Владимир Глазков писал(а):

> > На самом деле в главках МПС СССР уже
> > давным-давно понимали необходимость перехода на
> > прогрессивные виды тяги

> Ага, а дураки-европейцы, вероятно, этого не
> понимали и массово применяли паровозы вплоть до
> 80-х.

Ну если Вы хорошо владеете вопросом, тогда расскажите, в скольких и каких странах Европы паровозы вплоть до 1980-х применялись массово7 Что подразумевается под словом "массово". Их доля в перевозках превышала 50%, 30% или сколько?

> Но у советского человека же священный ужас
> перед Партией и ее решениями, когда все прочие
> чувства уходят глубоко в пятки.

Судя по риторике, Вы были редактором или журналистом в какой-нибудь "демократической" газете перестроечно - постперестроечных времён. Тогда подобное подтрунивание было очень модным и всячески использовалось политическими имиджмейкерами для оправдания хаоса 1990-х. Но поймите Вы, что оно уже вышло из моды. На дворе 2008 года, а не 1993, время идёт вперёд.


> Волюнтаризм - это как раз не сам факт перехода на
> другие виды тяги, а темпы, какими он
> осуществлялся.

И какими такими он осуществлялся?
Доля паровой тяги в перевозках:
1945 г - 93%
1955 г - 84%
1960 г - 55%
1965 г - 13%
1970 г - 5%
1975 г - 2%
1980 г - 0,1%
Наиболее сильный скачок произошёл с 1960 г по 1965 годы, то есть когда паровозы промышленностью уже не выпускались, а решающее изменение в соотношении видов тяги в перевозках произошло не в течение 10 лет.
В любимых Вами США этот процесс произошёл ещё быстрее и уже к 1960 году.

> Нам главное отрапортовать и
> получить переходящее знамя, а там хоть трава не
> расти.

А Вы в курсе, что благодаря этому себестоимость перевозки 10 приведенных тонно-км снизилась с 5,25 коп в 1950 г (приведено к ценам 1961 года) до 2,64 коп в 1970 г ? Резко выросла производительность труда, ушла в прошлое такая жуткая профессия как кочегар, у условия работы машинистов калоссально улучшились.
Когда технологии не менялись, Вы говорите "ах вот он, неповоротливый СССР". Когда же представляется пример прагматичной технической модернизации Вы говоите "Это СССР! Это для галочки".
А вспомните, например, какими темпами уничтожались трамвайные сети в США и странах Европы. Какими темпами "прагматичные" европейцы вбухивали огромные средства в дорожное строительство, поняв потом что путь этот тупиковый и решив, что трамваи они уничтожали зря? В Париже, например, самая протяжённая в мире трамвайная сеть была ликвидирована в течение 10 лет уже к 1935 году.
Примеров "компанейщины" и "панацейщины" у европейских коллег можно найти гораздо поболе чем в ненавидимой вами собственной стране.

> Решение перевести большую часть перевозок на
> тепловозную тягу было чистейшей воды авантюрой еще
> и потому, что в 50-х колоссальные запасы нефти и
> газа в Сибири еще не были открыты.

А что, железнодорожный транспорт является крупным потребителем нефтепродуктов? К Вашему сведению, сегодня железнодорожный транспорт потребляет около 7% всех потребляемых нефтепродуктов (остальныне 93% - автоммобильный транспорт и химическая промышленность). На тепловозную же тягу переводили линии в первую очередь в Средней Азии, где нефтяные запасы уже были и разведаны, и осуществлялась добыча


> А вот по
> запасам угля СССР занимал второе (после США) место
> в мире.

Почему же тогда в США отказ от паровозов произошёл значительно раньше, чем в СССР ?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.10.08 16:57 пользователем Алексей Колин.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну если Вы хорошо владеете вопросом, тогда
> расскажите, в скольких и каких странах Европы
> паровозы вплоть до 1980-х применялись массово7 Что
> подразумевается под словом "массово". Их доля в
> перевозках превышала 50%, 30% или сколько?

Здесь я, во-первых, не могу не сослаться на видного авторитета в области тепловозной тяги - Олега Измерова. В журнале "Семафор" за февраль 2001 г. он написал дословно следующее:
"не грех вспомнить о том, что в конце 60-х на железных дорогах даже ведущих западноевропейских держав - Федеративной Республики Германии, Франции, Англии, Италии, - доля паровозов достигала 50% и больше, несмотря на все их экономические достижения. Вырывались вперед только США, где паровозная тяга была практически полностью ликвидирована – опять-таки благодаря собственным крупным запасам нефти..."
Оригинал статьи: http://semafor.narod.ru/2_2000/daym62.html
От себя добавлю, что во Франции использование паровозной тяги прекратилось только в 1972 г., в ГДР и того позже - в 1988 г., а в Польше паровозы работали с поездами до 1990-х годов.

> Судя по риторике, Вы были редактором или
> журналистом в какой-нибудь "демократической"
> газете перестроечно - постперестроечных времён.
> Тогда подобное подтрунивание было очень модным

Вы опять на личности переходите? Не работал я никогда в демпрессе. В газете работал, но это немножко другая история. Просто характер у меня такой - ехидный и глумливый. Очень, знаете, не люблю маршировать в колонне, с просветленным лицом, к великой цели. Потому как все равно обманут.

> Наиболее сильный скачок произошёл с 1960 г по 1965
> годы, то есть когда паровозы промышленностью уже
> не выпускались, а решающее изменение в соотношении
> видов тяги в перевозках произошло не в течение 10
> лет.

В течение 10 - с 1955 по 1965. По вашим же цифрам: с 84% в 1955 до 13% в 1965 году. В шесть раз.

> В любимых Вами США этот процесс произошёл ещё
> быстрее и уже к 1960 году.

В Штатах я не жил и любить или не любить их я не могу. А вот цифры кое-какие знаю. США к середине 50-х были гораздо богаче СССР. В 1950 году в США ВВП на душу населения составлял в современных долларах 14 300 долл., а в СССР - 4670. Кроме того, американские паровозы изначально были рассчитаны на работу с максимальной отдачей и относительно небольшой (10-15 лет) срок службы, благодаря чему локомотивный парк в США обновлялся гораздо быстрее. Да наконец, к середине 50-х в США были самые крупные разведанные запасы нефти. Чего об СССР того времени никак не скажешь.

> А Вы в курсе, что благодаря этому себестоимость
> перевозки 10 приведенных тонно-км снизилась с 5,25
> коп в 1950 г (приведено к ценам 1961 года) до 2,64
> коп в 1970 г ?

Ага, только никто не считал, сколько миллиардов народных рублей было за каких-то пять лет потрачено на переход с одной тяги на другую.

> у условия работы машинистов калоссально
> улучшились.

Вы это современным машинистам, работающим на 2ТЭ10, расскажите.

> А вспомните, например, какими темпами уничтожались
> трамвайные сети в США и странах Европы. Какими
> темпами "прагматичные" европейцы вбухивали
> огромные средства в дорожное строительство, поняв
> потом что путь этот тупиковый и решив, что трамваи
> они уничтожали зря?

Путь-то, может, и тупиковый, только вот у них нынче есть нормальная сеть автомобильных дорог, а у нас ее по сей день нету. То, что есть - это на уровне Европы 50-х годов.

> А что, железнодорожный транспорт является крупным
> потребителем нефтепродуктов? К Вашему сведению,
> сегодня железнодорожный транспорт потребляет около
> 7% всех потребляемых нефтепродуктов (остальныне
> 93% - автоммобильный транспорт и химическая
> промышленность).

Сегодня, может, оно и так. А вы сравните, сколько автомобилей и сколько тепловозов в СССР было в 1965 году. Тогда структура потребления нефтепродуктов явно отличалась от современной.

> Почему же тогда в США отказ от паровозов произошёл
> значительно раньше, чем в СССР ?

Потому что американская экономика оказалась в состоянии проинвестировать строительство новых локомотивов не в ущерб всему прочему.

Владимир Глазков писал(а):
> > Ну если Вы хорошо владеете вопросом, тогда
> > расскажите, в скольких и каких странах Европы
> > паровозы вплоть до 1980-х применялись массово7
> Что
> > подразумевается под словом "массово". Их доля в
> > перевозках превышала 50%, 30% или сколько?

> Здесь я, во-первых, не могу не сослаться на
> видного авторитета в области тепловозной тяги -
> Олега Измерова. В журнале "Семафор" за февраль
> 2001 г. он написал дословно следующее:
> "не грех вспомнить о том, что в конце 60-х на
> железных дорогах даже ведущих западноевропейских
> держав - Федеративной Республики Германии,
> Франции, Англии, Италии, - доля паровозов
> достигала 50% и больше, несмотря на все их
> экономические достижения.

И чего Вы этим подтверждаете? В СССР доля паровой тяге в работе 55%, цифру уже выше я Вам показывал.

> От себя добавлю, что во Франции использование
> паровозной тяги прекратилось только в 1972 г., в
> ГДР и того позже - в 1988 г., а в Польше паровозы
> работали с поездами до 1990-х годов.

В СССР вплоть до 1980 г, на промышленных путях - больше.

> > Судя по риторике, Вы были редактором или
> > журналистом в какой-нибудь "демократической"
> > газете перестроечно - постперестроечных времён.
> > Тогда подобное подтрунивание было очень модным

> Вы опять на личности переходите?

Извините...
Просто, честно говоря, общепринятые ехидные приставки, характерные телевизионной новостной или "аналитической" передаче 1990-х годов, раздражают. Всё-таки, интернет - форумы тем и хороши, что здесь можно и нужно избавиться ото всех пакостей, свойственных телевизору. Давайте всё-таки опираться на факты и аргументы, а выводы (по зову партии ли, по доброй воле ли, или по экономической необходимости) каждый сделает сам.

> В течение 10 - с 1955 по 1965. По вашим же цифрам:
> с 84% в 1955 до 13% в 1965 году. В шесть раз.

Да, в течение 10, приставка "не" поставлена ошибочно.

> Да наконец, к середине 50-х в США
> были самые крупные разведанные запасы нефти. Чего
> об СССР того времени никак не скажешь.

Чем недостаточными для нужд железнодорожного транспорта были запасы нефти? К тому времени нефть массово добывалась на Каспии и в Средней Азии, а на экспорт её ещё не особо поставляли

> > А Вы в курсе, что благодаря этому себестоимость
> > перевозки 10 приведенных тонно-км снизилась с
> 5,25
> > коп в 1950 г (приведено к ценам 1961 года) до
> 2,64
> > коп в 1970 г ?

> Ага, только никто не считал, сколько миллиардов
> народных рублей было за каких-то пять лет
> потрачено на переход с одной тяги на другую.


Ну насчёт "никто не считал" Вы очень сильно погорячились. От Вас этого я никак не ожидал. Как этого можно было не посчитать, если инвестиции распределял Госплан?
Итак, в период 1955 - 1985 годы в народное хозяйство СССР (числитель) и в железнодорожный транспорт (знаменатель) было вложено капитальных вложений (госинвестиций) млрд руб (в среднем в год в течение пятилетки):
1951 - 1955 - 25,3 /1,2;
1956 - 1960 - 47,6 /1,6;
1961 - 1965 - 64,2/1,9;
1966 - 1970 - 92,2/2,6;
1971 - 1975 - 128,5/3,4
1976 - 1980 - 150,9/4,5
1981 - 1985 - 179,5/4,9

Нетрудно заметить, что:
- во-первых, доля инвестиций в ж-д транспорт от всех инвестиций постоянно снижалась;
- во вторых, после полной замены паровой тяги на прогрессивные виды, скачкообразного снижения потребных инфестиций не произошло, а это значит, что в период реконструкции тяги инвестиции в новый подвижной состав и электрификацию не были резко доминирующими.
Кстати, говоря, в структре расходов себестоимости перевозок с 1950 по 1975 г резко упала доля топлива (с 20,6 до 8,9 %), но зато выросла доля амортизации с 14 до 31,5 %. Это как раз свидетельствует о том, что фонды заметно подорожали.

Теперь, давайте посмотрим, с как менялись финансовые показатели работы железных дорог с 1950 по 1975 годы (в среднем в год в течение пятилетки):

Годы / Доходы, млн руб / Расходы, млн руб / Прибыль, млн руб / Рентабельность, %
1951 - 1955 / 5809,8 / 4396,3 / 1440,5/ +32,9
1956 - 1960 / 7770,6 / 5123,1 / 2647,5 /+51,7
1961 - 1965 / 10076,2 / 5880,4 / 4195,8 /+71,3
1966 - 1970 / 12639,5 / 7290,4 / 5349,1 / +73,4
1971 - 1975 / 16213,4 / 9920,0 / 6293,4 / +63,4
Обратите внимание, как резко взлетела ренбельность с 1955 г по 1965, как раз именно в тот период, когда и происходила коренная модернизация тяги. И рост рентабельности прекратился когда реконструкция тяги завершилась.
Теперь сопоставьте значения выделяемых государством инвестиций в предыдцщих моих выкладках со значением получаемой прибыли.
Получается, что величина прибыли опережала, смотрим сюда (в числителе инвестици / в знаменателе прибыль), млрд руб:

1955 - 1,2 / 1,44
1960 - 1,6 / 2,65
1965 - 1,9 / 4,20
1970 - 2,6 / 5,35
1975 - 3,4 / 6,29

Опять же, заметим, что в 1965 - 1970- годы ежегодная прибыль в 2 с лишним раза превышала величину ежегодных инвестиций. Тогда как до реконструкции тяги и после её завершения этот разрыв гораздо менее заметен.
Так что реконструкция тяги выокими темпами посзволила не "перерасходовать" народные денюжки, а значительно их сэкономить. Железная дорога была не достационной, а высокодоходной отраслью, пополняющей союзный бюджет.

> > у условия работы машинистов калоссально
> > улучшились.

> Вы это современным машинистам, работающим на
> 2ТЭ10, расскажите.

Вы всерьёз полагаете, что машинсты с 2ТЭ10М сейчас бы с радостью бы перешли на ИС или ФД ? Не для разовой фетишевой поездки, а именно для повседневной работы? А кочегаров Вы где наберёте при нынешнем то дефиците локомотивных бригад. Кстати, дефицит локомотивных бригад - это проблема актуальная уже с конца 1970-х годов. Так что своевременное избавление от паровозов смягчило ещё и эту проблему. К 1970-=1980-м такие профессии как осмотрщик вагонов, сигналист являлись сильно непрестижными. Представляю что бы было бы, если бы ещё нужно было укомлектовывать штат кочегаров, топочников, работников угольных складов, экипировщиков водой.

> > А вспомните, например, какими темпами
> уничтожались
> > трамвайные сети в США и странах Европы. Какими
> > темпами "прагматичные" европейцы вбухивали
> > огромные средства в дорожное строительство,
> поняв
> > потом что путь этот тупиковый и решив, что
> трамваи
> > они уничтожали зря?

> Путь-то, может, и тупиковый, только вот у них
> нынче есть нормальная сеть автомобильных дорог, а
> у нас ее по сей день нету. То, что есть - это на
> уровне Европы 50-х годов.

Это, правда, уже совсем другая тема, но всё же:
1). в регионах СССР совсем другая, нежели чем в Европе плотность населения;
2). с учётом наших расстояний и климатических условий повышенное внимание уделялось железнодорожному транспорту (в городах - общественному)
Хотя, конечно, плотность железных дорог в СССР также заметно уступала европейской. Но у нас проводился путь интенсификации железных дорог, в чём-то правильный, в чём-то, увы, нет.

> > А что, железнодорожный транспорт является
> крупным
> > потребителем нефтепродуктов? К Вашему сведению,
> > сегодня железнодорожный транспорт потребляет
> около
> > 7% всех потребляемых нефтепродуктов (остальныне
> > 93% - автоммобильный транспорт и химическая
> > промышленность).

> Сегодня, может, оно и так. А вы сравните, сколько
> автомобилей и сколько тепловозов в СССР было в
> 1965 году. Тогда структура потребления
> нефтепродуктов явно отличалась от современной.

Да и при чём тут это? Не было автомобилей - тем более жидкие нефтепродукты не были дефицитным сырьём.

> > Почему же тогда в США отказ от паровозов
> произошёл
> > значительно раньше, чем в СССР ?


> Потому что американская экономика оказалась в
> состоянии проинвестировать строительство новых
> локомотивов не в ущерб всему прочему.


И советская тоже! Выше на конкретных цифрах я всё "по полочкам" разложил. Источник: "История железнодорожного транспорта Советского Союза, том 3, 1945-1991" - М., 2004 - 631 с. - страницы 299-303

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Паровая машина - а неужели крупный дизель сделать
> проще? Хотя то, что понадобится оснастка, которая
> в данный момент отсутствует - это вполне
> возможно.
Ну, например, на чем Вы будете делать пароперегреватели? Или литую раму паровоза (к счастью в России она была мало распространена)?

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну если Вы хорошо владеете вопросом, тогда
> расскажите, в скольких и каких странах Европы
> паровозы вплоть до 1980-х применялись массово7 Что
> подразумевается под словом "массово". Их доля в
> перевозках превышала 50%, 30% или сколько?
1980 брать не будем, возьмем 1968, когда и у нас, и в США паровая тяга стала экзотикой.

См таблицу
http://semafor.narod.ru/2_2000/daym62.html
Итак, паровозы составляли 50% и более от всего парка в Австрии, Болгарии, Дании, ГДР, Венгрии, Норвегии, Португалии, Испании, ФРГ, Греции, Италии, Польше, Румынии, Югославии. Во Франции, которая уже занималась высокоскоростным движением, паровозы составляли 45% от общей численности локомотивного парка.

Причина простая - в Европе было сложно с дизельным топливом, а вот свой уголь есть. После постройки нефтепровода "Дружба" началась массовая реконструкция тяги в странах СЭВ.

> Почему же тогда в США отказ от паровозов произошёл
> значительно раньше, чем в СССР ?
Для этого надо вспомнить, что на ж.д. США требовались магистральные паровозы высокой мощности, что достигалось за счет больших значений отсечки и максимального повышения паропроизводительности котла при умеренных параметрах пара (применение термосифонов и пр.) В результате магистральные паровозы США имели низкий к.п.д., что, в сочетании со сравнительно дешевым дизтопливом, обеспечило бум спроса на тепловозы сразу же после того, как GM придумало секционирование.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Чем недостаточными для нужд железнодорожного
> транспорта были запасы нефти? К тому времени нефть
> массово добывалась на Каспии и в Средней Азии, а
> на экспорт её ещё не особо поставляли

Вот в этом своя логика есть, я как-то даже и не задумывался, что на проблему можно взглянуть с другой стороны. Да, в начале 60-х годов бюджет СССР еще мало зависел от нефтяного экспорта, а имеющегося жидкого топлива для транспорта хватало, притом что бензин в ценах 1961 года стоил всего-то 10 копеек.

> Ну насчёт "никто не считал" Вы очень сильно
> погорячились. От Вас этого я никак не ожидал. Как
> этого можно было не посчитать, если инвестиции
> распределял Госплан?

Дело в том, что капиталовложения в железнодорожный транспорт в период 1955-1965 гг. - это вложения не только в смену тяги, но и в коренную реконструкцию железных дорог вообще. Усиление верхнего строения пути, новые искусственные сооружения, вторые пути, электрификация, связь и СЦБ - глубокой модернизации подверглось практически все. Собственно, именно на этом потенциале железные дороги жили до конца 80-х, а частично и по сей день. И вычленить расходы, связанные с внедрением тепловозной тяги, из общей массы затрат, на мой взгляд, непросто. А результат - да, налицо, провозная способность резко возросла.

> Кстати, дефицит локомотивных бригад - это проблема
> актуальная уже с конца 1970-х годов. Так что
> своевременное избавление от паровозов смягчило ещё
> и эту проблему.

На мой взгляд, проблема нехватки кадров в 70-е и 80-е годы, в том числе и на железной дороге - явление общесоциальное и к виду тяги отношения не имеет.

Вообще объем процитированной информации вызывает уважение. Пожалуй что, вы меня убедили. Надо бы тот же том истории железных дорог еще разок перечитать, давно на полке стоит.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.10.08 18:33 пользователем Владимир Глазков.

Владимир Глазков писал(а):


> Дело в том, что капиталовложения в железнодорожный
> транспорт в период 1955-1965 гг. - это вложения не
> только в смену тяги, но и в коренную реконструкцию
> железных дорог вообще. Усиление верхнего строения
> пути, новые искусственные сооружения, вторые пути,
> электрификация, связь и СЦБ - глубокой
> модернизации подверглось практически все.

Да, безусловно, и было странно, что на фоне ввода автоматики и телемеханики одновременно не проводилась бы реконструкция тяги. Ведь для той же централизации стрелок, ввода автоблокировки нужна система электроснабжения. А при электрификации напряжение подводили отнюдь не только к тяговым потребителям, но и одновременно к устройствам СЦБ, освещения, населённым пунктам.
И даже модернизация пути, ввод автоблокировки и электрификация - тоже мероприятия немножко связанные. Например, нужно было обеспечить прохождение обратного тягового тока через изоляционные стыки на границах блок-участков, для чего устанавливались дроссель - трансформаторов.
А уж электрификация была неразрывно связана с реконструкицей станций - удлинением путей, раздвижкой путей для установки опор контактной сети. Все меры по модернизации проводились комплексно и это абсолютно правильно, поскольку уменьшало продолжительность "окон" по закрытию движению и потребность в ресурсах.

> На мой взгляд, проблема нехватки кадров в 70-е и
> 80-е годы, в том числе и на железной дороге -
> явление общесоциальное и к виду тяги отношения не
> имеет.

Имеет, и вот почему. На тот момент работников интересовала не только зарплата, но и характер выполняемой работы (то, что мы видим и сейчас). Профессии, где нужно было управлять машинами или, тем более автоматизированными системами, - были престижными: поездной диспетчер, дежурный по станции, машинист локомотива. А вот профессии с высоким уровнем немеханизированного труда (сигналист, осмотрщик вагонов, составитель поездов) были непрестижными, и, потому дефицитными. Об этом писали ещё в журналах "Железнодородный транспорт" тех времён, и указывалось, что механизация и автоматизация не только повышает производительность труда, но и повышает престиж профессии.

>Надо бы тот же том истории железных дорог еще разок перечитать, давно на полке >стоит

Кстати, а Вам его подарили или Вы его покупали, а то я не могу найти, где его ещё можно купить?

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> И вычленить расходы, связанные с внедрением
> тепловозной тяги, из общей массы затрат, на мой
> взгляд, непросто.
Можно оценить по изменению массы поездов и скорости на руководящем подъеме.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.10.08 08:22 пользователем Олег Измеров.

Нужно учитывать и другие факторы отказа от паровозов. Дело не только в запасах угля и нефти. Мощность паровоза ограничена. Вспомните опытные паровозы АА с семью ведущими осями, или П38 с восемью и чем закончились их испытания. А из серийных ни один не "потянет" так, как ВЛ10у, к примеру. И по мощности и по скорости. Другое дело малодеятельные линии, но и там трудности. Котёл не дизель, его так быстро не заведёшь и не заглушишь. Дело не в решении партии, а в техническом прогрессе.