крытых вагонах.

_------------
А зачем? Мне интересно, в Германии тоже газодобывающее оборудование, какое в Новом Уренгое есть?
-------------

Странный вопрос.
Про Н.Уренгой - особенно.
А мест, где нужен ПС со скоростью выше130 -много.
Или так и так и будем хвастаться RE со скоростями около 90 км/в час?

-----------------------
ЭД6 это что такое? Нам асихронные двигуны не нужны, мы САМИ СЕЬЯ энергообеспечиваем, в тех объёмах которые на ДБ и не снились. У нас в час пик напруга в КС 3,2 - 3,5. А у ДБ не дай Бог, 3, 00001 будет. Обкакаетесь. Жаба задавит.
------------------------

Понятно, значит не надо экономить электроэнергию - отлично, что же только бригады то дрючат за "перерасход"?
Страна богатая, нефти и энергии - на всех хватит...
отличный подход, так держать! :)