Приветствую всех участников форума!

Приведу несколько примеров а потом спрошу, так понятнее будет.

1) Есть поезд 609/610 Уфа-Ульяновск. В общем достаточно удобный в плане графика. Но в составе поезда как правило три вагона - плацкарт, купе, сидячий. Иногда цепляют почтовый. Из Уфы этот поезд едет под ЧС2 или ЧС2к. В Кандрах кончается электрофикация и от туда поезд тянет 2ТЭ10М. Почти через 3 часа на станции Бугульма 2ТЭ101М меняют на одну секцию 2ТЭ10М. И так поезд едет до Ульяновска.

2) Поезд Уфа-Оренбург. те же 3 вагона, иногда цепляют прицепные и почтовый. Максимум видел 7 вагонов. На всем пути его тянет 2ТЭ10М. при чем и в Уфе и в Оренбурге есть разворотный круг, где половинку можно развернуть.

Скорее всего по России таких примеров много, я привел пример того на чем сам лично ездил.

А теперь вопросы:
1)Почему РЖД не закажет для таких случаев маломощные локомотивы? Ведь ЧС2 может тянуть 19 вагонов, ЧС2к не знаю, но не меньше точно. Сам ехал в поезде, состав 22 вагона, тянула одна секция 2ТЭ10М. Магистральные тепловозы могут заменить маневровые... Ну а использовать такие электровозы для таких легких составов это вообще глупость. И верх расточительности мне кажется когда 2ТЭ10М тянет 3 пассажирских вагона, при чем обе секции рабочие.

2) Я так понимаю на станции Бугульма смена локомотива сделана потому, что там депо. Но ведь от Кандров до Ульяновска тепловоз спокойно доедет, и топлива ему хватит. Кто нибудь в курсе, планируется ли ликвидация депо Бугульма, а участок Кандры-Ульяновск чтоб обслуживались Ульяновскими локомотивами?

В Европе большинство поездов короткие, а таскают их теже локомотивы, что и тяжелые (для Европы) составы. А иногда бывает на 3 вагона 2 локомотива в голове и хвосте, чтобы не перецеплять лок из головы в хвост.
Смысл закупать отдельно маломощные локи для 2ух рейсов в день, когда намного удобнее сделать грамотный оборот для существующих локомотивов.

Зальцбург - Прага
Siemens 1216 OBB + 5 вагонов
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/obb184.jpg

Брно - Вена
2 Siemens 1216 OBB в голове и хвосте + 3 вагона
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/obb115.jpg

dima397 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зальцбург - Прага Siemens 1216 OBB + 5 вагонов
> http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/obb184.jpg

А это разве мощный лок? 4-осный 1-секционный. Трамвай-трамваем.

> > Зальцбург - Прага
> > Siemens 1216 OBB + 5 вагонов
> >
> http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/obb184.jpg

> А это разве мощный лок? 4-осный 1-секционный.
> Трамвай-трамваем.

Внешность бывает обманчива ;-)

Четырёхсистемный грузопассажирский электровоз Eurosprinter ES64U4: максимальная скорость 230 км/ч, начальная тяга 300 кН, длительная 250 кН при 90 км/ч, мощность на переменном токе 6400 кВт, осевая нагрузка 22.5 т.
На этом электровозе в 2006 году установлен мировой рекорд скорости для электровозов - 357 км/ч.

Так что он хоть и 4-осный, но будет по всем параметрам посерьёзнее, чем трёхтележечный 6-осный ЭП1М.

Особой расточительности не вижу: тепловозов 2ТЭ10Х на РЖД полно - задолбались списывать уже, ходят до выработки ресурса многими ещё долго. А закупать новые всяко дороже, чем гонять эти, бо тапки рассчитаны на 20 вагонов, т.е. их эксплуатация с таким поездом всё равно будет расточительством.
Отмечу также, что вторая секция такого тепловоза наверняка идёт холодной, её цепляют обычно из-за отсутствия в пункте оборота поворотного круга или треугольника.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> начальная тяга 300 кН, длительная 250 кН при
> 90 км/ч, мощность на переменном токе 6400 кВт,
> осевая нагрузка 22.5 т.

Реализуются ли эти параметры в реальной жизни? Физика однако, боксование там...
Да и вообще, 4 оси - не солидно.

Отчаянный писал(а):

> Реализуются ли эти параметры в реальной жизни?
> Физика однако, боксование там...
> Да и вообще, 4 оси - не солидно.


С этой логикой у них и габарит какой-то не солидный!

OBB такие локи закупает не специально для трех вагонов. Они таскают как и длинные составы так и короткие, грузовые и пассажирские. Локомотивы у них универсальные и оборот грамотный. В Чехии один магистральный локомотив за сутки может протащить EC, пригородный и еще вытянуть под посадку из вагонного депо состав, после чего отцепиться.

Согласен с тем, что в данном случае РЖД не закупает новые локи, а использует старые и особым расточительством тут не пахнет. Плюс к этому, считаю, что намного эффективнее использовать мощный магистральный лок везде и в пасс. перевозках и в грузовых, чем закупать маломощный лок чисто для пасс. перевозок, который потом будет большинство времени простаивать под забором.
Там где оборот составов большой, в принципе так и сделано - грузовые локи и пассажирские. Там где маленький - разделения нет.

PS: Расточительство - когда ЧС2 тянет 17 вагонов, а ЧС7 - 10, на одной линии, буквально друг за другом.

dima397 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Брно - Вена
> 2 Siemens 1216 OBB в голове и хвосте + 3 вагона
> http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/obb115.jpg

Он и обратно также возвращается? Вроде бы в Австрии широко применяют монокабины у пассажирских вагонов, чтобы не перецеплять локомотив на конечной и не делать такие тяни-толкаи.
Наверное, это просто засыл лока до конечной станции, чтобы использовать там по другому назначению.

Может и пересылают, но как-то подозрительно тогда, один в голове, другой в хвосте :)
В любом случае целый 1216 на 3 вагона! )

Все же я сомневаюсь что это был засыл ))))))

http://www.railfaneurope.net/pix/at/electric/1216/1216_003_1116_114_Pz_93315_2_08_07_2005.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/at/electric/1216/IMG_3973.jpg
Даже у нас такое редеко встретишь )

Я думаю явление у них это временное, локомотивов хватает, могут и по 2 прицепить.

У нас немного не хватает безмоторных голов, особенно в Австрии, Чехии, Венгрии.
их там не практиковали ранее, теперь стали практиковать, нкоторые да же DB-OBB - передавало.
Поэтому - временно - да так, идут два локомотива.
Второй - идет без тяги, да и на первом - машины работают в 25% мощности.
Безмоторные головы для поездов типа RB, и RE - придут в течении 2009 года.
Первыми на получение головы ближнепригородные составы, а потом и RE.

dima397 писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Согласен с тем, что в данном случае РЖД не
> закупает новые локи, а использует старые и особым
> расточительством тут не пахнет. Плюс к этому,
> считаю, что намного эффективнее использовать
> мощный магистральный лок везде и в пасс.
> перевозках и в грузовых, чем закупать маломощный
> лок чисто для пасс. перевозок, который потом будет
> большинство времени простаивать под забором.
> Там где оборот составов большой, в принципе так и
> сделано - грузовые локи и пассажирские. Там где
> маленький - разделения нет.
>

Согласен. Это логично. Тем более что почти везде на сети РЖД ограничение 100 км\ч. Поэтому интересно, с какой целью закупались в советские времена ЧС2? Ведь электровозами серии ВЛ можно таскать как пассажирские так и грузовые. А ВЛка спокойно сделает 100 км\ч. Конечно у меня есть два предположения: первое - была перспектива роста скорости (в ген. планах) и второе - Новочеркасск и Тбилиси не справлялись. Поправьте где не прав

На магистральных линиях равнинной местности максимальная скорость для ПДС на некоторых перегонах - 140 км/ч, а на большинстве перегонов магистральных линий - 120 км/ч. Но главное не это. Использование грузовых электровозов (тех же ВЛ10) для тяги пассажирских поездов приводит к перерасходу электроэнергии. Кроме того, к неспокойному ходу ПДС, повышенному износу ходовых частей грузового электровоза и путей (ВЛ10у например при скорости более 80 км/ч юбкой цепляет высокую платформу). При этом с грузовым электровозом вполне можно обеспечить более высокую среднюю участковую скорость ПДС, чем с пассажирским: разгон с большим ускорением, движение по затяжному подъёму с большей скоростью.

Радист писал(а):
-------------------------------------------------------

> Использование грузовых электровозов

Речь вообще-то про тепловозы шла. Грузовые же электровозы для вождения пассажирских нынче на РЖД используются мало где (ВЛ60 грузовым уже не считают).

dima397 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Все же я сомневаюсь что это был засыл ))))))
>
> http://www.railfaneurope.net/pix/at/electric/1216/
> 1216_003_1116_114_Pz_93315_2_08_07_2005.jpg
> http://www.railfaneurope.net/pix/at/electric/1216/
> IMG_3973.jpg
> Даже у нас такое редеко встретишь )
>
> Я думаю явление у них это временное, локомотивов
> хватает, могут и по 2 прицепить.

Да не засыл это а испытания

dima397 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Брно - Вена
> 2 Siemens 1216 OBB в голове и хвосте + 3 вагона
> http://www.zelpage.cz/fotogalerie/big/obb115.jpg


Это испытания



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.12.08 11:21 пользователем ivdenis.

Например, на неэлектрифицированных участках Савёловско-Мологского хода пригородные поезда, состоящие из 2-х - 3-х вагонов, курсируют под М62. Это расточительно? Кстати, если не считать дизель-поездов, есть ли в России вагоны, специально предназначенные для пригородных поездов на локомотивной тяге? А то ведь я не видел, чтобы для этого использовались какие-то иные вагоны, только списанные с дальнего следования плацкартные или сидячие.

Что испытывают?

dima397 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что испытывают?

1216 электровоз и его совместимость с чешскими СЦБ



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.12.08 12:07 пользователем ivdenis.