А паровозы то оказывается до сих пор производят:

http://www.tevz.ru/ru/news/2008-08-05/uksteamloco/

А цилиндровое масло кто-нибудь производит? На моторном масле паровая машина доло не протянет. Впрочем, если рейсы будут развлекательными и машина будет работать в "щадящем" режиме, то и моторное масло сойдёт.

В одном только Соединённом Королевстве существуют многие десятки(а скорее даже сотни) железнодорожных музеев, музейных, туристических или развлекательных дорог.
И не менее 80% из них хотят иметь действующий паровоз(многие вообще считают что тепловоз на музейной дороге это дурной тон). Но старых живых паровозов не так уж и много и они с каждым годом стареют.

Поэтому существует производство новых паровозов. Новые паровозы стоят конечно очень недёшево, старый тепловоз можно купить гораздо дешевле. Но в долгосрочном плане инвестиции в паровоз себя обычно оправдывают. Паровоз при хорошем уходе может проработать на музейной дороге до сотни лет. А каждый год его работы это увеличение доходы от туристов. Конечно серьёзные музейщики стараются работать на настоящих старых паровозах. Но во первых на молодых туристических дорогах старых паровозов может и не быть, поэтому есть. А во вторых настоящих живых паровозов 19 века осталось совсем мало, поэтому для воссоздания 19 века также есть смысл покупать новые паровозы. Ну и в третьих это проблематика исторической реконструкции. Весьма интересно попробовать построить паровоз по чертежам двухвековой давности и посмотреть каков он в деле. Таким способом можно узнать много интересного.

Делают новые паровозы и в других странах. Щвейцарцы, известные рельсовые фанаты, также выпускают новые паровозы для музейных дорог.

Ага. Причем производят не только энтузиасты - есть даже небольшие фирмы, которые строят мелкие серии под заказ (правда, НЯП, у них все равно счет идет на единицы в год...)

-

Это крайне маловеротяно. Отказ от производства паровозов в СССР был политическим решением известного волюнтариста Хрущёва. С научной точки зрения вопрос был открытый, в СССР тогда шло много работ по перспективным моделям паровозов. И с производственной точки зрения отказ от паровозов выполнили неудачно, перед самым отказом от производства многие заводы перешли на новые модели паровозов. Но партия сказало НАДО, и производство паровозов в СССР ликвидировали так, чтобы его было уже невозможно восстановить.

Ну и кроме того П36 это крайне неподходящая модель для современного производства. Во первых это молодой паровоз, эти машины выпускались уже после второй мировой войны(чтобы считаться действительно старым, паровоз должен быть сделан до первой мировой войны).
Во вторых эти паровозы сохранились в ходовом состоянии в большом количестве, только рабочих паровозов этой модели более десятка(плюс ещё много таких которые можно восстановить). Для сравнения можно сказать что ходовых узкоколейных паровозов ЛЮБЫХ моделей ЛЮБЫХ лет выпуска в бывшем СССР всего сохранилось около десятка(то есть любой узкоколейный паровоз это на порядок большая редкость чем П36).
Ну и в третьих П36 плохо подходит для музейного бизнеса. Для большинства музейных дорог это слишком большой, слишком тяжёлый и слишком мощный паровоз. А для музейных перевозок на магистральных путях у них нет красивой легенды, они не участовали ни в войнах ни в революциях.

0

Ну, П36 я привёл в качестве примера потому, что это был последний из выпускавшихся на Коломзаводе паровозов. Конечно, более ценным были бы машины несохранившихся серий - ИС, С (памятники и музейные экспонаты - не в счёт). А потом - боюсь, что, как всегда у нас, "следуя наказу партии" об прекращении производства паровозов в 1956 году, под горячую руку уничтожили и всю производственную оснастку, и рабочие чертежи всех деталей...

DennisM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну, П36 я привёл в качестве примера потому, что
> это был последний из выпускавшихся на Коломзаводе
> паровозов. Конечно, более ценным были бы машины
> несохранившихся серий - ИС, С (памятники и
> музейные экспонаты - не в счёт). А потом - боюсь,
> что, как всегда у нас, "следуя наказу партии" об
> прекращении производства паровозов в 1956 году,
> под горячую руку уничтожили и всю производственную
> оснастку, и рабочие чертежи всех деталей...

Ну... Заводы уже перепрофилировались и перепрофилировались... Остнастка, подозреваю, сравнительно простенькая - но все-таки габаритная, и ее много. На кой леший, спрашивается, тепловозостроительстроительному заводу ее хранить. Нужды-то в ней уже нет. А рабочие чертежи... ЕСКД у нас когда ввели? И сколько человек осталось из тех, кто с ними тогда работало? Как минимум лет семьдесят должно быть, а мастерам и инженерам - и того больше. Какие-то ньюансы наверняка были, которые в чертежах были отражены абы как. К тому же, архивы... Ну, если все налажено хорошо было - тогда сохранилось, но все равно, вероятность не самая большая. Проще используя руководства по эксплуатации и всякие альбомы, строить реплики... Или взять какой-нибудь памятник, и использовать как материал для реконструкции.

DennisM писал(а):
-------------------------------------------------------

> А потом - боюсь,
> что, как всегда у нас, "следуя наказу партии" об
> прекращении производства паровозов в 1956 году,
> под горячую руку уничтожили и всю производственную
> оснастку, и рабочие чертежи всех деталей...

Вы не обижайтесь, но сразу видно, что на производстве вы еще никогда не работали. Поработаете - поймете. Оснастку никто хранить по сорок лет не будет, потому что заводские площади совсем не резиновые и их всегда не хватает. Сняли изделие с производства, оснастку - в металлолом. Что касается книг и чертежей, то в заводских библиотеках была норма - всю литературу старше скольки-то там лет (по-моему, 30 или 40) списывать и сдавать в макулатуру. И списывали, и сдавали. Чертежи теоретически могли сохраниться в архиве БТД (Бюро Технической Документации), но скорее всего и ими примерно в 80-х печку растопили.
Что касается темы, то в наше время паровоз придется строить нескольким предприятиям, по кооперации. В одном месте разместить заказ на котел, в другом - на экипажную часть и так далее. А затем в условиях крупного депо или локомотиворемонтного завода все это собрать. Сложнее всего будет изготовить котел и паровую машину. Паровые котлы перегретого пара в России, насколько мне известно, сегодня способен выпускать только один завод в Питере. Однако вот сейчас в России восстанавливается из руин колесный пароход 1950-х годов, так для него котел предпочли заказать за границей. Так оно оказалось дешевле.
Самое же, однако, сложное будет не построить паровоз, а узаконить возможность его эксплуатации на железной дороге.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сложнее всего будет изготовить котел и паровую
> машину. Паровые котлы перегретого пара в России,
> насколько мне известно, сегодня способен выпускать
> только один завод в Питере.

Неужели современные технологии хуже, чем то что было 100 и более лет назад?
Котлы перегретого пара применяются на электростанциях и крупных судах.
Паровая машина - а неужели крупный дизель сделать проще? Хотя то, что понадобится оснастка, которая в данный момент отсутствует - это вполне возможно.

> Однако вот сейчас в
> России восстанавливается из руин колесный пароход
> 1950-х годов,

Не ошиблись ли лет эдак на 100?

> Самое же, однако, сложное будет не построить
> паровоз, а узаконить возможность его эксплуатации
> на железной дороге.

Ну, ездят же ретро-поезда под паровозами.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что касается темы, то в наше время паровоз
> придется строить нескольким предприятиям, по
> кооперации. В одном месте разместить заказ на
> котел, в другом - на экипажную часть и так далее.
> А затем в условиях крупного депо или
> локомотиворемонтного завода все это собрать.


В 2005-2006 РЖД озаботилось этим вопросом к своему 170 летию... Вопрос прорабатывался на уровне ЦТ.
НИ ОДИН из эксплуатировавшихся паровозов невозможно построить "с нуля" в современных условиях. Отсутствие соответствующего производства, техническая документация и сотни тд и тп...


Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну, ездят же ретро-поезда под паровозами.

Какое отношение имеют испытанные и эксплуатировавшиеся машины к вновь построенным???

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------

> того больше. Какие-то ньюансы наверняка были,
> которые в чертежах были отражены абы как.

Ну не абы как, а была специфика индивидуальной "подгонки" деталей у каждого экземпляра. В настоящее время существует большая проблема взаимозаменяемости деталей между однотипными машинами. Так бы у нас сейчас было гораздо больше живых паровозов.

Vladislav E. Lavrov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Какое отношение имеют испытанные и
> эксплуатировавшиеся машины к вновь построенным???

Речь шла об узаконивании эксплуатации паровозов вообще. А так - стандартная процедура сертификации, как с любым типом ПС. Почему старый можно эксплуатировать, а новый категорически нет???

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Речь шла об узаконивании эксплуатации паровозов
> вообще.

Не знаю, где об этом шла речь, но в этом топике - про конкретный построенный штучный экземпляр. По крайней мере аналогичный такой же придется расколошматить в Щербинке.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Неужели современные технологии хуже, чем то что
> было 100 и более лет назад?
> Котлы перегретого пара применяются на
> электростанциях и крупных судах.

Стационарный котел для паровоза несколько великоват.

> Паровая машина - а неужели крупный дизель сделать
> проще? Хотя то, что понадобится оснастка, которая
> в данный момент отсутствует - это вполне
> возможно.

Вот об этом-то и речь. Производство чего-то в единственном экземпляре стоит очень дорого именно потому, что ВСЕ расходы на подготовку производства, документацию, оснастку, сертификацию и т.п. ложатся на этот самый экземпляр.

> > Однако вот сейчас в
> > России восстанавливается из руин колесный
> пароход
> > 1950-х годов,
>
> Не ошиблись ли лет эдак на 100?

Нет, не ошибся. Речь идет о колесном пароходе проекта 737 "Станюкович", построен в середине 1950-х годов в Венгрии. Котел купили, по-моему, в Германии.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Стационарный котел для паровоза несколько
> великоват.

Я к тому, что современные технологии вполне позволяют сделать котел перегретого пара и вряд ли хуже, чем 100 лет назад

> Производство чего-то в
> единственном экземпляре стоит очень дорого именно
> потому, что ВСЕ расходы на подготовку
> производства, документацию, оснастку, сертификацию
> и т.п. ложатся на этот самый экземпляр.

В единственном экземпляре - да. Но тут насколько понимаю предполагают какую-никакую серию.

> > >колесный пароход
> > > 1950-х годов,
> > Не ошиблись ли лет эдак на 100?
>
> Нет, не ошибся. Речь идет о колесном пароходе
> проекта 737 "Станюкович", построен в середине
> 1950-х годов в Венгрии.

Ничего себе. До каких же годов их делали? Я уж думал что в 1950-х и винтовые-то пароходы с паровой машиной уже не строили, а тут еще и колесный.
И в чем преимущество колесного движителя перед гребным винтом?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.08.08 06:32 пользователем Alex - MTB-82.

Vladislav E. Lavrov писал(а):
-------------------------------------------------------
> по
> крайней мере аналогичный такой же придется
> расколошматить в Щербинке.

Краш-тест что ли?

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Краш-тест что ли?

ВНИИЖТовцы и без такого на многое способны ;-]

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что касается книг и чертежей, то в заводских
> библиотеках была норма - всю литературу старше
> скольки-то там лет (по-моему, 30 или 40) списывать
> и сдавать в макулатуру. И списывали, и сдавали.
> Чертежи теоретически могли сохраниться в архиве
> БТД (Бюро Технической Документации), но скорее
> всего и ими примерно в 80-х печку растопили.
На самом деле техническая литература по паровозам сохранилась в большом количестве. Прямо сказать сейчас за период до начала 60х годов найти литературу по паровозам на порядок проще чем например по трамваям. Сейчас в свободной продаже полно серьёзной технической литературы по паровозам и её никто особо и и не покупает(а за книгами по трамваю надо охотиться). При желании серёъзную литературу по паровозам можно купить совсем дешёво. Например советскую техническую энциклопедию 30х годов примерно в 30 томах с полным описанием всех известных в СССР технологий можно купить примерно всего за пять тысяч рублей.

Также огромное количество книг по паровозам осело в библиотеках. Да и большинство архивов никуда не делось. Серьёзные заводы в СССР обычно сдавали свою старую документацию на хранение в централизованную сеть государственных архивов, там все эти документы и сейчас лежат(по прихоти судьбы в самарском архиве например лежит кучу документов по коломенским паровозам).

> Что касается темы, то в наше время паровоз
> придется строить нескольким предприятиям, по
> кооперации. В одном месте разместить заказ на
> котел, в другом - на экипажную часть и так далее.
> А затем в условиях крупного депо или
> локомотиворемонтного завода все это собрать.
В Западной Европе большие железные дороги редко занимаются подобной ерундой. Новые паровозы это игрушки для частных музейных дорог. Поэтому сборкой обычно занимаются просто мелкие частные мастерские.

> Сложнее всего будет изготовить котел и паровую
> машину. Паровые котлы перегретого пара в России,
> насколько мне известно, сегодня способен выпускать
> только один завод в Питере.
Для новых паровозов подобные продвинутые технологии и даром не нужны. Туристы оплачивают время покатушек, а не дальность, поэтому возить туристов быстро вообще нет смысла. Мощность музейным паровозам также особо не нужна. Во первых собрать слишком много туристов в одном месте в одно время просто сложно. А во вторых типичные музейные покатушки не превышают по длительности пары часов, поэтому проще сделать несколько рейсов в день на слабом паровозе. Поэтому новые паровозы по конструкции можно делать вообще максимально примитивными, туристам так будет даже интереснее.

> Самое же, однако, сложное будет не построить
> паровоз, а узаконить возможность его эксплуатации
> на железной дороге.
Новые паровозы в Западной Европе делают обычно для музейных дорог, на магистральную сеть общего пользования они обычно не выбираются. Это с одной стороны дорого и сложно, придётся платить арендную платы и подстраиваться под чужие условия. А с другой стороны в этом обычно нет необходимости, на магистральной сети общего пользования обычно хватает паровозов последних лет серийного выпуска. А для частных музейных дорог(это главные потенциальные покупатели новых паровозов) получать любые разрешения на порядок проще, так что это вполне возможно.