У меня есть сомнения что ТЭМ2 может вести пригородный, с двумя-тремя вагонами, со скоростью 100, и такими ускорениями, что ТЭП70 не укладывается в график.

Максим123, а что думаете по ЧМЭ3 в сравнении с ТЭМ2? Можно развёрнутый ответ, по ЧМЭхам я совсем ноль, самому трудно сравнить, но рад встретить человека, который справедливо отзывается о ТЭМ2! Дейст-но, отличная живучесть и надёжность, простота.

JaZZ писал(а):
-------------------------------------------------------
> У меня есть сомнения что ТЭМ2 может вести
> пригородный, с двумя-тремя вагонами, со скоростью
> 100, и такими ускорениями, что ТЭП70 не
> укладывается в график.

Вы вообще представляете себе, что значат эти слова? Где же у нас такие пригородные графики, что ТЭП70 с 3 вагонами аж в график вписаться не может? Это же даже электричка будет испытывать затруднения.
На ТЭМ2, конечно, водить пригородные не очень удобно, но в большинстве реально существующих случаев с графиковыми скоростями около 30 км/ч ТЭМ2 справится, если его туда поставить. На "продвинутые" пригородные типа того же "тарзана" (который вообще ещё в недавнем прошлом - в 1996 году - был местным пассажирским поездом) конечно это не распространяется, там скорости и требования по динамике уже повыше, и нагрузка по мощности соответствующая скорее машкам. Особенно на участке Волоколамск-Погорелое Городище.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Вы вообще представляете себе, что значат эти
> слова? Где же у нас такие пригородные графики, что
> ТЭП70 с 3 вагонами аж в график вписаться не может?
> Это же даже электричка будет испытывать
> затруднения.

Да представляю...например пригородный Морозовск-Волгоград(дневной), скорость 100, динамика почти как у электрички, при разгоне аж дергает, тормозит непонятно как, при этом все равно появляется отстования на каждом перегоне 1-2 минуты...

Гороховый писал(а):
-------------------------------------------------------
> Максим123, а что думаете по ЧМЭ3 в сравнении с
> ТЭМ2? Можно развёрнутый ответ, по ЧМЭхам я совсем
> ноль, самому трудно сравнить, но рад встретить
> человека, который справедливо отзывается о ТЭМ2!
> Дейст-но, отличная живучесть и надёжность,
> простота.
Достоинств у ЧМЭ3 немного. Это более комфортные условия для лок. бригады (просторная кабина, мощный калорифер, глухая перегородка с дизельным помещением (тише и недымно), цельнометаллические двери (меньше дует)), отличный реостатный тормоз (ЧМЗ3т), если он работает, отсутствие масляных секций. Вот наверное и все. А дальше только минусы. Начну снизу. Неудачная экипажная часть (плохо вписывается в кривые (часты сходы на не слишком качественных подъездных путях), неудобство в обслуживании (сменить колодку целая проблема), склонность к галопированию на скорости, низко расположены тяги и топливный бак (тяжело поднимать при сходах)). Неэкономичный дизель (расход топлива где-то на четверть больше, чем у ТЭМ2). Вопиюще дебильная система управления оборотами ДВС (сейчас массово переделывается), зачастую делающая невозможным запуск дизеля в одно лицо (тут свою лепту вносят еще капризные щелочные батареи). Низкопроизводительный компрессор, с крайне ненадежной системой привода и управления. Так же крайне не надежна электросхема цепей управления. Причем если у ЧМЭ3 она необоснованно упрощена (например реле времени там выполнено в виде простого электромагнитного реле, параллельно катушке которого включен электролитический конденсатор, тот со временем высох, и схема не работает), то у ЧМЭ3э и ЧМЭ3т, она наоборот переусложнена электронными компонентами, почему-то тоже крайне не надежными. Вдобавок вся высоковольтная камера не обогревается, что зимой приводит к отказу в работе реверсора и поездных контакторов. Ну, и насколько я слышал (точных данных не имею), все это чудо стоило раза в два дороже ТЭМ2

Все эти недостатки не мешают тысячам Чмух работать на просторах нашей родины! Например на Приволжской дороге, ТЭМ2 небыло, и никогда не будет.

Все познается в сравнении.

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Достоинств у ЧМЭ3 немного. Это более комфортные
> условия для лок. бригады (просторная кабина,
> мощный калорифер, глухая перегородка с дизельным
> помещением (тише и недымно), цельнометаллические
> двери (меньше дует)),

Ну, я заметил что в тепловозах У, УМ также меньше дует и меньше шума чем просто в ТЭМ2,

> отсутствие масляных секций.

кроме неудобства ходить краник открывать, ни с чем больше не сталкивался касательно мас секциий на ТЭМ2 (хотя работал мало и не буду выделываться).

> отличный реостатный тормоз

Ну ТЭМ2 с реостатами тоже работает исправно, но здесь то же, только в Красноярске справлялся, больше не знаю лично

А что с К2 компрессором? вроде на ЧС2 нормально пашет, ну мужики не жаловались, у кого спрашивал.

> Так же крайне не надежна электросхема цепей управления.

А это лично тоже слышал от знакмого, он 4 года на ЧМЭхе работал. Постоянно с отвёрткой в камеру лазил.

Ну сегодня ТЭМ18Д то же хрень какая то; Новокузнецк и Новосибирск - не очень хорошо отзываются люди, везде реостаты отключают. А вот просто 18 - это вещь !

Значит щелочные батареи фуфло? а я то думал на них надо переходить. Вы работали с ними, Максим? реально дрянь?

Гороховый писал(а):
-------------------------------------------------------
> Максим123 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Достоинств у ЧМЭ3 немного. Это более комфортные
> > условия для лок. бригады (просторная кабина,
> > мощный калорифер, глухая перегородка с
> дизельным
> > помещением (тише и недымно),
> цельнометаллические
> > двери (меньше дует)),
>
> Ну, я заметил что в тепловозах У, УМ также
> меньше дует и меньше шума чем просто в ТЭМ2,
>
Я думаю просто потому что они новее. Конструктивно они ничем не отличаются.
> > отсутствие масляных секций.
>
> кроме неудобства ходить краник открывать, ни с
> чем больше не сталкивался касательно мас секциий
> на ТЭМ2 (хотя работал мало и не буду
> выделываться).
>
Вот именно, надо не забывать открывать - закрывать краник. А это делают далеко не все, соответственно секции текут. В армии , при сильных морозах, масло загустевало в секциях даже при работающем дизеле. Ну и заходить в шахту, при запущенном ДВС запрещено по ТБ.
> > отличный реостатный тормоз
>
> Ну ТЭМ2 с реостатами тоже работает исправно, но
> здесь то же, только в Красноярске справлялся,
> больше не знаю лично
>
На ТЭМах с заводским реостатным тормозом самому работать не приходилось, а по сравнению с самопально установленными (что то же было не плохо), на ЧМЭ намного лучше. Кстати работал на ТЭМ7А с реостатом - дрянь.
> А что с К2 компрессором? вроде на ЧС2 нормально
> пашет, ну мужики не жаловались, у кого спрашивал.
>
Очень низкая производительность. Нормально можно работать с составами приблизительно до 100 осей. Крайне нестабильно работает регулятор давления (лечится установкой советского 3РД). Не лучшим образом зарекомендовала себя гидромуфта привода.
>
> Значит щелочные батареи фуфло? а я то думал на
> них надо переходить. Вы работали с ними, Максим?
> реально дрянь?
Может и не дрянь, но слишком капризные.
На самом деле можно много еще чего вспомнить "добрым словом", например систему подвески кузова с рамой на тележки, работу ручного топливоподкачивающего насоса, работу предельного выключателя и т. д. В принципе конечно все это не смертельно, и, особенно на новом тепловозе, работать на нем приятней, чем на ТЭМе (чисто, тепло, светло). Но это машинисту. А слесарям и руководству депо - одни головные боли.

Да, про ТЭМ7 тоже наслышан, говорят капризная машина.
Ну так как Максим, при выборе на чём работать - ЧМЭ ли ТЭМка?

Для машиниста отвечу так: если рядом депо, слесаря, которые обслуживают, меняют колодки - то ЧМЭ, а если приходится работать в "медвежьем углу", где все делаешь сам - безусловно ТЭМ2. Ну а с государственной точки зрения, в ЧМЭ3 смысла нет. Дорого, неэкономично, капризно, при тех же потребительских качествах.
P.S. А ТЭМ7а - очень хорошая, а главное нужная машина. Правда немного "сырая".

ну Максим, слесаря ведь тоже люди, да и вы полюбому грязь ковыряли ... ТЭМ18 ещё чем хорош, что балансиры точить не надо, а их ведь ещё пока снимешь, дотащишь до стола ! Ну думаю, ещё застану ЧМЭ, спасибо за беседу Максим.

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Неудачная экипажная часть
> (плохо вписывается в кривые (часты сходы на не
> слишком качественных подъездных путях)... низко
> расположены тяги и топливный бак (тяжело поднимать
> при сходах).

Проблемы путей, а не тепловоза.

> На самом деле можно много еще чего вспомнить
> "добрым словом", например систему подвески кузова
> с рамой на тележки,

А какая тут проблема? На ТР-1 загнал тепловоз на скатоподъёмник, приопустил КМБ, промазал сферы дисульфидом молибдена, КМБ на место, следующий...

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------
> Максим123 писал(а):
> --------------------------------------------------

>
> Проблемы путей, а не тепловоза.

А поднимать тепловоз кому? Если Вы думаете, что налетает толпа путейцев, и дружно ставит его на рельсы, то скажу Вам, что Вы ошибаетесь. Как правило, этим процессом занимается три человека: машинист, составитель и машинист-инструктор, особенно если это подъездной путь клиента. А потом слесаря после смены остаются, чтобы заварить кожуха и выправить тяги, потому что позвонил НОД, и сказал, чтобы через 3 часа тепловоз был в работе.
>

>
> А какая тут проблема? На ТР-1 загнал тепловоз на
> скатоподъёмник, приопустил КМБ, промазал сферы
> дисульфидом молибдена, КМБ на место, следующий...


А в процессе эксплуатации никогда болты подвеса не обрывало? На моей памяти это происходило очень часто.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> MORRO писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > причём у ТЭМ12 скорость длительного режима на
> > уровне 10-15 км/ч - это будет достаточно ?
>
> А какая разница, какая у него скорость длительного
> режима? Тем более, что до самого длительного
> режима как такового в пригородной службе он вряд
> ли доберётся. Потому что пригородный поезд
> разгонится до этой скорости раньше, чем дизель до
> номинального режима.


меня больше интересовала не пригородная работа, а пассажирская.

наивный вопрос- за сколько дизель разгоняется до номинального режима ?

MORRO писал(а):
-------------------------------------------------------

> меня больше интересовала не пригородная работа, а
> пассажирская.

А там-то он зачем?

>
> наивный вопрос- за сколько дизель разгоняется до
> номинального режима ?

Если по-хорошему, без зверств - то полминуты-минуту. Это - если дизель среднеоборотный, классический тепловозный. Более быстроходные, конечно, разгоняются быстрее.

Максим123 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Alexio писал(а):
> --------------------------------------------------
> > А какая тут проблема? На ТР-1 загнал тепловоз на
> > скатоподъёмник, приопустил КМБ, промазал сферы
> > дисульфидом молибдена, КМБ на место, следующий...
>
> А в процессе эксплуатации никогда болты подвеса не
> обрывало? На моей памяти это происходило очень
> часто.

За 10 лет работы в депо такого не было ни разу. Правда, при проведении ТР-3 у нас ставят новые болты (вытачивают из кругляка). Старые развинтить довольно сложно - их, как правило, просто половинят автогеном.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.03.09 14:41 пользователем Alexio.

А на тепловозах приписки ТЧ-7 Окт.ж.д., такое происходит постоянно. Причины, извините, мне не известно - не ремонтник. В любом случае это говорит, что данное конструкивное решение не надежно, и требует к себе повышенного внимания. Про проблемы с опорно-возвращающим устройством на ТЭМ2 (а так же ТЭ3, М62 и т.д. и т.п.) слышал только теоретически, в жизни не разу не сталкивался.

Максим123 писал(а):
>Неудачная экипажная часть (плохо вписывается в кривые
>(часты сходы на не слишком качественных подъездных путях),
>неудобство в обслуживании (сменить колодку целая проблема),
>склонность к галопированию на скорости

Уточните пожалуйста насчет галлопирования.Я так понял что эффект замечен на скорости близкой к конструкционной.Мне кажется что для маневрового тепловоза это не столь принципиально.В то же время в диапозоне скоростей 0-~60км/час я бы охарактеризовал экипажную часть ЧМЭлленджеров как более "мягкую" в плане ощущений и комфорта в кабине.
В оценке надежности ТЭМ 2 совершенно с Вами соглашусь, не зря эта машина в свое время первой из советских тепловозов получила Государственный Знак Качества.
С Уважением.

Алексей Дойко писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Уточните пожалуйста насчет галлопирования.Я так
> понял что эффект замечен на скорости близкой к
> конструкционной.Мне кажется что для маневрового
> тепловоза это не столь принципиально.В то же время
> в диапозоне скоростей 0-~60км/час я бы
> охарактеризовал экипажную часть ЧМЭлленджеров как
> более "мягкую" в плане ощущений и комфорта в
> кабине.
>
Вот именно из-за этой самой "мягкости", на скоростях под 80, тепловоз начинает мотать и подбрасывать так, что становится страшно. Как я понимаю, для снижения этого эффекта, установлены амортизаторы. Но со своей задачей они справляются не лучшим образом (а может их просто никто никогда не обслуживает). Думаю, что лучше здесь объяснить сможет Олег Измеров. Ну а насчет принципиальности больших скоростей для маневровых тепловозов, так их, как минимум, периодически надо гонять в депо на размен. И тут плохо поедешь - диспетчер где-нибудь поставит до скончания веков. В любом случае конструкционную скорость (для ЧМЭз это 95км/ч), он должен обеспечивать.