ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Паровоз летит вперед
Spiel  07.08.2008 13:37

А паровозы то оказывается до сих пор производят:

http://www.tevz.ru/ru/news/2008-08-05/uksteamloco/

Re: Паровоз летит вперед
Радист  07.08.2008 14:35

А цилиндровое масло кто-нибудь производит? На моторном масле паровая машина доло не протянет. Впрочем, если рейсы будут развлекательными и машина будет работать в "щадящем" режиме, то и моторное масло сойдёт.

Re: Паровоз летит вперед
Пилецкий П.В.  07.08.2008 15:07

В одном только Соединённом Королевстве существуют многие десятки(а скорее даже сотни) железнодорожных музеев, музейных, туристических или развлекательных дорог.
И не менее 80% из них хотят иметь действующий паровоз(многие вообще считают что тепловоз на музейной дороге это дурной тон). Но старых живых паровозов не так уж и много и они с каждым годом стареют.

Поэтому существует производство новых паровозов. Новые паровозы стоят конечно очень недёшево, старый тепловоз можно купить гораздо дешевле. Но в долгосрочном плане инвестиции в паровоз себя обычно оправдывают. Паровоз при хорошем уходе может проработать на музейной дороге до сотни лет. А каждый год его работы это увеличение доходы от туристов. Конечно серьёзные музейщики стараются работать на настоящих старых паровозах. Но во первых на молодых туристических дорогах старых паровозов может и не быть, поэтому есть. А во вторых настоящих живых паровозов 19 века осталось совсем мало, поэтому для воссоздания 19 века также есть смысл покупать новые паровозы. Ну и в третьих это проблематика исторической реконструкции. Весьма интересно попробовать построить паровоз по чертежам двухвековой давности и посмотреть каков он в деле. Таким способом можно узнать много интересного.

Делают новые паровозы и в других странах. Щвейцарцы, известные рельсовые фанаты, также выпускают новые паровозы для музейных дорог.

Re: Паровоз летит вперед
gourry  08.08.2008 14:03

Ага. Причем производят не только энтузиасты - есть даже небольшие фирмы, которые строят мелкие серии под заказ (правда, НЯП, у них все равно счет идет на единицы в год...)

Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ? (-)
DennisM  08.08.2008 14:49

-

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Пилецкий П.В.  08.08.2008 15:14

Это крайне маловеротяно. Отказ от производства паровозов в СССР был политическим решением известного волюнтариста Хрущёва. С научной точки зрения вопрос был открытый, в СССР тогда шло много работ по перспективным моделям паровозов. И с производственной точки зрения отказ от паровозов выполнили неудачно, перед самым отказом от производства многие заводы перешли на новые модели паровозов. Но партия сказало НАДО, и производство паровозов в СССР ликвидировали так, чтобы его было уже невозможно восстановить.

Ну и кроме того П36 это крайне неподходящая модель для современного производства. Во первых это молодой паровоз, эти машины выпускались уже после второй мировой войны(чтобы считаться действительно старым, паровоз должен быть сделан до первой мировой войны).
Во вторых эти паровозы сохранились в ходовом состоянии в большом количестве, только рабочих паровозов этой модели более десятка(плюс ещё много таких которые можно восстановить). Для сравнения можно сказать что ходовых узкоколейных паровозов ЛЮБЫХ моделей ЛЮБЫХ лет выпуска в бывшем СССР всего сохранилось около десятка(то есть любой узкоколейный паровоз это на порядок большая редкость чем П36).
Ну и в третьих П36 плохо подходит для музейного бизнеса. Для большинства музейных дорог это слишком большой, слишком тяжёлый и слишком мощный паровоз. А для музейных перевозок на магистральных путях у них нет красивой легенды, они не участовали ни в войнах ни в революциях.

Это капитализм: за соответствующую плату - что угодно. Вопрос лишь в том, какой она получится, и согласится ли клиент на такую стоимость... (-) (-)
AgRiG  08.08.2008 21:24

0

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
DennisM  09.08.2008 00:53

Ну, П36 я привёл в качестве примера потому, что это был последний из выпускавшихся на Коломзаводе паровозов. Конечно, более ценным были бы машины несохранившихся серий - ИС, С (памятники и музейные экспонаты - не в счёт). А потом - боюсь, что, как всегда у нас, "следуя наказу партии" об прекращении производства паровозов в 1956 году, под горячую руку уничтожили и всю производственную оснастку, и рабочие чертежи всех деталей...

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
gourry  09.08.2008 01:54

DennisM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну, П36 я привёл в качестве примера потому, что
> это был последний из выпускавшихся на Коломзаводе
> паровозов. Конечно, более ценным были бы машины
> несохранившихся серий - ИС, С (памятники и
> музейные экспонаты - не в счёт). А потом - боюсь,
> что, как всегда у нас, "следуя наказу партии" об
> прекращении производства паровозов в 1956 году,
> под горячую руку уничтожили и всю производственную
> оснастку, и рабочие чертежи всех деталей...

Ну... Заводы уже перепрофилировались и перепрофилировались... Остнастка, подозреваю, сравнительно простенькая - но все-таки габаритная, и ее много. На кой леший, спрашивается, тепловозостроительстроительному заводу ее хранить. Нужды-то в ней уже нет. А рабочие чертежи... ЕСКД у нас когда ввели? И сколько человек осталось из тех, кто с ними тогда работало? Как минимум лет семьдесят должно быть, а мастерам и инженерам - и того больше. Какие-то ньюансы наверняка были, которые в чертежах были отражены абы как. К тому же, архивы... Ну, если все налажено хорошо было - тогда сохранилось, но все равно, вероятность не самая большая. Проще используя руководства по эксплуатации и всякие альбомы, строить реплики... Или взять какой-нибудь памятник, и использовать как материал для реконструкции.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?

DennisM писал(а):
-------------------------------------------------------

> А потом - боюсь,
> что, как всегда у нас, "следуя наказу партии" об
> прекращении производства паровозов в 1956 году,
> под горячую руку уничтожили и всю производственную
> оснастку, и рабочие чертежи всех деталей...

Вы не обижайтесь, но сразу видно, что на производстве вы еще никогда не работали. Поработаете - поймете. Оснастку никто хранить по сорок лет не будет, потому что заводские площади совсем не резиновые и их всегда не хватает. Сняли изделие с производства, оснастку - в металлолом. Что касается книг и чертежей, то в заводских библиотеках была норма - всю литературу старше скольки-то там лет (по-моему, 30 или 40) списывать и сдавать в макулатуру. И списывали, и сдавали. Чертежи теоретически могли сохраниться в архиве БТД (Бюро Технической Документации), но скорее всего и ими примерно в 80-х печку растопили.
Что касается темы, то в наше время паровоз придется строить нескольким предприятиям, по кооперации. В одном месте разместить заказ на котел, в другом - на экипажную часть и так далее. А затем в условиях крупного депо или локомотиворемонтного завода все это собрать. Сложнее всего будет изготовить котел и паровую машину. Паровые котлы перегретого пара в России, насколько мне известно, сегодня способен выпускать только один завод в Питере. Однако вот сейчас в России восстанавливается из руин колесный пароход 1950-х годов, так для него котел предпочли заказать за границей. Так оно оказалось дешевле.
Самое же, однако, сложное будет не построить паровоз, а узаконить возможность его эксплуатации на железной дороге.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Alex - MTB-82  09.08.2008 03:40

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сложнее всего будет изготовить котел и паровую
> машину. Паровые котлы перегретого пара в России,
> насколько мне известно, сегодня способен выпускать
> только один завод в Питере.

Неужели современные технологии хуже, чем то что было 100 и более лет назад?
Котлы перегретого пара применяются на электростанциях и крупных судах.
Паровая машина - а неужели крупный дизель сделать проще? Хотя то, что понадобится оснастка, которая в данный момент отсутствует - это вполне возможно.

> Однако вот сейчас в
> России восстанавливается из руин колесный пароход
> 1950-х годов,

Не ошиблись ли лет эдак на 100?

> Самое же, однако, сложное будет не построить
> паровоз, а узаконить возможность его эксплуатации
> на железной дороге.

Ну, ездят же ретро-поезда под паровозами.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Vladislav E. Lavrov  09.08.2008 06:16

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что касается темы, то в наше время паровоз
> придется строить нескольким предприятиям, по
> кооперации. В одном месте разместить заказ на
> котел, в другом - на экипажную часть и так далее.
> А затем в условиях крупного депо или
> локомотиворемонтного завода все это собрать.


В 2005-2006 РЖД озаботилось этим вопросом к своему 170 летию... Вопрос прорабатывался на уровне ЦТ.
НИ ОДИН из эксплуатировавшихся паровозов невозможно построить "с нуля" в современных условиях. Отсутствие соответствующего производства, техническая документация и сотни тд и тп...


Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну, ездят же ретро-поезда под паровозами.

Какое отношение имеют испытанные и эксплуатировавшиеся машины к вновь построенным???

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Vladislav E. Lavrov  09.08.2008 06:24

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------

> того больше. Какие-то ньюансы наверняка были,
> которые в чертежах были отражены абы как.

Ну не абы как, а была специфика индивидуальной "подгонки" деталей у каждого экземпляра. В настоящее время существует большая проблема взаимозаменяемости деталей между однотипными машинами. Так бы у нас сейчас было гораздо больше живых паровозов.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Alex - MTB-82  09.08.2008 07:30

Vladislav E. Lavrov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Какое отношение имеют испытанные и
> эксплуатировавшиеся машины к вновь построенным???

Речь шла об узаконивании эксплуатации паровозов вообще. А так - стандартная процедура сертификации, как с любым типом ПС. Почему старый можно эксплуатировать, а новый категорически нет???

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Vladislav E. Lavrov  09.08.2008 19:12

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Речь шла об узаконивании эксплуатации паровозов
> вообще.

Не знаю, где об этом шла речь, но в этом топике - про конкретный построенный штучный экземпляр. По крайней мере аналогичный такой же придется расколошматить в Щербинке.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Неужели современные технологии хуже, чем то что
> было 100 и более лет назад?
> Котлы перегретого пара применяются на
> электростанциях и крупных судах.

Стационарный котел для паровоза несколько великоват.

> Паровая машина - а неужели крупный дизель сделать
> проще? Хотя то, что понадобится оснастка, которая
> в данный момент отсутствует - это вполне
> возможно.

Вот об этом-то и речь. Производство чего-то в единственном экземпляре стоит очень дорого именно потому, что ВСЕ расходы на подготовку производства, документацию, оснастку, сертификацию и т.п. ложатся на этот самый экземпляр.

> > Однако вот сейчас в
> > России восстанавливается из руин колесный
> пароход
> > 1950-х годов,
>
> Не ошиблись ли лет эдак на 100?

Нет, не ошибся. Речь идет о колесном пароходе проекта 737 "Станюкович", построен в середине 1950-х годов в Венгрии. Котел купили, по-моему, в Германии.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Alex - MTB-82  10.08.2008 06:31

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Стационарный котел для паровоза несколько
> великоват.

Я к тому, что современные технологии вполне позволяют сделать котел перегретого пара и вряд ли хуже, чем 100 лет назад

> Производство чего-то в
> единственном экземпляре стоит очень дорого именно
> потому, что ВСЕ расходы на подготовку
> производства, документацию, оснастку, сертификацию
> и т.п. ложатся на этот самый экземпляр.

В единственном экземпляре - да. Но тут насколько понимаю предполагают какую-никакую серию.

> > >колесный пароход
> > > 1950-х годов,
> > Не ошиблись ли лет эдак на 100?
>
> Нет, не ошибся. Речь идет о колесном пароходе
> проекта 737 "Станюкович", построен в середине
> 1950-х годов в Венгрии.

Ничего себе. До каких же годов их делали? Я уж думал что в 1950-х и винтовые-то пароходы с паровой машиной уже не строили, а тут еще и колесный.
И в чем преимущество колесного движителя перед гребным винтом?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.08.08 06:32 пользователем Alex - MTB-82.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Alex - MTB-82  10.08.2008 06:33

Vladislav E. Lavrov писал(а):
-------------------------------------------------------
> по
> крайней мере аналогичный такой же придется
> расколошматить в Щербинке.

Краш-тест что ли?

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Vladislav E. Lavrov  10.08.2008 07:07

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Краш-тест что ли?

ВНИИЖТовцы и без такого на многое способны ;-]

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Пилецкий П.В.  11.08.2008 15:04

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что касается книг и чертежей, то в заводских
> библиотеках была норма - всю литературу старше
> скольки-то там лет (по-моему, 30 или 40) списывать
> и сдавать в макулатуру. И списывали, и сдавали.
> Чертежи теоретически могли сохраниться в архиве
> БТД (Бюро Технической Документации), но скорее
> всего и ими примерно в 80-х печку растопили.
На самом деле техническая литература по паровозам сохранилась в большом количестве. Прямо сказать сейчас за период до начала 60х годов найти литературу по паровозам на порядок проще чем например по трамваям. Сейчас в свободной продаже полно серьёзной технической литературы по паровозам и её никто особо и и не покупает(а за книгами по трамваю надо охотиться). При желании серёъзную литературу по паровозам можно купить совсем дешёво. Например советскую техническую энциклопедию 30х годов примерно в 30 томах с полным описанием всех известных в СССР технологий можно купить примерно всего за пять тысяч рублей.

Также огромное количество книг по паровозам осело в библиотеках. Да и большинство архивов никуда не делось. Серьёзные заводы в СССР обычно сдавали свою старую документацию на хранение в централизованную сеть государственных архивов, там все эти документы и сейчас лежат(по прихоти судьбы в самарском архиве например лежит кучу документов по коломенским паровозам).

> Что касается темы, то в наше время паровоз
> придется строить нескольким предприятиям, по
> кооперации. В одном месте разместить заказ на
> котел, в другом - на экипажную часть и так далее.
> А затем в условиях крупного депо или
> локомотиворемонтного завода все это собрать.
В Западной Европе большие железные дороги редко занимаются подобной ерундой. Новые паровозы это игрушки для частных музейных дорог. Поэтому сборкой обычно занимаются просто мелкие частные мастерские.

> Сложнее всего будет изготовить котел и паровую
> машину. Паровые котлы перегретого пара в России,
> насколько мне известно, сегодня способен выпускать
> только один завод в Питере.
Для новых паровозов подобные продвинутые технологии и даром не нужны. Туристы оплачивают время покатушек, а не дальность, поэтому возить туристов быстро вообще нет смысла. Мощность музейным паровозам также особо не нужна. Во первых собрать слишком много туристов в одном месте в одно время просто сложно. А во вторых типичные музейные покатушки не превышают по длительности пары часов, поэтому проще сделать несколько рейсов в день на слабом паровозе. Поэтому новые паровозы по конструкции можно делать вообще максимально примитивными, туристам так будет даже интереснее.

> Самое же, однако, сложное будет не построить
> паровоз, а узаконить возможность его эксплуатации
> на железной дороге.
Новые паровозы в Западной Европе делают обычно для музейных дорог, на магистральную сеть общего пользования они обычно не выбираются. Это с одной стороны дорого и сложно, придётся платить арендную платы и подстраиваться под чужие условия. А с другой стороны в этом обычно нет необходимости, на магистральной сети общего пользования обычно хватает паровозов последних лет серийного выпуска. А для частных музейных дорог(это главные потенциальные покупатели новых паровозов) получать любые разрешения на порядок проще, так что это вполне возможно.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
kneiphof  12.08.2008 03:21

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нет, не ошибся. Речь идет о колесном пароходе
> проекта 737 "Станюкович", построен в середине
> 1950-х годов в Венгрии. Котел купили, по-моему, в
> Германии.

Почему "Станюкович"? Н.я.з. 737 проект первоначально назывался "Иосиф Сталин", а потом, по понятным причинам, переименовали в "Рязань". Может, имеется ввиду название конкретного судна?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.08 03:29 пользователем kneiphof.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
kneiphof  12.08.2008 03:28

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Нет, не ошибся. Речь идет о колесном пароходе
> > проекта 737 "Станюкович", построен в середине
> > 1950-х годов в Венгрии.
>
> Ничего себе. До каких же годов их делали? Я уж
> думал что в 1950-х и винтовые-то пароходы с
> паровой машиной уже не строили, а тут еще и
> колесный.

Речные колёсные пароходы проекта 737 (последние речные пароходы, строившиеся для СССР) строились с 1952 по 1959 год (в Венгрии).

На морским транспорте от колёс действительно отказались очень давно, уже к концу 19 столетия. А вот на реках колёса исчезли вместе с паровой машиной.

Впрочем я слышал, что в США строились (а может и ныне строятся) речные буксиры-теплоходы с колёсами (за достоверность информации ручаться не буду).

> И в чем преимущество колесного движителя перед
> гребным винтом?

Н.я.з., колёса менее страдают при посадке на мель и столкновениях с плавающими объектами (топляком). Плюс - ремонтнопригодность. Попробуйте починить гребной винт с отломаной лопастью в каком-нибудь затое используя минимум инструментов ;)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 12.08.08 03:29 пользователем kneiphof.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Радист  12.08.2008 16:04

В дореволюционные времена в летнюю межень глубина Волги на перекатах у Нижнего Новгорода составляла около 70 см., так что даже пароходы с боковыми колёсами пройти там не могли, а заднеколёсники сободно работали.

Re: Паровоз летит вперед
E69  12.08.2008 16:32

>Впрочем я слышал, что в США строились (а может и ныне строятся) речные буксиры-теплоходы с колёсами (за достоверность информации ручаться не буду).

Для буксира боковые колёса важны, поскольку повышают маневренность - можно вращать их в разные стороны.

> А паровозы то оказывается до сих пор производят:
http://www.tevz.ru/ru/news/2008-08-05/uksteamloco/

Кстати - у них есть довольно подробный сайт об этом паровозе. Жаль только, все фотографии маленького размера :(

http://www.a1steam.com

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Сергей_Ф  12.08.2008 18:36

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> Alex - MTB-82 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
>
> > И в чем преимущество колесного движителя перед
> > гребным винтом?
>
> Н.я.з., колёса менее страдают при посадке на мель
> и столкновениях с плавающими объектами (топляком).
> Плюс - ремонтнопригодность. Попробуйте починить
> гребной винт с отломаной лопастью в каком-нибудь
> затое используя минимум инструментов ;)

Для эффективной работы винт должен быть заглублен примерно на глубину не менее своего диаметра от поверхности воды ( иначе его кпд резко снижается - мощь уходит на разведение волны). Соответственно, чем больше мощность, тем больше винт - тем глубже он д.б. заглублен. Поэтому невозможно сделать крупное винтовое судно плоскодонным и мелкосидящим. А колесо , наоборот, наиболее эффективно при заглублении на высоту плицы, а размер плицы можно наращивать за счет ее ширины , делая большое мощное судно широким и мелкосидящим. Для речных судов, практически не подверженных боковой качке ( из-за чего от колес на море быстро отказались) осадка гораздо актуальнее , чем для морских. Не зря же судоходство по многим рекам сократилось со списанием старых колесников.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.08 18:38 пользователем Сергей_Ф.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я к тому, что современные технологии вполне
> позволяют сделать котел перегретого пара и вряд ли
> хуже, чем 100 лет назад

В теории да, а на практике это будет стоить несуразно дорого.
Опять-таки не все современные технологии заменят, например, старую добрую клепку, а клепальное оборудование нынче ликвидировано как класс.

> В единственном экземпляре - да. Но тут насколько
> понимаю предполагают какую-никакую серию.

Куда ее девать-то? Где платежеспособный спрос?

> И в чем преимущество колесного движителя перед
> гребным винтом?

У колесного парохода есть важный плюс - способность работать на мелководных водоемах. Колесам по определению нужно меньше глубины, чем винту. Пароходы 737-го проекта специально разрабатывались как универсальный речной транспорт.
Кстати, последние из них работали на линии до 2000-х годов.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------

> Может, имеется ввиду название конкретного судна?

Именно так.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------

> На морским транспорте от колёс действительно
> отказались очень давно, уже к концу 19 столетия. А
> вот на реках колёса исчезли вместе с паровой
> машиной.

Справедливости ради отмечу, что это не совсем так. На корпусе одного из последних колесников 737-го проекта был построен колесный теплоход "Богдан Хмельницкий". Ныне, насколько мне известно, он еще жив.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Alex - MTB-82  13.08.2008 04:46

Сергей_Ф писал(а):
-------------------------------------------------------

> > > И в чем преимущество колесного движителя
> перед
> > > гребным винтом?

> Для эффективной работы винт должен быть заглублен
> примерно на глубину не менее своего диаметра от
> поверхности воды
> Поэтому невозможно сделать
> крупное винтовое судно плоскодонным и
> мелкосидящим. А колесо , наоборот, наиболее
> эффективно при заглублении на высоту плицы, а
> размер плицы можно наращивать за счет ее ширины ,

Всем спасибо за ликбез. Понятно.
В поисках информации по современным колесным судам наткнулся на любопытную ссылку: http://www.seatech.ru/rus/ships/wheelships/newwheels.htm

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Alex - MTB-82  13.08.2008 04:51

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Опять-таки не все современные технологии заменят,
> например, старую добрую клепку, а клепальное
> оборудование нынче ликвидировано как класс.

Почему? Самолеты, ракеты-носители и суда из легких сплавов до сих пор в основном клепкой собирают. Так что данный способ соединения еще не вышел из употребления.

> > тут
> насколько
> > понимаю предполагают какую-никакую серию.
>
> Куда ее девать-то? Где платежеспособный спрос?

Экскурсионные маршруты.

> У колесного парохода есть важный плюс -
> способность работать на мелководных водоемах.

В принципе водометный движитель еще есть. Но на низкоскоростных водоизмещающих судах наверное неэффективен.

Re: Паровоз летит вперед
L., Andrew  14.08.2008 20:59

А название этого паровоза - "Торнадо" - видимо, это стеб его создателей?

Re: Паровоз летит вперед
Howler  03.10.2008 01:25

> название ... видимо, это стеб его создателей?

Нет, почему? Машина в сотню тонн весом, да разгоняющаяся до 110 км/ч - ИМХО вполне оправдывает подобное название )

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
warrior  03.10.2008 20:15

Владимир Глазков писал(а):
>
> Справедливости ради отмечу, что это не совсем так.
> На корпусе одного из последних колесников 737-го
> проекта был построен колесный теплоход "Богдан
> Хмельницкий". Ныне, насколько мне известно, он еще
> жив.

То, что здесь написано, действительно "не совсем так". "Богдан Хмельницкий" был построен в 1953 г. изначально как пароход 737-го проекта, и вовсе не из последних - после него пароходы данной серии строили ещё 7 лет. Назывался он "Некрасов", в "Хмельницкого" переименован позже. Не так давно пи капремонте превращён в теплоход, т.е. поставлен дизель, гидостатическая передача к колёсам. Заменена, к сожалению, рубка, что сильно изменило характерный облик настоящего старого колёсника; интерьеры заменены на "новорусские", от "настоящего пароходного" имиджа ничего там не осталось. И тем не менее, судно не просто "ещё живо", а здравствует и процветает, "я там был, мёд-пиво пил" (С)...

http://www.infoflotforum.ru/lofiversion/index.php/t4313.html

ЕЩЁ РАЗ ОБРАЩАЮСЬ К АДМИНИСТРАЦИИ ФОРУМА С НАСТОЯТЕЛЬНОЙ ПРОСЬБОЙ РАССМОТРЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ СОЗДАНИЯ "ФЛОТСКОЙ" ВЕТВИ! ВИДИТЕ ЖЕ - ТАКИЕ ТЕМЫ ПОСТОЯНННО ПОДНИМАЮТСЯ И ЖИВО ОБСУЖДАЮТСЯ!

Re: Паровоз летит вперед
КатастрофаС  03.10.2008 23:03

А вот почему англичане не ставят на локомотивах скотосбрасывателей? Ужель такая дисциплина среди лордов и коров, что не выходят на пути?

Re: Паровоз летит вперед

КатастрофаС писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот почему англичане не ставят на локомотивах
> скотосбрасывателей? Ужель такая дисциплина среди
> лордов и коров, что не выходят на пути?

Да нет, просто фермеры, в отлчие от колхозников, за скотиной следят.

Re: Паровоз летит вперед
Впередсмотрящий  03.10.2008 23:28

Владимир Глазков писал(а):
-----------------------------------------------------
> Да нет, просто фермеры, в отлчие от колхозников,
> за скотиной следят.

Вообще то скотосбрасыватели появились и широко распространились в САСШ (США). Там уж явно не было никаких колхозников :)))

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Алексей Колин  04.10.2008 01:29

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это крайне маловеротяно. Отказ от производства
> паровозов в СССР был политическим решением
> известного волюнтариста Хрущёва. С научной точки
> зрения вопрос был открытый, в СССР тогда шло много
> работ по перспективным моделям паровозов. И с
> производственной точки зрения отказ от паровозов
> выполнили неудачно, перед самым отказом от
> производства многие заводы перешли на новые модели
> паровозов. Но партия сказало НАДО, и производство
> паровозов в СССР ликвидировали так, чтобы его было
> уже невозможно восстановить.

Почему как дело касается СССР то всяком деле видится бездарный умысел и волюнтаризм партии. Решение о снятии паровозов с производства было принято одновременно с Програамой технического перевооружения и электрификации железных дорог. Понимание того, что пришёл волюнтарист Хрущёв и по своей прихоти начал бороться с паровозами чересчур примитивное. На самом деле в главках МПС СССР уже давным-давно понимали необходимость перехода на прогрессивные виды тяги, но этот процесс шёл чересчур медленно как раз из-за волюнтариста Кагановича, который долгое время возглавлял отрасль и курировал её будучи в аппарате ЦК КПСС. Как известно, Каганович был ярым противником электрификации железных дорог и слушать не хотел учёных и своих же подчинённых.
Всё что сделал Хрущёв - это прислушался к авторитетному мнению специалистов, работающих в МПС и подтвердил концепцию, которая назревала очень давно. Проводником новой технической политики стал Бещев.
И я многократно писал о том, что никакого резкого поворота от паровозов к электровозов к тепловозам не произошло. В СССР смена тяги происходила в течение 1932 - 1975 годов, т.е. 43 лет. Наиболее высокие темпы отказов от паровозов - с 1956 года. Но даже после известного решения Пленума ЦК КПСС паровозы проработали ещё 20 лет.
Для сравнения, в США коренная реконструкция тяги завершилась уже к 1960 г - почти тогда, когда у нас только была принята программа о техническом перевооружении.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> На самом деле в главках МПС СССР уже
> давным-давно понимали необходимость перехода на
> прогрессивные виды тяги

Ага, а дураки-европейцы, вероятно, этого не понимали и массово применяли паровозы вплоть до 80-х.
Волюнтаризм - это как раз не сам факт перехода на другие виды тяги, а темпы, какими он осуществлялся. Нам главное отрапортовать и получить переходящее знамя, а там хоть трава не расти.
Решение перевести большую часть перевозок на тепловозную тягу было чистейшей воды авантюрой еще и потому, что в 50-х колоссальные запасы нефти и газа в Сибири еще не были открыты. А вот по запасам угля СССР занимал второе (после США) место в мире. Но у советского человека же священный ужас перед Партией и ее решениями, когда все прочие чувства уходят глубоко в пятки.

Европейский путь
Denver  04.10.2008 13:20

Доброе время суток.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ага, а дураки-европейцы, вероятно, этого не
> понимали и массово применяли паровозы вплоть до
> 80-х.

Так у Европы по сию пору нет свох нефтяных запасов, а покупать нефть они начали не сразу. Угля же своего - завалом, ГЭСы тоже имелись. Вот и получился такой вот "заповедник" с паровозами...

У Восточной Европы резон использоваь тепловозы появился только после постройки нефтепровода "Дружба", при этом СССР очень обиделся, когда "братья по социализму" начали покупать "Нохабы"...

Но про появление тепловозов в Восточной Европе не мне говорить - пару-тройку лет назад натыкался на статью Олега Измерова про М62.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Впередсмотрящий  04.10.2008 13:40

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
>что в 50-х колоссальные запасы нефти и
> газа в Сибири еще не были открыты.
Тут всё таки поправлю, сказав, что и многие паровозы использовались на нефтяном отоплении и ещё с дореволюционных времён. Были попытки (и достаточно успешные) перевода на нефтяное отопление и части флота (к примеру броненосец Ростислав и черноморские миноносцы). За рубежом приведу пример перевода на жидкое топливо трансатлантического лайнера Аквитания (там примеров много и других).

Re: Паровоз летит вперед
Алексей Колин  04.10.2008 16:56

Владимир Глазков писал(а):

> > На самом деле в главках МПС СССР уже
> > давным-давно понимали необходимость перехода на
> > прогрессивные виды тяги

> Ага, а дураки-европейцы, вероятно, этого не
> понимали и массово применяли паровозы вплоть до
> 80-х.

Ну если Вы хорошо владеете вопросом, тогда расскажите, в скольких и каких странах Европы паровозы вплоть до 1980-х применялись массово7 Что подразумевается под словом "массово". Их доля в перевозках превышала 50%, 30% или сколько?

> Но у советского человека же священный ужас
> перед Партией и ее решениями, когда все прочие
> чувства уходят глубоко в пятки.

Судя по риторике, Вы были редактором или журналистом в какой-нибудь "демократической" газете перестроечно - постперестроечных времён. Тогда подобное подтрунивание было очень модным и всячески использовалось политическими имиджмейкерами для оправдания хаоса 1990-х. Но поймите Вы, что оно уже вышло из моды. На дворе 2008 года, а не 1993, время идёт вперёд.


> Волюнтаризм - это как раз не сам факт перехода на
> другие виды тяги, а темпы, какими он
> осуществлялся.

И какими такими он осуществлялся?
Доля паровой тяги в перевозках:
1945 г - 93%
1955 г - 84%
1960 г - 55%
1965 г - 13%
1970 г - 5%
1975 г - 2%
1980 г - 0,1%
Наиболее сильный скачок произошёл с 1960 г по 1965 годы, то есть когда паровозы промышленностью уже не выпускались, а решающее изменение в соотношении видов тяги в перевозках произошло не в течение 10 лет.
В любимых Вами США этот процесс произошёл ещё быстрее и уже к 1960 году.

> Нам главное отрапортовать и
> получить переходящее знамя, а там хоть трава не
> расти.

А Вы в курсе, что благодаря этому себестоимость перевозки 10 приведенных тонно-км снизилась с 5,25 коп в 1950 г (приведено к ценам 1961 года) до 2,64 коп в 1970 г ? Резко выросла производительность труда, ушла в прошлое такая жуткая профессия как кочегар, у условия работы машинистов калоссально улучшились.
Когда технологии не менялись, Вы говорите "ах вот он, неповоротливый СССР". Когда же представляется пример прагматичной технической модернизации Вы говоите "Это СССР! Это для галочки".
А вспомните, например, какими темпами уничтожались трамвайные сети в США и странах Европы. Какими темпами "прагматичные" европейцы вбухивали огромные средства в дорожное строительство, поняв потом что путь этот тупиковый и решив, что трамваи они уничтожали зря? В Париже, например, самая протяжённая в мире трамвайная сеть была ликвидирована в течение 10 лет уже к 1935 году.
Примеров "компанейщины" и "панацейщины" у европейских коллег можно найти гораздо поболе чем в ненавидимой вами собственной стране.

> Решение перевести большую часть перевозок на
> тепловозную тягу было чистейшей воды авантюрой еще
> и потому, что в 50-х колоссальные запасы нефти и
> газа в Сибири еще не были открыты.

А что, железнодорожный транспорт является крупным потребителем нефтепродуктов? К Вашему сведению, сегодня железнодорожный транспорт потребляет около 7% всех потребляемых нефтепродуктов (остальныне 93% - автоммобильный транспорт и химическая промышленность). На тепловозную же тягу переводили линии в первую очередь в Средней Азии, где нефтяные запасы уже были и разведаны, и осуществлялась добыча


> А вот по
> запасам угля СССР занимал второе (после США) место
> в мире.

Почему же тогда в США отказ от паровозов произошёл значительно раньше, чем в СССР ?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.10.08 16:57 пользователем Алексей Колин.

Re: Паровоз летит вперед

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну если Вы хорошо владеете вопросом, тогда
> расскажите, в скольких и каких странах Европы
> паровозы вплоть до 1980-х применялись массово7 Что
> подразумевается под словом "массово". Их доля в
> перевозках превышала 50%, 30% или сколько?

Здесь я, во-первых, не могу не сослаться на видного авторитета в области тепловозной тяги - Олега Измерова. В журнале "Семафор" за февраль 2001 г. он написал дословно следующее:
"не грех вспомнить о том, что в конце 60-х на железных дорогах даже ведущих западноевропейских держав - Федеративной Республики Германии, Франции, Англии, Италии, - доля паровозов достигала 50% и больше, несмотря на все их экономические достижения. Вырывались вперед только США, где паровозная тяга была практически полностью ликвидирована – опять-таки благодаря собственным крупным запасам нефти..."
Оригинал статьи: http://semafor.narod.ru/2_2000/daym62.html
От себя добавлю, что во Франции использование паровозной тяги прекратилось только в 1972 г., в ГДР и того позже - в 1988 г., а в Польше паровозы работали с поездами до 1990-х годов.

> Судя по риторике, Вы были редактором или
> журналистом в какой-нибудь "демократической"
> газете перестроечно - постперестроечных времён.
> Тогда подобное подтрунивание было очень модным

Вы опять на личности переходите? Не работал я никогда в демпрессе. В газете работал, но это немножко другая история. Просто характер у меня такой - ехидный и глумливый. Очень, знаете, не люблю маршировать в колонне, с просветленным лицом, к великой цели. Потому как все равно обманут.

> Наиболее сильный скачок произошёл с 1960 г по 1965
> годы, то есть когда паровозы промышленностью уже
> не выпускались, а решающее изменение в соотношении
> видов тяги в перевозках произошло не в течение 10
> лет.

В течение 10 - с 1955 по 1965. По вашим же цифрам: с 84% в 1955 до 13% в 1965 году. В шесть раз.

> В любимых Вами США этот процесс произошёл ещё
> быстрее и уже к 1960 году.

В Штатах я не жил и любить или не любить их я не могу. А вот цифры кое-какие знаю. США к середине 50-х были гораздо богаче СССР. В 1950 году в США ВВП на душу населения составлял в современных долларах 14 300 долл., а в СССР - 4670. Кроме того, американские паровозы изначально были рассчитаны на работу с максимальной отдачей и относительно небольшой (10-15 лет) срок службы, благодаря чему локомотивный парк в США обновлялся гораздо быстрее. Да наконец, к середине 50-х в США были самые крупные разведанные запасы нефти. Чего об СССР того времени никак не скажешь.

> А Вы в курсе, что благодаря этому себестоимость
> перевозки 10 приведенных тонно-км снизилась с 5,25
> коп в 1950 г (приведено к ценам 1961 года) до 2,64
> коп в 1970 г ?

Ага, только никто не считал, сколько миллиардов народных рублей было за каких-то пять лет потрачено на переход с одной тяги на другую.

> у условия работы машинистов калоссально
> улучшились.

Вы это современным машинистам, работающим на 2ТЭ10, расскажите.

> А вспомните, например, какими темпами уничтожались
> трамвайные сети в США и странах Европы. Какими
> темпами "прагматичные" европейцы вбухивали
> огромные средства в дорожное строительство, поняв
> потом что путь этот тупиковый и решив, что трамваи
> они уничтожали зря?

Путь-то, может, и тупиковый, только вот у них нынче есть нормальная сеть автомобильных дорог, а у нас ее по сей день нету. То, что есть - это на уровне Европы 50-х годов.

> А что, железнодорожный транспорт является крупным
> потребителем нефтепродуктов? К Вашему сведению,
> сегодня железнодорожный транспорт потребляет около
> 7% всех потребляемых нефтепродуктов (остальныне
> 93% - автоммобильный транспорт и химическая
> промышленность).

Сегодня, может, оно и так. А вы сравните, сколько автомобилей и сколько тепловозов в СССР было в 1965 году. Тогда структура потребления нефтепродуктов явно отличалась от современной.

> Почему же тогда в США отказ от паровозов произошёл
> значительно раньше, чем в СССР ?

Потому что американская экономика оказалась в состоянии проинвестировать строительство новых локомотивов не в ущерб всему прочему.

Re: Паровоз летит вперед
Алексей Колин  05.10.2008 02:09

Владимир Глазков писал(а):
> > Ну если Вы хорошо владеете вопросом, тогда
> > расскажите, в скольких и каких странах Европы
> > паровозы вплоть до 1980-х применялись массово7
> Что
> > подразумевается под словом "массово". Их доля в
> > перевозках превышала 50%, 30% или сколько?

> Здесь я, во-первых, не могу не сослаться на
> видного авторитета в области тепловозной тяги -
> Олега Измерова. В журнале "Семафор" за февраль
> 2001 г. он написал дословно следующее:
> "не грех вспомнить о том, что в конце 60-х на
> железных дорогах даже ведущих западноевропейских
> держав - Федеративной Республики Германии,
> Франции, Англии, Италии, - доля паровозов
> достигала 50% и больше, несмотря на все их
> экономические достижения.

И чего Вы этим подтверждаете? В СССР доля паровой тяге в работе 55%, цифру уже выше я Вам показывал.

> От себя добавлю, что во Франции использование
> паровозной тяги прекратилось только в 1972 г., в
> ГДР и того позже - в 1988 г., а в Польше паровозы
> работали с поездами до 1990-х годов.

В СССР вплоть до 1980 г, на промышленных путях - больше.

> > Судя по риторике, Вы были редактором или
> > журналистом в какой-нибудь "демократической"
> > газете перестроечно - постперестроечных времён.
> > Тогда подобное подтрунивание было очень модным

> Вы опять на личности переходите?

Извините...
Просто, честно говоря, общепринятые ехидные приставки, характерные телевизионной новостной или "аналитической" передаче 1990-х годов, раздражают. Всё-таки, интернет - форумы тем и хороши, что здесь можно и нужно избавиться ото всех пакостей, свойственных телевизору. Давайте всё-таки опираться на факты и аргументы, а выводы (по зову партии ли, по доброй воле ли, или по экономической необходимости) каждый сделает сам.

> В течение 10 - с 1955 по 1965. По вашим же цифрам:
> с 84% в 1955 до 13% в 1965 году. В шесть раз.

Да, в течение 10, приставка "не" поставлена ошибочно.

> Да наконец, к середине 50-х в США
> были самые крупные разведанные запасы нефти. Чего
> об СССР того времени никак не скажешь.

Чем недостаточными для нужд железнодорожного транспорта были запасы нефти? К тому времени нефть массово добывалась на Каспии и в Средней Азии, а на экспорт её ещё не особо поставляли

> > А Вы в курсе, что благодаря этому себестоимость
> > перевозки 10 приведенных тонно-км снизилась с
> 5,25
> > коп в 1950 г (приведено к ценам 1961 года) до
> 2,64
> > коп в 1970 г ?

> Ага, только никто не считал, сколько миллиардов
> народных рублей было за каких-то пять лет
> потрачено на переход с одной тяги на другую.


Ну насчёт "никто не считал" Вы очень сильно погорячились. От Вас этого я никак не ожидал. Как этого можно было не посчитать, если инвестиции распределял Госплан?
Итак, в период 1955 - 1985 годы в народное хозяйство СССР (числитель) и в железнодорожный транспорт (знаменатель) было вложено капитальных вложений (госинвестиций) млрд руб (в среднем в год в течение пятилетки):
1951 - 1955 - 25,3 /1,2;
1956 - 1960 - 47,6 /1,6;
1961 - 1965 - 64,2/1,9;
1966 - 1970 - 92,2/2,6;
1971 - 1975 - 128,5/3,4
1976 - 1980 - 150,9/4,5
1981 - 1985 - 179,5/4,9

Нетрудно заметить, что:
- во-первых, доля инвестиций в ж-д транспорт от всех инвестиций постоянно снижалась;
- во вторых, после полной замены паровой тяги на прогрессивные виды, скачкообразного снижения потребных инфестиций не произошло, а это значит, что в период реконструкции тяги инвестиции в новый подвижной состав и электрификацию не были резко доминирующими.
Кстати, говоря, в структре расходов себестоимости перевозок с 1950 по 1975 г резко упала доля топлива (с 20,6 до 8,9 %), но зато выросла доля амортизации с 14 до 31,5 %. Это как раз свидетельствует о том, что фонды заметно подорожали.

Теперь, давайте посмотрим, с как менялись финансовые показатели работы железных дорог с 1950 по 1975 годы (в среднем в год в течение пятилетки):

Годы / Доходы, млн руб / Расходы, млн руб / Прибыль, млн руб / Рентабельность, %
1951 - 1955 / 5809,8 / 4396,3 / 1440,5/ +32,9
1956 - 1960 / 7770,6 / 5123,1 / 2647,5 /+51,7
1961 - 1965 / 10076,2 / 5880,4 / 4195,8 /+71,3
1966 - 1970 / 12639,5 / 7290,4 / 5349,1 / +73,4
1971 - 1975 / 16213,4 / 9920,0 / 6293,4 / +63,4
Обратите внимание, как резко взлетела ренбельность с 1955 г по 1965, как раз именно в тот период, когда и происходила коренная модернизация тяги. И рост рентабельности прекратился когда реконструкция тяги завершилась.
Теперь сопоставьте значения выделяемых государством инвестиций в предыдцщих моих выкладках со значением получаемой прибыли.
Получается, что величина прибыли опережала, смотрим сюда (в числителе инвестици / в знаменателе прибыль), млрд руб:

1955 - 1,2 / 1,44
1960 - 1,6 / 2,65
1965 - 1,9 / 4,20
1970 - 2,6 / 5,35
1975 - 3,4 / 6,29

Опять же, заметим, что в 1965 - 1970- годы ежегодная прибыль в 2 с лишним раза превышала величину ежегодных инвестиций. Тогда как до реконструкции тяги и после её завершения этот разрыв гораздо менее заметен.
Так что реконструкция тяги выокими темпами посзволила не "перерасходовать" народные денюжки, а значительно их сэкономить. Железная дорога была не достационной, а высокодоходной отраслью, пополняющей союзный бюджет.

> > у условия работы машинистов калоссально
> > улучшились.

> Вы это современным машинистам, работающим на
> 2ТЭ10, расскажите.

Вы всерьёз полагаете, что машинсты с 2ТЭ10М сейчас бы с радостью бы перешли на ИС или ФД ? Не для разовой фетишевой поездки, а именно для повседневной работы? А кочегаров Вы где наберёте при нынешнем то дефиците локомотивных бригад. Кстати, дефицит локомотивных бригад - это проблема актуальная уже с конца 1970-х годов. Так что своевременное избавление от паровозов смягчило ещё и эту проблему. К 1970-=1980-м такие профессии как осмотрщик вагонов, сигналист являлись сильно непрестижными. Представляю что бы было бы, если бы ещё нужно было укомлектовывать штат кочегаров, топочников, работников угольных складов, экипировщиков водой.

> > А вспомните, например, какими темпами
> уничтожались
> > трамвайные сети в США и странах Европы. Какими
> > темпами "прагматичные" европейцы вбухивали
> > огромные средства в дорожное строительство,
> поняв
> > потом что путь этот тупиковый и решив, что
> трамваи
> > они уничтожали зря?

> Путь-то, может, и тупиковый, только вот у них
> нынче есть нормальная сеть автомобильных дорог, а
> у нас ее по сей день нету. То, что есть - это на
> уровне Европы 50-х годов.

Это, правда, уже совсем другая тема, но всё же:
1). в регионах СССР совсем другая, нежели чем в Европе плотность населения;
2). с учётом наших расстояний и климатических условий повышенное внимание уделялось железнодорожному транспорту (в городах - общественному)
Хотя, конечно, плотность железных дорог в СССР также заметно уступала европейской. Но у нас проводился путь интенсификации железных дорог, в чём-то правильный, в чём-то, увы, нет.

> > А что, железнодорожный транспорт является
> крупным
> > потребителем нефтепродуктов? К Вашему сведению,
> > сегодня железнодорожный транспорт потребляет
> около
> > 7% всех потребляемых нефтепродуктов (остальныне
> > 93% - автоммобильный транспорт и химическая
> > промышленность).

> Сегодня, может, оно и так. А вы сравните, сколько
> автомобилей и сколько тепловозов в СССР было в
> 1965 году. Тогда структура потребления
> нефтепродуктов явно отличалась от современной.

Да и при чём тут это? Не было автомобилей - тем более жидкие нефтепродукты не были дефицитным сырьём.

> > Почему же тогда в США отказ от паровозов
> произошёл
> > значительно раньше, чем в СССР ?


> Потому что американская экономика оказалась в
> состоянии проинвестировать строительство новых
> локомотивов не в ущерб всему прочему.


И советская тоже! Выше на конкретных цифрах я всё "по полочкам" разложил. Источник: "История железнодорожного транспорта Советского Союза, том 3, 1945-1991" - М., 2004 - 631 с. - страницы 299-303

Re: Интересно, а наш Коломенский завод мог бы теоретически сейчас выпустить, скажем, П36 ?
Олег Измеров  05.10.2008 11:58

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Паровая машина - а неужели крупный дизель сделать
> проще? Хотя то, что понадобится оснастка, которая
> в данный момент отсутствует - это вполне
> возможно.
Ну, например, на чем Вы будете делать пароперегреватели? Или литую раму паровоза (к счастью в России она была мало распространена)?

Re: Паровоз летит вперед
Олег Измеров  05.10.2008 12:16

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну если Вы хорошо владеете вопросом, тогда
> расскажите, в скольких и каких странах Европы
> паровозы вплоть до 1980-х применялись массово7 Что
> подразумевается под словом "массово". Их доля в
> перевозках превышала 50%, 30% или сколько?
1980 брать не будем, возьмем 1968, когда и у нас, и в США паровая тяга стала экзотикой.

См таблицу
http://semafor.narod.ru/2_2000/daym62.html
Итак, паровозы составляли 50% и более от всего парка в Австрии, Болгарии, Дании, ГДР, Венгрии, Норвегии, Португалии, Испании, ФРГ, Греции, Италии, Польше, Румынии, Югославии. Во Франции, которая уже занималась высокоскоростным движением, паровозы составляли 45% от общей численности локомотивного парка.

Причина простая - в Европе было сложно с дизельным топливом, а вот свой уголь есть. После постройки нефтепровода "Дружба" началась массовая реконструкция тяги в странах СЭВ.

> Почему же тогда в США отказ от паровозов произошёл
> значительно раньше, чем в СССР ?
Для этого надо вспомнить, что на ж.д. США требовались магистральные паровозы высокой мощности, что достигалось за счет больших значений отсечки и максимального повышения паропроизводительности котла при умеренных параметрах пара (применение термосифонов и пр.) В результате магистральные паровозы США имели низкий к.п.д., что, в сочетании со сравнительно дешевым дизтопливом, обеспечило бум спроса на тепловозы сразу же после того, как GM придумало секционирование.

Re: Паровоз летит вперед

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Чем недостаточными для нужд железнодорожного
> транспорта были запасы нефти? К тому времени нефть
> массово добывалась на Каспии и в Средней Азии, а
> на экспорт её ещё не особо поставляли

Вот в этом своя логика есть, я как-то даже и не задумывался, что на проблему можно взглянуть с другой стороны. Да, в начале 60-х годов бюджет СССР еще мало зависел от нефтяного экспорта, а имеющегося жидкого топлива для транспорта хватало, притом что бензин в ценах 1961 года стоил всего-то 10 копеек.

> Ну насчёт "никто не считал" Вы очень сильно
> погорячились. От Вас этого я никак не ожидал. Как
> этого можно было не посчитать, если инвестиции
> распределял Госплан?

Дело в том, что капиталовложения в железнодорожный транспорт в период 1955-1965 гг. - это вложения не только в смену тяги, но и в коренную реконструкцию железных дорог вообще. Усиление верхнего строения пути, новые искусственные сооружения, вторые пути, электрификация, связь и СЦБ - глубокой модернизации подверглось практически все. Собственно, именно на этом потенциале железные дороги жили до конца 80-х, а частично и по сей день. И вычленить расходы, связанные с внедрением тепловозной тяги, из общей массы затрат, на мой взгляд, непросто. А результат - да, налицо, провозная способность резко возросла.

> Кстати, дефицит локомотивных бригад - это проблема
> актуальная уже с конца 1970-х годов. Так что
> своевременное избавление от паровозов смягчило ещё
> и эту проблему.

На мой взгляд, проблема нехватки кадров в 70-е и 80-е годы, в том числе и на железной дороге - явление общесоциальное и к виду тяги отношения не имеет.

Вообще объем процитированной информации вызывает уважение. Пожалуй что, вы меня убедили. Надо бы тот же том истории железных дорог еще разок перечитать, давно на полке стоит.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.10.08 18:33 пользователем Владимир Глазков.

Re: Паровоз летит вперед
Алексей Колин  06.10.2008 01:34

Владимир Глазков писал(а):


> Дело в том, что капиталовложения в железнодорожный
> транспорт в период 1955-1965 гг. - это вложения не
> только в смену тяги, но и в коренную реконструкцию
> железных дорог вообще. Усиление верхнего строения
> пути, новые искусственные сооружения, вторые пути,
> электрификация, связь и СЦБ - глубокой
> модернизации подверглось практически все.

Да, безусловно, и было странно, что на фоне ввода автоматики и телемеханики одновременно не проводилась бы реконструкция тяги. Ведь для той же централизации стрелок, ввода автоблокировки нужна система электроснабжения. А при электрификации напряжение подводили отнюдь не только к тяговым потребителям, но и одновременно к устройствам СЦБ, освещения, населённым пунктам.
И даже модернизация пути, ввод автоблокировки и электрификация - тоже мероприятия немножко связанные. Например, нужно было обеспечить прохождение обратного тягового тока через изоляционные стыки на границах блок-участков, для чего устанавливались дроссель - трансформаторов.
А уж электрификация была неразрывно связана с реконструкицей станций - удлинением путей, раздвижкой путей для установки опор контактной сети. Все меры по модернизации проводились комплексно и это абсолютно правильно, поскольку уменьшало продолжительность "окон" по закрытию движению и потребность в ресурсах.

> На мой взгляд, проблема нехватки кадров в 70-е и
> 80-е годы, в том числе и на железной дороге -
> явление общесоциальное и к виду тяги отношения не
> имеет.

Имеет, и вот почему. На тот момент работников интересовала не только зарплата, но и характер выполняемой работы (то, что мы видим и сейчас). Профессии, где нужно было управлять машинами или, тем более автоматизированными системами, - были престижными: поездной диспетчер, дежурный по станции, машинист локомотива. А вот профессии с высоким уровнем немеханизированного труда (сигналист, осмотрщик вагонов, составитель поездов) были непрестижными, и, потому дефицитными. Об этом писали ещё в журналах "Железнодородный транспорт" тех времён, и указывалось, что механизация и автоматизация не только повышает производительность труда, но и повышает престиж профессии.

>Надо бы тот же том истории железных дорог еще разок перечитать, давно на полке >стоит

Кстати, а Вам его подарили или Вы его покупали, а то я не могу найти, где его ещё можно купить?

Re: Паровоз летит вперед
Олег Измеров  06.10.2008 08:21

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> И вычленить расходы, связанные с внедрением
> тепловозной тяги, из общей массы затрат, на мой
> взгляд, непросто.
Можно оценить по изменению массы поездов и скорости на руководящем подъеме.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.10.08 08:22 пользователем Олег Измеров.

Re: Паровоз летит вперед
D.M.  06.10.2008 10:15

Нужно учитывать и другие факторы отказа от паровозов. Дело не только в запасах угля и нефти. Мощность паровоза ограничена. Вспомните опытные паровозы АА с семью ведущими осями, или П38 с восемью и чем закончились их испытания. А из серийных ни один не "потянет" так, как ВЛ10у, к примеру. И по мощности и по скорости. Другое дело малодеятельные линии, но и там трудности. Котёл не дизель, его так быстро не заведёшь и не заглушишь. Дело не в решении партии, а в техническом прогрессе.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]