ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 13 из 18
Re: В Якутск поездом
L., Andrew  18.07.2010 09:49

После ухода Штырова "рухнул" и крупнейший инженерный проект за всю историю Якутии

ИА SakhaNews. На сайте главы республики сегодня опубликована сенсационная новость: оказывается грандиозный проект строительства моста через реку Лена, за который долго боролась команда бывшего президента Якутии Вячеслава Штырова, отправлен пылиться на полку, а нынешнее руководство республики обсуждает в Москве альтернативный проект - подводного тоннеля под руслом реки.
Напомним, что речь идет об одном из крупнейших инженерных проектов за всю историю Якутии. Автомобильно-железнодорожный мост (с размещением двух однополосных автопроездов на консолях (левая, правая) на одном уровне с железнодорожным в центре) был задуман длиной 2870 м 86 см. Спроектирован еще в 1988-1989 годах.

Целевой государственной программой «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на 2005-2010 годы и на период до 1015 года» сдача моста в эксплуатацию была предусмотрена в 2012 году, но планировали даже, что его строительство завершится на два года раньше, то есть в 2010-м.
Предварительными расчетами стоимость этого проекта была определена в 16 млрд. рублей, однако Герман Греф, который в то время был министром экономразвития, приехав в Якутск в июне 2007 года, усомнился в том, что будет возможность уложиться в эту сумму, когда узнал, что ширина пролетов моста по плану будет составлять 158 метров. Из архива ИА SakhaNews: "По его словам, у министерства природных ресурсов имеются новые экологические требования. В частности, в соответствии с ними, ширина пролета должна быть не менее трехсот метров. Эта поправка может увеличить в два раза расходы на строительство моста. Поэтому, сказал Герман Греф, необходимо до конца года провести экспертизу, чтобы сделать окончательное заключение.
Министр поинтересовался у Вячеслава Штырова, попало ли строительство моста через Лену в программу социально-экономического развития Дальнего Востока. Узнав, что ни в какую программу этот проект еще не попал, пока в этом в правительстве РФ отказано, он задал неожиданный вопрос: «А вот «Якутуголь» - может остаться от него «кусок» на строительство моста?» Президент ответил уклончиво, подчеркнув, что имеются другие обязательства, исполнение которых намечено за счет средств, которые планируют получить от продажи акций «Якутугля».
Глава Минэкономразвития настаивал, что совмещенный мост очень нужен, и с началом его строительства не надо затягивать. В качестве подтверждения сообщил о своих впечатлениях от увиденного на Лене парома, с помощью которого сейчас осуществляются перевозки транспорта с одного берега реки на другую и предложил до 1 сентября провести совещание по этому вопросу с участием Минтранса и РАО «ЖД».
Кстати, заключение госэкпертизы по этому проекту было вскоре получено, но, судя по всему, дальше замыслов дело так и не пошло.
Надо сказать, что у этого проекта были противники. В феврале 2007 года на портале SakhaNews было опубликовано интервью с доктором технических наук, главным инженером Института физико-технических проблем Севера СО РАН Артуром Андросовым, который предлагал строить тоннель. Похоже, ученого услышали спустя три года. А он тогда говорил следующее: "Правительство в упор не признает альтернативный вариант. Главный строитель республики Артур Алексеев вторит, что проект моста уже внесен в генплан и шага назад нет, топором не вырубишь. Хотя нужно признать, что мост – далеко не лучший и не единственный вариант, мир развивается, время требует уже новых, прогрессивных идей". "Прежде всего, нас беспокоит вопрос безопасности моста. Место, где будет расположен мост, является одним из самых затороопасных зон. Поэтому неизвестно, выдержит ли мост максимальные водяные нагрузки. Скорее всего, нет".
В ответ на интервью Андросова на сайте Министерства транспорта, связи и информатизации РС(Я) (mtsi.ya1.ru) была опубликована другая точка зрения ведущего специалиста отдела наземного транспорта министерства Татьяны Хромышевой. Она сообщила, что в рамках программы общественных слушаний 25 и 26 апреля 2006 года состоялись техническое и консультативное совещания с участием руководителей и специалистов ведущих научно–исследовательских и проектных институтов страны, на которых проект моста был всесторонне обсужден. Наряду с проектом балочного моста рассматривались и альтернативные проекты: канатная подвесная дорога, тоннель и вантовый мост.
В решении технического совещания относительно тоннеля под Леной сказано буквально следующее, писала Хоромышева: «Тоннельный вариант, как альтернативный к исполнению рекомендован быть не может в связи со значительно большей стоимостью (порядка 100 млрд. рублей), а также сложностью в эксплуатации».
В официальной прессе республики о строительстве моста через реку Лена писали как о решенном вопросе, а на сайте минтранса сообщали о нем чуть ли не высоким слогом: "Геометрически строгая металлическая вязь пролетных строений и внушительная громада фигурных опор с ледокольными и волнорезными устройствами создадут якутскому мосту лаконично-суровую и неповторимую северную красоту".
"Если все пойдет гладко, и политическая воля современной России, а больше руководства Республики Саха (Якутия), не будет сломлена какими-нибудь негативными обстоятельствами, то транспортные строители республики намерены начать возводить этот уникальный мост с будущего, 2007-го года.
Новый проект сделан с учетом требований нашего времени, на основе дополнительных научных и проектных изысканий и требований новых строительных нормативов и международных стандартов. То есть все учтено, что пожелали инвесторы, на уровне достижений науки и практики строительства таких сооружений в зоне вечной мерзлоты".
Надо полагать, что политическая воля руководства республики все-таки оказалась в 2010-м "сломлена" "негативными обстоятельствами", и проекту моста, судя по всему, окончательно приказали долго жить. А если серьезно, нынешние события свидетельствуют о том, что в команде бывшего президента республики не было единодушия относительно этого проекта, и когда Штыров ушел, в истории проекта моста была поставлена жирная точка.
Как сообщается сегодня на сайте egorborisov.ru, "руководство республики совместно с Минтрансом РФ недавно приступило к рассмотрению альтернативного варианта перехода через Лену. Речь идет о принципиально новом решении, а именно о возможности возведения подводного тоннеля под руслом реки – проекта гораздо более экономичного, и вместе с тем ничуть не более сложного технически".
Преимущества проектного решения на будущем перегоне «Правая Лена – Табага – Якутск»:
"Во-первых, строительство тоннеля обойдется существенно дешевле.
Во-вторых, собственно производство работ в случае одобрения проекта будет завершено, как минимум, на год быстрее, чем строительство моста, поскольку при обустройстве тоннеля не потребуются перерывы на период ледоставов, наводнений и низких температур наружного воздуха.
В-третьих, подсчитано, что эксплуатационные затраты при использовании тоннеля будут более чем в два раза меньше по сравнению с ежегодными расходами на обслуживание моста.
И, в-четвертых, паводковая ситуация на участке строительства мостового перехода через Лену в последние годы складывается явно не в его пользу. Тоннель же абсолютно определенно не будет создавать преград движению ледохода.
Единственная проблема, из-за которой дальнейшая разработка подводного варианта пока находится под вопросом – вечная мерзлота. Хотя и в этом значимом нюансе не все так критично, как может показаться на первый взгляд. Дело в том, что под руслом реки вечной мерзлоты нет. Это общеизвестный факт, доказанный учеными. Однако в пойменных участках вечномерзлые грунты присутствуют, поэтому главная задача проектировщиков заключается в том, чтобы при сооружении и эксплуатации тоннеля не допустить растепления мерзлоты, так как в дальнейшем это может повлечь осадку и разрушение всего перехода.
Обсуждение альтернативного варианта продолжится. Окончательное решение будет приниматься на уровне Правительства РФ".

Информационное агентство SakhaNews
Дата публикации: 16-07-2010 23:52

http://1sn.ru/41132.html

Re: В Якутск поездом
L., Andrew  24.07.2010 15:16

«ИДЕАЛЬНЫЙ» ТОННЕЛЬ ВМЕСТО БУМАЖНОГО МОСТА

Вместо моста через Лену, вопрос с которым вроде бы был давно решен, нам вдруг предложили подумать о другом варианте - тоннельном переходе под рекой. Идея была озвучена 14 июля на рабочем совещании по реализации Федеральной целевой программы “Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы”, той самой, в которой начало строительства нашего моста должно было начаться уже в этом году. “Тоннельный” вопрос тут же вызвал оживленную дискуссию, к которой решило подключиться и “НВ”.

«По поручению президента»


В совещании приняли участие президент республики Егор Борисов, премьер Галина Данчикова и ее первый заместитель Геннадий Алексеев, заместитель министра транспорта России Андрей Недосеков, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков, директор ФГУП «Единая группа заказчика» Дмитрий Чижиков и другие. И незримо присутствовал на нем Дмитрий Медведев - предложение о замене проекта моста через Лену прошло со ссылкой на президентское поручение «применения новых подходов при создании технически сложных объектов».
Старый подход, прошедший массу согласований, проект моста был оценен как слишком дорогостоящий, а тоннель - намного экономичней. При этом было заявлено, что тоннель можно построить на целый год быстрее, потому что ледостав мешать не будет. И, кроме того, тоннелю не будет мешать паводок - очень кстати вспомнили на совещании весеннюю катастрофу республики. Однако окончательного решения, то есть отказа от моста и рассмотрения только тоннеля, пока еще не принято. И вопрос этот будет решаться на уровне Правительства РФ. Но какие аргументы на сегодняшний день могут предложить противники и сторонники моста?

Разговаривать пока не о чем

А вот с компетентными мнениями возникла проблема. Как заявил «НВ» руководитель отдела железнодорожного транспорта Николай Аржаков, «в республике нет специалистов, способных провести всестороннюю экспертизу как моста, так и тоннеля». Проектирование осуществляется компанией «Мост», главный офис которой базируется в Москве. И если даже проект будет передан другой организации, среди проектировщиков не может быть якутских специалистов, потому что их просто нет.
Что же касается позиции самого министерства, то Николай Аржаков сказал, что минтранс - орган исполнительной власти и оперирует официальными документами, а не мнениями. Проект моста процедуру государственной экспертизы прошел, а проекта тоннеля еще даже нет в природе, поэтому разговаривать пока просто не о чем.
При этом Николай Иванович отметил, что никакого решения еще не принято: рабочей группе проектировщиков, ученых и представителей заказчика поручено в течение месяца подготовить аргументацию и обоснование возможности альтернативного мосту варианта автомобильно-железнодорожного перехода через Лену. Когда оно будет рассмотрено и, быть может, одобрено, даже тогда можно будет говорить только о начале работы над проектом, изыскательскими работами и расчетами. В подготовке обоснования тоннелю сейчас главную роль должны играть СК «Мост» совместно с Ассоциацией тоннельных строителей.

Послали еще выше - круг замкнулся

Корреспондент «НВ» связался с московским офисом СК «Мост», обратившись с вопросами о том, какие же предпочтения могут быть у тоннеля перед мостом и как создание нового проекта отразится на сроках появления автомобильно-железнодорожного перехода через Лену.
«Позвольте поблагодарить за интерес, проявленный читателями еженедельника «Наше Время» и лично вами к проекту строительства перехода через реку Лену. Говорить о каких-либо предпочтениях, преимуществах и недостатках разных вариантов, сроках строительства, пока не проведена всесторонняя экспертиза, на наш взгляд, рано», - ответила начальник отдела корпоративных коммуникаций группы компаний СК «Мост» Светлана Звейниеце.
При этом нам было предложено обратиться со своими вопросами куда повыше, к генеральному заказчику - Федеральному агентству железнодорожного транспорта. А они все свои доводы уже изложили на совещании 14 июля. Круг замкнулся. И главный из доводов заказчика, как показалось, цена проекта. А этот вопрос, кстати, имеет свою давнюю историю, как и сроки сдачи моста.

«Построим к 2010 году»

Не будем возвращаться в далекий 1989 год, история вопроса ближе, буквально под рукой. Вот что говорил в интервью «НВ» в январе 2005 года тогдашний зампред правительства Артур Алексеев:
А.А.: К 2010 году дорога должна прийти в Кердем - это населенный пункт в 78 км от Нижнего Бестяха. Общая «цена вопроса» 15 млрд рублей в ценах 2002 года. Однако подрядчик - корпорация «Трансстрой» - полон решимости увеличить темпы работ и к 2010 году прийти уже в Нижний Бестях. Но тут же возникает другая проблема: к этому моменту должен быть построен совмещенный железнодорожный и автомобильный мост через Лену.
«НВ»: И когда планируете начать строительство этого «глобального» объекта?
А.А.: Ориентировочно в 2006 году. Этот «внекатегорийный» мост действительно уникальный объект, протяженностью 2,8 км, очень сложное инженерное сооружение. Он будет строиться по индивидуальному проекту.
«НВ»: Наверное, очень дорогое удовольствие?
А.А.: Потребуется порядка 12 млрд рублей в ценах 2002 года.

Проект с учетом ледохода и землетрясений

Кстати, о подверженности моста ледоходам и землетрясениям в апреле 2006 года поведал «НВ» руководитель «Проекттрансстроя» (организации, разрабатывавшей проект) Игорь Лаповок: «Работа и начиналась с разработки мер противодействия ледоходу. Расчеты производились с учетом самых чрезвычайных случаев. Специально для того, чтобы смогли пройти даже очень большие глыбы льда, сделаны широкие пролеты. С обеих сторон предусмотрены струенаправляющие дамбы. В общем, в проекте предусмотрено все, чтобы никак не ухудшить сложившуюся ситуацию». И еще добавил, что учитывались перепады температур от -60 до +38 градусов, и расположение автострад на правой и левой консоли было выбрано в силу экономичности варианта. Была и цена обозначена - 13 млрд 151 млн 675 тыс. рублей.

Первые сомнения

В мае 2008 года появилась информация, вызвавшая некоторую панику - моста не будет. Вячеслав Штыров в то время был на II транспортном форуме в Сочи, но кто-то распространил слух, что это он сам и «зарубил» мост. Главный специалист отдела наземного транспорта минтранса республики Татьяна Хромышева, которая как раз курировала железную дорогу, развеяла слухи - мост никуда не денется. На тот момент проект двухъярусного моста через Лену с нижним железнодорожным ярусом и верхним автомобильным, проходил экспертизу в Главгосэкспертизе. Причем это было уже второе рассмотрение проекта, в который внесли ряд поправок. А Вячеслав Штыров на встречах в Мегино-Кангаласском улусе называл сроки сдачи моста - к 2013 году.

Еще пара лет и десятки миллиардов

А после транспортного форума в Сочи, все в том же мае 2008 года, уже министр транспорта Владимир Членов заверял «НВ», что мост обязательно будет, делегация республики привезла из Сочи победу. «Мы, честно говоря, не ожидали, что получим запрашиваемые средства в срок до 2015 года», - говорил Членов. Что касается теперь уже легендарного моста, который, по словам министра, снится ему по ночам, то его стоимость возросла с 23 до 50 млрд рублей. Но, самое главное, его строительство будет полностью финансироваться из федерального бюджета: «Это уже прописано в программе «Развитие транспортной системы на 2010-2015 годы. Мост станет точкой притяжения всех автодорог: «Колыма», «Вилюй», «Амга» и «Кобяй». К 2015 году мы уже будем иметь готовый мост, а работы по строительству начнутся с 2013 года».

Мы будем ждать

Штрих последний - 12 декабря 2009 года - выездное совещание правительства в Нижнем Бестяхе. Обсуждается начало строительства железно-дорожной станции. Мост вроде и не стоял в повестке, но встает президент строительной компании «Мост» Владимир Костылев и заявляет, что первые мостостроители прибудут на берег Лены уже в этом, 2010 году. Заметим, это был конец труднейшего в финансовом плане 2009 года. Этому заявлению предшествовали отстаивания проекта моста и его сроков в правительстве России. В минтрансе республики утверждали - если перенести мост за 2013 год, то придется заново проходить госэкспертизу проекта, а это снова деньги.
Как видим, наш мост может так и остаться бумажным, и неизвестно, будет ли его макет все также украшать холл второго этажа ДП-1. Зато взамен мы получаем «идеальный» тоннель, называем его так, потому что - от корня «идея». Идея есть, а денег в федеральной целевой программе на строительство в 2010 году уже, похоже, нет. Так если тогда все равно заново проходить экспертизу, то пусть будут два проекта, вернее, даже три - два мостовых и один тоннельный. Будет из чего выбирать, когда время придет. А может основной грузовой терминал и железнодорожная станция останутся в Нижнем Бестяхе, а в Якутск придет только автомобильный мост. Пусть, мы будем ждать, как ждали уже долго. А наше правительство будет продолжать борьбу за наши «идеальные» мосты.

Виталий Андрианов, 23.07.2010

http://www.nvpress.ru/?id=23071014&dates=23/7/2010

Re: В Якутск поездом
Mihak  25.07.2010 21:49

Как бе на Сахалин тоже хотели туннель рыть, а теперь речь о мосте+дамбе идёт.

Если туннели по 50 км есть, то мосты по 30. В проектах строительства транспортной связи между Азией и Америкой через Берингов пролив также рассматриваются как туннель, так и мост.

Есть же мосты в Красноярске на Енисее и в Новосибирске на Оби с таким же "запрудным" ледоходом.

Насчёт стоимости, врятли, тут можно так однозначно рассуждать. Наоборот обычно считается, что мост дешевле.

По-моему, если проект моста готов и прошёл экспертизу, то заводят сейчас речь о туннеле врятли из хороших побуждений.

Re: В Якутск поездом
L., Andrew  30.07.2010 16:32

МОСТ ИЛИ ТОННЕЛЬ?

В редакции «Якутии» состоялся «круглый стол» по одной из самых обсуждаемых сегодня тем: как лучше перейти Лену при строительстве железной дороги – строить мост или сооружать тоннель под руслом реки? Специалисты, откликнувшиеся на наше приглашение, сразу подчеркнули: окончательный выбор невозможно сделать прямо сейчас, до подробного знакомства с проектом тоннеля, проведения всех необходимых изысканий и расчетов. Тем не менее они охотно поделились своим предварительным мнением.

Экономично и беспрецедентно
М.Никифорова: – Предложение о сооружении тоннеля внесло ОАО «УСК Мост» – организация, которая проектировала и мостовой переход через Лену. Она исходила из того, что Президент РФ Дмитрий Медведев указал на необходимость применения новых технических решений при реализации проектов, которые сегодня осуществляются в стране. Это предложение было рассмотрено Министерством транспорта РФ с участием Республики Саха (Якутия).
Пока не приходится говорить о точных характеристиках: сколько будет полос, каким будет режим движения. Было представлено несколько вариантов. Например, диаметр тоннеля может составить от четырех до 12 метров. Глубина – 15-22 м от дна реки. Можно сравнить протяженность тоннеля (4,4 км) и моста (3,2 км).
Совмещенный железнодорожно-автомобильный мост, проект которого уже прошел государственную экспертизу, стоит 61,678 млрд рублей. Тоннель, по оценке «УСК Мост», – порядка 40 млрд.
В сентябре ОАО «УСК Мост» должно представить уточненный вариант сооружения тоннеля. Необходимо отработать технические вопросы с РЖД и проектировщиками. Предложено максимально учесть мнения всех задействованных предприятий и организаций, ученых, в том числе якутских, которые имеют неоценимый опыт реализации других проектов в условиях вечной мерзлоты.
Если решение по тоннелю будет принято, он будет сделан максимально безопасным и удобным для железнодорожного и автомобильного транспорта, грузовых и пассажирских перевозок.
Задача республики – довести железную дорогу до Якутска, сохранить финансирование. Строительство ведется почти полностью за счет федеральных средств, хотя многие федеральные проекты в связи с кризисом были сокращены.
Аналоги строительства таких тоннелей имеются, но вот в условиях вечной мерзлоты – нет.
Р.Чжан: – Сооружение тоннеля в условиях вечной мерзлоты – дело очень сложное. Прежде всего в местах перехода от мерзлых грунтов к талым. Пойма реки Лены неоднородна, и эта мерзлотная мозаика создает дополнительные трудности при проектировании, возведении и эксплуатации сооружения.
В.Шепелев: – Опыт строительства тоннелей под руслами рек и вообще водными акваториями есть в Японии, Германии, Голландии. В нашей стране самый подходящий для сравнения проект – тоннель под Амуром в районе Хабаровска протяженностью семь километров. Строился он еще в 30-е годы, когда технологии были на начальном этапе, но был сооружен за пять лет, эксплуатируется до сих пор и только в прошлом году был сдан на реконструкцию. Это к вопросу о надежности тоннелей.
А.Лыглаев: – С научной точки зрения вариант сооружения тоннеля более приемлемый. Железная дорога пойдет дальше, есть планы сделать переход через Берингов пролив. И поэтому иметь такое сооружение здесь, у нас – великолепный опыт.
Р.Чжан: – Да, и такая мысль прозвучала, когда мы общались с представителями «УСК Мост». Они отмечают, что правительство России придает этому проекту геополитическое значение.

Как отреагирует природа
Р. Чжан: – Еще когда разрабатывался проект моста, мы говорили, что те пролеты, которые в нем предусмотрены, не пропустят ледоход. Кроме того, пойма реки будет перекрыта дамбами, а вода во время паводка разливается по пойме. И без моста образуются заторы, а с его появлением эти процессы усилятся, и в период паводка могут быть затоплены громадные территории. Мост – это, конечно, красиво, но он очень сложная по инженерным решениям конструкция, к тому же требующая больших затрат при эксплуатации.
Тоннель не создаст проблем заторообразования. С технической точки зрения его сооружение не представляет проблем.
К.Кусатов: – Я проблем тоннеля не знаю. Знаю, что, если будет возведен мост, проблем будет уж очень много. В первоначальный проект моста были внесены изменения по числу опор. Но все равно и в нынешнем проекте прикрыли Хаптагайскую протоку, где ежегодно проходит ледоход. Образно говоря, поток Лены загнали в бутылочное горлышко. Даже в этом году при прохождении обычной волны половодья затопило Хангаласский и Мегино-Кангаласский районы, из-за непродуманных действий на газопроводе там оставили два плавучих крана, и это создало затор. По нашим наблюдениям с 1936 года у Табаги такого высокого уровня не было. И такого мощного затора на участке Табага– Якутск тоже не было.
Р.Чжан: – И ведь всего два крана!
К.Кусатов: – Казалось бы небольшое изменение приводит к большим негативным последствиям, что вряд ли удастся учесть в проекте моста.
В.Шепелев: – Я всегда смотрю на такие вопросы прежде всего как житель Земли. С моей точки зрения, предпочтительнее тоннель. Любое инженерное сооружение приносит вред природе, и наша задача – уменьшить его воздействие на окружающую среду. Противники моста говорят, что он негативно повлияет на заторообразование. Но само сооружение опор вызовет замутнение воды, и все это будет влиять на Лену. А ниже моста мы ленскую водичку пьем.
В тоннельном варианте влияние на речную систему практически нулевое.
А.Аммосов: – Даже если мост будет иметь пролеты 600 метров, опасность заторообразования сохраняется, потому что при его строительстве будет изъята огромная масса грунта, и это скажется на гидрологическом процессе.
Нами было проведено исследование, которое показало, что при засыпке на порядок увеличивается мутность воды. Когда будет мост, придется проводить взрывные работы. Так что при строительстве моста произойдет существенное загрязнение Лены.
Мы провели математическое моделирование теплообменных процессов при строительстве тоннеля для газопровода, но тогда был выбран траншейный способ. Однако наши расчеты показали, что воздействие тоннеля на мерзлые грунты будет не очень существенным.
Тоннель предпочтительнее с точки зрения экологии, экономики, безопасности.
В.Иванов: – Понятно, что в обоих вариантах максимальное воздействие на окружающую среду будет оказано во время строительства. Мост – это и замутнение воды, и какое-то загрязнение в ходе строительства. Надо еще посмотреть, сколько земли будет задействовано.
В любом случае при нормальной эксплуатации воздействие на реку будет минимальным.
Сложности возможны. Но если при тоннельном варианте исключение заторов будет максимальным, он предпочтительнее. Но надо смотреть. Пока мы незнакомы даже с набросками проекта тоннеля, поэтому говорить об экологических последствиях сложно.

Мерзлота: сохранять – не сохранять?
Р.Чжан: – Необходимо выбрать принцип строительства тоннеля, их существует два: первый – с сохранением мерзлоты, второй – без сохранения. Сегодня на протяжении тоннеля предлагается применить оба: под рекой – талый, в бортах – мерзлый. Хотя в инженерии рекомендовано не совмещать два принципа в одном линейном сооружении. Если пойти по пути совмещения, потребуются очень большие капиталовложения по переходным зонам.
От того, какой будет выбран принцип строительства, зависит поведение тоннеля. Если первый вариант (мерзлый) – сооружение сверху будет промерзать. Тогда нужно будет обеспечить взаимодействие мерзлых грунтов с конструкцией тоннеля, поскольку внутри тоннеля будет положительная температура и какая-то часть будет оттаивать. Эти условия очень опасны, они могут снизить значительно надежность конструкции.
В.Шепелев: – На одном сооружении предлагается сделать три отрезка: левый берег – первый принцип (мерзлый), русло – второй принцип (талый), правый берег – опять первый. Но не может сооружение работать в таком режиме! То есть, конечно, может, но это означает снижение надежности. Если весь тоннель сделать по второму принципу (талый вариант), в прибортовых частях начнутся формирование таликов и проседание грунтов. Эти «страшилочки» применимы и к мосту, но здесь они особо выражены.
Р.Чжан: – Хороших изысканий пока нет. Соответственно сказать, что лучше – мост или тоннель, сейчас не представляется возможным. Но мое личное мнение, чисто интутивное: тоннель предпочтительнее.
Компания «УСК Мост» обратилась к нам, наш институт даст свое заключение. Мы сразу пре-дупредили: у нас будет очень много «страшилок», мы сообщим массу возможных негативных моментов, которые необходимо учесть при проектировании.

Вторая Лена
В.Шепелев: – Под Леной имеется талик, в районе Табаги он сквозной, то есть прорезает в виде щели всю толщу многолетнемёрзлых пород. Эта щелевая талая зона обводнена, потому что совпадает с центральной частью Якутского артезианского бассейна – колоссальной гидрогеологической структуры, занимающей треть территории Якутии (площадь 1 млн кв. км, по мощности – до 12–15 км). По этой зоне идет связь между подмерзлотными водами и руслом реки. В зимний период Лену питают эти подземные воды. Под Леной идет подрусловый сток, по сути вторая Лена. Расход воды в подрусловом стоке – примерно 20 – 30 процентов от расхода её в самой реке. Но это только прикидочно, точно никто не оценивал.
Так вот, тоннель диаметром около 13 метров ложится в этот подрусловый подземный поток. Естественно, что сооружение будет работать как плотина, то есть в подземном потоке будет создаваться дополнительный гидродинамический напор. Величина напора будет меняться сезонно: летом больше, зимой меньше. Это надо учесть, так как от него зависит надежность сооружения. Нужны скрупулезные изыскания (инженерно-геологические, гидро-геологические), потом расчеты.
В.Тяптиргянов: – Надо просчитать, как сохранить и воды, и несущую способность сооружения.
Изысканий действительно недостаточно. С 19-го века было сделано не более тысячи скважин по реке, в Центральной Якутии и того меньше. Для изысканий по линейным сооружениям необходимо бурение скважин через 100 м, а в случае с тоннелем, наверное, через 50.
Но все равно тоннель привлекательнее.

Дополнительные плюсы и минусы
В.Шепелев: – Мост будет эксплуатироваться при амплитудах температуры почти в 100 градусов, тоннель же – при гораздо меньших, а это вопрос долговечности и надёжности сооружения.
Кроме того, при тоннельном варианте заречные районы можно будет связать с городом более надежной связью: проложить по нему телефонные, электрические кабели, газопровод.
Меня лично идея тоннеля привлекает вот еще чем. На правой стороне Лены, чуть выше Бестяха, имеются крупные родниковые источники пресной воды, великолепной по составу и полезной для здоровья. Отдельные родники выносят на поверхность колоссальное количество воды – около 80 тыс. кубометров в сутки. По тоннелю можно будет пустить водовод и обеспечить город чистой питьевой водой.
Еще один минус мостового варианта. Там предусмотрено строительство опор высотой 55 метров. Каким мощным должен быть фундамент! А под руслом Лены, там, где должен разместиться мост, нет надежной опоры. Пока грунт мерзлый – он вроде твердый, а как только температура меняется – превращается в рухляк или в плывун.
Р.Чжан: – К примеру, та же ЛЭП у Табаги. Там несколько лет мучились при строительстве опор: только выроют котлован – паводок все замывает.
А что, если...
В.Степанов: – А что самое худшее может произойти с тоннелем?
В.Шепелев: – Как показывает опыт в Хабаровске, протечки воды в тоннель.
Р.Чжан: Устранение этих проблем технически возможно, ничего страшного. У нас в стране накоплен громадный опыт. Здесь возможны разные технологические решения. Например, при строительстве Московского метрополитена, чтобы пройти водоносные породы, их сначала замораживали.
«Якутия»: – А какое сооружение более надежно в случае ЧС? Ведь все возможно – аварии, не дай бог, теракты. Как эвакуировать из тоннеля людей и грузы?
В.Шепелев: – Там предусмотрена сервисная штольня. К тому же разрушить мост гораздо проще, достаточно взорвать одну опору. А тоннель попробуйте взорвите!
Р.Чжан: – Такие объекты должны охраняться.
А.Лыглаев: – При авариях мост опаснее, тоннель надежнее. В случае аварии все выбросы останутся в тоннеле, а с моста все попадет в реку. Поэтому тоннельный вариант предпочтительнее.

Сроки
«Якутия»: – Проект моста готов и даже прошел госэкспертизу. Если будет решено сооружать тоннель, сколько времени понадобится для этого с учетом разработки нового проекта и прохождения экспертизы, ведь это довольно долгая процедура?
М.Никифорова: – ОАО «УСК Мост» берет все это на себя, и срок составит пять лет. То есть времени понадобится на год меньше, чем при строительстве моста.
А.Андросов: – Мы разработали новое техническое решение строительства тоннеля: береговую часть строить с применением техники открытых работ, подводную – комбайном. Современные проходческие комбайны развивают скорость 25 м в сутки. Если пустить два комбайна, они встретятся уже через четыре месяца.
В.Шепелев: – Мост зимой строить невозможно, а в тоннеле температура позволяет вести строительство в любой сезон.

Вместо заключения
А.Свинобоев: – Проект уникальный. Население должно быть в курсе решения таких важных вопросов. Считаю, что необходимо максимально привлекать наших ученых, чтобы эта большая стройка оказала минимум воздействия на окружающую среду.

О привлечении научных сил Якутии, о том, что необходимо произвести дополнительные изыскания и расчеты, говорили все участники «круглого стола». Пока инициаторы идеи сооружения тоннеля обратились только в Институт мерзлотоведения. Первый заместитель министра транспорта, связи и информатизации РС(Я) Марианна Никифорова, отвечая ученым, сказала, что министерство уточнит, с какими институтами намерены сотрудничать разработчики проекта, рекомендует им максимально привлечь якутских учёных.

Категория: Актуально
Опубликовано Ирина ВАСИЛЬЕВА в Пт, 30/07/2010 - 09:36

http://www.gazetayakutia.ru/node/7108

Re: В Якутск поездом
Vlad  30.07.2010 16:58

Цитата (L., Andrew)
Например, диаметр тоннеля может составить от четырех до 12 метров. Глубина – 15-22 м от дна реки.
Можно сравнить протяженность тоннеля (4,4 км) и моста (3,2 км).
Совмещенный железнодорожно-автомобильный мост, проект которого уже прошел государственную экспертизу, стоит 61,678 млрд рублей. Тоннель, по оценке «УСК Мост», – порядка 40 млрд.

Бред какой-то.
Как они в тоннель диаметром 4 м собираются засунуть ЖД?
Для одной только однопутной ЖД уже почти 9-метровый тоннель нужен.
Да и в 12-метровый тоннель влезет только однопутная ЖД и одна(!) автомобильная полоса! Если 12 метров имеется в виду внутренний диаметр (хотя во всем мире всегда тоннели считают по наружному диаметру, с учетом толщины облелки), то потребуется уже 14-метровый тоннель и с трудом влезет по одной автомобильной полосе в каждую сторону.

Стоит тоннель 12-меторвого диаметра в нормальных условиях больше миллиарда USD за километр, а в сложных условиях вечной мерзлоты явно будет больше...

Судя по всему, охренительный попил намечается, Сочи отдыхают...

Re: В Якутск поездом
L., Andrew  30.07.2010 17:22

Уважаемый Vlad, вот вы зайдите по этой ссылке и напишите комментарий. Хотя и сомневаюсь, что это что-то изменит, но... попытка не пытка. Мне тоже не нравится эта затея. Был нормальный проект моста, даже утвержденный Главгосэкспертизой. А теперь какую-то пургу погнали. "Мы поедем, мы помчимся, на оленях утром ранним..." :D
Обсуждение "мост-тоннель" также здесь: http://forum.ykt.ru/viewtopic.jsp?id=1324744&f=14

Re: В Якутск поездом
Andron  30.07.2010 18:30

Цитата (Vlad)
Цитата (L., Andrew)
Например, диаметр тоннеля может составить от четырех до 12 метров. Глубина – 15-22 м от дна реки.
Можно сравнить протяженность тоннеля (4,4 км) и моста (3,2 км).
Совмещенный железнодорожно-автомобильный мост, проект которого уже прошел государственную экспертизу, стоит 61,678 млрд рублей. Тоннель, по оценке «УСК Мост», – порядка 40 млрд.

Бред какой-то.
Как они в тоннель диаметром 4 м собираются засунуть ЖД?
Для одной только однопутной ЖД уже почти 9-метровый тоннель нужен.
Да и в 12-метровый тоннель влезет только однопутная ЖД и одна(!) автомобильная полоса! Если 12 метров имеется в виду внутренний диаметр (хотя во всем мире всегда тоннели считают по наружному диаметру, с учетом толщины облелки), то потребуется уже 14-метровый тоннель и с трудом влезет по одной автомобильной полосе в каждую сторону.

Стоит тоннель 12-меторвого диаметра в нормальных условиях больше миллиарда USD за километр, а в сложных условиях вечной мерзлоты явно будет больше...

Судя по всему, охренительный попил намечается, Сочи отдыхают...

Судя по всему автодорога соединяющая Нижний Бестях и Якутск должна быть четырёхполосной (по две полосы в обе стороны) , а железная дорога двухпутной, поэтому по моему даже 12 метровый тоннель это слишком, пахнет минимум 30 метрами , а стоимость такого тоннеля только приблизительно составляет 2,5 миллиарда евро.
Поэтому смысл такого вдруг возникшего решения по строительству тоннеля не понятен.
Мост обойдётся гораздо дешевле.

Re: В Якутск поездом
Mihak  30.07.2010 20:26

http://forum.ykt.ru/viewtopic.jsp?id=1324744&f=14

Почитал малость. Смахивает на авантюру века. И главное у людей такое доверие, больше половины пишут за тоннель, совершенно не задумываясь о разнице.

Выходит - выйди на улицу - крикни бред и что это обоснованный бред и дешевле - и всё чтоли? Большая часть поверила? :-)

Про заторы я так понял приплели, так как специально их учитывали и место для моста выбирали, и длинный он поэтому - 3,2 км, чтобы не перекрывать створ реки.

Re: В Якутск поездом
L., Andrew  31.07.2010 09:22

Уважаемые работники и ветераны железнодорожного транспорта!

От имени Правительства Республики Саха (Якутия) и от себя лично поздравляю Вас с профессиональным праздником – Днем железнодорожника и 15-летием акционерной компании «Железные дороги Якутии»!

В наши дни трудно найти человека, который хотя бы раз не воспользовался услугами железнодорожного транспорта.
Железная дорога прочно заняла свое место в системе экономики республики и стала незаменимой в жизнеобеспечении населения и промышленном росте Якутии.
Первая рельсошпальная решетка легла на землю Якутии далекой осенью 1966 года. Потребовалось около 30 лет, чтобы новый вид транспорта, новые рабочие и инженерные профессии завоевали признание у населения, чтобы железная дорога во весь голос заявила о своем становлении и заняла в транспортном комплексе и экономике Республики Саха (Якутия) одно из ведущих мест.
Строительство железной дороги «Беркакит – Томмот – Якутск», имеющей большое значение для экономики Республики Саха (Якутия), сегодня идет быстрыми темпами. Отрадно, что именно 27 сентября в День Государственности Республики Саха (Якутия) откроется станция железной дороги Кердем.
Ключ развития Якутии лежит в решении проблем транспортной инфраструктуры. В первую очередь, это касается вопросов освоения, строительства и развития железнодорожных линий в центральных, западных и восточных районах Якутии.
Уже через несколько лет, когда железная дорога дойдет до г. Якутска, железнодорожный транспорт наряду с традиционными для республики водным и воздушным станет самым востребованным видом наземного транспорта. Благодаря неустанной энергии, высокому профессионализму и преданности делу железнодорожников республика двигается к этому уверенными шагами.
Уважаемые железнодорожники! Желаю Вам крепкого здоровья, семейного благополучия, больших успехов в труде и новых достижений в производстве!

Председатель Правительства Республики Саха (Якутия) Г.Данчикова

в республике : официально
31.07.10, 09:58
фото: Олег Николаев, ЯСИА
текст: ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=18520

Re: В Якутск поездом
L., Andrew  31.07.2010 09:25

Счастливые люди

Дежурная по станции Томмот Юлия Шестакова – cчастливый человек. Рядом с ней не заскучаешь. А начальник станции Алла Борисовна добавляет, что Юлия Владимировна – умница. И вообще все Кузьмины – умные, добрые, отзывчивые. Ее брат Владимир тоже такой.
Все, что нужно для работы, сделает.

Кузьмина – это Юлина девичья фамилия. Пятеро их у отца с матерью. Папа Владимир Михайлович на большой машине слюду возил, мама Елена Владимировна – на ГСМ работала. Жили Кузьмины в посёлке Ыллымах, таёжной Венеции, как, смеясь, сказала Юлия. Красивейшее место! Горы, речка, между гор укрыто от сквозняков и напастей благополучное селение. Красавец стадион, большая школа и тайга рядом – медвежье-брусничная…
Муж Юлии Илья тоже работал в «Железных дорогах Якутии». У счастливой четы Шестаковых двое детей – двенадцатый год Косте, четыре годика Кириллу.
«Я с честью прошла этот жизненный курс – я выиграла счастье…» – написала она в своих стихах. Муж с братом – поклонники таёжной красоты и рыбалки. Обаятельная романтичная таёжница Юлия любит поэзию. Как и свою станцию, дорогу железную.
– Теперь я понимаю, – с улыбкой говорит Юлия Владимировна, – почему бабушка против была, чтобы я стала железнодорожницей. Бабушка-то железнодорожницей была в своём Комсомольске-на-Амуре, куда Юля приехала поступать учиться. Вообще родня, оказывается, вся железнодорожная. На Украине, где в Херсоне живёт другая бабушка, чуть ли не все – железнодорожники!
На факультете компьютерных технологий девушку довели до слёз. Ну, провалила она, разволновавшись, вступительный экзамен! В железнодорожном училище форма красивая, фуражки красные… Не прошла мимо ценительница красоты, отдала туда документы – приняли, приступили к пробуждению в ней железнодорожных генов!
В трудовой деятельности первая любовь Шестаковой – это станция Томмот! Пусть практику проходила в Алдане в 1997 году (Нина Пылёва с ней заботливо нянчилась), куда стала ездить на работу в 1999-м, когда сыну годик исполнялся (добрый был наставник диспетчер Александр Пигасов!). Потом их троих, Аню Молчанову, её и Николая Томилова, командировали на новый объект АК «ЖДЯ», на станцию Томмот. Девушки – просто дежурные по станции. Николай Александрович ещё и начальствовал.
28 ноября 1999 года пустили рабочее движение, когда все они приехали в Томмот на поезде… Именно эта дата – настоящий день рождения станции! Как праздник и 16 августа 2003 года – первый пассажирский поезд в Томмоте!
Грузовые поезда раньше приходили раз в два дня. По 20 вагонов, цистерн. Связи не было нормальной. Один телефон. На столах в фуфайках спали. Тайга рядом. Медведями пугали их, девчонок девятнадцатилетних, весёлые ребята-строители из мехколонны.
Под Новый год добавилась Галина Седых, подкармливавшая молодых коллег домашними пельмешками. Потом Юлия Гурняк. Формировался костяк, на котором до сих пор держится станция. И трудно было, и очень-очень интересно! Люди в Томмоте вообще легки на подъём. На любой субботник придут! Поворчат-поворчат, но соберутся, раззадорятся, поработают на славу.
Нынче томмотские железнодорожники на проводах зимы отличились, как всегда. Спели хорошо, завоевали два приза: «Лучшее оформление колонны» и «Самый дружный коллектив». Дружный и интеллигентный. Лица здесь какие-то просветлённые, улыбчивые, если хотите. Счастливые лица! И оттого молодые вне зависимости от возраста… Умницы, одним словом. Взять хотя бы дежурных по станции: Татьяна Бутылкина, Анна Медведева…
Медведева чуть позже пришла в АК «ЖДЯ», в июле 2000 года, отучившись в Тындинском железнодорожном техникуме: «Мне нравится здесь. Это – моё! По душе, когда такой коллектив на станции Томмот. Мы дружные. Стараемся быть активными…»
Кредо Анны Пьянкиной – забота о человеке труда. Сколько лет она работала, не имея понятия об отпускных, «соцпакете», больничном в конце концов…Форму вот новую ждут. Родители Анны Евгеньевны из Безымянного, из советского «золотого» времечка, когда все люди были братья и сестры. В радости умели жить… Старший сын Пьянкиных Никита любит спорт (на ледовый каток ездит), компьютеры. Младшему Жене три года. Столько же лет и Данилке Ковынину, сыну приёмосдатчика Олеси Ковыниной, соседки по рабочим столам. Олеся помладше, а стаж в АК «ЖДЯ» побольше – с 2005 года. Окончив Алданский политехникум, пришла сюда, выносила сына, побыла в декретном отпуске и принялась с усердием отдавать долги родному предприятию, родному городу… «Да и дитё кормить надо!» – улыбается Олеся Сергеевна. Два дня трудится, потом два дня сыну посвящает, мужу, дому в посёлке Алексеевск, дачке своей, которая рядом с дачей мастера ПРР Виктора Нечаева. Любит она запрокинуть голову и любоваться счастливым полётом нечаевских голубков…
«Коллектив у нас очень дружный», – утверждает вахтёр общежития в Синегорье Светлана Сасина, имея в виду, прежде всего, работников, обеспечивающих уютное проживание постояльцев в старом здании. Оно предельно обветшало, и уже начато строительство нового, что радует как жильцов, так и «обслуживающий персонал», который на своих хрупких плечах буквально, как кариатиды, из последних сил поддерживает крышу дома, ставшего желанным кровом для полутора-двух десятков томмотских железнодорожников.
Светлана Николаевна пришла в «ЖДЯ» в 2005 году, ступая по следам… дочери Оксаны, билетного кассира станции Томмот с первого дня открытия пассажирского движения. Впрочем, династия эта только кажется такой противоречивой. Сасина-старшая просто вернулась на родную железную дорогу спустя 14 лет. «Железная дорога для меня – всё. Интересная здесь жизнь! В «ЖДЯ» моя последняя остановка, – с улыбкой, щемящей сердце, произнесла Светлана Николаевна. – Контингент тут молодой. Опытом делюсь, сама молодею…» Как анекдот вспоминается случай, когда она только пришла на работу сюда. Человек добросовестный, она в своё дежурство намывала полы, начищала всё до блеска… Дошла очередь до комнаты, где жил один железнодорожник-ветеран, человек очень своеобразный, импульсивный, который никого в своё жилище не допускал. Сасина не знала, что тот сам убирается, что ключ не отдаёт на вахту, решила во что бы то ни стало выполнить работу. В конце концов наш разволновавшийся жилец прибежал к коменданту и выпалил, что вахтёр его... домогается! Смеху было…
В «олимпийском» 1980 году Сасина оказалась на БАМе, оставив родные Пологи, что в Запорожской области Украины. Отец её был машинистом, мама тоже рядом с ним трудилась, и сестра Светланы Николаевны – железнодорожница. Как известно, главный олимпийский принцип – это не победа, а участие. Но Светлана Николаевна и её молодые друзья-товарищи с таким энтузиазмом и верой в светлое будущее участвовали в строительстве Байкало-Амурской магистрали, что наградой для них стала именно победа. В мгновения победного завершения всесоюзной комсомольской стройки широко улыбающаяся Сасина была счастлива, со слезами радости наблюдая укладку «золотого звена». Теперь той самой юной маминой солнечной улыбкой каждому пассажиру сияет Оксана Сасина, Оксана Геннадьевна.
Отчего же так много улыбчивого настроения на нашей железной дороге? Может быть, это отзвук вечного движения жизни, уловленного колеёй стальных рельсов? Может, это благодаря северному климату, научившему хрупкого смертного человека, промерзающего до костей, до нутра души бесконечными студёными зимами, ценить краткие мгновения солнечного тепла, а значит, любви и жизни? Может, смелость улыбчивого взгляда на бытие передаётся наследству от сильных духом родителей, крепивших мощь державы? Или от умных, неравнодушных руководителей? Про Антипову мы говорили, в общежитии правит бал похожая на неё комендант Надежда Гришина. Надежда Петровна, как и Сасина, БАМ построила, расставшись с Киевом, матерью городов русских, на Севере прижилась… В «ЖДЯ» прижилась самым естественным образом. Её ценят. Вроде бы мелочь, но именно в Синегорье вахтёры в свободное от дежурства время стирают и гладят бельё не только из своего общежития, но и из алданского Дома отдыха локомотивных бригад. Эх, жаль, одна всего стиральная машинка у них, а так бы размахнулись и бельё из вагонов пассажирских начали стирать да крахмалить…
Народ давно подметил, что и главные руководители АК «ЖДЯ» любят улыбаться. Широченная улыбка генерального директора Василия Шимохина. Открытая, чуть застенчивая улыбка его первого заместителя Владимира Магдича. С улыбкой глядит на жизнь Анатолий Щербак, улыбка спасает его однофамильца Владимира Щербака. Вспомним, как просветляются улыбкой лица Василия Исаева, Дмитрия Кондратова, Николая Томилова, Шухрата Ташпулатова, Александра Петрова, Владимира Апанаскевича, Алексея Местникова, Михаила Петрова, супругов Шутяк… Когда требует дело, строгость необходима, но кто у нас глядит с утра до вечера букой?! Да и как не улыбнуться при встрече с умелой трудолюбивой «хохотушкой» Юлей Шестаковой?! А ей как не радоваться жизни?! У мамы юбилей прошёл! Все-все собрались! Стиральную машинку ей подарили! Пусть поёт чистая мамина душа… А все мы пусть никак не нарадуемся, глядя на этот мир, по которому проложена наша железная дорога, самая прекрасная железная дорога в самом прекрасном из миров…

Владимир Колмаков

Категория: Транспорт
Опубликовано admin в Пт, 30/07/2010 - 09:26

http://www.gazetayakutia.ru/node/7106

Re: В Якутск поездом
L., Andrew  31.07.2010 09:28

ПУТЬ К СЕВЕРУ
(про фотовыставку, организованную компанией "Железные дороги Якутии")

Все фотографы любят путешествовать. Перемена мест дает новые впечатления и позволяет сохранять свежесть взгляда. Во всяком случае, так считают Антон Ланге и Иван Шакуров, известные московские фотохудожники, чьи работы можно увидеть на выставке «Путь к Северу» в Национальном художественном музее РС(Я).

Выставка приурочена к 15-летнему юбилею акционерной компании «Железные дороги Якутии» и является частью большого проекта «Россия из окна поезда». Шакуров и Ланге провели в путешествиях по республике около двух месяцев и сделали более тысячи снимков. Естественно, не для всех нашлось место на выставке, но даже сравнительно небольшая экспозиция оставляет сильное впечатление благодаря разнообразию тем, широте охвата территорий, сочным краскам, необычным ракурсам вкупе с высочайшим качеством печати, обеспеченным московской лабораторией «Фото про», одной из крупнейших в стране.
По признанию Антона Ланге, человека, проехавшего всю Россию из конца в конец и имеющего возможность сравнивать, Якутия невероятно интересный регион для фотохудожника, способный оправдать самые смелые ожидания. Прежде всего впечатляют масштабы бескрайних пейзажей и ландшафтов, а резкоконтинентальный климат открывает огромные возможности – фотограф постоянно находится в окружении спецэффектов, которые природа создает сама по себе в любое время года. Резкие перепады климата всегда очень фотогеничны.
У каждого из столичных мэтров свой стиль и оригинальные выразительные средства.
Работы Ивана Шакурова подчеркнуто лаконичны, но при этом наполнены какой-то особой романтикой, в них кроме пейзажей и лиц незримо присутствует ветер дальних странствий. Кадры, снятые в районе Туостаха и горы Алгыс, добыты с немалым риском, так сказать, потом и кровью, ведь подъем на гору сквозь непроходимые заросли карликовой березы легкой прогулкой не назовешь. Фотографии, на которых запечатлены моменты праздника ысыах в местности Ус Хатын и Бердигестяхе, сделаны не сторонним наблюдателем, а человеком, вовлеченным в древнее обрядовое действо душой и телом. Особенно хороши черно-белые портреты и сцены встречи солнца.
В экспозиции, представленной Антоном Ланге, большое место занимает железнодорожная серия — снимки, сделанные на действующем участке «ЯЖД» Беркакит—Томмот. При всей заданности темы (заказчику тоже нужно потрафить) есть в ней пара работ, которые отличает не только производственная, но и художественная ценность. Кроме снимка колесных тележек, забитых снегом, уже упомянутого в заметке об открытии выставки, есть некое уносящее в прошлое настроение в фотографии снегозащитных заборов на станции Таежная. Сразу почему-то вспоминаются некрасовские строки: «Вынес достаточно русский народ...»
Хотя в целом, судя по представленным снимкам, Антон Ланге больше тяготеет к глянцу: пронзенная солнечным лучом ледяная скульптура с приставшими клочками сена, пестрый набор дорожных знаков на ленском автозимнике, даже банальные торосы на реке – все это смотрится довольно гламурно, чем-то напоминает стиль самого популярного в своем жанре журнала «National Geografic».
Поэтому я не преминул спросить самого фотомэтра, как он к этому стилю относится.
Стиль «National Geografic» — это скорее религия. Это лучшее, что было создано в жанре фотографии путешествий. Стиль «National Geografic» настолько отточен за те полтора столетия, которые существует журнал, настолько сложно устроен и требует настолько высокого профессионализма от всех, кто этот стиль создает, что практически стал той недостижимой вершиной, на которую необязательно нужно стремиться, но следует ориентироваться...
— И насколько вам удалось приблизиться к этому стилю в ваших якутских фотографиях?
— Я не знаю, как ответить на этот вопрос. Стиль «National Geografic» очень разный. Он тем и хорош. Современный жанр фотографии путешествий очень интегрированное понятие, включающее в себя и пейзаж, и портрет, и репортаж, дикую природу и индустриальные, урбанистические картины, социальные моменты и многое другое. Это такой синтез, далеко выходящий за рамки любого жанра.
Насколько мне удается соответствовать перечисленным требованиям, судить не мне, а зрителю, но я всегда к этому стремлюсь.
— Говоря о снимках, которые публикует журнал «National Geografic», я имел в виду присущую им всем общую черту — красивость. Знаете, как говорят в Одессе, сделайте мне красиво...
— Не всегда. Я соглашусь с тем, что «National Geografic», как правило (хотя есть исключения), не печатает слишком жестких фотографий, которые можно увидеть, например, на конкурсах «World press photo», где много крови, насилия и тому подобного. Я думаю, что это не тема «National Geografic» заниматься репортажами из горячих точек. Я воспринимаю стиль этого журнала прежде всего как исследовательский, и для меня все эти съемки России имеют точно такой же характер — я открываю для себя свою страну.
Я не люблю снимать «чернуху», она есть везде, но меня она не интересует. Есть фотографы, которые любят снимать эту сторону жизни, а мне интересно путешествовать с широко раскрытыми глазами и открывать для себя прекрасное. Я абсолютно искренне говорю, что все эти годы, проведенные с «Российскими железными дорогами», были открытием — каждый день, с рассвета до заката. Мы впитывали позитивную энергетику, и я надеюсь, она передается зрителям с фотографий...

Александр КСАНФ

Категория: Культура
Опубликовано admin в Чт, 29/07/2010 - 17:19

http://www.gazetayakutia.ru/node/7077

Re: В Якутск поездом
L., Andrew  01.08.2010 12:17

УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ, ТРАНСПОРТНЫЕ СТРОИТЕЛИ!

Поздравляю Вас с профессиональным праздником - Днем строителя! Строительство железной дороги сегодня является первостепенным условием развития экономики Республики Саха (Якутия).

Транспортная недостаточность не должна связывать развитие новых отраслей экономики и лишать граждан свободы перемещения по стране.
Мы видим, что на деле Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Саха (Якутия) реализуются и финансируются крупные транспортные проекты. План финансирования строительства ж.д. Томмот - Кердем - Н.Бестях на 2010 год является рекордным за все годы строительства и мы должны справиться с этой задачей в срок и с хорошим качеством. Сегодня на стройке все действия подрядных организаций должны быть направлены на выполнение целевой задачи 2010 года - приход укладки на станцию Кердем 27 сентября 2010 года в праздничный день - День Республики Саха (Якутия).
Своим ударным трудом транспортные строители доказали, что им по плечу выполнение и следующих задач по строительству железной дороги до г. Якутска и строительство инфраструктурных объектов для мегапроектов Южной Якутии.
С праздником Вас, уважаемые друзья! Здоровья и счастья Вам и Вашим близким!

Генеральный директор
ООО «Корпорация «Трансстрой-Восток»
Депутат Государственного Собрания Ил Тумэн РС (Я) А.Н. ДУДНИКОВ

в республике: общество
31.07.10, 18:20
фото: Петр Оконешников, ЯСИА
текст: ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=18522


ИСКРЕННЕ ПОЗДРАВЛЯЮ ВАС С ПРОФЕССИОНАЛЬНЫМ ПРАЗДНИКОМ – ДНЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКА!

ЯКУТСК. Дорогие коллеги, друзья! Благодаря вашему добросовестному труду, высокому профессионализму миллионы тонн груза доставляются всему промышленному комплексу республики, люди, преодолевая расстояния, стремятся навстречу друг другу.

В этом году коллектив железнодорожников Якутии будет отмечать этот день особенно торжественно:
15 лет назад был подписан Указ Президента Республики Саха (Якутия) о создании Акционерной компании «Железные дороги Якутии».
Железнодорожная отрасль во все времена играла особую роль в жизни Российского государства. Сегодня она прочно вошла в жизнь якутян, существование железнодорожной магистрали на земле Олонхо, о которой мечтали прогрессивные деятели и лучшие передовые люди республики, стало объективной реальностью. И пусть протяженность действующего участка АЯМа пока невелика – всего 360 километров от Беркакита до Томмота, но значение ее в экономике, в организации новых общественных отношений, в деятельности транспортного комплекса республики трудно переоценить.
Сегодня невозможно представить дальнейшее развитие народного хозяйства республики, реализацию крупных инвестиционных проектов на территории Якутии без участия этого вида транспорта.
Компания стала первой ласточкой новой транспортной отрасли в Якутии, привела в экономику основы новой профессии, новые знания общечеловеческой культуры, и уже на этом этапе оказывает большую помощь республике в стабильной работе всего индустриального и производственного комплекса, выполняя, в том числе, и социально-значимые перевозки.
С начала открытия пассажирского движения услугами Компании ежегодно пользуется свыше ста тысяч человек, что свидетельствует о повышающейся роли пассажирских железнодорожных перевозок в общей структуре используемого населением транспорта, их востребованности.
У компании славная история и динамичное настоящее и мы уверены, что совместно с транспортными строителями якутские железнодорожники выполнят целевую задачу по доведению стальной магистрали до столицы республики, открывая новые перспективы для своего дальнейшего развития.
Всем известно, что железнодорожный транспорт – безостановочно действующий конвейер, где видна работа не только каждого механизма, но и каждого человека в отдельности. Хочется особо подчеркнуть, что работать в железнодорожной отрасли не только почетно, но требуется высокая квалификация и полная самоотдача. Сегодня около тысячи человек занято в подразделениях Компании: это и высокообразованные инженерно – технические кадры и специалисты рабочих профессий.
В этот знаменательный день от всей души желаю всем, кто связал свою жизнь с железной дорогой, доброго здоровья, бодрости духа, осуществления всех жизненных планов, творческих удач и прекрасного настроения! Счастья, благополучия вам и вашим близким, всем кто разделяет с вами труды, заботы и радости!
Пусть на Вашем жизненном пути горит «зеленый» и только «зеленый»!

С уважением, министр транспорта, связи и информатизации РС(Я) С.В. Винокуров

в республике: официально
1.08.10, 14:50
фото: Виктор Яковлев, ЯСИА
текст: ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=18541


УВАЖАЕМЫЕ РАБОТНИКИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ!

АВСТРИЯ. Поздравляю вас с профессиональным праздником – Днем железнодорожника и 15-летием создания ОАО «Железные дороги Якутии»! Железная дорога объединяет огромные расстояния, сближает города и регионы, создает единое экономическое и культурное пространство.

Современная железная дорога – это не только надежный транспорт, это и современные телекоммуникации и логистика, развитая социальная сеть, благотворительные проекты.
Четкая и бесперебойная работа железнодорожного комплекса создается трудом тысяч людей. От их профессионализма и ответственности зависит безопасность и оперативность работы железной дороги, комфорт пассажиров и скорость доставки грузов. Сегодня в республике железнодорожная отрасль динамично развивается, демонстрирует высокие темпы экономического и технического прогресса.
Уважаемые железнодорожники! Уверена, что железнодорожники республики и в дальнейшем будут успешно решать поставленные перед ними задачи, обеспечивать надежную и бесперебойную работу железнодорожного транспорта, всей сферы транспортных услуг. Особая благодарность тем, кто встретит свой профессиональный праздник на своих рабочих местах, ведь пульс стальных магистралей не прерывается ни на минуту.
Искренне желаю всем работникам железнодорожного транспорта успехов в труде, крепкого здоровья, счастья, мира и благополучия. Удачи и уверенности в завтрашнем дне вам и вашим близким!

Депутат Государственной Думы РФ Песковская Ю.А.

в республике: официально
31.07.10, 18:23
фото: Олег Николаев, ЯСИА
текст: ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=18523


ФЕДЕРАЦИЯ ПРОФСОЮЗОВ ПОЗДРАВЛЯЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

Уважаемые железнодорожники!
От имени Федерации профсоюзов Республики Саха (Якутия) и от себя лично поздравляю всех железнодорожников, проектировщиков и транспортных строителей с профессиональным праздником – Днем Железнодорожника!

Труд железнодорожников всегда был и остается одним из самых сложных и ответственных. Обеспечение бесперебойной работы российских железных дорог требует от вас высокого профессионального мастерства, инициативности, выдержки и упорства. Слаженные и профессиональные действия всех работников обеспечивают стабильное жизнеобеспечение нашей страны, успешную работу предприятий и учреждений всех форм собственности. Вы справляетесь с этим достойно, тем самым, внося значительный вклад в укрепление и развитие транспортных связей между республикой и субъектами Российской Федерации.
Благодарю вас за ваш профессионализм, мастерство и преданное отношение к делу! Пусть ваш жизненный путь, как путь железнодорожный, неуклонно ведет вас вперед, к новым горизонтам и перспективам! Пусть дорога жизни будет ровной и долгой! Желаю вам крепкого здоровья, семейного счастья, благополучия и твердой уверенности в будущем!

С уважением, Председатель Федерации профсоюзов Республики Саха (Якутия), Народный депутат РС(Я) А.Н. КИМ-КИМЭН

ИА SAKHALIFE.RU
31.07.2010 13:07

http://sakhalife.ru/news/26594.html

Re: В Якутск поездом
Vlad  02.08.2010 01:42

Цитата (Andron)

Судя по всему автодорога соединяющая Нижний Бестях и Якутск должна быть четырёхполосной (по две полосы в обе стороны) , а железная дорога двухпутной, поэтому по моему даже 12 метровый тоннель это слишком, пахнет минимум 30 метрами,

Это уже не бред, это ненаучная фантастика.
Тоннелей такого диаметра и такой протяженности в мире нет и не предвидится, бо сооружение двух параллельных 13-14 метровых будет гораздо дешевле.

Цитата
а стоимость такого тоннеля только приблизительно составляет 2,5 миллиарда евро.

Стоимость такого тоннеля приблизительно будет не 2,5 а скорее уж 25 млрд (если не больше :).

Re: В Якутск поездом
L., Andrew  02.08.2010 10:02

Цитата (Andron)
Судя по всему автодорога соединяющая Нижний Бестях и Якутск должна быть четырёхполосной (по две полосы в обе стороны), а железная дорога двухпутной
Об этом пока никто и не заикался. Только однопутный переход через реку (в любом виде). А автодорога - максимум двухполосная, как на утвержденном проекте моста (в центре ж/д путь, по бокам две консоли с автодорогой).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.08.10 10:08 пользователем L., Andrew.

Re: В Якутск поездом
L., Andrew  02.08.2010 10:38

РУЛЕВЫЕ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ

В этом году для якутских работников жизненно важной для республики отрасли завтрашний день будет вдвойне особенным – ведь ровно 15 лет назад вышел указ Президента Республики Саха (Якутия) о создании акционерной компании «Железные дороги Якутии».
Уже давно стихли дебаты о необходимости строительства железной дороги в Якутии. Сегодня общество увлеченно обсуждает совершенно иной вопрос: что лучше – строительство железнодорожного моста через Лену или подводного тоннеля?



На снимке: Томмот. Железнодорожный мост через р. Алдан

За прошедшие пятнадцать лет Амуро-Якутская железнодорожная магистраль протянулась от Беркакита до Томмота, уже сегодня ее услугами ежегодно пользуются свыше ста тысяч пассажиров.
В ближайшие годы благодаря усилиям работников корпорации «Трансстрой-Восток» железная дорога дойдет до Нижнего Бестяха. Уже есть планы дальнейшего строительства в сторону Магадана с пусть отдаленной, но вполне достижимой перспективой выхода на берег Берингова пролива. И тогда у столицы республики города Якутска появится возможность стать одним из крупнейших логистических центров на востоке России.
Но есть у якутской «железки» и гораздо более близкие огромные перспективы. Сегодня в рамках проекта «Комплексное развитие Южной Якутии» проектируются и будут построены в ближайшем будущем железные дороги общей протяженностью около 270 км: Хани (Икабьекан) – Тарыннахский ГОК (189 км), Томмот – Эльконский ГМК (53 км), Косаревский – Селигдарский ГХК (13 км), Таежная – Таежный ГОК (4 км), Чульбасс – Инаглинский угольный комплекс (11 км).
Стоимость проектирования всех объектов порядка 10,4 млрд рублей, в том числе 7,8 млрд рублей, или 74,7%, составят средства инвестфонда РФ и 2,6 млрд рублей (25,3%) – средства инвесторов. Среди них такие мощные компании российского и международного уровней, как «РусГидро», «Атомредметзолото», ИГ «АЛРОСА», холдинг «Колмар» и «Газпром».
Амуро-Якутская магистраль готова дать старт реализации крупнейших промышленных проектов – Канкунской ГЭС, Эльконского горно-металлургического комбината, Тарыннахского и Таежного ГОКа, Инаглинского угольного комплекса и других.
Профессиональный праздник якутские железнодорожники встречают четкой и бесперебойной работой, с уверенностью в будущем своей профессии и республики.

Афанасий ЕГОРОВ

Категория: Транспорт
Опубликовано admin в Пнд, 02/08/2010 - 09:28

http://www.gazetayakutia.ru/node/7132

Re: В Якутск поездом
L., Andrew  07.08.2010 08:47

УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ, ТРАНСПОРТНЫЕ СТРОИТЕЛИ!

Поздравляю Вас с профессиональным праздником – Днем строителя!
Министерство транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия) сердечно поздравляет транспортных строителей Якутии с профессиональным праздником — Днем строителя!

Жизнь и само существование миллиона граждан нашей суровой северной республики представить сегодня без Вашей созидательной и необходимой работы невозможно. Дороги и мосты, технически сложные промышленные и транспортные сооружения — это стало реальным делом во благо нашей республики. Хорошие знания, опыт и профессионализм сотрудников предприятий помогают одолеть проблемы транспортного комплекса в нашей республике, успешно решать задачи безопасности на всех видах транспорта.
Вершиной строительного промышленного и транспортного искусства является железнодорожная магистраль Беркакит – Томмот – Якутск, которую уже двадцать с лишним лет ведут специализированные транспортно-строительные предприятия.
Мы искренне благодарны транспортным строителям Якутии за тот неоценимый вклад, который они вносят в развитие транспортной сети и улучшение социальной сферы республики.
Желаем Вам крепкого здоровья, больших трудовых успехов, удачи, а также личного и семейного счастья и благополучия!
Министр транспорта, связи и информатизации РС(Я)
С.В.Винокуров

Категория: Официально
Опубликовано admin в Пт, 06/08/2010 - 17:30

http://www.gazetayakutia.ru/node/7253



СТАРАЯ ГВАРДИЯ СНОВА В СТРОЮ

Строитель — профессия мирная. Но когда я знакомился с теми, кто сегодня прокладывает железнодорожную трассу к Якутску, почему-то возникали ассоциации с наполеоновскими войнами. Как когда-то низвергнутый император Франции после возвращения с Эльбы созывал под свои знамена старую гвардию для последнего похода за славой, так и сегодня новая большая стройка собрала тех, кто 35 лет назад начинал Байкало-Амурскую магистраль по призыву партии и комсомола, а больше по зову души и романтических идеалов молодости. И вот старая бамовская гвардия снова в строю… Вот только поход этот не последний и рядом с ветеранами подросшая за годы перестроечного безвременья молодая смена.

Городок мехколонны № 162 треста «Забайкальскстроймеханизация» уютно расположился прямо на берегу ленской протоки. С крутого обрывистого берега хорошо различимы Покровск и Мохсоголлох, а с близлежащей паромной переправы отчетливо слышны басы судовых сирен и дисканты автомобильных клаксонов. По соседству раскинулось большое село Качикатцы.
Мехколонна переехала сюда два года назад, и за это время у строителей сложились с местным населением хорошие добрососедские отношения. Кстати, вполне взаимовыгодные — сельские жители снабжают столовую свежими продуктами: молоком, сметаной, мясом, овощами, а те при необходимости выручают техникой. В коллективе много молодежи, для которой дискотека в местном клубе — одно из немногих доступных развлечений. По словам начальника участка Сергея Бочарова, танцы проходят без конфликтов во многом благодаря строгим правилам в отношении спиртного — не то чтобы на предприятии введен строгий «сухой закон», но напряженный график работы, моральный климат в коллективе и особая атмосфера, сохранившаяся еще с бамовских времен, алкогольного духа не терпят.
Время, которое бригады тратят на то, чтобы доехать до места работы, с каждым днем становится все короче — стройплощадка неуклонно приближается к Лене, и в канун своего профессионального праздника строители 162‑й мехколонны закончили обустройство разъезда на станции Кердем и двинули насыпь дальше по направлению к Нижнему Бестяху. По притрассовой дороге один за одним подходят огромные самосвалы «БелАЗы», груженные песчано-гравийной смесью и скальной породой, которая высыпается из 25‑тонного кузова со звуком бьющегося фарфора.
За рулем одного из желтых «монстров» молодой водитель Александр Прокопенко. Он родом из Северобайкальска, можно сказать, коренной бамовец.
В мехколонне Александр с 2007 года, и как человек, причастный к нынешней стройке века, уже считает себя аямовцем. Немногословный, не по годам серьезный, о трудностях говорить не хочет. На все вопросы о работе, об условиях жизни и быта ответ один: «Все нормально». Может, это и не каторжный труд — по 12 часов крутить баранку большегрузного самосвала, но довольно монотонный — загрузился, доехал, выгрузился, и так ходка за ходкой практически без выходных. Ни сделанные рейсы, ни перевезенные кубы, ни пройденные километры трассы Александр не считает, работает и работает, хотя признался, что о своей сопричастности к мегапроекту государственной важности иногда задумывается.
Инженер-геодезист Елена Горшенина, напротив, улыбчивая, общительная, обаятельная. Сразу после получения диплома Новосибирского университета путей сообщения она приехала в Якутию, по ее собственному признанию, в поисках романтики — «за туманом и за запахом тайги». Правильность выбора, в общем-то, мужской специальности и места приложения молодой энергии у Лены сомнений не вызывает, поскольку выбор этот был предопределен заранее — ее родители строили БАМ, там и познакомились. Так что Лена — транспортный строитель во втором поколении, впитавшая таежный дух и тягу к романтике с молоком матери. Не всякие родители отпустили бы дочку одну в далекую Якутию с ее суровыми зимами, в спартанские бытовые условия вахтового поселка, а Горшенины, сами прошедшие этот путь, дочерью гордятся.
Но отвлекаться на журналистские расспросы Елене некогда, надо готовить этот участок трассы к сдаче комиссии — с помощью умного японского геодезического прибора производить замеры ширины и высоты насыпи, чтобы точно подогнать ее под проектные отметки.
Этой тонкой и ответственной работой занимается человек поистине легендарный, гордость мехколонны № 162 и всей «Забайкальскстроймеханизации» Владимир Неопрятный. Ковшом огромного экскаватора он с ювелирной точностью выводит кромку насыпи, буквально подгоняя камешек к камешку. Его фамилию нам сразу называли все, к кому мы обращались с вопросом: кто у вас в мехколонне самый-самый?
Владимир Киреевич из Майкопа, столицы Адыгеи. Мать — кубанская казачка, отец — из батраков. Благодатный Краснодарский край и родительский дом Владимир покинул в 23 года, сам будучи уже отцом семейства, — с женой и семимесячным сыном он в 1976 году приехал на БАМ, главную стройку СССР, репортажи с которой не сходили со страниц газет и телеэкранов. За 35 лет кем только не был: водителем самосвала, бульдозеристом, экскаваторщиком, работал на грейдере, скрепере — в общем, освоил всю дорожную технику. С мехколонной № 162 прошел славный трудовой путь — от БАМа до Бодайбо и Сахалина.
Были в его строительной биографии и перерывы. Когда в стране рушилась старая экономика, а новая еще только начинала выстраиваться, старой гвардии места в ней не находилось. Тогда приходилось возвращаться на Кубань, чтобы хоть как-то прокормить семью. Но Север тянул, как птицу весной, и как только открылась большая стройка, Владимир Неопрятный снова занял свое место в строю. Уже не один, а со всей подросшей династией: в мехколонне работают сын, дочь и зять Владимира Киреевича. Жена лишь недавно уехала нянчить внуков. Да и сейчас, уезжая в отпуск в Майкоп, Владимир Киреевич редко использует все положенные по закону дни и возвращается раньше срока. «Вроде и хорошо дома, а отдохну недели две-три и чувствую: что-то не то, чего-то не хватает, привычка работать тянет обратно на стройку», — признается он.
И хотя Владимиру Киреевичу исполнилось 57 и пенсию он себе уже заработал, о покое он даже не думает. Бодрости и боевого настроя Неопрятному не занимать, и эта дорога для него и его семейства наверняка не последняя: «До Якутска дойдем, а там можно и до Магадана, глядишь, к тому времени и внуки подрастут… Ведь что в жизни главное? Семья и работа».

Александр КСАНФ

Категория: Строительство
Опубликовано admin в Пт, 06/08/2010 - 17:34

http://www.gazetayakutia.ru/node/7258

Re: В Якутск поездом
L., Andrew  13.08.2010 12:52

ДО ЯКУТСКА ОСТАЛСЯ ОДИН ПЕРЕГОН

Близится, близится "час Х"... Осталось полтора месяца до того момента, когда можно будет сказать: железная дорога пришла на среднюю Лену. Даже не верится :) - А.Л.

Казалось бы, азбучная истина, что основой экономики любой страны является сеть инфраструктуры, в первую очередь транспортных коммуникаций. Для Якутии сооружение железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск – стержень развития ее всесезонной транспортной сети.

Территория республики – 3103,2 тысячи квадратных километров, а вот плотность железных дорог составляет всего 15 метров на сто квадратных километров, плотность населения — 0,3 человека на квадратный километр. Собственно говоря, и то, и другое даже плотностью-то трудно назвать.
На этом фоне сейчас кажется странным, что строительство железной дороги в республике, особенно в первые годы, сопровождалось неверием в целесообразность дела. Да и сейчас эти голоса еще нет-нет, да и прорезаются, несмотря на то, что стройка стала основой для принятия следующих судьбоносных для республики, всей страны решений, заложенных в программы развития Дальнего Востока и транспортной сети России.
Надо сказать, помех на пути строителей всегда хватало и без ретроградов. Можно напомнить, что сооружение дороги продолжается уже четверть века. Начатое в 1985 году, оно вспыхнуло бамовскими темпами. Тогда, кроме прославленных подразделений, достойно зазвучали голоса молодых якутян. Отряд «Якутский комсомолец» внес свою лепту в подъем имиджа республики, показав образцы организованности и высоких трудовых показателей. Кстати, и нынешнее поколение продолжает их дело ничуть не хуже.
Но три года спустя начались экономические, финансовые, политические и прочие неувязки. Менее ста километров участка трассы от Алдана до Томмота прокладывали целую пятилетку — 14 километров в год. Так что открытие пассажирского движения на линии Беркакит — Томмот произошло только 28 августа 2004 года.
Тем не менее, этот год знаменателен тем, что он позволил строителям совершить очередной рывок вперед. Произошло это 15 мая, когда начало действовать постановление Правительства Российской Федерации «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск». Первый его пункт гласил: «Признать целесообразным продолжение строительства железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск с обеспечением ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот — Кердем в 2010 году с общими затратами на его строительство в размере 15 млрд рублей».
В связи с этим были внесены соответствующие изменения в федеральные целевые программы «Модернизация транспортной системы России 2002–2010 гг. » и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2010 года».
Еще больше укрепились позиции и уверенность инициаторов этого дела и самих строителей, в частности, с выходом следующего еще свежего решения правительства России от 22 июля 2008 года. Называется оно «О мерах по продолжению строительства железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск». В нем речь идет о доведении рельсов дальше Кердема, который становится промежуточной станцией, до Нижнего Бестяха. Таким образом, ввод в эксплуатацию всего пускового комплекса Томмот — Якутск (Нижний Бестях) должен произойти в 2013 году. Затраты на это составят за весь период с
2005-го по 2013 год астрономическую сумму — 49423,1 млн рублей.
По сути дела до выполнения задачи постановления правительства России от 15 мая 2004 года «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск», которым регламентировалось довести рельсы до Кердема в 2010 году, осталось чуть больше месяца. Но об этом чуть позже.

Сегодняшний день на стройке
Лето для строителей — самый благодатный сезон. Правда, не для всех видов работ. Часть из них, например связанная с сохранением вечной мерзлоты под телом железнодорожного полотна, ведется в зимнее время. А сейчас на всей трассе строительства, включая объекты в самом поселке Верхний Бестях, на правом берегу Лены напротив Якутска, работы ведутся наиболее интенсивно. Это объясняется еще и тем, что большая часть подразделений механизаторов скапливается сейчас на участке между Кердемом и Нижним Бестяхом. Хотя и перед Кердемом люди трудятся, не считаясь со временем. Работают два кабелеукладочных поезда, проводящие оптоволоконную связь, получены и монтируются детали служебно-технических зданий из панелей заводского изготовления. На станции Амга монтаж таких зданий уже завершен. Продолжаются работы на разъездах Хариендах, Кюргелях.
Если сказать, что работы ведутся и днем, и ночью, то не погрешить против истины. Кажется, что подразделений уже достаточно много, но передислокация уже испытанных предприятий поближе к берегу Лены, на участок от Кердема до Нижнего Бестяха продолжается. Более того, подходят новые предприятия.
Не обделяют якутян вниманием и руководители федеральных структур. В начале июня на трассе строительства побывал заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонид Бершанский. Очевидно, нелишне напомнить, что именно на это ведомство постановлением правительства России возложена функция государственного заказчика строительства участка Томмот — Якутск (Нижний Бестях) с пусковым комплексом.
На совещаниях, которые были проведены с руководителями подрядных организаций, решались перспективные вопросы, в том числе и финансирования. Финансирования, освоения выделенных средств в ближайшие уже не месяцы, а недели до конца 2010 года.
Общий объем капиталовложений на год составляет 10 млрд рублей. К июню из них было освоено три миллиарда. Отсюда понятна требовательность представителя заказчика при проведении совещаний с подрядными организациями после объезда определенных участков трассы. Так же понятны и «уплотнение» подразделений строителей, и насыщенность техникой. Причем это не штурмовщина, а четкое выполнение графиков.
Они были представлены руководителям федеральных структур во время объездов трассы и после их рассмотрения стали основными документами для всех подрядных организаций.
Во время объезда трассы генеральным директором ЗАО «Инжтрансстрой» Михаилом Леонтьевым решались конкретные вопросы хода строительства полотна под целевую задачу года. Кстати, накануне во время встреч с председателем правительства Якутии Галиной Данчиковой и ее заместителем Анатолием Скрыбыкиным речь шла о конкретной дате прихода рельсов на станцию Кердем — 27 сентября 2010 года — в День Республики.
Сами строители считают эту задачу вполне выполнимой, поскольку готовность земляного полотна, мостовых сооружений, материалов верхнего строения пути, зашитой шпально-рельсовой решетки, балластировочных работ достаточно высока. Еще в июне был готов весь объем рельсошпальной решетки, часть ее была вывезена на участки остававшихся 57 километров. Для строителей это важно потому, что освоение оставшихся от 10 млрд средств предполагает не только выполнение целевой задачи, но и перевыполнение — выход за Кердем к Бестяху, до реки Менде. Получается, что 20 километров будет уложено сверх первоначальной целевой задачи.

Станция Нижний Бестях (Якутск)
Корпорация «Трансстрой-Восток», которая выполняет функции головного исполнителя на строительстве всей линии, развернула работы по сооружению объектов самой станции Нижний Бестях. Это не только путевая часть, но и объекты гражданского строительства.
Объектов много: здания вокзального комплекса, грузового двора, локомотивного депо, складов, в том числе и горючего, объединенного эксплуатационно-ремонтного пункта.
Чем ближе к конечному пункту Якутску, тем сложнее стало проводить балластировочные работы. Материалов, основной массы — песчано- гравийной смеси вдоль всей трассы строительства не так уж и много. Сейчас ее везут из Томмота, за триста километров от головы укладки. Так что пришлось решать проблему приобретения дополнительных вагонов для перевозки подходящего грунта.
Во время объезда трассы генеральным директором ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Михаилом Леонтьевым с учетом предложений подрядных организаций было решено большинство вопросов по конструкции земляного полотна, по сметной части проекта. Эти предложения и легли в протокол. Так что решающим этапом станет 2011 год. К его концу строители выйдут с укладкой рельсов на станцию Нижний Бестях, а пассажирское движение в соответствии с Госконтрактом, будет открыто по всей линии от Томмота до Якутска в 2013 году.

Категория: Транспорт
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Чт, 12/08/2010 - 16:27

http://www.gazetayakutia.ru/node/7352

Re: В Якутск поездом
L., Andrew  20.08.2010 10:03

МЕРЗЛОТА — И ВРАГ, И СОЮЗНИК

В Якутске состоялось рабочее совещание при первом заместителе министра транспорта, связи и информатизации РС(Я) Марианне Никифоровой с участием членов Научно-технического совета. На нем в очередной раз обсуждались проблемы строительства железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск, в частности, на двухсоткилометровом северном участке. Здесь трасса проходит по мощным, расположенным близко от поверхности слоям вечной мерзлоты.

У нас накоплен солидный опыт не только строительства, но и эксплуатации шоссейных и железных дорог в условиях вечной мерзлоты. Ученые института мерзлотоведения имени Павла Мельникова вели свои исследования еще на БАМе. И сейчас за время эксплуатации действующего уже много лет участка железной дороги мерзлотоведы, эксплуатационники продолжают исследования, несколько раз в год проводят мониторинги, анализируют состояние сооружений.
Проектировщиками трассы дальше на север, к Якутску использован и опыт, накопленный при строительстве БАМа прокладке железных дорог в Красноярском крае, скандинавских странах. Не говоря о результатах исследований, накопленных еще на первом этапе проектирования, а затем при строительстве и эксплуатации действующей железной дороги на территории Якутии. Так что уже к нам соседи обращаются за опытом. Китай, например, где тоже есть вечномерзлые грунты, проявляет интерес к результатам исследований наших ученых.
Все это было учтено еще при проектировании трассы, и проект прошел через многие сита, включая госэкспертизу. Об этом напомнил участникам совещания руководитель обособленного подразделения ОАО «Проекттрансстроя» Игорь Лаповок.
Предшествующий опыт еще более активно используется сейчас, когда дорога стала проходить по участку с обширным, мощным проявлением вечной мерзлоты, которая чередуется с вялым, насыщенным влагой грунтом, на подходах к Якутску. Однако каждая стройка имеет свою специфику.
Как-то во время планового объезда стройки пришлось быть свидетелем разговора профессионалов. Начальник участка, который проводил буровые работы по сооружению походов к будущему мосту, сказал руководителю повыше: «Мы мерзлоту прошли до проектной отметки, а там жижа пошла…» «Бури дальше, — был ответ. — И еще два метра в твердый грунт!»
Но это только часть проблем, так или иначе связанных с морозом, которые препятствуют строительству железной дороги. И не только дороги. Во время командировок приходилось видеть мощные крепежные детали рельсов, разорванных неимоверной силой не во время эксплуатации, а еще в период строительства. Установленные в теплое время, они отскакивали со звуком ружейных выстрелов. Так что всю партию деталей, поставленных определенным заводом, пришлось заменять.
Такие случае хорошо известны и строителям промышленных, гражданских сооружений. Есть множество примеров разрушения конструкций и целых объектов, которые случались рано или поздно, если они сооружались без учета рекомендаций специалистов изучающих специфику работы в условиях низких температур.
Такие печальные факты, зафиксированные еще на первой стадии строительства, кстати, приводил и демонстрировал на слайдах и схемах директор Института мерзлотоведения, академик Рудольф Чжан. Это богатый материал для противников сооружения железной дороги, а стало быть, и цивилизации. Здесь и островная мерзлота, и карстовые профили, и просачивание воды сквозь насыпь, и образование наледей, и деформация полотна, и подмытые опоры мостов, разломы…
Отряд мерзлотоведов недавно вернулся с очередного объезда всей трассы, отчет о современном состоянии дороги предоставлен министерству.
Такие обследования проводятся посезонно два раза в год. Отдельные участки выделены для более детальных работ. Результаты таких объездов позволяют судить о влиянии природных условий на сооружения и наоборот, о том, как природа сама приспосабливается к сделанному человеком. Выяснилось, что даже в наиболее критичных местах, в течение сравнительно небольшого времени на некоторых участках действующей дороги прекратились просадки насыпи, стабилизировался водный режим, прекратилось образование трещин. Природа, переболев от нанесенных ей травм, сама восстановила прежний режим. Но есть и случаи растепления насыпи, и здесь требуются дополнительные меры по сохранению вечной мерзлоты.
Способов взаимодействия с вечной мерзлотой немало. Но они делятся на два варианта: мерзлота, как враг, и тогда с ней ведется борьба. Мерзлый грунт вынимают и вместо него засыпают скальник, и мерзлота как союзник, тогда помогают ей сохраниться. Оба варианта требуют немалых затрат, что влияет на удорожание строительства. Но это уже другая тема.
В ходе работы совещания родилась мысль о создании отельного постоянного подразделения, которое работало бы на трассе и занималось не только наблюдением, регистрацией негативных явлений, но могло влиять на причины, их порождающие. В Сковордино, на Транссибе, кстати, есть такая служба, которая следит за процессами на дороге.
Довольно острая дискуссия возникла, когда речь зашла о сложном, тяжелом участке строящейся железной дороги в районе реки Лютенга. О переносе трассы в сторону от русла говорили с самого начала. И переносили. И… заговорили об этом снова.
Переносить трассу — значит удлинить. Продолжать работать по проекту — не менее затратно… На БАМе, например, в таких сложных местах или прокладывали дорогу в обход, или ограничивали скорости движения составов. Один из ученых высказал парадоксальную мысль: «Мы должны либо научиться управлять процессами, либо вообще ликвидировать ледовый комплекс».
В любом случае должны быть использованы рекомендации специалистов. Пока же они сами к этой стороне вопроса относятся, как к весьма проблематичному. Известный ученый, много лет занимающийся изучением ледового комплекса Николай Шендер сказал об этом без обиняков: «Результаты исследований мы выдаем, рекомендации строителям высказываем, на совещаниях, конференциях, симпозиумах обсуждаем. С нами почти все соглашаются. Но… мало кто поддерживает».
С этим согласен и Анатолий Петров, главный геолог филиала геофизической службы СО РАН. Он сказал, что трасса железной дороги от Чульмана до Якутска проходит по активной тектонической зоне. Землетрясения у нас не редкость, последнее из них произошло на территории республики в июне. Но они остаются не замеченными, потому что до сих пор случались в безлюдных местностях. В связи с этим ученый предложил проводить исследования мерзлотоведов по трассировке объектов строительства совместно с сейсмическими станциями, которые необходимо создавать. Такие службы есть на БАМе, у нас — нет.
Об этом же говорил и ученый Александр Аммосов, представлявший на совещании институт Физико-технических проблем. Нужны прогнозы, оценки, математическое моделирование, иначе мониторинги бесполезны. Эта работа нашим институтом ведется…
Создалось впечатление, что исследования ученых, использовались неполно.
Сомнения развеял заместитель генерального директора ОАО «Железные дороги» Дмитрий Трофимов. Он сказал, что пока строительство шло до станции Улу, где трасса подошла к ледовому комплексу, строители чувствовали себя относительно спокойно. Дальше же начали проявляться новые, природные явления, с которыми в таких масштабах и в таком разнообразии процессов прежде сталкиваться не приходилось. До конца строительства еще два года, так что есть время основательно «высветлить» этот участок с научно-практической точки зрения, чтобы сооружения на нем соответствовали нормам безопасности.
Резюме подвела первый заместитель министра транспорта, связи и информатизации РС(Я) Марианна Никифорова. Она подчеркнула несомненную актуальность исследований рекомендаций ученых и полезность состоявшегося разговора. То, что наработано по участку ледового комплекса, несомненно, будет использовано при продолжении строительства, при его доводке, при сооружении на трассе железной дороги объектов энергетики. Сумма вложений в эти объекты тоже не маленькая, она выходит за миллиард.
Качество работы строителей сомнений не вызывает. Они действуют по проекту, который согласован со всеми институтами и прошел госэкспертизу. Изменения могут носить лишь технологический характер.
Что касается новых результатов исследований по ледовому комплексу, то сейчас надо свести в один документ рекомендации всех ученых. То есть, не только Института мерзлотоведения, но и других институтов, с учетом разработок, сделанных по проблемам строительства в условиях севера в предыдущие годы. Безусловно, все это понадобится и при строительстве железной дороги к Магадану и Чукотке.

Категория: Транспорт
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Чт, 19/08/2010 - 17:37

http://www.gazetayakutia.ru/node/7491

Re: В Якутск поездом
L., Andrew  21.08.2010 09:29

Железная дорога закончится в Бестяхе. Минфин РФ секвестирует мост до Якутска

У Якутии отбирают 3,5 млрд рублей, запланированных на железную дорогу - такая информация появилась на минувшей неделе на сетевых ресурсах. Первой об этом сообщило ИА SakhaLife. Как источник указывалось письмо Алексея Кудрина, зампреда правительства, министра финансов России, на имя президента Дмитрия Медведева. В нем речь шла об аэропорте Анадырь и о необходимости перераспределения средств на завершение его реконструкции за счет федеральных программ, касающихся Якутии. Письмо действительно было.

В распоряжение «НВ» попал текст письма за подписью Алексея Кудрина, датированного 21 июля 2010 года, имеющего регистрационный номер № 3673п-П9 на имя Дмитрия Медведева. Речь в нем идет о том, что денег на завершение реконструкции аэропорта в Анадыре, административном центре Чукотки, нет, и источников финансирования на данный момент нигде не предусмотрено. Цена вопроса, согласно остаточной сметной стоимости - 5 млрд 608,6 млн рублей, а с учетом оптимизации - 4 млрд 104 млн рублей.
И тут же министр финансов предлагает президенту выход, цитируем: “осуществить финансирование этих работ за счет перераспределения средств, предусмотренных в федеральной целевой программе “Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года” на объект “Проектирование и строительство участков железнодорожной линии от мостового перехода через р. Лена до станций «Речной порт», «Якутск-грузовая» и «Якутск-пассажирская», в размере 1 млрд 535,1 млн рублей в 2011 году и 1 млрд 988,3 млн рублей в 2012 году”.
Сначала республике предлагают подумать, не заменить ли мост тоннелем и любым другим проектом подешевле, хотя по программе в этом году строительство мостового перехода уже должно было начаться. А теперь становится известно о том, что средства, предусмотренные на ветку от моста до Якутска, министр финансов предлагает пустить на аэропорт Анадырь. При этом не исключено, что таким же образом ранее, весной, подобная манипуляция уже произошла со строчкой программы о строительстве моста, потому и возникло предложение о тоннеле.
Говорить, что моста через Лену или тоннеля теперь точно не будет, пока преждевременно, но такие недружественные действия явно не ускорят реализацию проекта, который благословил сам Владимир Путин. Теперь чиновникам из ДП-1 снова придется месяцами доказывать московским кураторам, что мост нужен, и что строить его нужно на федеральные деньги.
Кроме того, по неподтвержденной информации такое «зажимание» якутских мегапроектов вполне возможно стало реакцией федерального центра на несговорчивость руководства республики по поводу деталей преобразования АК «АЛРОСА» из ЗАО в ОАО.

Виталий Андрианов, 20.08.2010

http://www.nvpress.ru/?id=20081009&dates=20/8/2010

Re: В Якутск поездом
Mihak  21.08.2010 15:15

Да, кто-то проектирует, строит в неуютной Якутии, а кто-то из кабинетов выдумками занимается. Зарплату то как-то надо отрабатывать...

Страница: 13 из 18
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]