ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
переход на переменку больших узлов
vlakovlastnik  13.07.2008 01:31

почему нельзя сделать к примеру на одно направление "комплект" двухсистемных электричек и локов. Перевести без спешки весь ход на переменку, высвободившиеся двухсистемники направить на следующий ход и т.д.?

Re: переход на переменку больших узлов
Алексей Колин  13.07.2008 01:35

vlakovlastnik писал(а):
-------------------------------------------------------
> почему нельзя сделать к примеру на одно
> направление "комплект" двухсистемных электричек и
> локов

А где их взять?

Заплатить деньги и купить. (0)
Alexio  13.07.2008 09:47

> > почему нельзя сделать к примеру на одно
> > направление "комплект" двухсистемных электричек
> > и локов
>
> А где их взять?

Re: переход на переменку больших узлов
Алексей Колин  13.07.2008 18:38

Где купить-то?

Re: переход на переменку больших узлов
Vovishe  13.07.2008 19:03

А в каком порядке происходит перевод участка с одного вида тока на другой?

Re: переход на переменку больших узлов
vlakovlastnik  13.07.2008 19:44

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Где купить-то?

Плановые замены идут полным ходом.
Так вот, к примеру, на горьковский ход поставляются только двухсистемники. Часть плановых замен с других ходов также перераспределяется - двухсисремники идут на горьковский, а с горьковского взамен идут не выработавшие свой ресурс.
Таким образом на горьковке получаются только двухсистемники. Паралельно происходит замена самой постоянки.

После переключения на переменку на горьковку идут переменники. Освободившиеся двухсистемники идут на рязанский ход и т.д.

Re: переход на переменку больших узлов
Антон Чиграй  13.07.2008 19:53

> Где купить-то?

А то негде ;-) На ТМХ свет клином не сошёлся - вся Европа к вашим услугам.

Siemens ES64 "Eurosprinter" - высокоунифицированное семейство 4-осных электровозов с тяговым усилием 300 кН, адаптируемое под требования заказчика по назначению (универсальный или грузовой), скорости (140-230 км/ч), мощности (4200-6400 кВт, в зависимости от напряжения питания) колее (1435-1668 мм), сигнализации (представляется заказчиком), системам питания (4 используемых в Европе системы в любом сочетании). На серийном локомотиве ES64U4 Австрийских железных дорог был установлен мировой рекорд скорости для локомотивов - 357 км/ч.

Alstom PRIMA Electric: Non-stop throughout Europe. Модульная платформа, на которой могут быть созданы локомотивы по требованию заказчика с возможностью замены электрооборудования на другие параметры (мощность, система питания) в ходе капремонта. Мощность 4.0-6.4 МВт, скорость 120-200 км/ч, назначение и комплектация по требованию заказчика. Тележки грузовой, пассажирской и скоростной версий полностью взаимозаменяемы и не требуют замены бортового оборудования - достаточно программной настройки. Конструкция обеспечивает безопасность бригады и самостоятельное движение локомотива после столкновения на скорости до 65 км/ч. На локомотиве имеется купе для бригады. На данный момент построено около двух тысяч локомотивов семейства Prima, начиная с 1999 года.

The Bombardier TRAXX MS locomotive is specifically designed for cross-border services. 4-осный электровоз мощностью 5600 кВт и тягой 300 кН предназначен для работы на линиях, электрифицированных переменным током 15 кВ / 16.7 Гц, 25 кВ / 50 Гц, постоянным током 3 кВ и 1,5 кВ, с грузовыми составами при максимальной скорости 140 км/ч.

Re: переход на переменку больших узлов
KPM  13.07.2008 20:14

Витебск-Невель ещё недавно было сообщение, но возможно не ежедневно.

Что-то все они 4-осные :( Явно не для тяжелых поездов. (-)
Alex - MTB-82  14.07.2008 01:26

0

Для тяжёлых поездов есть СМЕ и тепловозы
Антон Чиграй  14.07.2008 07:42

ER30CF для Литовских железных дорог: грузовой 6-осный тепловоз с тягой 450 кН.

Два электровоза ES64 Австрийских железных дорог ведут состав с транзитными фурами.

Re: переход на переменку больших узлов
Леонид Гестапов  14.07.2008 09:13

vlakovlastnik писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом на горьковке получаются только
> двухсистемники. Паралельно происходит замена самой
> постоянки.
>
> После переключения на переменку на горьковку идут
> переменники. Освободившиеся двухсистемники идут на
> рязанский ход и т.д.

А что прикажете делать с электропоездами?
И с электрифицированными линиями, имеющими стык с данной, в случае с горьковским направлением это
- большое московское кольцо
- линия Мытищи-Фрязево
- тульское направление и соединительная ветвь М.Курская-М.Белорусская/Дмитровская/Рижская
- соединительная линия у пересечения с казанским ходом?
Построите станции стыкования (укажите, где) или будете переводить тоже на переменку? Если второе, то нужно снова будет ответить на вопросы выше.
А также, куда деть столько освободившегося ПС постоянного тока и откуда взять такое количество переменников (которые сейчас в дефиците) и двухсистемников?
Ну и самое главное - за чей счёт банкет и когда эти вложения окупятся?

Re: переход на переменку больших узлов
Антон Чиграй  14.07.2008 09:42

Не касаясь самой задачи перевода московского узла на переменный ток, всё же замечу.

> А что прикажете делать с электропоездами?

Ровно то же, что и с электровозами - закупка двухсистемников.

> И с электрифицированными линиями, имеющими стык с
> данной, в случае с горьковским направлением это
> - большое московское кольцо
> - линия Мытищи-Фрязево
> - тульское направление и соединительная ветвь
> М.Курская-М.Белорусская/Дмитровская/Рижская
> - соединительная линия у пересечения с казанским
> ходом?
> Построите станции стыкования (укажите, где) или
> будете переводить тоже на переменку?

Двухсистемникам станции стыкования не требуются - достаточно нейтральной вставки, которая преодолевается на ходу.

> А также, куда деть столько освободившегося ПС
> постоянного тока

В России сейчас такое количество хлама ездит, что на этот вопрос ответ только один - списать и порезать.

> и откуда взять такое количество переменников
> которые сейчас в дефиците) и двухсистемников?

Как было сказано выше - купить.

> Ну и самое главное - за чей счёт банкет и когда
> эти вложения окупятся?

А вот это самый главный вопрос, внятного ответа не имеющий.

Re: переход на переменку больших узлов
Виталий Шамаров  14.07.2008 10:39

Я могу понять перевод на переменный ток оставшихся участков Северо-Кавказской ж.д., а заодно и Абхазии. Но вот зачем переводить Москву, Харьков, Санкт-Петербург, Донецк? Что это вообще даст на равнинных линиях?

Re: переход на переменку больших узлов
Ngregory  14.07.2008 11:06

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
Что это вообще даст на
> равнинных линиях?


Для грузовых перевозок это имело бы смысл (можно было бы таскать более тяжелые поезда, что в свете последних тенденций РЖД увеличивать вес актуально). Но одним только переводом на переменку это не решить, надо и станции реконструировать, и пути. Для пассажирских - действительно, особо заметного эффекта не будет.

Re: переход на переменку больших узлов
Антон Чиграй  14.07.2008 11:19

> Для пассажирских - действительно, особо
> заметного эффекта не будет.

Для пассажирских эффект будет заметен на скоростях от 180-200 км/ч, дабы не ставить подстанции через каждые 3-5 км и не ограничивать по питанию движение другого ЭПС (в т.ч. встречно движущегося) вблизи скоростных.

Re: переход на переменку больших узлов
А.С.  14.07.2008 12:25

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для пассажирских эффект будет заметен на скоростях
> от 180-200 км/ч, дабы не ставить подстанции через
> каждые 3-5 км

Разве на главном ходу ОЖД подстанции стоят каждые 3–5 км? Разве на реконструируемой под скоростное движение линии СПб — Выборг ставят новые подстанции каждые 3–5 км.

Основная экономия НЯП бывает в капиталовложениях в строительство: подстанции реже раза в три и меньше высоковольтных ЛЭП к ним. А на уже построенных линиях экономическая обоснованность перехода с постоянки на переменку очень сомнительна…

Re: переход на переменку больших узлов
Виталий Шамаров  14.07.2008 12:54

А.С. писал(а):

> на уже построенных
> линиях экономическая обоснованность перехода с
> постоянки на переменку очень сомнительна…

Иркутск перевели вполне обоснованно. Анклавчик МинВоды-Кисловодск тоже по делу. Если прихлопнут стыкование в Белореченской и Горячем Ключе - опять же будет к месту. А вот где ещё стоит станции стыкования прикрыть - сказать затрудняюсь.

Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
Ngregory  14.07.2008 13:22

типа Москвы, Питера, Свердловска. А Зима-Слюдянка и Минводы-Кисловодск это не то. Небольшие анклавы постоянки в окружении переменки действительно стоит ликвидировать, что и делается потихоньку. А вот крупные постояннотоковые узлы переводить - это, как уже было сказано, очень сомнительное и дорогостоящее занятие.

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
Alex - MTB-82  14.07.2008 13:34

Ngregory писал(а):
> крупные постояннотоковые узлы переводить -
> это, как уже было сказано, очень сомнительное и
> дорогостоящее занятие.

Почему? При постепенной замене в порядке плановых ремонтов и использовании многосистемного ПС - не такое уж и дорогостоящее. А смысл при напряженном трафике есть.
Хорошо бы СвЖД перевести на переменку... Да и МЖД не мешало бы.

Re: переход на переменку больших узлов
Антон Чиграй  14.07.2008 13:36

> А вот где ещё стоит станции стыкования
> прикрыть - сказать затрудняюсь.

Например можно рассмотреть перевод всего Новосибирско-Кемеровского узла с организацией одной станции стыкования где-нибудь в Барабинске вместо нынешних четырёх - Мариинска, Артышты, Междуреченска и Черепаново.

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
А.С.  14.07.2008 14:46

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> При постепенной замене в порядке плановых
> ремонтов и использовании многосистемного ПС - не
> такое уж и дорогостоящее. А смысл при напряженном
> трафике есть.
> Хорошо бы СвЖД перевести на переменку... Да и МЖД
> не мешало бы.

Это очень дорогостоящее дело: замена всей энергетики, всей контактной сети и всего локомотивного и МВПС парка.
Надежный и не слишком дорогой многосистемный ПС если в массовом маштабе и появится, то не так скоро. В особенности для грузового движения.
Потом будут громадные проблемы в разовом переключении очень больших зон сети. А переводить по кускам – это примерно как если бы постепенно, по кускам переводить автомобильное движение с правосторонего на левостороннее.
При все при том непонятно, где будет такой уж большой выигрыш, чтобы окупить бы все затраты и неудобства – тяговые подстанции и ЛЭП под схемы для постоянного тока уже имеются, а на сокращении затрат на их профилактику и плановую замену выработавшего ресурс оборудования много не заработаешь.

Вообще есть хороший принцип – не трогать без особой необходмости то, что и так нормально работает.
Перевод отдельных излированных кусков типа Киевской, Волгоградской и Минераловодской пригородных зон (что уже сделано, для Киева очень давно) или участков от Белореченской и Горячего Ключа до Адлера – это вполне резонно. А вот даже предложенный здесь выше перевод большей части Западно-Сибирской ж.д. – это еще очень большой вопрос, оправдается ли. Ведь станции стыкования уже есть, работают и очень уж больших дополнительных денег на текущее содержание не требуют.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.07.08 14:47 пользователем А.С..

Re: переход на переменку больших узлов
Ngregory  14.07.2008 15:07

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А вот где ещё стоит станции стыкования
> > прикрыть - сказать затрудняюсь.
>
> Например можно рассмотреть перевод всего
> Новосибирско-Кемеровского узла с организацией
> одной станции стыкования где-нибудь в Барабинске
> вместо нынешних четырёх - Мариинска, Артышты,
> Междуреченска и Черепаново.

Какие-то подобные планы у РЖД были в конце 90-х - начале 2000-х. Вроде там весь Кузбасс собирались переводить на переменку, но потом дело затихло.

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
Alex - MTB-82  14.07.2008 18:52

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это очень дорогостоящее дело: замена всей
> энергетики, всей контактной сети

В порядке ремонтов они все равно заменяются. Вот и заменять постоянку переменкой. Часть постояннотоковых подстанций при переводе участка на переменку вообще ликвидируется.

> и всего локомотивного и МВПС парка.

А он по большей части итак нуждается в замене. Сколько можно уже эти ЧС2 гонять.

> Надежный и не слишком дорогой многосистемный ПС
> если в массовом маштабе и появится, то не так
> скоро.

На Западе давно уже не новинка 4-системный ПС. Почему в нашей стране до сих пор не получил распространение двухсистемный ПС - другой вопрос. Но технически вполне реализуемо.

> Потом будут громадные проблемы в разовом
> переключении очень больших зон сети. А переводить
> по кускам – это примерно как если бы постепенно,
> по кускам переводить автомобильное движение с
> правосторонего на левостороннее.

При использовании двухсистемного ПС никаких проблем.

> Вообще есть хороший принцип – не трогать без
> особой необходмости то, что и так нормально
> работает.

Тогда бы до сих пор на лошадях ездили. В лучшем случае - под паровозами.

> Перевод отдельных излированных кусков типа
> Киевской, Волгоградской и Минераловодской
> пригородных зон (что уже сделано, для Киева очень
> давно) или участков от Белореченской и Горячего
> Ключа до Адлера – это вполне резонно.

А как тогда переходили с 1.5 кВ на 3 кВ? Тоже замена всей инфраструктуры и ЭПС. При этом двухсистемного ПС тогда не было.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.07.08 18:54 пользователем Alex - MTB-82.

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
Alex - MTB-82  14.07.2008 19:44

> > по кускам – это примерно как если бы
> постепенно,
> > по кускам переводить автомобильное движение с
> > правосторонего на левостороннее.
>
> При использовании двухсистемного ПС никаких
> проблем.

Добавлю, что на примере автомобилей это можно сравнить с необходимостью включать ближний свет днем за пределами населенных пунктов, а также переключаться с дальнего на ближний при появлении впереди других участников движения. Здесь всего лишь нужно в определенный момент переключить электровоз с одной системы питания на другую - и едем дальше как ни в чем ни бывало.

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
Vovishe  14.07.2008 20:04

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А.С. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Это очень дорогостоящее дело: замена всей
> > энергетики, всей контактной сети
>
> В порядке ремонтов они все равно заменяются. Вот и
> заменять постоянку переменкой. Часть
> постояннотоковых подстанций при переводе участка
> на переменку вообще ликвидируется.

А ведь КС особой замены при переходе с постоянки на переменку не требуется. Разве что изоляторы навесить

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
А.С.  14.07.2008 21:52

Vovishe писал(а):
-------------------------------------------------------
> А ведь КС особой замены при переходе с постоянки
> на переменку не требуется. Разве что изоляторы
> навесить

Шутить изволите… :)
Чтобы "разве что" изоляторы навесить, нужно всю арматуру подвески напрочь заменять и всё заново перевешивать.
Да и схемы запитки на переменке другие. Опять же тяговые подстанции нужно будет втрое проредить (иначе ради чего вообще всё дело затевать!), заменить на них все трансформаторы, а значит все схемы энергонабжения вплоть до высоковольтных ЛЭП придется полностью менять.

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
А.С.  14.07.2008 21:55

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> всего лишь нужно в определенный момент переключить
> электровоз с одной системы питания на другую - и
> едем дальше как ни в чем ни бывало.

Для этого нужно "всего лишь" иметь несколько сотен двухсистемных электровозов для пассажирской и грузовой тяги, да еще желательно и электрички тоже. Откуда это возьмется – по щучьему велению, по моему хотению? Ближайшие как минимум лет 10 такого парка современных двухсистемников на РЖД наверняка не будет.

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
А.С.  14.07.2008 22:23

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Вообще есть хороший принцип – не трогать без
> > особой необходмости то, что и так нормально
> > работает.
>
> Тогда бы до сих пор на лошадях ездили. В лучшем
> случае - под паровозами.

Радикально что-то менять есть смысл в случае очень значительного выигрыша, намного перекрывающего затраты и неудобства. В данном случае такого очевидным образом нет.

> А как тогда переходили с 1.5 кВ на 3 кВ? Тоже
> замена всей инфраструктуры и ЭПС.

С 1.5 на 3 кВ переводили малюсенькие пригородные кусочки под Москвой, Питером, Киевом (там какое-то время еще и 0.75 кВ было), Баку, Таллинном и на Минеральных Водах. МВПС меняли (частично переоборудовали) – но речь шла всего о нескольких десятках 3-вагонных секций Ср на всю сеть МПС. Ни грузового, ни дальнего пассажирского движения на 1.5 кВ в СССР никогда не было – например, Сурамский перевал в Грузии сразу электрифицировали на =3 кВ.
Контактную сеть вероятно вообще не перевешивали, схему энергонабжения тоже – только меняли трансформаторы и выпрямители.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.07.08 22:26 пользователем А.С..

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов

Alex - MTB-82 писал(а):
> А как тогда переходили с 1.5 кВ на 3 кВ? Тоже замена всей инфраструктуры и ЭПС.
> При этом двухсистемного ПС тогда не было.
--------------
Ещё как было! Секции Ср работали на двух напряжениях -- 1500 и 3000 вольт, что в данной ситуации и означало двухсистемность. После того, как их построили достаточное количество для обслуживания переводимых участков, РВЗ перешёл на выпуск "односистемной" секции Ср3 (только на 3000 вольт).
Аналогично было и с переделкой старых довоенных секций Св и Сд: сначала в двухсистемные См, а потом -- в См3.

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
А.С.  14.07.2008 22:40

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё как было! Секции Ср работали на двух
> напряжениях -- 1500 и 3000 вольт, что в данной
> ситуации и означало двухсистемность. После того,
> как их построили достаточное количество для
> обслуживания переводимых участков, РВЗ перешёл на
> выпуск "односистемной" секции Ср3 (только на 3000
> вольт).

В Питере переделка с 1.5 на 3 кВ пригородной сети Балтийского вокзала (на Ораниенбаум и Гатчину-Балтийскую) совпала с заменой Ср на ЭР1.

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов

А.С. писал(а):
> Ни грузового, ни дальнего пассажирского движения на 1.5 кВ в СССР никогда не было –
---------------
Если не ошибаюсь, было сколько-то машин ВЛ19 на 1500/3000 вольт.
Да и ПБ21 работал на участке Москва -- Александров, то есть под двумя напряжениями (1500 М-Загорск, 3000 Загорск-Александров).

Re: переход на переменку больших узлов
OLV  17.07.2008 11:35

По поводу новокузнецкого узла:
По-моему есть резон перевести на переменку участок к югу от Артышты. При этом не нужна будет станция стыкования в Междуреченске и смена локомотивов на южном обходе Транссиба (Алтайская-Новокузнецк-Тайшет).

Re: переход на переменку больших узлов
Radiotrance  24.07.2008 22:58

Да, участок Артышта II - Междуреченск перевести было бы неплохо.

Re: переход на переменку больших узлов
А.С.  25.07.2008 16:30

Radiotrance писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, участок Артышта II - Междуреченск перевести
> было бы неплохо.

Одновременно придется переделывать горную ветку на Таштагол и северный обход Новокузнецка. Кроме того, вероятно придется переносить стыкование из Артышты в Белово.
Это еще очень большой вопрос, оправданы ли расходы на демонтаж двух станций стыкования (Артышта и Междуреченск), строительство новой станции стыкования (Белово, либо коренная переделка Артышты на совсем другие схемы), полную замену всей контактной сети на суммарной длине в добрую тысячу километров, переделку систем энергоснабжения, закупку новых локомотивов и МВПС.
Опять же вместо отстутствия необходимости смены локомотивов по Междуреченску (где не такой большой трафик) и Артыште в направлении на Алтайскую, придется менять локомотивы на мартшутах в Новокузнецк со стороны Новосибирска и Топок-Тайги (где трафик весьма большой). Скорее всего так-на-так и выйдет – без всякого выигрыша.

Где будет такой заметный выигрыш, который окупит все эти очень большие затраты? Когда электрифицируют заново, есть о чем говорить. А чтобы ломать работающую систему и на ее месте строить новую – нужны очень серьезные резоны.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.07.08 16:34 пользователем А.С..

Re: переход на переменку больших узлов
Макс (старый)  07.08.2008 04:07

>вместо нынешних четырёх - Мариинска, Артышты, Междуреченска и Черепаново.

Мне почему-то кажется, что решение об электрификации Южсиба переменкой вообще было на грани глупости. На пустом месте создали три станции стыкования - это нечто. Сейчас, по слухам, там жуткая нехватка электровозов, ибо переменный изолят среди постоянки.

Или речь шла о будущем заделе на электрификацию переменкой до Целинограда/Астаны?

Re: переход на переменку больших узлов
А.С.  07.08.2008 21:14

Макс (старый) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне почему-то кажется, что решение об
> электрификации Южсиба переменкой вообще было на
> грани глупости.

Вероятно, имелось в виду Средсиба – участка Иртшыское — Среднесибирская, с довесками Черепаново — Среднесибирская и Срднесибирская — Алтайская — Артышта.

> Или речь шла о будущем заделе на электрификацию
> переменкой до Целинограда/Астаны?

"Қазақстан Темір Жолы" действительно только на переменке.
А вот актуальна ли сейчас электрификация участков-смычек Кокчетав — Иртышская и Павлодар — Барнаул — Алтайская, не знаю. Прежде там был большой встречный грузопоток кузбасского угля и железной руды из Казахстана.

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
Yuri Popov  12.08.2008 03:32

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Перевод отдельных излированных кусков типа
> Киевской, Волгоградской и Минераловодской
> пригородных зон (что уже сделано, для Киева очень
> давно) или участков от Белореченской и Горячего
> Ключа до Адлера – это вполне резонно.

Кстати, у меня уже довольно давно возник подобный вопрос: а не планируется ли перевод участков от Белореченской/Горячего Ключа до Адлера на переменку в ближайшем будущем? В частности, нет ли планов по переводу этого куска на переменку в рамках мероприятий по подготовке к Олимиаде-2014 в Сочи? Это действительно остался практически единственный в России кусок постоянки, который так и просится к переводу на переменку... И что вообще решено по поводу олимпиады - что будет делаться (строиться/реконстрироваться) в том регионе с точке зрения железных дорог?

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
Vlad  12.08.2008 07:14

Приветствую!

> Кстати, у меня уже довольно давно возник подобный
> вопрос: а не планируется ли перевод участков от
> Белореченской/Горячего Ключа до Адлера на
> переменку в ближайшем будущем?

Уже с середины 90-х планируется
Там проблема в тоннелях -- не везде габарит позволяет повесить КС на 25 КВ (на переменке расстояние от КП до несущих конструкций должно быть больше).

Это и является одной из причин (вместе с рядом других), масштабной реконструкции большинства тоннелей на этом участке.

Re: переход на переменку больших узлов
Vitaly  12.08.2008 07:25

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот актуальна ли сейчас электрификация
> участков-смычек Кокчетав — Иртышская

НЯЗ на территории РФ линия законсервирована несколько лет назад.

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
Yuri Popov  12.08.2008 07:48

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уже с середины 90-х планируется
> Там проблема в тоннелях -- не везде габарит
> позволяет повесить КС на 25 КВ (на переменке
> расстояние от КП до несущих конструкций должно
> быть больше).
>
> Это и является одной из причин (вместе с рядом
> других), масштабной реконструкции большинства
> тоннелей на этом участке.

То есть с окончанием реконструкции туннелей этот участок будет переведен на переменку? Эта реконструкция уже идет? Когда планируется ее окончание?

Re: переход на переменку больших узлов
ssh  10.04.2009 10:01

> То есть с окончанием реконструкции туннелей этот участок будет переведен на переменку? Эта реконструкция уже идет? Когда планируется ее окончание?

Хотелось бы все-таки прояснить этот вопрос.

Я так понимаю что тоннель на линии Туапсе-Горячий Ключ уже сделан в нужных габаритах?

На линии Туапсе - Белореченская вроде бы 6 тоннелей (малый, средний и большой петлевые, большой Гойтхский (под глвным кавказским хребтом) и два маленьких спрямляющих в долине Пшиш-а). На сайте tuapsinka.ajp.ru пишут, что этот участок закрывают на зиму, и выполняют полную перепроходку тоннелей. Цитата оттуда: "В мае 2003 года были сданы Малый и Средний Петлевые туннели. В 2005 году будет закончен Большой Петлевой, начнется реконструкция туннелей Черноморской железной дороги". Этот сайт не обновлялся с 2004 года, поэтому хотелось бы узнать - как там сейчас обстоят дела, все ли тоннели перепройдены, по-прежнему ли дорогу закрывают на зиму? Началась ли реконструкция тоннелей Черноморской дороги (Туапсе - Адлер)?

Думаю, перевод на переменку Туапсинского отделения отложен надолго, будут использоваться импортные двухсистемные электрички. (-)
Виталий Шамаров  10.04.2009 12:13

0

Re: переход на переменку больших узлов
Александер  10.04.2009 15:13

При переводе на переменку полностью меняется система внешнего электроснабжения, вплоть до постройки новых ЛЭП, т.к. старые не смогут выдать требуемую мощность. РЖД потеряет транзит ээ для сторонних потребителей, а это серьёзные деньги...
Под такой перевод в некоторых регионах наверно и мощности свободной не окажется.

Re: переход на переменку больших узлов
ЖелДор  11.04.2009 13:21

При наличии обоснования о целесообразности перевода с постоянки на переменку, думаю будет дешевле и рациональнее не закупать "буржуйский" двухсистемный локомотивный парк и МВПС, и не ждать появления российского (хотя для РЖД он нужен в любом случае), а временно проводить деэлектрификацию участка - перевод на тепловозную тягу. Это будет удобнее и при проведении многодневных "окон".
А если в технологии РЖД "уйти" от надобности в стыковых станциях (переходом на переменку или введением двухсистемного ПС), то качественные показатели улучшаться, а экономия в эксплуатации и на ФОТе будет весомая.

Re: Переход на переменку больших узлов.
Жорник Василий  13.01.2011 03:01

Господа!
Есть такие вопросы к знатокам:
1.Возможно ли, чтоб на небольшом участке двухпутной линии, одна колея была на постоянке, а вторая на переменке при РЕГУЛЯРНОЙ ОДНОВРЕМЕННОЙ эксплуатации обеих линий. Какие есть подводные камни?
2.На сколько близко электровоз постоянного тока может подходить к линии на переменном токе? (В плане безопасности, где стыковкой является пластина вставки.)
По возможности приведите примеры практического использования
Спасибо за ответы!!!



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.01.11 03:18 пользователем Жорник Василий.

Re: Переход на переменку больших узлов.
Vladdis  13.01.2011 14:27

Цитата (Жорник Василий)
Господа!
Есть такие вопросы к знатокам:
1.Возможно ли, чтоб на небольшом участке двухпутной линии, одна колея была на постоянке, а вторая на переменке при РЕГУЛЯРНОЙ ОДНОВРЕМЕННОЙ эксплуатации обеих линий. Какие есть подводные камни?
2.На сколько близко электровоз постоянного тока может подходить к линии на переменном токе? (В плане безопасности, где стыковкой является пластина вставки.)
По возможности приведите примеры практического использования
Спасибо за ответы!!!

Отвечу только по п. 1: участок Рыбное - Павловский Пост (Рязань) имеет 4 пути, 2 из которых на постоянке, 2 на переменке. Регулярно эксплуатируются оба участка. Подводных камней вроде не наблюдалось.

Re: Переход на переменку больших узлов.
Жорник Василий  13.01.2011 18:26

Цитата (Vladdis)
Отвечу только по п. 1: участок Рыбное - Павловский Пост (Рязань) имеет 4 пути, 2 из которых на постоянке, 2 на переменке. Регулярно эксплуатируются оба участка. Подводных камней вроде не наблюдалось.

А ширина межпутья там стандартная?

Re: Переход на переменку больших узлов.

Цитата (Жорник Василий)
А ширина межпутья там стандартная?

Тут что-то перепутали. Перегон Дягилево - Рязань-1 на постоянке, а на переменке Рыбное - Пост 204 км.

Re: Переход на переменку больших узлов.
Жорник Василий  13.01.2011 18:55

Цитата (Жорник Василий)
Господа!
Есть такие вопросы к знатокам:
1.Возможно ли, чтоб на небольшом участке двухпутной линии, одна колея была на постоянке, а вторая на переменке при РЕГУЛЯРНОЙ ОДНОВРЕМЕННОЙ эксплуатации обеих линий. Какие есть подводные камни?
2.На сколько близко электровоз постоянного тока может подходить к линии на переменном токе? (В плане безопасности, где стыковкой является пластина вставки.)
По возможности приведите примеры практического использования
Спасибо за ответы!!!

Вопрос остаётся в силе.

Re: Как мне кажется, такие участки есть только на станциях стыкования. Ширина междупутья там обычная, собственно, а почему ей быть необычной?(-) (-)
Artemei  13.01.2011 18:56

0

Re: Как мне кажется, такие участки есть только на станциях стыкования. Ширина междупутья там обычная, собственно, а почему ей быть необычной?
Жорник Василий  13.01.2011 19:27

Есть такая типичная ситуация для средних городов:
Участок ж.д. линии разделён на короткий участок постоянного тока (примыкает к городу) и длинный переменного. Соответственно, приходится пассажирам электропоездов делать бестолковую пересадку. В тоже время, этот участок обслуживают двухсистемные электровозы.
Вот и возникла идея: Один из путей постоянки перевести на переменку, чтоб участок полностью обслуживали электропоезда переменного тока, которые будут подвозить к одному из крупных узлов городского общественного транспорта.
Теперь про второй путь. Его оставить на постоянке в рамках узла города, который также на постоянке.
Плюсы:
1. Оба пути могут использовать ПДС, так как электровозы двухсистемные.
2. Прямое удобное сообщение электропоездов.
3. Не нарушается общий узел - полностью остаётся на постоянном токе.
4. Реальные шаги по переводу ж.д. на переменку. Возможность обслуживать поезда местного формирования электровозами переменного тока.
Минусы:
1. Требуется на постоянной основе выполнять рейсы электропоездов "по неправильному пути".
2. Реализация идеи требует, чтоб все ветки основного узла подходили к данному участку только с одной стороны или в разных уровням - чтоб не было пересечения линий разного типа напряжений.
3. На конечной станции электропоездов переменного тока в царстве "постоянки", придётся выделять отдельные тупики.

Возможно, это уже где-то реализовано. Если кто-то знает, то просьба поделиться информацией.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.01.11 19:32 пользователем Жорник Василий.

Re: Как мне кажется, такие участки есть только на станциях стыкования. Ширина междупутья там обычная, собственно, а почему ей быть необычной?
Сергей В  13.01.2011 21:08

Цитата (Жорник Василий)
Есть такая типичная ситуация для средних городов:
Участок ж.д. линии разделён на короткий участок постоянного тока (примыкает к городу) и длинный переменного. Соответственно, приходится пассажирам электропоездов делать бестолковую пересадку.

В данном случае проще сделать короткий участок постоянного тока двухсистемным(с возможностью переключения по участкам типа тока) и не парится по поводу подвижного состава,езды по неправильному пути,спец.тупиков и т.д.Такое сейчас в Армавире на Сев-Кав ж.д. реализовано и успешно функционирует.

Re: Переход на переменку больших узлов.
Vladdis  13.01.2011 21:29

Цитата (Монрепичный Валун)
Цитата (Жорник Василий)
А ширина межпутья там стандартная?

Тут что-то перепутали. Перегон Дягилево - Рязань-1 на постоянке, а на переменке Рыбное - Пост 204 км.

Вероятно, не спорю. Спасибо за подсказку.

Re: Как мне кажется, такие участки есть только на станциях стыкования. Ширина междупутья там обычная, собственно, а почему ей быть необычной?
Жорник Василий  14.01.2011 04:29

Цитата (Сергей В)
Цитата (Жорник Василий)
Есть такая типичная ситуация для средних городов:
Участок ж.д. линии разделён на короткий участок постоянного тока (примыкает к городу) и длинный переменного. Соответственно, приходится пассажирам электропоездов делать бестолковую пересадку.
В данном случае проще сделать короткий участок постоянного тока двухсистемным(с возможностью переключения по участкам типа тока) и не парится по поводу подвижного состава,езды по неправильному пути,спец.тупиков и т.д.Такое сейчас в Армавире на Сев-Кав ж.д. реализовано и успешно функционирует.

Про станции стыкования мне известно! Кроме Армавира в РФ, есть подобная станция Иловайск в Украине. Но это стоит очень дорого.
Речь идёт о том, чтоб с минимальными затратами развивать переменку.
В постройке участка линии по типу станции стыкования вижу только минусы:
1. Нужна энергетическая диспетчерская служба.
2. Все маневровые работы с электровозами на данном участке значительно ограничиваются, так как кроме стрелок нужно переключать напряжение.
3. Проблемы взрывов разрядников на случайном попадании под переменку электровозов постоянного тока

Re: переход на переменку больших узлов
Антон Чиграй  14.01.2011 09:50

Цитата (Жорник Василий)
Речь идёт о том, чтоб с минимальными затратами развивать переменку.
Тысячный раз: современный двухсистемный ПС, будь то электровоз или электропоезд, получается из переменника установкой переключателя, подключающего преобразователь к КС в обход трансформатора и выпрямителя. Ну утрирую конечно, но разница в цене и в конструкции далеко не такая, чтобы голову ломать и предлагать всякие извращения.
То есть, раз уж переходим на переменный ток и заказываем новый ПС, способный под ним работать, можно и нужно заказывать сразу двухсистемники и не мудрить всякие переключаемые главные пути.

Re: переход на переменку больших узлов
Жорник Василий  14.01.2011 11:23

Проблема в отсутствии двухсистемных электропоездов! И, повторюсь, главная цель - это развитие сети на переменном токе!

Какой смысл тратиться на электропоезда двойного питания, если есть возможность полностью перевести определённый участок на переменку?
Кстати! Назовите пожалуйста серийные модели двухсистемных электропоездов, которые можно встретить на просторах бывшего СССР?
Спасибо.

НЯЗ, эксплуатация двухсистемников дороже, чем обычных. Так по крайней мере с ВЛ-82...

Re: переход на переменку больших узлов
Антон Чиграй  14.01.2011 11:36

Цитата (Жорник Василий)
Проблема в отсутствии двухсистемных электропоездов!
На момент появления распоряжения о переводе линии на переменный ток нет не только двухсистемных, но даже и переменнотоковых электропоездов. Т.е. их надо покупать в любом случае, и при работе вблизи постояннотоковых линий нет никакого смысла в экономии копейки на том самом переключателе.

Цитата
Какой смысл тратиться на электропоезда двойного питания, если есть возможность полностью перевести определённый участок на переменку?
Если есть такая возможность, то к чему тогда рассуждения про всякие переключаемые перегоны, пути с разной электрификацией и прочие затычки?

Цитата
Кстати! Назовите пожалуйста серийные модели двухсистемных электропоездов, которые можно встретить на просторах бывшего СССР?
Возникла у РЖД потребность - заказали двухсистемные Siemens Velaro, Siemens Desiro и Alstom Pendolino. А вы что хотели, всю жизнь на ЭР2/9 проездить?

Цитата
НЯЗ, эксплуатация двухсистемников дороже, чем обычных. Так по крайней мере с ВЛ-82...
Вы бы ещё ЭД4ДК помянули...

Re: переход на переменку больших узлов
Жорник Василий  14.01.2011 12:11

Повторю условие ситуации:
1.Имеем крупный узел ж.д. на постоянке, соответственно нельзя вести речь о разрушении целостности типа электрификации и точек стыкования.
2. В тоже время, есть одна из линий, где можно значительно улучшить сообщение электропоездов за счёт замены участка постоянки на переменку и ликвидацию пересадки пассажиров по причине: "разные типы питания". Речь идёт о заходе переменки в город без нарушения узла на переменном токе.

Re: переход на переменку больших узлов
Антон Чиграй  14.01.2011 13:16

Цитата (Жорник Василий)
Повторю условие ситуации:
1.Имеем крупный узел ж.д. на постоянке
Абстрактный или конкретный?

Цитата
соответственно нельзя вести речь о разрушении целостности типа электрификации и точек стыкования.
2. В тоже время, есть одна из линий, где можно значительно улучшить сообщение электропоездов за счёт замены участка постоянки на переменку и ликвидацию пересадки пассажиров по причине: "разные типы питания". Речь идёт о заходе переменки в город без нарушения узла на переменном токе.
Вот эта задача (введение беспересадочного сообщения через точку смены типа питания) тем более должна решаться двухсистемным ПС. Вообще без каких бы то ни было работ по реконструкции систем электроснабжения и без изменения условий движения всех остальных поездов.

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
serg33  14.01.2011 18:14

Цитата (Vlad)
Приветствую!

> Кстати, у меня уже довольно давно возник подобный
> вопрос: а не планируется ли перевод участков от
> Белореченской/Горячего Ключа до Адлера на
> переменку в ближайшем будущем?

Уже с середины 90-х планируется
Там проблема в тоннелях -- не везде габарит позволяет повесить КС на 25 КВ (на переменке расстояние от КП до несущих конструкций должно быть больше).

Это и является одной из причин (вместе с рядом других), масштабной реконструкции большинства тоннелей на этом участке.

да, такие планы как бы были в лихие 90е. Но это все было в додефолтовый период. Когда же в конце 90ых в Азово-Черноморские порты попер неконтролируемый грузопоток о планах перевода ЧПК на переменку быстро позабыли. Ибо все силы были брошены на решение других, более важных задач.

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
Vikentij  15.01.2011 15:03

Вот читаю "имеем крупный узел" и как наяву вижу перед собой участок Огульцы-Харьков. Точь в точь описание реально существующей проблемы...

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов

Цитата (Vikentij)
Вот читаю "имеем крупный узел" и как наяву вижу перед собой участок Огульцы-Харьков. Точь в точь описание реально существующей проблемы...

А какие проблемы на участке Полтава - Огульцы - Харьков?

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
Жорник Василий  16.01.2011 06:32

Цитата (Монрепичный Валун)
Цитата (Vikentij)
Вот читаю "имеем крупный узел" и как наяву вижу перед собой участок Огульцы-Харьков. Точь в точь описание реально существующей проблемы...

А какие проблемы на участке Полтава - Огульцы - Харьков?

Там такая проблема, про которую в народе точно говорят: "И смех и грех".

Теперь напишу объяснение.
Жил-был Харьковский ж.д. узел - полностью на постоянке. Как-то не сложилась электрификация линии Харьков-Люботин-Совнаркомовская-Огульцы-Полтава-Киев при СССР, поэтому последней станцией на Полтавском направлении с электропоездами со стороны Харькова была Совнаркомовская. Расстояние между Главным ж.д. вокзалом Харьков-Пассажирский и ст. Совнаркомовской - 31 километр. Далее, в сторону Полтавы возили дизель-поезда и убитые плацкартные вагоны под тепловозом.
С наступлением Независимости Украины пришло понимание, что эту линию нужно электрифицировать, причём на переменке, как и весь Киевский узел. Логично! Решили-начали. Яготин(пригород Киева)-Гребёнка-Лубны-Ромодан-Миргород-Гоголево-Сагайдак-Полтава.
Далее - СТОП!!! Харьковский ж.д. узел, куда тянут электрификацию, очень крупный и неудобный для станции стыкования + проблема с наличием двухсистемных электровозов у Южной ж.д. Рассматривался вариант, что участок: Совнаркомовская-Полтава будет на постоянке.
Но, что-то переклинило - участок из Полтавы на Харьков продолжили электрифицировать на переменке.
Вроде, это тоже был неплохой вариант... Многие ожидали, что узловая станция Люботин станет станцией стыкования, что позволило бы также жителям крупного города-спутника Мерефа удобную пересадку в Люботине на полтавское направление.
Но, далее: "что-то случилось"... Началась электрификация участка 8 километров Совнаркомовская-Огульцы на ПОСТОЯНКЕ.

Теперь о проблемах такой горе-состыковки разных типов электрификации:
1. Вынужденное использование двухсистемных электровозов на 150-ти километровом участке: Полтава-Огульцы-Совнаркомовская-Люботин-Харьков, ради возможности проходить 38 километров по участку Огульцы-Совнаркомовская-Люботин-Харьков на постоянке в рамках Харьковского узла. Хотя можно было дотянуть переменку до Люботина. И только оставшиеся 24 километра дотягивать на двухсистемнике. Смена локомотива в современных условиях не превышает 10 минут стоянки.
2. Вынужденная пересадка для пассажиров пригородного следования по маршруту: Гребёнка-Полтава-Харьков. Электропоезд на переменке: Гребёнка-Полтава-Огульцы - это около 300 километров, а Полтава-Огульцы около 110 километров. Остальное расстояние пассажиры вынуждены подъезжать до Харькова электропоездом на постоянке: Огульцы-Совнаркомовская-Люботин-Харьков - это 38 километров.
3. Нет удобной пересадки с электропоезда (постоянка) Мерефа-Люботин на электропоезда Полтавского направления. МОГЛА-БЫ БЫТЬ ОДНА ПЕРЕСАДКА, а не две.

Что тем не менее добились пассажиры!!! На станции Огульцы есть чёткая состыковка Харьковских и Полтавских электропоездов. Даже если один из электропоездов опаздывает, то другой его ждёт. Благо под них выделенна отдельная платформа.

Несколько уточняющих вопросов

1. Депо Купянск испытывает затруднения с ВЛ82М?
2. Большой ли там поток пассажиров из Харькова/Мерефы на станции участка Огульцы - Полтава (исключая Полтаву)? Как изменились размеры движения после электрификации?
3. Как на участке Люботин - Полтава с местным грузом (именно местным, а не транзитным на Гребёнку-Дарницу)?

А то может все правильно сделали, и денег безразмерную кучу сэкономили, и веревку натянули... Потому что ради пассажиров которые хотят на электричках добраться до Полтавы огород городить явно не стоит.
При затруднениях с ВЛ82М отклоняем вантаж на Смородино и не мучаемся :)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.01.11 07:05 пользователем Монрепичный Валун.

Re: Несколько уточняющих вопросов
Жорник Василий  16.01.2011 09:07

1. Про ВЛ-82М. Да, действительно, это неплохой локомотив для грузовых и пассажирских поездов, желательно на небольших участках.
Когда речь идёт о скоростных поездах, то упоминание о локомотиве-тихоходе ВЛ-82М не радует нас как пассажиров. Тем более на большом участке 150 км.
Как уже это замечено, участок Полтава-Харьков обслуживают электровозы депо Купянск. Это значит, что для части этих локомотивов существует порожняковый нулевой пробег. И не малый: от Купянск-Узлового до Основы около 120 км. Расходы...
2. Особого изменения в расписании не произошло. Единственное, что заметно, так это пересадка в Огульцах для всех обычных пригородных поездов. Пока были тепловозы, то больше было прямых пригородных поездов на Полтаву из Харькова. Сегодня прямым оставили только один вечерний "повышенной комфортности". Кстати, несмотря на электрифицированность участка Полтава-Огульцы, частично этот участок обслуживают до сих пор дизель-поезда.
3. Про грузовое движение. Это полный бред, когда под контактной подвеской продолжают на регулярных маршрутах работать тепловозы и дизель-поезда, что наблюдается на этом направлении.

Теперь про преимущества подвода переменки к Люботину: (Ещё раз)
1. В Ворожбу уже со стороны Конотопа ходят поезда на переменке! Пройдёт пару лет и в Мерчик "постучит" переменка со стороны Сум. Это значит, что жизнь заставит скоро переоборудовать мотор-вагонное депо Люботин под обслуживание электропоездов на переменке. Очень глупо будет отказываться соединить два новых участка на переменке, а повторять ошибку: "Огульцы" и строить стыковку в Богодухове.
2. Сегодня есть жёсткие факты за отмену электропоездов (постоянка) Мерефа-Буды-Люботин по причине очень малого пассажиропотока. Так вот, если Полтавские и Гребёнковские электропоезда будут заходить в Люботин, то пассажиропотоки на направлении Мерефа-Буды-Люботин значительно будут выше. Сегодня у пассажиров Мерефянского направления в любом случае ДВЕ пересадки - хоть через Харьков в объезд, хоть коротким путём через Буды. Короткий путь + прямая ОДНА пересадка будут очень интересны для пассажиров.
3. Подвод переменки в Люботин не является сложностью. При этом не нарушается целостность Харьковского узла. Сначало идёт схождение линий Полтавского и Сумского направлений, потом станция Люботин, потом развилка: на Харьков, на Мерефу, на Шпаковку.
4. Скоростной односистемный электровоз до Люботина с перецепкой на наш любимый "ВЛ-82М" для въезда в Харьков (около 25 км) - это возможность большей скорости, даже с перецепкой-остановкой в Люботине.
5. Грузовое движение. Повышение скорости перевозок, что актуально при росте количества скоростных пассажирских поездов и перевозок в целом.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.01.11 09:13 пользователем Жорник Василий.

Re: Несколько уточняющих вопросов

Почему Вы решили что электровозы депо Купянск ездят резервом от Купянска? Там тоже станция стыкования, они товар возят.
Выбор станции стыкования Богодухов на линии Конотоп - Люботин, мне кажется, весьма разумное решение, в отличие от Огульцов. Прямы пассажиры пусть едут на пассажирских, коих там достаточно (больше чем пригородных) и некоторые со всеми остановками едут.

Что там ещё? Мерефа - Люботин? Рельсы разобрать, верёвку перевесить на Богодухов, раз там кроме электричек ничего не ездит. Объедут через Новоселовку, ничего страшного.

Про то что в Люботине городить станцию стыкования можете забыть на ближайшие много-много лет, такое даже РЖД не по карману. Во-вторых забудьте тогда на время реконструкции про электрички (и какое-либо там нормальное движение) вообще, оставят по 2 пары и все, отклонят все пассажирские, думаю, рад никто не будет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.01.11 17:54 пользователем Монрепичный Валун.

Re: Несколько уточняющих вопросов
Жорник Василий  16.01.2011 18:54

Спасибо за понимание проблемы Харьковского узла! Таких проблемных узлов достаточно много. Специально для попытки безболезненного стыкования я и ставил вопрос: Возможно ли на небольшом магистральном участке со стандартным межпутьем эксплуатировать два параллельных пути с разными типами электрификации.
Идея вылетной тупиковой по городу (крупному узлу) линии на переменке в царстве постоянки без разрушения целостности узла.

Теперь за Люботин. Не обязательно делать сложную стыковочную станцию по типу Иловайск, где к тому же есть угроза взрыва разрядников на "постоянниках". Я имел в виду выгоды от сокращения участка эксплуатации на данном направлении "ВЛ-82М". Также есть смысл за счёт перевода на переменку Люботина покончить с вилочным движением электропоездов из Харькова: единое расписание для ЭП-постоянников Харьков-Люботин, далее прямая пересадка на одну из двух веток.

Про участок Мерефа-Буды-Люботин. Его разбирать никто не будет, так как он имеет узловое значение, а прикрыть по этому участку ЭП вполне могут. Если в Люботин будут ходить ЭП с двух интересных направлений, то ЭП "МЕРЕ-ЛЮБА" уже нельзя будет сделать атавизмом. Возможен рост пассажиропотока под несколько пар РА "Песа".

Re: Несколько уточняющих вопросов

Цитата (Жорник Василий)
где к тому же есть угроза взрыва разрядников на "постоянниках".

От фактора "идиот" не застрахован никто :) В теории с пути где постоянный ток на путь где переменный сигнал не откроется, если он не задается специально для автономной тяги (надо нажать кнопочку). Т.е. дежурный должен задать маршрут для тепловоза, а машинист электровоза проехать светофор с не горящей буквой "Э".

По линии Люботин - Мерефа: существует много поездов со стороны Полтавы/Сум на Лозовую, причем без смены бригады или осмотра по Основе? Местный груз все равно вывозится в Основу, а транзит в Лозовую объедет как-нибудь, если уж там такой траффик. Хотя, я сколь ощутимого траффика вантажа не заметил, ни со стороны Смородино, ни со стороны Полтавы. Мне кажется ту линию ради электричек и сохраняют.

Re: Несколько уточняющих вопросов
Жорник Василий  17.01.2011 08:27

Кстати!
Это Харьковский ж.д. узел: http://www.parovoz.com/maps/kharkov-hub.gif
Это Схема путевого развтия Х-ПАСС: http://www.parovoz.com/maps/kharkov-station.gif

Re: Несколько уточняющих вопросов

Цитата (Жорник Василий)
Кстати!
Это Харьковский ж.д. узел: http://www.parovoz.com/maps/kharkov-hub.gif
Это Схема путевого развтия Х-ПАСС: http://www.parovoz.com/maps/kharkov-station.gif

Спасибо за ссылочку. небольшая ошибочка: Совнаркомовская и на Полтаву и на Смородино есть, развилка как раз на ней.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.01.11 15:08 пользователем Монрепичный Валун.

Re: Несколько уточняющих вопросов
Жорник Василий  18.01.2011 09:00

Цитата (Монрепичный Валун)
Спасибо за ссылочку. небольшая ошибочка: Совнаркомовская и на Полтаву и на Смородино есть, развилка как раз на ней.

Нет, Совнаркомовская - это первая станция сразу за развилкой. Находится на Полтавской ветке - если Вы следуете из Харькова на Сумы, то Вы её не проезжаете.

Re: переход на переменку больших узлов
Мясников Сергей  18.01.2011 15:38

Вопрос о переводе железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, на переменный неоднократно поднимался, и заканчивался выводом: пока всё работает, не стоит ничего трогать. Но по этому поводу ИМХО можно всё-таки ещё поспорить.
О преимуществах переменного тока написано, и доказательно, очень много. Вопросы сравнения систем электроснабжения железных дорог на переменном и постоянном токе периодически появлялись на страницах отраслевой печати. Вот, например, что писал Ю. Е. Купцов в статье “Электрические дороги России: взгляд в прошлое и будущее”, “Локомотив” №10 за 2004 год: “Сейчас мы говорим о наличии в России двух различных систем тягового электроснабжения: современной переменного тока 25 кВ и морально устаревшей постоянного тока 3 кВ.” Во всём мире, в том числе и в России, электрификация в настоящее время ведётся в основном на переменном токе. В той же статье изложены некоторые преимущества электроснабжения на переменном токе. Не лишнее ещё раз обозначить некоторые из них:
-сокращение в 2 раза расхода меди, в том числе при замене контактного провода;
-упрощение тяговых подстанций и значительное увеличение расстояний между ними;
-обеспечение более высокой долговечности контактного провода (75 – 80 лет для переменного тока, 20 – 25 лет для постоянного);
-отсутствие проблем токосъёма самого мощного ЭПС тяговых токов в режиме движения и токов централизованного снабжения составов на стоянке;
-исключение электрической коррозии блуждающими токами подземных сооружений вдоль трасс железных дорог
и т.д.
В журнале “Локомотив” №1 за 2001 год, в статье Ю. А. Житенёва “Электровозы выгоднее тепловозов”, отмечается, что “многолетняя эксплуатация участков, электрифицированных на переменном токе, убедительно доказала технико-экономические преимущества этой системы…... Электрифицированные участки переменного тока имеют более высокую энергетическую эффективность, меньшие на 5-6% суммарные потери энергии на тягу поездов. Они практически не ограничивают весовую норму составов, требуют при равных объёмах работы на 15-20% меньше локомотивов и локомотивных бригад, на них ме´ньшая повреждаемость устройств электроснабжения и ЭПС. В результате себестоимость перевозок на участках переменного тока почти на 20% ниже, чем при электротяге постоянного тока”. Всё это подтверждено после перевода на переменный ток участка Зима – Слюдянка. Эксплуатационные преимущества переменного тока перед постоянным отражены и в подборке “Пути снижения удельных расходов топлива и электроэнергии на тягу поездов”. В статье “Что показал анализ расхода ресурсов” (“Локомотив”, №2 2001 год) говорится: “На дорогах с системами электроснабжения постоянного тока условные потери (электроэнергии) изменяются в диапазоне 15-20%. На магистралях переменного тока их уровень существенно меньше и колеблется в пределах 5-10%…...».«Потери в контактной сети в среднем по сети дорог на постоянном токе составляют 5-7%…... Они зависят от тяговой нагрузки и состояния рельсовой цепи, могут доходить до 11% при неудовлетворительном состоянии последней». “Усреднённые технологические потери в контактной сети при тяге на переменном токе составляют 3-4%.”
Одним из недостатков системы переменного тока является бо¢льшая стоимость ЭПС. Однако при тиристорных системах преобразования энергии и микропроцессорных схемах управления локомотивом разница в стоимости электровозов переменного и постоянного тока уменьшается, для ЭПС с тяговыми двигателями переменного тока (асинхронными или синхронными) относительная разница их стоимости практически сводится к стоимости тягового трансформатора, т.е. не более 10%.
Правда, наша наука и производство (см. журнал «Локомотив» №1 за 2005 год, статья «Перспективы подвижного состава: проблемы и решения».) пока предлагают на ближайшее будущее односистемные электровозы с коллекторными двигателями с микропроцессорной схемой управления. Объясняют это тем, что в России односистемные электровозы с асинхронными двигателями (не говоря уже о двухсистемных) получаются в 2-3 раза дороже, чем с коллекторными. В Германии наоборот, ЭПС с асинхронными двигателями обходятся на 20-30% дешевле, чем с коллекторными, а стоимости односистемного и многосистемного электровоза практически не отличаются. Понять эту логику непосвящённому человеку трудно. Вот уж воистину, перефразируя известную поговорку, «что для немца хорошо, то русскому – смерть».
На сегодняшний день в России сложилась уникальная ситуация. Изношенный до предела, морально устаревший, парк локомотивов постоянного тока и требующее замены электрооборудование тяговых подстанций на большинстве железных дорог, электрифицированных на постоянном токе в 50-60 годы прошлого века. Стабильно работающий и увеличивающий производство электровозов переменного тока Новочеркасский электровозостроительный завод, имеющий значительные наработки в области ПТС переменного тока и двухсистемных электровозов, с другой стороны фактическое отсутствие мощностей по производству электровозов постоянного тока, которое потребует создания новых предприятий. Грех не воспользоваться таким стечением обстоятельств, ведь перевод на переменный ток намного снизит затраты на переоборудование устаревшего хозяйства тягового электроснабжения и автоблокировки. А это уже стоит на повестке дня, ибо гарантированный срок службы этих систем по расчётам специалистов составляет 40 лет, допустимый – 45, предельно-допустимый 50 лет.
Но очень беспокоит, что всё идёт не по тому пути. Вот статья в журнале “Локомотив” №9 за 2004 год “Энергосбережение – веление времени”. На одной странице автор, начальник департамента электрификации и электроснабжения ОАО РЖД А.А.Федотов, утверждает, что “…...мировой опыт применения различных систем электротяги свидетельствует о преобладании системы переменного тока. Система обеспечивает большие преимущества в поэтапном наращивании энергетических возможностей электрической тяги, а также их снижении при спаде объёмов перевозок. Варианты системы электроснабжения переменного тока напряжением 25 кВ и 2х25 кВ, с усиливающими и экранирующими проводами, а также перспективной – с напряжением питающего провода 94 кВ, позволяют оптимально согласовывать по энергетическим показателям систему электроснабжения с грузонапряженностью участка. На постоянном токе такие возможности отсутствуют”. И далее: “Исходя, из очевидных преимуществ электрической тяги переменного тока, осуществляется её внедрение на участках, ранее электрифицированных на постоянном токе…... Эффективность перевода на переменный ток определяется ликвидацией станций стыкования родов тока, удлинением зон обращения электровозов переменного тока. Не менее важны сокращение расхода электроэнергии на тягу поездов на 6-8% в связи с уменьшением технологических потерь в устройствах электроснабжения, сокращение затрат на эксплуатацию устройств электроснабжения”. Однако уже на другой странице автор указанной статьи пишет: “Ряд участков, электрифицированных по системе тока 3 кВ, при возрастающих объемах перевозок без строительства дополнительных подстанций в ближайшие годы могут исчерпать свой энергетический потенциал”. Поэтому предлагается в середине межподстанционной зоны устанавливать инверторно-преобразовательные пункты, а по усиливающим проводам подавать напряжение 6,6 кВ. Наверное, это годится для участков, электрифицированных относительно недавно, но абсолютное большинство линий на постоянном токе были электрифицированы много лет назад, в том числе стратегическая магистраль Рязань - Пенза – Самара – Челябинск – Омск – Новосибирск – Мариинск. На таких дорогах пришла пора заменять устройства автоблокировки и устаревшее оборудование на основных тяговых подстанциях. Так не дешевле ли получится переводить эти линии на переменный ток с учётом изложенных выше преимуществ последнего?
Кроме того, в настоящее время надо списывать или модернизировать электровозы постоянного тока ЧС2, ВЛ10; через 15…20 лет начнется списание ЧС2т, ЧС2К ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ10К, ЧС200, ЧС6, ЧС7. Можно использовать это время для начала решения задачи перехода на переменный ток, такой благоприятной ситуации больше может не случиться.
С другой стороны, если появятся реальные электровозы постоянного тока, способные работать при высоком напряжении в контактной сети, то железные дороги будут к этому готовы.
Для упрощения процесса перевода железных дорог с постоянного на переменный ток без остановки движения поездов нужен двухсистемный ЭПС, разработка которого в России явно задерживается. Хотя в Европе эти проблемы давно уже решены, так может, стоит закупить такую технику, чтобы на её основе создать свою технологию производства подобных машин нового поколения с бесколлекторными двигателями переменного тока. Важная веха такого сотрудничества – скоростной электропоезд «Сапсан». Для обеспечения безостановочного перевода участков железных дорог с переменного на постоянный ток потребуется порядка 50 машин для пассажирских поездов, 100 – для грузовых и 20…30 электропоездов двойного питания. Кстати, недавно видел по телевизору, как ЭП10 тащил грузовой поезд с углем (этого могучего красавца ни с чем не спутаешь). Грузовые поезда любого приемлемого веса можно водить сдвоенными двухсистемными электровозами или сдвоенными поездами.
Теперь попробуем произвести ещё одну сравнительную оценку эффективности железных дорог электрифицированных на постоянном и переменном токе. В среднем расстояние между тяговыми подстанциями при электрификации на постоянном токе 15 -20 км (на наиболее интенсивных участках 7 -10 км), суммарная площадь проводов контактной сети 440 - 510 мм2 (до 700 мм¤) на путь. При переменном токе напряжением 25 кВ расстояние между тяговыми подстанциями увеличивается до 40 - 50 км, площадь контактных проводов 120 - 160 мм2 на путь. При системе 2*25 кВ расстояние между тяговыми подстанциями увеличивается до 70- 90 км, площадь проводов около 260 мм2 на путь. При переменном токе на тяговых подстанциях отсутствуют выпрямительные установки. Таким образом получается, что при почти одинаковых капитальных затратах на общие составляющие контактной сети (опоры, арматура), капитальные затраты на сооружение тяговых подстанций переменного тока 25 кВ более чем в два раза, а при системе 2*25 кВ более чем в 4 раза меньше, чем на постоянном токе. Удорожание устройств изоляции проводов на переменном токе компенсируется уменьшением количества контактных проводов. Таким образом, капитальные затраты на электрификацию на переменном токе получаются на 15-20% меньше, чем на постоянном токе.
Далее обратимся к одному из важных параметров электрифицированной железной дороги - к.п.д. контактной сети и электровоза. По результатам проведенных мною расчетов, к.п.д. сети переменного тока и электровоза переменного тока мало зависит от места удаления работающего на полную мощность электровоза от тяговой подстанции, особенно для системы 2*25 кВ, из-за небольших потерь в контактной сети. Более того, дальнейшие расчеты показывают, что он мало меняется при увеличении нагрузки, т.е. увеличении количества поездов, проходящих по участку и увеличении мощности единицы электроподвижного состава. Интенсивность движения поездов ограничивается только безопасным расстоянием между следующими друг за другом поездами.
На постоянном токе при удалении электровоза, работающего в тяговом режиме, от тяговой подстанции, резко возрастают потери в проводах, а, следовательно, падает к.п.д. всей системы. На удалении 10 км от подстанции он может снижаться до 20% и более в зависимости от потребляемой мощности. Если поезда следуют один за другим, то, чтобы снизить потери, нужно уменьшать расстояние между тяговыми подстанциями. Получается, что на каждые 2...4 электровоза постоянного тока нужно ставить подстанцию. Так может тогда выгоднее строить электровозы переменного тока, чем строить подстанции через каждые 7...10 км. Тем более что стоимость электровозов переменного и постоянного тока с тиристорными преобразователями и электродвигателями переменного тока по предварительным оценкам не должна отличаться более чем на 10%.
Средний к.п.д. электровоза переменного тока и контактной сети в режиме тяги, без учета затрат на собственные нужды и работу компрессоров по моим расчетам равен 0,94 и не очень зависит от расстояния между электровозом и тяговой подстанцией.
Средний к.п.д. электровоза постоянного тока и контактной сети в режиме тяги, без учета затрат на собственные нужды и работу компрессоров меняется в зависимости от расстояния до тяговой подстанции от 0,95 вблизи ее до 0,73 на расстоянии в 10 км. Усредненное значение к.п.д. электровоза постоянного тока и контактной сети не превышает 0,84.
С увеличением полезной нагрузки к.п.д. контактной сети и электровоза переменного тока меняется очень мало, а электровоза постоянного тока падает. Разница между к.п.д. систем переменного и постоянного тока при уменьшении полезной нагрузки уменьшается. При малых полезных нагрузках, а также вблизи подстанций постоянного тока, к.п.д. систем переменного и постоянного тока практически выравниваются.
При движении на выбеге, потери на электровозах переменного тока превышают потери электровозов постоянного тока. Причиной этого, при прочих равных условиях, являются затраты на охлаждение. В настоящее время даже на модернизируемых электровозах переменного тока стали применять регулирование вентиляции и систем охлаждения в зависимости от нагрузки на электровоз, не говоря уже о новых машинах, где это делается обязательно.
Регулирование систем охлаждения в зависимости от нагрузки позволяет снижать до минимума потери электровозов переменного тока при движении поездов на выбеге и приближает их по экономичности к электровозам постоянного тока. Тут же нужно иметь в виду, что потребление энергии электровозами на выбеге в десятки раз меньше, чем в тяговом режиме.
Ввиду того, что все виды потерь мощности на электровозах в десятки раз меньше тяговых ее значений, разница между к.п.д. электровозов постоянного и переменного токов с учетом других потерь, кроме вентиляции, принятых примерно равными, практически не меняется. Экономия электроэнергии в системе тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз при переменном токе по сравнению с постоянным теоретически составляет около 10%, практически считается, что эта цифра будет 6...8%.
Ещё одно важное преимущество электровозов переменного тока перед постоянным - возможность рекуперации во всем диапазоне скоростей, а это опять экономия электроэнергии, уменьшение износа тормозных колодок, колесных пар, рельсов.
Учитывая, все вышесказанное, приходит мысль о правомерности постановки вопроса о переводе железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток. В одном из изданий я встретил фразу, что «этот вопрос не рассматривается из-за того, что нужны большие окна в движении для замены изолирующих конструкций». По-моему это не очень серьезно. При капитальных ремонтах главных путей движение на одном направлении перекрывается на целый день, а иногда и больше, при этом все равно приходится работать с контактной сетью, так нельзя ли совместить это с усилением изоляции. Кроме того, постоянно ведется профилактическая замена изоляторов и контактных проводов, здесь тоже можно совместить эти две работы. Если производить замену изолирующих конструкций специально, то за окно в 2 часа можно заменить изоляторы на 1 км однопутного участка, а это – 200 км в год. На станциях пути секционированы, там можно работать практически круглые сутки. Кстати сказать, двухпутный участок Зима - Слюдянка (376 км) был переведен с постоянного на переменный ток за два года без остановки движения поездов, а электрифицировали раньше по 1000 км в год и больше.
Перевод на другую систему питания – дорогостоящее мероприятие, но, учитывая тот факт, что в настоящее время большинство оборудования тяговых подстанций постоянного тока уже давно требуют замены, а установка новых подстанций переменного тока обойдётся в 2…4 раза дешевле, то проблема финансов может оказаться не такой страшной, как это кажется изначально. С учётом взгляда в будущее, стоимость электровозов постоянного и переменного тока, оборудованных тиристорными системами управления и электродвигателями переменного тока, по предварительным оценкам, как уже было сказано выше, не должна отличатся более чем на 10%.
При переходе на переменный ток отпадет необходимость в создании и содержании электроподвижного состава постоянного тока нового поколения, будут сэкономлены огромные средства на разработку, изготовление опытных образцов, испытания, доводку и подготовку производства подвижного состава постоянного тока. Имеются ввиду электровозы ЭП2, ЭП100, 2Э4, Э4. Высвободившиеся средства направить на разработку и изготовление локомотивов нового поколения переменного тока и двухсистемных.
Приоритет в ближайшее время должен быть отдан двухсистемным электровозам, которые в случае необходимости могут заменять электровозы постоянного тока, до перевода участков и магистралей железных дорог на переменный ток.
Итак:
1.Приоритетом развития электроподвижного состава на ближайшие годы должны стать двухсистемные электровозы и электропоезда, которые будут способствовать интенсификации перевозочного процесса, на скоростных магистралях обеспечивать ускоренное продвижение скоростных и скорых пассажирских и пригородных поездов.
Второе назначение двухсистемного ЭПС: способствовать безостановочному процессу перевода участков железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток.
2.Учитывая, указанные выше, преимущества электрификации железных дорог на переменном токе перед постоянным током, по мере возможностей, надо стремиться к переводу как можно большего числа участков железных дорог России с постоянного на переменный ток. В перспективе полностью перейти на переменный ток кроме Московского и С.Петербурского узлов.
Будущее за электрической тягой на переменном токе. Это должно стать основным направлением развития железных дорог России уже во второй половине этого века.

Re: переход на переменку больших узлов
railroad2004  18.01.2011 16:33

Очень интересная статья. Как вы думаете, уважаемые пользователи, реально ли со временем перевести под переменку ГХ ОКТ???
Вроде как мы ж тут все скоростные так и карты в руки, Сапсану переменка на ГХ точно не повредила бы. Ну и заодно электрички бы все старые заменили бы. Раз уж так ругаются на эти наши ЭР2Т на ГХ.

Re: Несколько уточняющих вопросов

Цитата (Жорник Василий)
Нет, Совнаркомовская - это первая станция сразу за развилкой

Нет, вот тут выясняли.

Re: переход на переменку больших узлов
Phil  18.01.2011 22:41

Цитата (Мясников Сергей)
В перспективе полностью перейти на переменный ток кроме Московского и С.Петербурского узлов.
Почему Московский и Перербургский узлы должны оставаться на постоянке, раз она морально устарела?

Re: переход на переменку больших узлов
М. Иванов  18.01.2011 22:43

Цитата (Мясников Сергей)
Они практически не ограничивают весовую норму составов, требуют при равных объёмах работы на 15-20% меньше локомотивов и локомотивных бригад, на них ме´ньшая повреждаемость устройств электроснабжения и ЭПС...
В принципе точно также ограничивают, просто технически достижимый максимум провозной способности выше лежит. А в реальности, например, на сравнительно недавно электрифицированном на переменном токе участке Северной ж.д. Коноша - Обозерская - Маленга для поездов массой 5200 т. установлен минимальный интервал 15 минут. При меньшем интервале напряжение опускается ниже 21 кВ. На переведенном с постоянного тока на переменный участке Мурманск - Кандалакша - Лоухи минимальный интервал составляет тоже порядка 15 минут при массе поездов 5200/4700 т.

А там все предусмотренные проектом тяговые подстанции работают на полную мощность? (-)
Tolya  18.01.2011 23:56

Цитата (М. Иванов)
А в реальности, например, на сравнительно недавно электрифицированном на переменном токе участке Северной ж.д. Коноша - Обозерская - Маленга для поездов массой 5200 т. установлен минимальный интервал 15 минут. При меньшем интервале напряжение опускается ниже 21 кВ. На переведенном с постоянного тока на переменный участке Мурманск - Кандалакша - Лоухи минимальный интервал составляет тоже порядка 15 минут при массе поездов 5200/4700 т.

Re: переход на переменку больших узлов

Цитата (М. Иванов)
На переведенном с постоянного тока на переменный участке Мурманск - Кандалакша - Лоухи минимальный интервал составляет тоже порядка 15 минут при массе поездов 5200/4700 т.
Меньше 15 минут там чисто физически проблематично устроить, удаления не будет от грузового.

Re: переход на переменку больших узлов
Жорник Василий  19.01.2011 06:22

Немного о реальных вариантах продвижения переменки на узлы постоянки.
Я предложил вылетные тупиковые линии, которые будут вклиниваться в узел с постоянкой, но при этом не будут разрушать. Моё предложение - это один из путей переводить на переменку.
Какие есть ещё варианты?
Следующие не предлагать:
1. Стыковочные станции с переключаемым участком.
2. Стыковки требующие двухсистемные локомотивы/мотор-вагоны.
3. Экспресс: Участок постоянки - Участок переменки.

Какие есть ещё варианты?

Re: А там все предусмотренные проектом тяговые подстанции работают на полную мощность?
krechet  19.01.2011 08:00

Цитата (Tolya)
А там все предусмотренные проектом тяговые подстанции работают на полную мощность?
+1
Есть подозрение, что просто съэкономили на тяговых подстанциях. На участке Иркутск - Слюдянка грузовые идут с интервалами в 7 - 8 минут, при этом в голове 12 осей (ВЛ85 или 1,5ВЛ80) и в хвосте 8 - 12 (1 - 1,5 ВЛ80Р).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.01.11 08:02 пользователем krechet.

Re: А там все предусмотренные проектом тяговые подстанции работают на полную мощность?
М. Иванов  19.01.2011 11:19

На вышеуказанных участках расстояние между подстанциями "стандратное" 40 - 60 км, все оборудование работет :-). Что касается участка Иркутск - Слюдянка, то там и расстояния между подстанциями поменьше будут:
Иркутск-сорт - Гончарово - 28,1 км
Гончарово - Рассоха - 26,2 км
Рассоха - Подкаменная - 17,5 км
Подкаменная - Андриановская - 25,8 км
Андриановская - Ангасолка - 11,2 км
Ангасолка - Слюдянка - 21,1 км



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.01.11 11:20 пользователем М. Иванов.

Re: переход на переменку больших узлов
М. Иванов  19.01.2011 11:23

Цитата (Монрепичный Валун)
Меньше 15 минут там чисто физически проблематично устроить, удаления не будет от грузового.
Минимальный интервал по автоблокировке - 8 минут.

Re: переход на переменку больших узлов
Антон Чиграй  20.01.2011 12:15

Цитата (Жорник Василий)
Немного о реальных вариантах продвижения переменки на узлы постоянки.
Я предложил вылетные тупиковые линии, которые будут вклиниваться в узел с постоянкой, но при этом не будут разрушать. Моё предложение - это один из путей переводить на переменку.
Какие есть ещё варианты?

Диалог на форуме.

Д.
AAA: Лопату посоветуйте.
БББ: Тебе для чего?
ААА: Неважно, но мне бы покрепче и размер такой-то
ВВВ: Купи такую-то там-то.
ААА: Спасибо.

Д+1.
ААА: Развалилась ваша лопата. Посоветуйте ещё что-нибудь.
ГГГ: Попробуй вот такую-то.
ААА: Спасибо.

Д+2.
ААА: Каззлы. В лопатах, похоже, тут никто не разбирается.
ДДД: Что случилось-то?
ААА: Опять сломал.
ДДД: Что ты ей делаешь-то?
ААА: Как что? Деревья вырубаю.
БББ, ВВВ, ГГГ, ДДД: А... э... 8-0... Может, топор лучше купить?


Цитата
Следующие не предлагать:
1. Стыковочные станции с переключаемым участком.
2. Стыковки требующие двухсистемные локомотивы/мотор-вагоны.
3. Экспресс: Участок постоянки - Участок переменки.
Обоснуй непригодность.

Цитата
Какие есть ещё варианты?
Закрыть железную дорогу, пустить автобус.

Re: переход на переменку больших узлов
Мясников Сергей  21.01.2011 23:17

ВОЗМОЖЕН ЛИ, И В КАКИЕ СРОКИ, ПЕРЕВОД ВСЕХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ,
ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ НА ПОСТОЯННОМ ТОКЕ, НА ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК?
На основании представленных ранее доказательств преимуществ электрификации железных дорог на переменном токе перед постоянным, было выдвинуто предложение о переводе большей части железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток.
По результатам разработок ВНИИЖТ в своё время были переведены па переменный ток участки Зима – Слюдянка, Лоухи – Мурманск, Минеральные воды – Кисловодск, Волгоградский узел. Эффект от перевода положительный. В результате себестоимость перевозок на этих участках почти на 20% ниже, чем при электротяге на постоянном токе. По положительным результатам технико-экономических расчётов в 2000 году ВНИИЖТ намечались к переводу на переменный ток магистрали Александров – Данилов – Кострома и Ожерелье - Рязань – Пенза – Сызрань – Инзер – Кропачево. Для этих направлений был выполнен детальный план перевода отдельными участками с использованием мобильного парка локомотивов двойного питания. К сожалению, проблемы с двухсистемными электровозами приостановили эти планы.
Предположим, что решение вопроса о переводе железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе, на переменный принципиально состоялось.
Начинать этот переход по-моему мнению удобнее всего с востока, с Западно-Сибирской ж.д., самой напряженной магистрали Мариинск - Новосибирск - Омск и примыкающих участков, где техника выработала все ресурсы. Восточнее всё уже электрифицировано на переменном токе. Работы по смене системы питания можно совместить с работами по усилению контактной подвески для перехода на скоростное движение. А планы в этом направлении у Западно-Сибирской магистрали впечатляют. Это вторая после Московской железной дороги по будущему километражу скоростных дорог, и это хорошо, потому что в этом видна забота о людях, об их времени, его ведь так мало отпущено человеку. Противоположные ассоциации у меня вызывает Свердловская ж.д., которая цепляется за прошлый век, ведь там нет ни одной, электрифицированной на переменном токе дороги. Даже 1000 километровую магистраль Тюмень – Сургут планируется электрифицировать на постоянном токе.
Поскольку до 2030 года все финансовые планы развития железных дорог России уже свёрстаны и дай бог, чтобы большая часть из них была реализована. Кроме того, к этому времени завершатся Молодёжная Международная универсиада в Казани, зимние Олимпийские игры в Сочи и чемпионат мира по футболу в 2018 году, а главное, двухсистемные электровозы получат постоянную прописку на железных дорогах России. То реализацию проекта глобального перевода железных дорог России с постоянного на переменный ток можно и нужно начинать с 2030 года.
С 2025 по 2030 год желательно провести исследовательские и проектные работы по обеспечению перевода на переменный ток Западно-Сибирской магистрали. Проектные работы по другим железным дорогам должны производиться последовательно до завершения перевода по каждому предыдущему этапу.
С момента окончания электрификации участка Таштагол – Артышта Западно-Сибирской железной дороги (1970 год) в 2030 году пройдёт 60 лет. Остальные участки этой магистрали были электрифицированы значительно раньше. А это, значит, что придет время замены оборудования на тяговых подстанциях постоянного тока. Перевод на переменный ток позволит в четыре раза уменьшить количество подстанций, поменять оборудование на оставшихся будет на много дешевле.
После перевода восточной и южной части Западно-Сибирской дороги на переменный ток исчезнут сразу четыре станции стыкования. Особенно неудобен участок Междуреченск – Артышта в сторону ст. Алтайской, когда для транзитных поездов на коротком участке (146 км) два раза приходится менять электровоз.
Для обеспечения перевода на переменный ток без остановки движения поездов необходимо использовать двухсистемные электровозы и электропоезда. Первая партия двухсистемных электровозов должна состоять примерно из 50 машин для пассажирских поездов и примерно 100 машин для обеспечения грузовых перевозок. Приписать эти электровозы лучше всего к депо Барабинск, одному из самых благополучных на сети России. Потребуется также не менее 20...30 двухсистемных электропоездов. Вся эта техника должна быть изготовлена и поставлена к 2030 году.
Теперь Вашему вниманию предлагается некая предположительная очередность событий перевода участков постоянного тока на переменный ток.
2030.Начало работ по подготовке к переводу на переменный ток восточных участков (до Новосибирска) Западно-Сибирской железной дороги и участка Артышта-2 - Междуреченск Таштагол.
2031.Работы по подготовке к переводу восточных участков Западно-Сибирской железной дороги на переменный ток и участка Артышта-2 – Междуреченск, - Таштагол.
2032.Перевод на переменный ток участков Артышта-2 - Междуреченск (194 км) и Артышта-2 – Таштагол (299 км); продолжение работ по переводу на переменный ток восточных участков Западно-Сибирской ж.д.
2033.Перевод на переменный ток участка Артышта - Инская (316 км), работы по подготовке перевода на переменный ток участков: Проектная - Кемерово - Юрга - Томск, Мариинск - Юрга - Кемерово.
2034.Работы по переводу на переменный ток участков: Мариинск - Новосибирск, Новосибирск – Черепаново. Перевод на переменный ток участков: Проектная - Кемерово - Юрга - Томск, Мариинск - Юрга - Кемерово (292 км).
2035.Перевод на переменный ток оставшихся перегонов на участке Мариинск - Юрга (100 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Юрга - Новосибирск - Барабинск, Новосибирск - Черепаново.
2036.Перевод на переменный ток участка Юрга - Новосибирск - Чулымная (287 км).
2037.Перевод на переменный ток участка Новосибирск - Черепаново (100км), подготовка к переводу на переменный ток участка Чулымская - Барабинск;
2038.Перевод на переменный ток участка Чулымская - Барабинск (171 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Барабинск - Татарская.
При строительстве участка Татарская – Называевская – Коновалово электрифицировать его надо с учётом возможного последующего перевода на переменный ток, как это когда-то было сделано в Казани.
2039.Перевод на переменный ток участка Барабинск - Татарская; подготовка к переводу на переменный ток участка Татарская - Омск.
2040.Перевод участка Татарская - Омск (169 км) на переменный ток; подготовка к переводу на переменный ток участков: Омск - Иртышское, Омск - Называевская, Омск – Исилькуль.
Дальше Омска на запад магистраль раздваивается. Чтобы ускорить процесс перевода и не строить станции стыкования, стоит дополнительно изготовить и поставить вторую партию двухсистемных электровозов: примерно 50 для пассажирских поездов и примерно 100 для грузовых, не менее 20 двусистемных электропоездов, депо приписки – Челябинск. Поставку указанного ЭПС произвести к 2040 году.
2041.Подготовка к переводу на переменный ток участков: Омск - Иртышское, Омск - Называевская, Омск – Исилькуль.
2042.Перевод на переменный ток участков: Омск – Иртышское (180км), Омск - Исилькуль (138 км), Омск – Называевская (147 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Называевская - Ишим, Исилькуль – Петропавловск.
2043.Перевод на переменный ток участков: Называевакая - Ишим (134 км), Исилькуль -Петропавловск (136км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Ишим – Вагай, Петропавловск – Макушино.
2044.Перевод на переменный ток участков: Ишим - Вагай (145 км), Петропавловск - Макушино (136 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Вагай – Тюмень, Макушино – Курган.
Электрификацию магистрали Тюмень – Сургут надо вести с учётом возможного последующего перевода её на переменный ток.
2045.Перевод на переменный ток участков: Вагай - Тюмень (144км), Макушино - Курган (131 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Тюмень - Богданович; подготовка к переводу на переменный ток участка Курган – Шадринск.
Все двухсистемные электровозы и электропоезда для обеспечения перевода на переменный ток первой партии перевести в депо Сведловск-пасс. Поставить в депо Сведловск-пасс. дополнительно 20 двухсистемных электропоездов, срок поставки 2045 год.
2046.Перевод на переменный ток участков: Тюмень - Богданович (227 км), Курган - Шадринск (146 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Богданович – Свердловск; Смычка - Алапаевск - Егошино - Богданович - Каменск-Уральский, Свердловск - Каменск-Уральский; Свердловск - Дружинино, Кузин - Дружинино; Хрустальная - Калюткино - Косулино, Каменск-Уральский – Шадринск.
2047.Перевод на переменный ток участков: Богданович - Свердловск, Каменск-Уральский - Свердловск (199 км); Каменск-Уральский - Шадринск (69 км); подготовка переводу на переменный ток участков: Свердловск - Дружинино, - Кузино, Кузино - Дружинино, Хрустальная - Решеты - Арамиль - Косулино, Свердловск - Ниж.Тагил, Каменск-Уральский - Богданович - Егошино - Алапаевск - Смычка; подготовка к переводу на переменный ток участка Каменск-Уральский – Челябинск.
2048.Перевод на переменный ток участков: Свердловск - Кузино, Свердловск - Дружинино (144 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Каменск-Уральский - Алапаевск - Смычка, Каменск-Уральский - Челябинск.
2049. Перевод на переменный ток участков: Каменск-Уральский - Богданович - Алапаевск - Смычка (296 км), Каменск-Уральский -Челябинск (161 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Кузино - Дружинино, Хрустальная – Решеты - Арамиль - Косулино, Свердловск - Ниж.Тагил, Курган - Щучье.
2050.Перевод на переменный ток участков: Дружинино - Кузино (31 км), Хрустальная - Решеты - Арамиль - Косулино (78 км), Свердловск - Ниж.Тагил (179 км), Курган – Щучье (170 км ); подготовка к переводу на переменный ток участков: Свердловск - Пермь,- Чусовская, Щучье - Челябинск - Полетаево - Еманжелинск.
2051.Перевод на переменный ток участков: Ниж.Тагил - Бисер (191 км), Кузино - Кунгур (192 км), Щучье - Челябинск - Полетаево - Еманжелинск (130 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Кунгур - Пермь, Бисер - Пермь, Челябинск - Еманжелинск - Золотая сопка.
2052.Перевод на переменный ток участков: Кунгур - Пермь (101 км), Бисер - Пермь (234 км), Челябинск – Еманжелинск - Золотая сопка (141 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Пермь - Балезино, Горноблагодатная - Покровск-Уральский, Золотая сопка - Карталы.
2053.Подготовка к переводу на переменный ток участков: Пермь - Балезино, Горноблагодатная - Покровск-Уральский, Полетаево - Златоуст; перевод на переменный ток участка Золотая сопка - Карталы (130 км).
2054.Перевод на переменный ток участков: Пермь - Балезино (246 км), Горноблагодатная - Покровск-Уральский (287 км), Полетаево - Златоуст (134 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Соликамск - Няр - Левшино, - Чусовская, Златоуст - Бердяуш - Бакал.
2055.Перевод на переменный ток участков: Соликамск - Няр -Левшино,- Чусовская (389 км), Златоус - Бердяуш - Бакал (104км); подготовка к переводу на переменный ток участка Бердяуш – Аша - Уфа.
Перевести вторую партию двухсистемного ЭПС в депо Самара.
2056.Перевод на переменный ток участка Бердяуш - Аша – Уфа (267км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Уфа – Кандры, Дема - Инзер.
2057.Перевод на переменный ток участков: Уфа – Кандры (174км), Дема – Инзер (160 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Чишмы - Аксаково, Аксаково – Похвистнеево.
2058.Перевод на переменный ток участков: Чишмы - Аксаково (147км), Аксаково – Похвистнеево (172 км); подготовка к переводу на переменный ток участков: Похвистнеево – Безымянка; Кинель - Безенчук.
2059.Перевод на переменный ток участков: Похвистнеево - Безымянка (146км), Кинель - Безенчук (112 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Безымянка - Тольятти - Сызрань.
2060.Перевод на переменный ток участка Безымянка - Тольятти – Сызрань (193); подготовка к переводу на переменный ток участков: Безымянка - Самара – Сызрань, Сызрань – Барыш, Барыш – Рузаевка.
Перевести первую партию двухсистемного ЭПС в депо Самара.
2061.Перевод на переменный ток участков: Безымянка - Самара - Сызрань (139 км), Сызрань – Барыш (120 км), Барыш - Рузаевка (180км); подготовка к переводу на переменный ток участка Сызрань - Пенза.
2062.Перевод на переменный ток участка Сызрань - Пенза (244км); подготовка к переводу на переменный ток участка Пенза – Рузаевка, Саранск - Торбеево.
2063.Перевод на переменный ток участков: Пенза - Рузаевка (141км); Саранск - Торбеево (129 км); подготовка к переводу на переменный ток участка Торбеево - Рязань.
2064.Перевод на переменный ток участка Торбеево – Рязань (200км); подготовка к переводу на переменный ток участка Узуново – Рыбное.
2065.Перевод на переменный ток участка Ожерелье – Узуново – Рыбное.
После завершения работ по переводу указанных выше магистралей на переменный ток, двухсистемные электровозы по мере из замены на электровозы переменного тока отправлять в Москву.
Двухсистемные электровозы могут использоваться для пассажирских поездов в районе Москвы по направлениям:
Москва (Бел.) – Орша, для всех пассажирских поездов,
Москва (Бел.) – Минск – Брест, для скоростных поездов;
Москва (Киев.) – Красное, для всех пассажирских поездов,
Москва (Киев.) – Киев, для скоростных поездов, при условии обслуживания их российскими бригадами;
Москва (Пав.) – Узловая, для всех пассажирских поездов, если будет электрифицирован участок Ожерелье – Валуйки;
Москва (Пав.) – Мичуринск, для всех пассажирских поездов;
Москва (Кур.) – Адлер,
Москва (Кур.) – Горький, для всех пассажирских поездов,
Москва (Кур.) – Горький – Свердловск, для дальних скоростных и ускоренных поездов;
Москва (Каз.) – Мичуринск, для всех пассажирских поездов,
Москва (Каз.) – Адлер, для скоростных поездов,
Москва (Каз.) – Казань, для всех скорых поездов;
Москва (Яр.) – Буй, для всех пассажирских поездов, в случае перевода на переменный ток участка Александров – Данилов,
Москва (Яр.) – Вологда, для всех пассажирских поездов, в случае перевода на переменный ток участка Александров – Данилов,
Москва (Яр.) – Ярославль – Киров – Свердловск, для дальних ускоренных пассажирских и контейнерных поездов.
После достаточного оснащения двухсистемными электровозами указанных выше магистралей полезно ряд участков вблизи Москвы перевести с постоянного на переменный ток, имея ввиду преимущества последнего.
К таким участкам можно отнести:
Вязьма – Можайск; Сухиничи – Калуга-2.
В Можайске, Калуге-2 сделать станции стыкования для электропоездов и грузовых поездов.
Возможно, для увеличения пропускной способности магистрали Александров – Ярославль – Данилов возникнет необходимость перевести её на переменный ток с ответвлением до Костромы.
На маршрутах Москва – Вязьма - Смоленск; Москва - Владимир - Горький; Москва - Ярославль будут использоваться скоростные двухсистемные электропоезда. До Бородино, Вязьмы (возможно, найдутся ещё направления в районе С.Петербурга) потребуются двухсистемные электропоезда.
Может быть для увеличения пропускной способности магистралей Бабаево – Волховстрой и Волховстрой – Медвежья гора появится желание перевести их на переменный ток, то пассажирским и скорым поездам, следующим из С.Петербурга, там также потребуются двухсистемные электровозы.
Пройдёт несколько лет, придет время списания двухсистемных машин и ЭПС постоянного тока в Москве и С.Петербурге, состарится система электроснабжения железных дорог этих мегаполисов, и встанет вопрос о полной их замене и реконструкции. К тому времени железная дорога наберёт некий запас финансовых ресурсов, да и города заинтересованы будут помочь, поскольку со временем дефицит электроэнергии будет только увеличиваться. Вот тут может возникнуть идея, построить новые электростанции специально для обеспечения нужд только железной дороги. Эта идея приведёт к тому, что при полной перестройке электроснабжения железных дорог Москвы и С.Петербурга выгоднее будет перевести их на переменный ток. При этом «убиваются два зайца»: своя, а, значит, намного более дешёвая электроэнергия и развязка с общей энергосистемой, что исключит порчу параметров последней, в этом случае отпадут претензии со стороны энергетиков и потуги на отъём у железной дороги денег в виде штрафов. Связь с общей энергосистемой должна остаться на случай непредвиденных обстоятельств. Возможно в дальнейшем, что и другие крупные города придут к такому решению своих энергетических проблем.Идея электростанций, обеспечивающих потребности только железных дорог не нова. За границей есть система питания железных дорог, где переменный ток имеет частоту 16 1/3 Гц, и вырабатывается он на специальных электростанциях.
И к началу второго столетия процесс перевода железных дорог России на переменный ток может быть завершен.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.01.11 23:25 пользователем Мясников Сергей.

Re: переход на переменку больших узлов
JaZZ  22.01.2011 12:57

Маньяк

Re: переход на переменку больших узлов
Сергей В  22.01.2011 13:05

На ОКТ ПОЛНОСТЬЮ реконструировали трассу Москва-СПб-Выборг-Гос.граница,ПОЛНОСТЬЮ обновили МВПС,собираются ПОЛНОСТЬЮ обновить парк электровозов....НО на постоянный ток опять.Значит переменка нафиг не нужна.

Re: переход на переменку больших узлов
Guchkov  22.01.2011 14:25

Приводились в своё время аргументы в пользу 6Kv DC. Возможно, сейчас, когда современный ПС почти точно с переменнотоковыми ТЭДами запитываемыми от инвертора на входе которого должна быть "постоянка", проблемы воспрепятствовавшие во времена ссср развитию этой системы (а опыты были очень значительные) могут и достоинствами оборачиваться.
Понятно, что современный ПС в основе- мультисистемный

Re: переход на переменку больших узлов
NPT  22.01.2011 17:57

переменный ток уже неактуален. Совсем скоро появятся мощные дешёвые преобразователи постоянного тока (25000-30000 В -> 3000 В) на современной элементной базе. Вот тогда и надо будет менять напряжение в контактной сети (ток по-прежнему постоянный) вместе с электровозами и проч.

Re: переход на переменку больших узлов
OLV  22.01.2011 18:00

Цитата (Guchkov)

Понятно, что современный ПС в основе- мультисистемный
Точнее - современный иностранный ПС.
Вопрос: зачем переводили на постоянку Ожерье - Узуново? Стоящуюся в те годы Узуново - Рыбное можно сразу было бы делать под переменкой. НЯП, переменнотоковая линия Рыбное - б.п.204 км тогда уже была. Грузовые Бекасово - Михнево - Узуново - Рыбное - Кочетовка меняли бы электровоз по Ожерелью. Бекасово - Сасово правда пришлось бы пускать через Воскресенск. Неужели на этом направлении такой траффик, что Узуново - Рыбное строилась именно под Бекасово - Сасово? Тогда вопрос снимается. И еще версия - постоянка Ожерелье - Узуново - Рыбное нужна для электрички Узуново - Рязань.

Сколько ещё ЧС2т интересно ещё проживут? Думаю лет пять, не больше. (-)
syomindm  22.01.2011 18:04

0

Re: переход на переменку больших узлов

Цитата (OLV)
Грузовые Бекасово - Михнево - Узуново - Рыбное - Кочетовка

Грузовые из Бекасово на Кочетовку согласно действовавшему тогда ПФП ходили через Узловую - Павелец и Узуново - Павелец.

Re: переход на переменку больших узлов
Мясников Сергей  22.01.2011 21:11

Цитата (NPT)
переменный ток уже неактуален. Совсем скоро появятся мощные дешёвые преобразователи постоянного тока (25000-30000 В -> 3000 В) на современной элементной базе. Вот тогда и надо будет менять напряжение в контактной сети (ток по-прежнему постоянный) вместе с электровозами и проч.

Разговоры об этом идут уже не одно десятилетие. А что, появилось уже что-то конкретное?
Кстати процесс перевода па переменный ток не исключает возврат в последствии к постоянному току с высоким напряжением в контактной сети (25...30 кВт), последняя уже будет готова для такого перевода.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.01.11 21:27 пользователем Мясников Сергей.

Re: переход на переменку больших узлов
kuzbass  07.06.2011 09:05

Мясников Сергей, очень "оригинально" вы спланировали перевод на переменку участка с Артышты-2 и весь юг Кузбасса. А как тогда будет происходить замена локомотивов у поездов едущих из Белово на юг Кемеровской области минуя Артышту-2"? Не логичнее-ли делать станцию стыкования в Белово?

Re: переход на переменку больших узлов
Павелецкий  07.06.2011 11:08

Цитата (Монрепичный Валун)
Цитата (OLV)
Грузовые Бекасово - Михнево - Узуново - Рыбное - Кочетовка

Грузовые из Бекасово на Кочетовку согласно действовавшему тогда ПФП ходили через Узловую - Павелец и Узуново - Павелец.
А это данные за какой год, и что подразумевается под Узловая Павелец, Павелец 1 или 2?

Re: переход на переменку больших узлов
grey_man  03.02.2012 19:06

Цитата (Мясников Сергей)
Особенно неудобен участок Междуреченск – Артышта в сторону ст. Алтайской, когда для транзитных поездов на коротком участке (146 км) два раза приходится менять электровоз.
Убийственный аргумент. А сколько их там? В лучшие времена размеры этого транзита не превышали 5 пар, а сейчас и 2 не наберется.
Междуреченск (станция стыкования) лишь во вторую очередь участковая. Прежде всего она - огромная грузовая. Большинство поездов, прибывших с Междуреченск, локомотивы не меняют, т.е. меняют ... с поездных на маневровые. И даже сейчас, когда поток существенно развернулся на восток, это на ее работу мало повлияло.
Зато поток с юга Кузбасса в сторону Инской измеряется десятками пар. И для всех них потребуются двухсистемники или дополнительная станция стыкования.

Re: переход на переменку больших узлов
Мясников Сергей  04.02.2012 16:59

После одвухпучивания магистрали Тайшет - Междуреченск, что постепенно делается для освобождения Транссиба с целью его ускорения для движения скоростных, пассажирских и контейнерных поездов, поток грузовых поездов по Средне-Сибирской магистрали значительно возрастёт. Вот тут участок Междуреченск- Артышта придётся переводить на переменный ток. Грузовики пойдут не через Инскую, а через Алтайскую.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.02.12 17:02 пользователем Мясников Сергей.

Re: переход на переменку больших узлов
grey_man  04.02.2012 18:59

Цитата (Мясников Сергей)
После одвухпучивания магистрали Тайшет - Междуреченск, что постепенно делается для освобождения Транссиба с целью его ускорения для движения скоростных, пассажирских и контейнерных поездов,
"Одвухпучивание" этой магистрали понадобилось потому, что Кузбасский уголь пошел больше в восточные порты вместо западных.
Вторая реальная причина - примыкание ветки Курагино - Кызыл, которая нужна тоже для вывоза угля.
То, что вы здесь написали, это причина надцатая по значимости. Любой, кто проезжал через Красноярск, подтвердит, что предел скорости для самых скоростных поездов на протядении десятков километров - 60-80 км/ч, и не по мощности локомотива, а из-за наличия кривых малого радиуса. А на станции Чернореченская всем прибывающим поездам светят два желтых, потому что на этой станции нет ни одного варианта проезда, чтобы избежать поворота на стрелке. Она не одна такая.

И последнее: Отклонение транзитного поезда с главного хода на Средсиб = увеличение разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами. То есть по сути гарантированные убытки. Понятно, когнда речь о больших окна при капремонте, но на круглый год кто-то должен будет этот банкет оплатить.

Re: переход на переменку больших узлов
Мясников Сергей  04.02.2012 20:03

Снятие грузовых поездов с главного хода Октябрьской железной дороги через Ярославль существует уже не один год. И вроде, как оно так и было. Но, я говорю немного о другом. О желании Западно-Сибирской магистрали сделать скоростными участки Новосибирск - Омск, Томск, Новокузнецк, Барнаул. При этом уменьшить напряженность грузового движения на Транс-Сибирской магистрали от Омска до Тайшета.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.02.12 20:18 пользователем Мясников Сергей.

Re: переход на переменку больших узлов
grey_man  05.02.2012 17:23

Если бы 15 лет назад не зарыли деньги в котлован на площади Восстания, а реально построили трассу Москва - СПБ для скоростного движения, отклонять поток через Ярославль в таких размерах не пришлось бы.
И давайте разделять декларативные мечты про скоростное движение в принципе и реальные действия.
Сейчас, без сколько-нибудь существеннного отклонения поездов на Средсиб Ласточка пролетает 627 км за 6.5 часов. (А-у-у-у, Октябрьская). Причем используются серийные составы ЭД4мк, а не что-то импортно-навороченное.
Но скоростное движение через Бологое - это имиджевый проект, в т.ч. для иностранцев. А кому из них нужно ускорение по Красноярску.

Re: переход на переменку больших узлов
Мясников Сергей  10.02.2012 17:44

Цитата (grey_man)
Если бы 15 лет назад не зарыли деньги в котлован на площади Восстания, а реально построили трассу Москва - СПБ для скоростного движения, отклонять поток через Ярославль в таких размерах не пришлось бы.
И давайте разделять декларативные мечты про скоростное движение в принципе и реальные действия.
Сейчас, без сколько-нибудь существенного отклонения поездов на Средсиб Ласточка пролетает 627 км за 6.5 часов. (А-у-у-у, Октябрьская). Причем используются серийные составы ЭД4мк, а не что-то импортно-навороченное.
Но скоростное движение через Бологое - это имиджевый проект, в т.ч. для иностранцев. А кому из них нужно ускорение по Красноярску.

ЭД4МК ИМХО со скоростями больше 110 км/ч поотменяли из-за хилости данного ПС. А про скоростное движение через Красноярск вообще никакого разговора не было. Речь шла о снятии грузовой перегрузки с Транссиба на Средне-Сибирскую магистраль с Тайшета через Междуреченск до Омска.

Re: переход на переменку больших узлов
grey_man  10.02.2012 19:06

Цитата (Мясников Сергей)
ЭД4МК ИМХО со скоростями больше 110 км/ч поотменяли из-за хилости данного ПС.
ИМХО-ИМХО.... А вот официальное расписание:
Маршрут движения поезда 826Н : ОМСК-ПАСС - НОВОСИБ ГЛ на 12.02
Станция Время прибытия Время стоянки Время отправления
ОМСК-ПАСС 12:10
ТАТАРСКАЯ 13:57 2 13:59
ЧАНЫ 14:30 2 14:32
БАРАБИНСК 15:34 5 15:39
УБИНСКАЯ 16:34 2 16:36
НОВОСИБ З 18:38 2 18:40
НОВОСИБИРС 18:50
Километраж для подсчета скорости по перегонам сами найдете, или подсказать?

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.017 seconds ]