Тема навеяна с одной стороны обсуждением б/у немецких двухэтажных вагонов локомотивной тяги в Польше и новыми двухэтажными электропоездами от Шкоды (и ЧКД-Вагонки, теперь уже Шкода-Вагонки) в Чехии и Литве, также как проработками 2-этажных электропоездов и дизель-поездов на РВЗ в конце 80-х годов по программам МПС и Минтяжмаша, и нынешними намерениями РЖД обзаводиться двухэтажками для дальнего сообщения.

Есть такой документ, составленный в 1980 г. силами ПКБ ЦВ МПС - "Основные технические данные пассажирских, грузовых и рефрижераторных вагонов железных дорог СССР колеи 1520 мм" (только вагоны локомотивной тяги), представляющий из себя 12 кусочков картона с наклеенными на них листами данных, изготовленными методом фотопечати, и объединённых в раскладку путём наклеивания на лист дермантина - см. картинки ниже, расположенные по порядку. При желании можно воссоздать вид этой раскладушки, разместив нечётные (1-й, 3-й и 5-й) листы вверху, а соответствующие им по последовательности чётные листы (2-й под 1-ым и т.д.) внизу.

1-й лист:


См. ниже вопрос именно по 1-му листу (ссылка выше).

2-й:


3-й:


4-й:


5-й:


6-й лист:


Вопрос такой:
В первой строке данных на 1-ом листе, среди вагонов постройки ГДР, указана двухэтажная секция пригородного сообщения с длиной 24 м (по кузову) - 24,5 м (по автосцепкам), вероятно длина указана для вагона, а не секции. Габарит 1Т, а годы выпуска 1959 - 1964. Указание годов выпуска в числителе и в знаменателе наводит на мысль, что в этой секции всё же могло быть два разных вагона, хотя скорее всего это опечатка, т.к. исходя из длины вагона в 24 м вполне реальным представляется число мест в одном вагоне на первом этаже 56 (число в знаменателе), а на втором этаже 68 (в числителе). Несколько настораживает то, что в таблице не указана масса тары вагона. Насколько знаю восточногерманские заводы, вероятнее всего, что эти вагоны строились вагонзаводом в Гёрлице, специализирующемся на двухэтажках.
Есть ли у кого-то картинки внешнего вида или ещё и внутреннего устройства этих вагонов, и располагает ли кто-то сведениями о том, где эти вагоны эксплуатировались в СССР, и что с ними стало впоследствии?
А также, насколько эти вагоны похожи на б/у 2-этажные вагоны из Германии, эксплуатирующиеся в Польше?

Как я понимаю, по мотивам эксплуатации этих немецких вагонов в СССР, МПС заказал на Ленинградском вагонзаводе им. Егорова разработку двухэтажных вагонов для перевозки пассажиров-туристов, имеющих купол для обозрения. Эти вагоны были разработаны (модель 61-510), и их опытные образцы построены в начале 70-х годов, но заказа от МПС не последовало, если судить по 2-му листу предложенной выше таблицы, где таких вагонов не значится среди инвентаря МПС.
Интересно, какова судьба егоровских 2-этажных вагонов, если кто знает.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интересно, какова судьба егоровских 2-этажных
> вагонов, если кто знает.

-----------------------------------------------------
Все права на прилагаемые изображения принадлежат автору.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.10.08 20:12 пользователем А.Копцев.

Спасибо за напоминание, мне почему-то казалось, что в Ташкенте именно немецкий двухэтажник стоит. Единственное, что ещё интригует - попал ли этот вагон в Ташкентский ж.-д. музей с баланса ж.д. или же его так и не перевели из разряда опытных образцов - ведь по данным ПКБ ЦВ на 1980 год его не было (не бывало) в парке МПС, и ещё когда этот вагон уже перестали выпускать на пути, т.е. верно ли предположение, что он отработал не дольше, чем на протяжении 80-х годов, т.е. около 10 лет.

Касательно послевоенных немецких двухэтажек там же, на Паровозе, прояснил для себя, что они по всей видимости трудились между Москвой и Рязанью, могли работать на Украине и на Урале. Единственное, там их ошибочно характеризуют как трофейные, хотя на самом деле их строили специально для СССР, и по фото остатков этого вагона с Урала, сделанному в 1985 г., можно видеть, что технология их изготовления соответствовала технологии считавшихся в конце 50-х годов современнейшими электропоездов типа ЭР1 - сварные гофрированные кузова, и из таблицы - как паровое отопление (печное, по всей видимости), так и электрическое отопление (300 В ИМХО указано в таблице ошибочно, т.к. должно бы быть 3000 В как на ЭР1 во время создания этих вагонов).
Но - хотелось бы прояснить вопрос об их достоверных регионах работы, отработали ли они весь назначенный срок эксплуатации, и какие были отзывы, была ли налажена для них ремонтная база и сколько всего было приобретено 2-этажных вагонов в 1959-64 гг.

Что касается целесообразности применения этих немецких вагонов (1959 г.) - при суммарной вместимости 2-этажного вагона 56+68=124 сидячих места при длине 24,5 м и габарите 1Т (ширина около 3,1-3,15 м), в ЭР1 (1957 г.) и ЭР9 (1962 г.) средняя (усреднённо по моторным, прицепным и головным вагонам для 10-вагонного поезда) пассажировместимость была порядка 105 сидячих мест при длине 20 м и габарите Т (ширина около 3,5 м). У появившихся в 1963 г. дизель-поездов типа ДР1 (более вместительных и мощных, чем более старые дизель-поезда Д и ровесники ДР1 - дизель-поезда типа Д1) пассажировместимость прицепных вагонов составляла 124 сидячих места при наличии в вагоне туалета (на ДР1А - 128 мест, когда туалеты перенесли в моторные головные вагоны) при длине 25,5 м, а пассажировместимость моторных головных вагонов - 68 мест при длине 26 м и габарите вагонов 1-ВМ (почти 1Т, только зауженный внизу, в зоне тележек), т.о. в среднем вместимость условного среднего вагона 6-вагонного (М+П+П+П+П+М) дизель-поезда типа ДР1 составляла примерно те же самые 105 мест для сидения.

При этом (практически сравнимой вместимости по сидячим местам) одноэтажные вагоны МВПС имели следующие неоспоримые преимущества перед двухэтажными:
1) вагоны электропоездов:
- были более экономными благодаря возможности секционирования (от 4 до 10 и даже 12 вагонов в поезде), тогда как мощность локомотива тратилась (по закупочной цене, по топливу или электроэнергии, по выработке ресурса, по затратам на ремонт и т.д.) всегда практически в одинаковом объёме независимо от кол-ва перевозимых 2-этажных (а тем более одноэтажных как сейчас) вагонов локомотивной тяги;
- имели увеличенное ускорение благодаря распределённой тяге и возможности реализовывать при этом бОльшие ускорения при одинаковых условиях сцепления;
- могли перевозить гораздо больше пассажиров (что важно для их работы в городских агломерациях) с учётом увеличенного числа стоящих пассажиров (в среднем ещё по столько же стоящих сколько сидящих, т.е. в среднем где-то +102 стоящих при плотности 5 чел. на 1 кв.м) если учесть, что в этих вагонах не было непригодных для размещения пассажиров лестниц на вторые этажи;
- имели в расчёте на одного пассажира (всё равно - если считать только по сидячим местам или вместе с местами для стояния) гораздо меньшую удельную массу тары, чем у более тяжёлых из-за своей конструкции 2-этажных вагонов, а следовательно и гораздо меньший расход энергии на перемещение в пространстве и бОльшую прибыльность перевозки пассажиров;
- облегчённые условия уборки вагонов (при равном качестве уборки), что также влияет на скорость оборота в конечных пунктах, когда счёт идёт на минуты;
2) вагоны дизель-поездов:
- были более экономными благодаря возможности секционирования (от 2 до 6 вагонов в поезде с двумя моторными вагонами, и даже 12 вагонов в сцепе, состоящем из двух 6-вагонных поездов, а также с 1972-73 гг. от 2 до 3 вагонов в поезде с одним моторным вагоном и одним головным (прицепным с кабиной управления) вагоном на другом конце поезда), тогда как мощность локомотива тратилась (по закупочной цене, по топливу или электроэнергии, по выработке ресурса, по затратам на ремонт и т.д.) всегда практически в одинаковом объёме независимо от кол-ва перевозимых 2-этажных (а тем более одноэтажных) вагонов локомотивной тяги;
- имели ускорение, сравнимое с ускорением поезда с локомотивом, особенно паровозом (тогда, в 50-е и 60-е годы) и тепловозом;
- могли перевозить несколько больше пассажиров с учётом того, что стоящих пассажиров помещалось в среднем примерно по 100 чел. на условный вагон при той же плотности, что и на электропоездах;
- имели в расчёте на одного пассажира (всё равно - если считать только по сидячим местам или вместе с местами для стояния) гораздо меньшую удельную массу тары;
- облегчённые условия уборки вагонов (при равном качестве уборки).

Не говоря уже о том, что МВПС более автономен и современен в принципе, чем любые вагоны локомотивной тяги, даже двухэтажные, которые используют для пригородного и местного сообщения с сидячими местами. Единственная ниша, где их применение оправданно - ИМХО в ПДС, но в связи с этим есть сомнения в успешной реализации нынешних намерений, т.к. из-за габаритов подвагонного оборудования (тормозного и электрического), повышенных по сравнению с европейскими требований к прочности и утеплённости кузова вагона, а также ИМХО ещё и по причинам применявшихся тогда технологий, егоровский двухэтажный вагон получился не совсем двухэтажным даже в нашем весьма высоком габарите - на имеющемся рисунке с его поперечным разрезом (см. ссылку ниже), а также и на фотографиях, явно видно, что пол первого этажа довольно таки высоковат по отношению к УГР, а высота потолка на втором этаже явно мала, что не позволило устроить там полноценные купе, и пришлось ограничиться сидячим салоном для пассажиров с нижнего этажа и из соседних одноэтажных вагонов, имеющим купол для обозрения местности. Как бы нечто подобное не постигло новые двухэтажные вагоны, если и к ним будут предъявляться единые требования выдерживания температур от -50 до +50, сжатия силой до 250 т, автономности до 3-4 суток, долговечности по 40-50 лет, если подвагонное тормозное оборудование останется в таких же весьма больших габаритах и если не удастся как уменьшить диаметры колёс в тележках, так и грамотно распределить внутривагонное оборудование, к которому добавится и значительная часть подвагонного электрооборудования, включая аккумуляторы, которые где угодно размещать нельзя.



Что же касается сравнения привычных одноэтажных вагонов МВПС и двухэтажных вагонов электропоездов, приобретённых Литвой в Чехии - интересно было бы дождаться результатов их эксплуатации, которая должна начаться в конце этого года - начале 2009 года...

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что касается целесообразности применения этих
> немецких вагонов (1959 г.) - при суммарной
> вместимости 2-этажного вагона 56+68=124 сидячих
> места при длине 24,5 м и габарите 1Т (ширина около
> 3,1-3,15 м), в ЭР1 (1957 г.) и ЭР9 (1962 г.)
> средняя (усреднённо по моторным, прицепным и
> головным вагонам для 10-вагонного поезда)
> пассажировместимость была порядка 105 сидячих мест
> при длине 20 м и габарите Т (ширина около 3,5 м).

Вы поставте такие же лавки в этот двухэтажный вагон которые ставят в ЭР и получите на 25% боле сидячих мест в нем.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.10.08 16:47 пользователем ivdenis.

0

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы поставте такие же лавки в этот двухэтажный
> вагон которые ставят в ЭР и получите на 30% боле
> сидячих мест в нем.
А Вы не поставите - ширина кузова не позволит.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

2+2 (где-то схема в инете была), если поставить лавки ЭР/ДР то будет 2+3

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> А Вы не поставите - ширина кузова не позволит.

Ширина была как у ДР, в ДР схема 2+3. (не 30 а 25% но сути это не меняет)

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Касательно послевоенных немецких двухэтажек там
> же, на Паровозе, прояснил для себя, что они по
> всей видимости трудились между Москвой и Рязанью,
> могли работать на Украине и на Урале.
1. "Березка" Москва-Рязань (несочлененные).
2. Львовская дорога (5-вагонные сочлененные)

> Единственное, там их ошибочно характеризуют как
> трофейные, хотя на самом деле их строили
> специально для СССР,
Разработаны в конце 50-х гг для дорог ГДР.


> паровое отопление (печное, по всей видимости),
От паровоза. Причем на Львовской дороге как раз обычно отапливались от паровоза.

> Но - хотелось бы прояснить вопрос об их
> достоверных регионах работы, отработали ли они
> весь назначенный срок эксплуатации, и какие были
> отзывы, была ли налажена для них ремонтная база и
> сколько всего было приобретено 2-этажных вагонов в
> 1959-64 гг.
Основным недостатком в эксплуатации 5-вагонных секций называлось то, что необходимо оставлять от ремонта сразу всю секцию, а для выкатки одной колпары надо лелать три подъемки концов рядом стоящих вагонов и тамбура с раздвижкой.
Также вызывали нарекание ремонт ходовой части и автотормозов. Вагоны были рассчитаны на сравнительно теплый климат.

> Что касается целесообразности применения этих
> немецких вагонов (1959 г.)
Целесообразны для межобластного сообщения, т.к. в пригородном при двух этажах увеличивается время посадки-высадки пассажиров.




> - имели увеличенное ускорение благодаря
> распределённой тяге и возможности реализовывать
> при этом бОльшие ускорения при одинаковых условиях
> сцепления;
На самом деле с ускорением у них как раз было бы трудно, т.к. моторный вагон имел бы слишком высокую нагрузку на ось.

Вообще высокое ускорение как раз проще реализовать при одноэтажных вагонах.

> - могли перевозить гораздо больше пассажиров (что
> важно для их работы в городских агломерациях)
Опять-таки увеличение времени входа-выхода.
Единственная причина, по которой их могут применять на городских маршрутах - это ограничение длины платформ. При отсутствии такого ограничения для городской электрички необходимо использовать одноэтажные поезда.

> - облегчённые условия уборки вагонов
Никаких там нет облегченных условий.

> Не говоря уже о том, что МВПС более автономен и
> современен в принципе, чем любые вагоны
> локомотивной тяги,
МВПС выгоден только при высоких ускорениях (выше 0,5 м/с2) или скоростях выше 250 км/ч. В межобластном движении он в общем случае невыгоден, т.к. растет цена ПС и эксплуатационные расходы.

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ширина была как у ДР, в ДР схема 2+3. (не 30 а 25%
> но сути это не меняет)
Суть в том, что такие вагоны в наших условиях выгодны для межобластного движения, когда время входа-выхода мало влияет на время движения.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Суть в том, что такие вагоны в наших условиях
> выгодны для межобластного движения, когда время
> входа-выхода мало влияет на время движения.

Я отвечал на вместимость а не на выгодность.

Сама по себе двухэтажность может быть очень выгодна (а может и не быть) и в пригородных перевозках в зависимости от условий и исполнения.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> > - имели увеличенное ускорение благодаря
> > распределённой тяге и возможности реализовывать
> > при этом бОльшие ускорения при одинаковых
> условиях
> > сцепления;
> На самом деле с ускорением у них как раз было бы
> трудно, т.к. моторный вагон имел бы слишком
> высокую нагрузку на ось.
>
> Вообще высокое ускорение как раз проще реализовать
> при одноэтажных вагонах.
>
> > - могли перевозить гораздо больше пассажиров
> (что
> > важно для их работы в городских агломерациях)
> Опять-таки увеличение времени входа-выхода.
> Единственная причина, по которой их могут
> применять на городских маршрутах - это ограничение
> длины платформ. При отсутствии такого ограничения
> для городской электрички необходимо использовать
> одноэтажные поезда.
>
> > - облегчённые условия уборки вагонов
> Никаких там нет облегченных условий.
>
Уважаемый Олег, Вы не совсем поняли - все эти, выделенные Вами преимущества, я указывал применительно к ОДНОЭТАЖНЫМ вагонам МВПС по сравнению с двухэтажными вагонами, т.е. конечно же я не мог заявить, что убирать 2-этажный вагон легче, чем одноэтажный.

Если этих вагонов было всего на один поезд (два состава или один) на Мск ж.д. и сколько то экзотических сочленёнок на Льв ж.д., то потенциальная статистическая база для любых выводов по их преимуществам/недостаткам в наших условиях конечно же заведомо мала, да и правильно, что их много тогда не закупали - достаточно провести опытную эксплуатацию, чтобы всё понять в их отношении. Теперешние усилия по организации производства двухэтажных вагонов ПДС в России без испытаний прототипов приходится воспринимать только как усилия по трансферу современных технологий, пусть даже такой дорогой (но обычной для нашего способа прогрессирования) ценой как доводка первых партий вагонов уже в процессе их работы, параллельно с частичной переналадкой серийного производства.

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я отвечал на вместимость а не на выгодность.
Тогда надо говорить не о вместимости, а о коэффициенте тары, потому что вместимость можно просто увеличить и без второго этажа.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Уважаемый Олег, Вы не совсем поняли - все эти,
> выделенные Вами преимущества, я указывал
> применительно к ОДНОЭТАЖНЫМ вагонам МВПС по
> сравнению с двухэтажными вагонами, т.е. конечно же
> я не мог заявить, что убирать 2-этажный вагон
> легче, чем одноэтажный.
Прошу прощения! В таком случае полностью с Вами согласен.

А тем временем во френдленте Руссоса появились фотографии строящегося двухэтажника на ТВЗ

уэф писал(а):
-------------------------------------------------------
> А тем временем во френдленте Руссоса появились
> фотографии строящегося двухэтажника на ТВЗ

По виду напоминает финские Талго или те самые немецкие.

А ссылку дайте на эту "френдленту Руссоса", пожалуйста, точнее, на конкретный пост с фото.

уэф писал(а):
-------------------------------------------------------
> А тем временем во френдленте Руссоса появились
> фотографии строящегося двухэтажника на ТВЗ

Вот, некто русише шпион выложил фотки на немецком форуме:
http://keep4u.ru/imgs/b/081204/f2/f2b92d8b18683e4c86.jpg
http://keep4u.ru/imgs/b/081204/b8/b826f578a3f4a7269b.jpg
http://www.keep4u.ru/imgs/b/081206/9d/9d235c54db79b2c656.jpg
http://keep4u.ru/imgs/b/081206/10/10f1926f7004c2b920.jpg

0

И без гофров... Страшненький. :-/

Серокой писал(а):
-------------------------------------------------------
> И без гофров... Страшненький. :-/

Альстом, однако.

Доделали: http://www.parovoz.com/gallery/RU69/20081230_174836.jpg

LK писал(а):
-------------------------------------------------------
> Доделали:

С фотки: мест 64, стоило из-за 64 мест 2 этажа городить?!

Вопрос по многоместным двухэтажникам, теоритически это должно быть выгоднее, двухэтажник на 200-250 мест, по массе вагон не намного тяжелее, а мест больше, или я не прав?

64 места по-моему это очень хорошо! Больше, чем в обычном плацкарте, но купе - это же прорыв в общем вагоностроении! Хотелось бы узнать, есть ли в нем багажный отсек и количество туалетов? Судя по фотографии, у меня большое подозрение, что нету, а туалетов по прежнему 2. Если это так, то это ужас!

LK писал(а):
-------------------------------------------------------
> Доделали:
> http://www.parovoz.com/gallery/RU69/20081230_174836.jpg