ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<123 4 56Все>>
Страница: 4 из 6
Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
Vikentij  15.01.2011 15:03

Вот читаю "имеем крупный узел" и как наяву вижу перед собой участок Огульцы-Харьков. Точь в точь описание реально существующей проблемы...

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов

Цитата (Vikentij)
Вот читаю "имеем крупный узел" и как наяву вижу перед собой участок Огульцы-Харьков. Точь в точь описание реально существующей проблемы...

А какие проблемы на участке Полтава - Огульцы - Харьков?

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
Жорник Василий  16.01.2011 06:32

Цитата (Монрепичный Валун)
Цитата (Vikentij)
Вот читаю "имеем крупный узел" и как наяву вижу перед собой участок Огульцы-Харьков. Точь в точь описание реально существующей проблемы...

А какие проблемы на участке Полтава - Огульцы - Харьков?

Там такая проблема, про которую в народе точно говорят: "И смех и грех".

Теперь напишу объяснение.
Жил-был Харьковский ж.д. узел - полностью на постоянке. Как-то не сложилась электрификация линии Харьков-Люботин-Совнаркомовская-Огульцы-Полтава-Киев при СССР, поэтому последней станцией на Полтавском направлении с электропоездами со стороны Харькова была Совнаркомовская. Расстояние между Главным ж.д. вокзалом Харьков-Пассажирский и ст. Совнаркомовской - 31 километр. Далее, в сторону Полтавы возили дизель-поезда и убитые плацкартные вагоны под тепловозом.
С наступлением Независимости Украины пришло понимание, что эту линию нужно электрифицировать, причём на переменке, как и весь Киевский узел. Логично! Решили-начали. Яготин(пригород Киева)-Гребёнка-Лубны-Ромодан-Миргород-Гоголево-Сагайдак-Полтава.
Далее - СТОП!!! Харьковский ж.д. узел, куда тянут электрификацию, очень крупный и неудобный для станции стыкования + проблема с наличием двухсистемных электровозов у Южной ж.д. Рассматривался вариант, что участок: Совнаркомовская-Полтава будет на постоянке.
Но, что-то переклинило - участок из Полтавы на Харьков продолжили электрифицировать на переменке.
Вроде, это тоже был неплохой вариант... Многие ожидали, что узловая станция Люботин станет станцией стыкования, что позволило бы также жителям крупного города-спутника Мерефа удобную пересадку в Люботине на полтавское направление.
Но, далее: "что-то случилось"... Началась электрификация участка 8 километров Совнаркомовская-Огульцы на ПОСТОЯНКЕ.

Теперь о проблемах такой горе-состыковки разных типов электрификации:
1. Вынужденное использование двухсистемных электровозов на 150-ти километровом участке: Полтава-Огульцы-Совнаркомовская-Люботин-Харьков, ради возможности проходить 38 километров по участку Огульцы-Совнаркомовская-Люботин-Харьков на постоянке в рамках Харьковского узла. Хотя можно было дотянуть переменку до Люботина. И только оставшиеся 24 километра дотягивать на двухсистемнике. Смена локомотива в современных условиях не превышает 10 минут стоянки.
2. Вынужденная пересадка для пассажиров пригородного следования по маршруту: Гребёнка-Полтава-Харьков. Электропоезд на переменке: Гребёнка-Полтава-Огульцы - это около 300 километров, а Полтава-Огульцы около 110 километров. Остальное расстояние пассажиры вынуждены подъезжать до Харькова электропоездом на постоянке: Огульцы-Совнаркомовская-Люботин-Харьков - это 38 километров.
3. Нет удобной пересадки с электропоезда (постоянка) Мерефа-Люботин на электропоезда Полтавского направления. МОГЛА-БЫ БЫТЬ ОДНА ПЕРЕСАДКА, а не две.

Что тем не менее добились пассажиры!!! На станции Огульцы есть чёткая состыковка Харьковских и Полтавских электропоездов. Даже если один из электропоездов опаздывает, то другой его ждёт. Благо под них выделенна отдельная платформа.

Несколько уточняющих вопросов

1. Депо Купянск испытывает затруднения с ВЛ82М?
2. Большой ли там поток пассажиров из Харькова/Мерефы на станции участка Огульцы - Полтава (исключая Полтаву)? Как изменились размеры движения после электрификации?
3. Как на участке Люботин - Полтава с местным грузом (именно местным, а не транзитным на Гребёнку-Дарницу)?

А то может все правильно сделали, и денег безразмерную кучу сэкономили, и веревку натянули... Потому что ради пассажиров которые хотят на электричках добраться до Полтавы огород городить явно не стоит.
При затруднениях с ВЛ82М отклоняем вантаж на Смородино и не мучаемся :)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 16.01.11 07:05 пользователем Монрепичный Валун.

Re: Несколько уточняющих вопросов
Жорник Василий  16.01.2011 09:07

1. Про ВЛ-82М. Да, действительно, это неплохой локомотив для грузовых и пассажирских поездов, желательно на небольших участках.
Когда речь идёт о скоростных поездах, то упоминание о локомотиве-тихоходе ВЛ-82М не радует нас как пассажиров. Тем более на большом участке 150 км.
Как уже это замечено, участок Полтава-Харьков обслуживают электровозы депо Купянск. Это значит, что для части этих локомотивов существует порожняковый нулевой пробег. И не малый: от Купянск-Узлового до Основы около 120 км. Расходы...
2. Особого изменения в расписании не произошло. Единственное, что заметно, так это пересадка в Огульцах для всех обычных пригородных поездов. Пока были тепловозы, то больше было прямых пригородных поездов на Полтаву из Харькова. Сегодня прямым оставили только один вечерний "повышенной комфортности". Кстати, несмотря на электрифицированность участка Полтава-Огульцы, частично этот участок обслуживают до сих пор дизель-поезда.
3. Про грузовое движение. Это полный бред, когда под контактной подвеской продолжают на регулярных маршрутах работать тепловозы и дизель-поезда, что наблюдается на этом направлении.

Теперь про преимущества подвода переменки к Люботину: (Ещё раз)
1. В Ворожбу уже со стороны Конотопа ходят поезда на переменке! Пройдёт пару лет и в Мерчик "постучит" переменка со стороны Сум. Это значит, что жизнь заставит скоро переоборудовать мотор-вагонное депо Люботин под обслуживание электропоездов на переменке. Очень глупо будет отказываться соединить два новых участка на переменке, а повторять ошибку: "Огульцы" и строить стыковку в Богодухове.
2. Сегодня есть жёсткие факты за отмену электропоездов (постоянка) Мерефа-Буды-Люботин по причине очень малого пассажиропотока. Так вот, если Полтавские и Гребёнковские электропоезда будут заходить в Люботин, то пассажиропотоки на направлении Мерефа-Буды-Люботин значительно будут выше. Сегодня у пассажиров Мерефянского направления в любом случае ДВЕ пересадки - хоть через Харьков в объезд, хоть коротким путём через Буды. Короткий путь + прямая ОДНА пересадка будут очень интересны для пассажиров.
3. Подвод переменки в Люботин не является сложностью. При этом не нарушается целостность Харьковского узла. Сначало идёт схождение линий Полтавского и Сумского направлений, потом станция Люботин, потом развилка: на Харьков, на Мерефу, на Шпаковку.
4. Скоростной односистемный электровоз до Люботина с перецепкой на наш любимый "ВЛ-82М" для въезда в Харьков (около 25 км) - это возможность большей скорости, даже с перецепкой-остановкой в Люботине.
5. Грузовое движение. Повышение скорости перевозок, что актуально при росте количества скоростных пассажирских поездов и перевозок в целом.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.01.11 09:13 пользователем Жорник Василий.

Re: Несколько уточняющих вопросов

Почему Вы решили что электровозы депо Купянск ездят резервом от Купянска? Там тоже станция стыкования, они товар возят.
Выбор станции стыкования Богодухов на линии Конотоп - Люботин, мне кажется, весьма разумное решение, в отличие от Огульцов. Прямы пассажиры пусть едут на пассажирских, коих там достаточно (больше чем пригородных) и некоторые со всеми остановками едут.

Что там ещё? Мерефа - Люботин? Рельсы разобрать, верёвку перевесить на Богодухов, раз там кроме электричек ничего не ездит. Объедут через Новоселовку, ничего страшного.

Про то что в Люботине городить станцию стыкования можете забыть на ближайшие много-много лет, такое даже РЖД не по карману. Во-вторых забудьте тогда на время реконструкции про электрички (и какое-либо там нормальное движение) вообще, оставят по 2 пары и все, отклонят все пассажирские, думаю, рад никто не будет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.01.11 17:54 пользователем Монрепичный Валун.

Re: Несколько уточняющих вопросов
Жорник Василий  16.01.2011 18:54

Спасибо за понимание проблемы Харьковского узла! Таких проблемных узлов достаточно много. Специально для попытки безболезненного стыкования я и ставил вопрос: Возможно ли на небольшом магистральном участке со стандартным межпутьем эксплуатировать два параллельных пути с разными типами электрификации.
Идея вылетной тупиковой по городу (крупному узлу) линии на переменке в царстве постоянки без разрушения целостности узла.

Теперь за Люботин. Не обязательно делать сложную стыковочную станцию по типу Иловайск, где к тому же есть угроза взрыва разрядников на "постоянниках". Я имел в виду выгоды от сокращения участка эксплуатации на данном направлении "ВЛ-82М". Также есть смысл за счёт перевода на переменку Люботина покончить с вилочным движением электропоездов из Харькова: единое расписание для ЭП-постоянников Харьков-Люботин, далее прямая пересадка на одну из двух веток.

Про участок Мерефа-Буды-Люботин. Его разбирать никто не будет, так как он имеет узловое значение, а прикрыть по этому участку ЭП вполне могут. Если в Люботин будут ходить ЭП с двух интересных направлений, то ЭП "МЕРЕ-ЛЮБА" уже нельзя будет сделать атавизмом. Возможен рост пассажиропотока под несколько пар РА "Песа".

Re: Несколько уточняющих вопросов

Цитата (Жорник Василий)
где к тому же есть угроза взрыва разрядников на "постоянниках".

От фактора "идиот" не застрахован никто :) В теории с пути где постоянный ток на путь где переменный сигнал не откроется, если он не задается специально для автономной тяги (надо нажать кнопочку). Т.е. дежурный должен задать маршрут для тепловоза, а машинист электровоза проехать светофор с не горящей буквой "Э".

По линии Люботин - Мерефа: существует много поездов со стороны Полтавы/Сум на Лозовую, причем без смены бригады или осмотра по Основе? Местный груз все равно вывозится в Основу, а транзит в Лозовую объедет как-нибудь, если уж там такой траффик. Хотя, я сколь ощутимого траффика вантажа не заметил, ни со стороны Смородино, ни со стороны Полтавы. Мне кажется ту линию ради электричек и сохраняют.

Re: Несколько уточняющих вопросов
Жорник Василий  17.01.2011 08:27

Кстати!
Это Харьковский ж.д. узел: http://www.parovoz.com/maps/kharkov-hub.gif
Это Схема путевого развтия Х-ПАСС: http://www.parovoz.com/maps/kharkov-station.gif

Re: Несколько уточняющих вопросов

Цитата (Жорник Василий)
Кстати!
Это Харьковский ж.д. узел: http://www.parovoz.com/maps/kharkov-hub.gif
Это Схема путевого развтия Х-ПАСС: http://www.parovoz.com/maps/kharkov-station.gif

Спасибо за ссылочку. небольшая ошибочка: Совнаркомовская и на Полтаву и на Смородино есть, развилка как раз на ней.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.01.11 15:08 пользователем Монрепичный Валун.

Re: Несколько уточняющих вопросов
Жорник Василий  18.01.2011 09:00

Цитата (Монрепичный Валун)
Спасибо за ссылочку. небольшая ошибочка: Совнаркомовская и на Полтаву и на Смородино есть, развилка как раз на ней.

Нет, Совнаркомовская - это первая станция сразу за развилкой. Находится на Полтавской ветке - если Вы следуете из Харькова на Сумы, то Вы её не проезжаете.

Re: переход на переменку больших узлов
Мясников Сергей  18.01.2011 15:38

Вопрос о переводе железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, на переменный неоднократно поднимался, и заканчивался выводом: пока всё работает, не стоит ничего трогать. Но по этому поводу ИМХО можно всё-таки ещё поспорить.
О преимуществах переменного тока написано, и доказательно, очень много. Вопросы сравнения систем электроснабжения железных дорог на переменном и постоянном токе периодически появлялись на страницах отраслевой печати. Вот, например, что писал Ю. Е. Купцов в статье “Электрические дороги России: взгляд в прошлое и будущее”, “Локомотив” №10 за 2004 год: “Сейчас мы говорим о наличии в России двух различных систем тягового электроснабжения: современной переменного тока 25 кВ и морально устаревшей постоянного тока 3 кВ.” Во всём мире, в том числе и в России, электрификация в настоящее время ведётся в основном на переменном токе. В той же статье изложены некоторые преимущества электроснабжения на переменном токе. Не лишнее ещё раз обозначить некоторые из них:
-сокращение в 2 раза расхода меди, в том числе при замене контактного провода;
-упрощение тяговых подстанций и значительное увеличение расстояний между ними;
-обеспечение более высокой долговечности контактного провода (75 – 80 лет для переменного тока, 20 – 25 лет для постоянного);
-отсутствие проблем токосъёма самого мощного ЭПС тяговых токов в режиме движения и токов централизованного снабжения составов на стоянке;
-исключение электрической коррозии блуждающими токами подземных сооружений вдоль трасс железных дорог
и т.д.
В журнале “Локомотив” №1 за 2001 год, в статье Ю. А. Житенёва “Электровозы выгоднее тепловозов”, отмечается, что “многолетняя эксплуатация участков, электрифицированных на переменном токе, убедительно доказала технико-экономические преимущества этой системы…... Электрифицированные участки переменного тока имеют более высокую энергетическую эффективность, меньшие на 5-6% суммарные потери энергии на тягу поездов. Они практически не ограничивают весовую норму составов, требуют при равных объёмах работы на 15-20% меньше локомотивов и локомотивных бригад, на них ме´ньшая повреждаемость устройств электроснабжения и ЭПС. В результате себестоимость перевозок на участках переменного тока почти на 20% ниже, чем при электротяге постоянного тока”. Всё это подтверждено после перевода на переменный ток участка Зима – Слюдянка. Эксплуатационные преимущества переменного тока перед постоянным отражены и в подборке “Пути снижения удельных расходов топлива и электроэнергии на тягу поездов”. В статье “Что показал анализ расхода ресурсов” (“Локомотив”, №2 2001 год) говорится: “На дорогах с системами электроснабжения постоянного тока условные потери (электроэнергии) изменяются в диапазоне 15-20%. На магистралях переменного тока их уровень существенно меньше и колеблется в пределах 5-10%…...».«Потери в контактной сети в среднем по сети дорог на постоянном токе составляют 5-7%…... Они зависят от тяговой нагрузки и состояния рельсовой цепи, могут доходить до 11% при неудовлетворительном состоянии последней». “Усреднённые технологические потери в контактной сети при тяге на переменном токе составляют 3-4%.”
Одним из недостатков системы переменного тока является бо¢льшая стоимость ЭПС. Однако при тиристорных системах преобразования энергии и микропроцессорных схемах управления локомотивом разница в стоимости электровозов переменного и постоянного тока уменьшается, для ЭПС с тяговыми двигателями переменного тока (асинхронными или синхронными) относительная разница их стоимости практически сводится к стоимости тягового трансформатора, т.е. не более 10%.
Правда, наша наука и производство (см. журнал «Локомотив» №1 за 2005 год, статья «Перспективы подвижного состава: проблемы и решения».) пока предлагают на ближайшее будущее односистемные электровозы с коллекторными двигателями с микропроцессорной схемой управления. Объясняют это тем, что в России односистемные электровозы с асинхронными двигателями (не говоря уже о двухсистемных) получаются в 2-3 раза дороже, чем с коллекторными. В Германии наоборот, ЭПС с асинхронными двигателями обходятся на 20-30% дешевле, чем с коллекторными, а стоимости односистемного и многосистемного электровоза практически не отличаются. Понять эту логику непосвящённому человеку трудно. Вот уж воистину, перефразируя известную поговорку, «что для немца хорошо, то русскому – смерть».
На сегодняшний день в России сложилась уникальная ситуация. Изношенный до предела, морально устаревший, парк локомотивов постоянного тока и требующее замены электрооборудование тяговых подстанций на большинстве железных дорог, электрифицированных на постоянном токе в 50-60 годы прошлого века. Стабильно работающий и увеличивающий производство электровозов переменного тока Новочеркасский электровозостроительный завод, имеющий значительные наработки в области ПТС переменного тока и двухсистемных электровозов, с другой стороны фактическое отсутствие мощностей по производству электровозов постоянного тока, которое потребует создания новых предприятий. Грех не воспользоваться таким стечением обстоятельств, ведь перевод на переменный ток намного снизит затраты на переоборудование устаревшего хозяйства тягового электроснабжения и автоблокировки. А это уже стоит на повестке дня, ибо гарантированный срок службы этих систем по расчётам специалистов составляет 40 лет, допустимый – 45, предельно-допустимый 50 лет.
Но очень беспокоит, что всё идёт не по тому пути. Вот статья в журнале “Локомотив” №9 за 2004 год “Энергосбережение – веление времени”. На одной странице автор, начальник департамента электрификации и электроснабжения ОАО РЖД А.А.Федотов, утверждает, что “…...мировой опыт применения различных систем электротяги свидетельствует о преобладании системы переменного тока. Система обеспечивает большие преимущества в поэтапном наращивании энергетических возможностей электрической тяги, а также их снижении при спаде объёмов перевозок. Варианты системы электроснабжения переменного тока напряжением 25 кВ и 2х25 кВ, с усиливающими и экранирующими проводами, а также перспективной – с напряжением питающего провода 94 кВ, позволяют оптимально согласовывать по энергетическим показателям систему электроснабжения с грузонапряженностью участка. На постоянном токе такие возможности отсутствуют”. И далее: “Исходя, из очевидных преимуществ электрической тяги переменного тока, осуществляется её внедрение на участках, ранее электрифицированных на постоянном токе…... Эффективность перевода на переменный ток определяется ликвидацией станций стыкования родов тока, удлинением зон обращения электровозов переменного тока. Не менее важны сокращение расхода электроэнергии на тягу поездов на 6-8% в связи с уменьшением технологических потерь в устройствах электроснабжения, сокращение затрат на эксплуатацию устройств электроснабжения”. Однако уже на другой странице автор указанной статьи пишет: “Ряд участков, электрифицированных по системе тока 3 кВ, при возрастающих объемах перевозок без строительства дополнительных подстанций в ближайшие годы могут исчерпать свой энергетический потенциал”. Поэтому предлагается в середине межподстанционной зоны устанавливать инверторно-преобразовательные пункты, а по усиливающим проводам подавать напряжение 6,6 кВ. Наверное, это годится для участков, электрифицированных относительно недавно, но абсолютное большинство линий на постоянном токе были электрифицированы много лет назад, в том числе стратегическая магистраль Рязань - Пенза – Самара – Челябинск – Омск – Новосибирск – Мариинск. На таких дорогах пришла пора заменять устройства автоблокировки и устаревшее оборудование на основных тяговых подстанциях. Так не дешевле ли получится переводить эти линии на переменный ток с учётом изложенных выше преимуществ последнего?
Кроме того, в настоящее время надо списывать или модернизировать электровозы постоянного тока ЧС2, ВЛ10; через 15…20 лет начнется списание ЧС2т, ЧС2К ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ10К, ЧС200, ЧС6, ЧС7. Можно использовать это время для начала решения задачи перехода на переменный ток, такой благоприятной ситуации больше может не случиться.
С другой стороны, если появятся реальные электровозы постоянного тока, способные работать при высоком напряжении в контактной сети, то железные дороги будут к этому готовы.
Для упрощения процесса перевода железных дорог с постоянного на переменный ток без остановки движения поездов нужен двухсистемный ЭПС, разработка которого в России явно задерживается. Хотя в Европе эти проблемы давно уже решены, так может, стоит закупить такую технику, чтобы на её основе создать свою технологию производства подобных машин нового поколения с бесколлекторными двигателями переменного тока. Важная веха такого сотрудничества – скоростной электропоезд «Сапсан». Для обеспечения безостановочного перевода участков железных дорог с переменного на постоянный ток потребуется порядка 50 машин для пассажирских поездов, 100 – для грузовых и 20…30 электропоездов двойного питания. Кстати, недавно видел по телевизору, как ЭП10 тащил грузовой поезд с углем (этого могучего красавца ни с чем не спутаешь). Грузовые поезда любого приемлемого веса можно водить сдвоенными двухсистемными электровозами или сдвоенными поездами.
Теперь попробуем произвести ещё одну сравнительную оценку эффективности железных дорог электрифицированных на постоянном и переменном токе. В среднем расстояние между тяговыми подстанциями при электрификации на постоянном токе 15 -20 км (на наиболее интенсивных участках 7 -10 км), суммарная площадь проводов контактной сети 440 - 510 мм2 (до 700 мм¤) на путь. При переменном токе напряжением 25 кВ расстояние между тяговыми подстанциями увеличивается до 40 - 50 км, площадь контактных проводов 120 - 160 мм2 на путь. При системе 2*25 кВ расстояние между тяговыми подстанциями увеличивается до 70- 90 км, площадь проводов около 260 мм2 на путь. При переменном токе на тяговых подстанциях отсутствуют выпрямительные установки. Таким образом получается, что при почти одинаковых капитальных затратах на общие составляющие контактной сети (опоры, арматура), капитальные затраты на сооружение тяговых подстанций переменного тока 25 кВ более чем в два раза, а при системе 2*25 кВ более чем в 4 раза меньше, чем на постоянном токе. Удорожание устройств изоляции проводов на переменном токе компенсируется уменьшением количества контактных проводов. Таким образом, капитальные затраты на электрификацию на переменном токе получаются на 15-20% меньше, чем на постоянном токе.
Далее обратимся к одному из важных параметров электрифицированной железной дороги - к.п.д. контактной сети и электровоза. По результатам проведенных мною расчетов, к.п.д. сети переменного тока и электровоза переменного тока мало зависит от места удаления работающего на полную мощность электровоза от тяговой подстанции, особенно для системы 2*25 кВ, из-за небольших потерь в контактной сети. Более того, дальнейшие расчеты показывают, что он мало меняется при увеличении нагрузки, т.е. увеличении количества поездов, проходящих по участку и увеличении мощности единицы электроподвижного состава. Интенсивность движения поездов ограничивается только безопасным расстоянием между следующими друг за другом поездами.
На постоянном токе при удалении электровоза, работающего в тяговом режиме, от тяговой подстанции, резко возрастают потери в проводах, а, следовательно, падает к.п.д. всей системы. На удалении 10 км от подстанции он может снижаться до 20% и более в зависимости от потребляемой мощности. Если поезда следуют один за другим, то, чтобы снизить потери, нужно уменьшать расстояние между тяговыми подстанциями. Получается, что на каждые 2...4 электровоза постоянного тока нужно ставить подстанцию. Так может тогда выгоднее строить электровозы переменного тока, чем строить подстанции через каждые 7...10 км. Тем более что стоимость электровозов переменного и постоянного тока с тиристорными преобразователями и электродвигателями переменного тока по предварительным оценкам не должна отличаться более чем на 10%.
Средний к.п.д. электровоза переменного тока и контактной сети в режиме тяги, без учета затрат на собственные нужды и работу компрессоров по моим расчетам равен 0,94 и не очень зависит от расстояния между электровозом и тяговой подстанцией.
Средний к.п.д. электровоза постоянного тока и контактной сети в режиме тяги, без учета затрат на собственные нужды и работу компрессоров меняется в зависимости от расстояния до тяговой подстанции от 0,95 вблизи ее до 0,73 на расстоянии в 10 км. Усредненное значение к.п.д. электровоза постоянного тока и контактной сети не превышает 0,84.
С увеличением полезной нагрузки к.п.д. контактной сети и электровоза переменного тока меняется очень мало, а электровоза постоянного тока падает. Разница между к.п.д. систем переменного и постоянного тока при уменьшении полезной нагрузки уменьшается. При малых полезных нагрузках, а также вблизи подстанций постоянного тока, к.п.д. систем переменного и постоянного тока практически выравниваются.
При движении на выбеге, потери на электровозах переменного тока превышают потери электровозов постоянного тока. Причиной этого, при прочих равных условиях, являются затраты на охлаждение. В настоящее время даже на модернизируемых электровозах переменного тока стали применять регулирование вентиляции и систем охлаждения в зависимости от нагрузки на электровоз, не говоря уже о новых машинах, где это делается обязательно.
Регулирование систем охлаждения в зависимости от нагрузки позволяет снижать до минимума потери электровозов переменного тока при движении поездов на выбеге и приближает их по экономичности к электровозам постоянного тока. Тут же нужно иметь в виду, что потребление энергии электровозами на выбеге в десятки раз меньше, чем в тяговом режиме.
Ввиду того, что все виды потерь мощности на электровозах в десятки раз меньше тяговых ее значений, разница между к.п.д. электровозов постоянного и переменного токов с учетом других потерь, кроме вентиляции, принятых примерно равными, практически не меняется. Экономия электроэнергии в системе тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз при переменном токе по сравнению с постоянным теоретически составляет около 10%, практически считается, что эта цифра будет 6...8%.
Ещё одно важное преимущество электровозов переменного тока перед постоянным - возможность рекуперации во всем диапазоне скоростей, а это опять экономия электроэнергии, уменьшение износа тормозных колодок, колесных пар, рельсов.
Учитывая, все вышесказанное, приходит мысль о правомерности постановки вопроса о переводе железных дорог России, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток. В одном из изданий я встретил фразу, что «этот вопрос не рассматривается из-за того, что нужны большие окна в движении для замены изолирующих конструкций». По-моему это не очень серьезно. При капитальных ремонтах главных путей движение на одном направлении перекрывается на целый день, а иногда и больше, при этом все равно приходится работать с контактной сетью, так нельзя ли совместить это с усилением изоляции. Кроме того, постоянно ведется профилактическая замена изоляторов и контактных проводов, здесь тоже можно совместить эти две работы. Если производить замену изолирующих конструкций специально, то за окно в 2 часа можно заменить изоляторы на 1 км однопутного участка, а это – 200 км в год. На станциях пути секционированы, там можно работать практически круглые сутки. Кстати сказать, двухпутный участок Зима - Слюдянка (376 км) был переведен с постоянного на переменный ток за два года без остановки движения поездов, а электрифицировали раньше по 1000 км в год и больше.
Перевод на другую систему питания – дорогостоящее мероприятие, но, учитывая тот факт, что в настоящее время большинство оборудования тяговых подстанций постоянного тока уже давно требуют замены, а установка новых подстанций переменного тока обойдётся в 2…4 раза дешевле, то проблема финансов может оказаться не такой страшной, как это кажется изначально. С учётом взгляда в будущее, стоимость электровозов постоянного и переменного тока, оборудованных тиристорными системами управления и электродвигателями переменного тока, по предварительным оценкам, как уже было сказано выше, не должна отличатся более чем на 10%.
При переходе на переменный ток отпадет необходимость в создании и содержании электроподвижного состава постоянного тока нового поколения, будут сэкономлены огромные средства на разработку, изготовление опытных образцов, испытания, доводку и подготовку производства подвижного состава постоянного тока. Имеются ввиду электровозы ЭП2, ЭП100, 2Э4, Э4. Высвободившиеся средства направить на разработку и изготовление локомотивов нового поколения переменного тока и двухсистемных.
Приоритет в ближайшее время должен быть отдан двухсистемным электровозам, которые в случае необходимости могут заменять электровозы постоянного тока, до перевода участков и магистралей железных дорог на переменный ток.
Итак:
1.Приоритетом развития электроподвижного состава на ближайшие годы должны стать двухсистемные электровозы и электропоезда, которые будут способствовать интенсификации перевозочного процесса, на скоростных магистралях обеспечивать ускоренное продвижение скоростных и скорых пассажирских и пригородных поездов.
Второе назначение двухсистемного ЭПС: способствовать безостановочному процессу перевода участков железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, на переменный ток.
2.Учитывая, указанные выше, преимущества электрификации железных дорог на переменном токе перед постоянным током, по мере возможностей, надо стремиться к переводу как можно большего числа участков железных дорог России с постоянного на переменный ток. В перспективе полностью перейти на переменный ток кроме Московского и С.Петербурского узлов.
Будущее за электрической тягой на переменном токе. Это должно стать основным направлением развития железных дорог России уже во второй половине этого века.

Re: переход на переменку больших узлов
railroad2004  18.01.2011 16:33

Очень интересная статья. Как вы думаете, уважаемые пользователи, реально ли со временем перевести под переменку ГХ ОКТ???
Вроде как мы ж тут все скоростные так и карты в руки, Сапсану переменка на ГХ точно не повредила бы. Ну и заодно электрички бы все старые заменили бы. Раз уж так ругаются на эти наши ЭР2Т на ГХ.

Re: Несколько уточняющих вопросов

Цитата (Жорник Василий)
Нет, Совнаркомовская - это первая станция сразу за развилкой

Нет, вот тут выясняли.

Re: переход на переменку больших узлов
Phil  18.01.2011 22:41

Цитата (Мясников Сергей)
В перспективе полностью перейти на переменный ток кроме Московского и С.Петербурского узлов.
Почему Московский и Перербургский узлы должны оставаться на постоянке, раз она морально устарела?

Re: переход на переменку больших узлов
М. Иванов  18.01.2011 22:43

Цитата (Мясников Сергей)
Они практически не ограничивают весовую норму составов, требуют при равных объёмах работы на 15-20% меньше локомотивов и локомотивных бригад, на них ме´ньшая повреждаемость устройств электроснабжения и ЭПС...
В принципе точно также ограничивают, просто технически достижимый максимум провозной способности выше лежит. А в реальности, например, на сравнительно недавно электрифицированном на переменном токе участке Северной ж.д. Коноша - Обозерская - Маленга для поездов массой 5200 т. установлен минимальный интервал 15 минут. При меньшем интервале напряжение опускается ниже 21 кВ. На переведенном с постоянного тока на переменный участке Мурманск - Кандалакша - Лоухи минимальный интервал составляет тоже порядка 15 минут при массе поездов 5200/4700 т.

А там все предусмотренные проектом тяговые подстанции работают на полную мощность? (-)
Tolya  18.01.2011 23:56

Цитата (М. Иванов)
А в реальности, например, на сравнительно недавно электрифицированном на переменном токе участке Северной ж.д. Коноша - Обозерская - Маленга для поездов массой 5200 т. установлен минимальный интервал 15 минут. При меньшем интервале напряжение опускается ниже 21 кВ. На переведенном с постоянного тока на переменный участке Мурманск - Кандалакша - Лоухи минимальный интервал составляет тоже порядка 15 минут при массе поездов 5200/4700 т.

Re: переход на переменку больших узлов

Цитата (М. Иванов)
На переведенном с постоянного тока на переменный участке Мурманск - Кандалакша - Лоухи минимальный интервал составляет тоже порядка 15 минут при массе поездов 5200/4700 т.
Меньше 15 минут там чисто физически проблематично устроить, удаления не будет от грузового.

Re: переход на переменку больших узлов
Жорник Василий  19.01.2011 06:22

Немного о реальных вариантах продвижения переменки на узлы постоянки.
Я предложил вылетные тупиковые линии, которые будут вклиниваться в узел с постоянкой, но при этом не будут разрушать. Моё предложение - это один из путей переводить на переменку.
Какие есть ещё варианты?
Следующие не предлагать:
1. Стыковочные станции с переключаемым участком.
2. Стыковки требующие двухсистемные локомотивы/мотор-вагоны.
3. Экспресс: Участок постоянки - Участок переменки.

Какие есть ещё варианты?

Re: А там все предусмотренные проектом тяговые подстанции работают на полную мощность?
krechet  19.01.2011 08:00

Цитата (Tolya)
А там все предусмотренные проектом тяговые подстанции работают на полную мощность?
+1
Есть подозрение, что просто съэкономили на тяговых подстанциях. На участке Иркутск - Слюдянка грузовые идут с интервалами в 7 - 8 минут, при этом в голове 12 осей (ВЛ85 или 1,5ВЛ80) и в хвосте 8 - 12 (1 - 1,5 ВЛ80Р).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.01.11 08:02 пользователем krechet.

Страницы: <<123 4 56Все>>
Страница: 4 из 6
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.007 seconds ]