ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 456Все>>
Страница: 3 из 6
Re: переход на переменку больших узлов
ssh  10.04.2009 10:01

> То есть с окончанием реконструкции туннелей этот участок будет переведен на переменку? Эта реконструкция уже идет? Когда планируется ее окончание?

Хотелось бы все-таки прояснить этот вопрос.

Я так понимаю что тоннель на линии Туапсе-Горячий Ключ уже сделан в нужных габаритах?

На линии Туапсе - Белореченская вроде бы 6 тоннелей (малый, средний и большой петлевые, большой Гойтхский (под глвным кавказским хребтом) и два маленьких спрямляющих в долине Пшиш-а). На сайте tuapsinka.ajp.ru пишут, что этот участок закрывают на зиму, и выполняют полную перепроходку тоннелей. Цитата оттуда: "В мае 2003 года были сданы Малый и Средний Петлевые туннели. В 2005 году будет закончен Большой Петлевой, начнется реконструкция туннелей Черноморской железной дороги". Этот сайт не обновлялся с 2004 года, поэтому хотелось бы узнать - как там сейчас обстоят дела, все ли тоннели перепройдены, по-прежнему ли дорогу закрывают на зиму? Началась ли реконструкция тоннелей Черноморской дороги (Туапсе - Адлер)?

Думаю, перевод на переменку Туапсинского отделения отложен надолго, будут использоваться импортные двухсистемные электрички. (-)
Виталий Шамаров  10.04.2009 12:13

0

Re: переход на переменку больших узлов
Александер  10.04.2009 15:13

При переводе на переменку полностью меняется система внешнего электроснабжения, вплоть до постройки новых ЛЭП, т.к. старые не смогут выдать требуемую мощность. РЖД потеряет транзит ээ для сторонних потребителей, а это серьёзные деньги...
Под такой перевод в некоторых регионах наверно и мощности свободной не окажется.

Re: переход на переменку больших узлов
ЖелДор  11.04.2009 13:21

При наличии обоснования о целесообразности перевода с постоянки на переменку, думаю будет дешевле и рациональнее не закупать "буржуйский" двухсистемный локомотивный парк и МВПС, и не ждать появления российского (хотя для РЖД он нужен в любом случае), а временно проводить деэлектрификацию участка - перевод на тепловозную тягу. Это будет удобнее и при проведении многодневных "окон".
А если в технологии РЖД "уйти" от надобности в стыковых станциях (переходом на переменку или введением двухсистемного ПС), то качественные показатели улучшаться, а экономия в эксплуатации и на ФОТе будет весомая.

Re: Переход на переменку больших узлов.
Жорник Василий  13.01.2011 03:01

Господа!
Есть такие вопросы к знатокам:
1.Возможно ли, чтоб на небольшом участке двухпутной линии, одна колея была на постоянке, а вторая на переменке при РЕГУЛЯРНОЙ ОДНОВРЕМЕННОЙ эксплуатации обеих линий. Какие есть подводные камни?
2.На сколько близко электровоз постоянного тока может подходить к линии на переменном токе? (В плане безопасности, где стыковкой является пластина вставки.)
По возможности приведите примеры практического использования
Спасибо за ответы!!!



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.01.11 03:18 пользователем Жорник Василий.

Re: Переход на переменку больших узлов.
Vladdis  13.01.2011 14:27

Цитата (Жорник Василий)
Господа!
Есть такие вопросы к знатокам:
1.Возможно ли, чтоб на небольшом участке двухпутной линии, одна колея была на постоянке, а вторая на переменке при РЕГУЛЯРНОЙ ОДНОВРЕМЕННОЙ эксплуатации обеих линий. Какие есть подводные камни?
2.На сколько близко электровоз постоянного тока может подходить к линии на переменном токе? (В плане безопасности, где стыковкой является пластина вставки.)
По возможности приведите примеры практического использования
Спасибо за ответы!!!

Отвечу только по п. 1: участок Рыбное - Павловский Пост (Рязань) имеет 4 пути, 2 из которых на постоянке, 2 на переменке. Регулярно эксплуатируются оба участка. Подводных камней вроде не наблюдалось.

Re: Переход на переменку больших узлов.
Жорник Василий  13.01.2011 18:26

Цитата (Vladdis)
Отвечу только по п. 1: участок Рыбное - Павловский Пост (Рязань) имеет 4 пути, 2 из которых на постоянке, 2 на переменке. Регулярно эксплуатируются оба участка. Подводных камней вроде не наблюдалось.

А ширина межпутья там стандартная?

Re: Переход на переменку больших узлов.

Цитата (Жорник Василий)
А ширина межпутья там стандартная?

Тут что-то перепутали. Перегон Дягилево - Рязань-1 на постоянке, а на переменке Рыбное - Пост 204 км.

Re: Переход на переменку больших узлов.
Жорник Василий  13.01.2011 18:55

Цитата (Жорник Василий)
Господа!
Есть такие вопросы к знатокам:
1.Возможно ли, чтоб на небольшом участке двухпутной линии, одна колея была на постоянке, а вторая на переменке при РЕГУЛЯРНОЙ ОДНОВРЕМЕННОЙ эксплуатации обеих линий. Какие есть подводные камни?
2.На сколько близко электровоз постоянного тока может подходить к линии на переменном токе? (В плане безопасности, где стыковкой является пластина вставки.)
По возможности приведите примеры практического использования
Спасибо за ответы!!!

Вопрос остаётся в силе.

Re: Как мне кажется, такие участки есть только на станциях стыкования. Ширина междупутья там обычная, собственно, а почему ей быть необычной?(-) (-)
Artemei  13.01.2011 18:56

0

Re: Как мне кажется, такие участки есть только на станциях стыкования. Ширина междупутья там обычная, собственно, а почему ей быть необычной?
Жорник Василий  13.01.2011 19:27

Есть такая типичная ситуация для средних городов:
Участок ж.д. линии разделён на короткий участок постоянного тока (примыкает к городу) и длинный переменного. Соответственно, приходится пассажирам электропоездов делать бестолковую пересадку. В тоже время, этот участок обслуживают двухсистемные электровозы.
Вот и возникла идея: Один из путей постоянки перевести на переменку, чтоб участок полностью обслуживали электропоезда переменного тока, которые будут подвозить к одному из крупных узлов городского общественного транспорта.
Теперь про второй путь. Его оставить на постоянке в рамках узла города, который также на постоянке.
Плюсы:
1. Оба пути могут использовать ПДС, так как электровозы двухсистемные.
2. Прямое удобное сообщение электропоездов.
3. Не нарушается общий узел - полностью остаётся на постоянном токе.
4. Реальные шаги по переводу ж.д. на переменку. Возможность обслуживать поезда местного формирования электровозами переменного тока.
Минусы:
1. Требуется на постоянной основе выполнять рейсы электропоездов "по неправильному пути".
2. Реализация идеи требует, чтоб все ветки основного узла подходили к данному участку только с одной стороны или в разных уровням - чтоб не было пересечения линий разного типа напряжений.
3. На конечной станции электропоездов переменного тока в царстве "постоянки", придётся выделять отдельные тупики.

Возможно, это уже где-то реализовано. Если кто-то знает, то просьба поделиться информацией.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.01.11 19:32 пользователем Жорник Василий.

Re: Как мне кажется, такие участки есть только на станциях стыкования. Ширина междупутья там обычная, собственно, а почему ей быть необычной?
Сергей В  13.01.2011 21:08

Цитата (Жорник Василий)
Есть такая типичная ситуация для средних городов:
Участок ж.д. линии разделён на короткий участок постоянного тока (примыкает к городу) и длинный переменного. Соответственно, приходится пассажирам электропоездов делать бестолковую пересадку.

В данном случае проще сделать короткий участок постоянного тока двухсистемным(с возможностью переключения по участкам типа тока) и не парится по поводу подвижного состава,езды по неправильному пути,спец.тупиков и т.д.Такое сейчас в Армавире на Сев-Кав ж.д. реализовано и успешно функционирует.

Re: Переход на переменку больших узлов.
Vladdis  13.01.2011 21:29

Цитата (Монрепичный Валун)
Цитата (Жорник Василий)
А ширина межпутья там стандартная?

Тут что-то перепутали. Перегон Дягилево - Рязань-1 на постоянке, а на переменке Рыбное - Пост 204 км.

Вероятно, не спорю. Спасибо за подсказку.

Re: Как мне кажется, такие участки есть только на станциях стыкования. Ширина междупутья там обычная, собственно, а почему ей быть необычной?
Жорник Василий  14.01.2011 04:29

Цитата (Сергей В)
Цитата (Жорник Василий)
Есть такая типичная ситуация для средних городов:
Участок ж.д. линии разделён на короткий участок постоянного тока (примыкает к городу) и длинный переменного. Соответственно, приходится пассажирам электропоездов делать бестолковую пересадку.
В данном случае проще сделать короткий участок постоянного тока двухсистемным(с возможностью переключения по участкам типа тока) и не парится по поводу подвижного состава,езды по неправильному пути,спец.тупиков и т.д.Такое сейчас в Армавире на Сев-Кав ж.д. реализовано и успешно функционирует.

Про станции стыкования мне известно! Кроме Армавира в РФ, есть подобная станция Иловайск в Украине. Но это стоит очень дорого.
Речь идёт о том, чтоб с минимальными затратами развивать переменку.
В постройке участка линии по типу станции стыкования вижу только минусы:
1. Нужна энергетическая диспетчерская служба.
2. Все маневровые работы с электровозами на данном участке значительно ограничиваются, так как кроме стрелок нужно переключать напряжение.
3. Проблемы взрывов разрядников на случайном попадании под переменку электровозов постоянного тока

Re: переход на переменку больших узлов
Антон Чиграй  14.01.2011 09:50

Цитата (Жорник Василий)
Речь идёт о том, чтоб с минимальными затратами развивать переменку.
Тысячный раз: современный двухсистемный ПС, будь то электровоз или электропоезд, получается из переменника установкой переключателя, подключающего преобразователь к КС в обход трансформатора и выпрямителя. Ну утрирую конечно, но разница в цене и в конструкции далеко не такая, чтобы голову ломать и предлагать всякие извращения.
То есть, раз уж переходим на переменный ток и заказываем новый ПС, способный под ним работать, можно и нужно заказывать сразу двухсистемники и не мудрить всякие переключаемые главные пути.

Re: переход на переменку больших узлов
Жорник Василий  14.01.2011 11:23

Проблема в отсутствии двухсистемных электропоездов! И, повторюсь, главная цель - это развитие сети на переменном токе!

Какой смысл тратиться на электропоезда двойного питания, если есть возможность полностью перевести определённый участок на переменку?
Кстати! Назовите пожалуйста серийные модели двухсистемных электропоездов, которые можно встретить на просторах бывшего СССР?
Спасибо.

НЯЗ, эксплуатация двухсистемников дороже, чем обычных. Так по крайней мере с ВЛ-82...

Re: переход на переменку больших узлов
Антон Чиграй  14.01.2011 11:36

Цитата (Жорник Василий)
Проблема в отсутствии двухсистемных электропоездов!
На момент появления распоряжения о переводе линии на переменный ток нет не только двухсистемных, но даже и переменнотоковых электропоездов. Т.е. их надо покупать в любом случае, и при работе вблизи постояннотоковых линий нет никакого смысла в экономии копейки на том самом переключателе.

Цитата
Какой смысл тратиться на электропоезда двойного питания, если есть возможность полностью перевести определённый участок на переменку?
Если есть такая возможность, то к чему тогда рассуждения про всякие переключаемые перегоны, пути с разной электрификацией и прочие затычки?

Цитата
Кстати! Назовите пожалуйста серийные модели двухсистемных электропоездов, которые можно встретить на просторах бывшего СССР?
Возникла у РЖД потребность - заказали двухсистемные Siemens Velaro, Siemens Desiro и Alstom Pendolino. А вы что хотели, всю жизнь на ЭР2/9 проездить?

Цитата
НЯЗ, эксплуатация двухсистемников дороже, чем обычных. Так по крайней мере с ВЛ-82...
Вы бы ещё ЭД4ДК помянули...

Re: переход на переменку больших узлов
Жорник Василий  14.01.2011 12:11

Повторю условие ситуации:
1.Имеем крупный узел ж.д. на постоянке, соответственно нельзя вести речь о разрушении целостности типа электрификации и точек стыкования.
2. В тоже время, есть одна из линий, где можно значительно улучшить сообщение электропоездов за счёт замены участка постоянки на переменку и ликвидацию пересадки пассажиров по причине: "разные типы питания". Речь идёт о заходе переменки в город без нарушения узла на переменном токе.

Re: переход на переменку больших узлов
Антон Чиграй  14.01.2011 13:16

Цитата (Жорник Василий)
Повторю условие ситуации:
1.Имеем крупный узел ж.д. на постоянке
Абстрактный или конкретный?

Цитата
соответственно нельзя вести речь о разрушении целостности типа электрификации и точек стыкования.
2. В тоже время, есть одна из линий, где можно значительно улучшить сообщение электропоездов за счёт замены участка постоянки на переменку и ликвидацию пересадки пассажиров по причине: "разные типы питания". Речь идёт о заходе переменки в город без нарушения узла на переменном токе.
Вот эта задача (введение беспересадочного сообщения через точку смены типа питания) тем более должна решаться двухсистемным ПС. Вообще без каких бы то ни было работ по реконструкции систем электроснабжения и без изменения условий движения всех остальных поездов.

Re: Так речь-то изначально шла о переводе крупных узлов
serg33  14.01.2011 18:14

Цитата (Vlad)
Приветствую!

> Кстати, у меня уже довольно давно возник подобный
> вопрос: а не планируется ли перевод участков от
> Белореченской/Горячего Ключа до Адлера на
> переменку в ближайшем будущем?

Уже с середины 90-х планируется
Там проблема в тоннелях -- не везде габарит позволяет повесить КС на 25 КВ (на переменке расстояние от КП до несущих конструкций должно быть больше).

Это и является одной из причин (вместе с рядом других), масштабной реконструкции большинства тоннелей на этом участке.

да, такие планы как бы были в лихие 90е. Но это все было в додефолтовый период. Когда же в конце 90ых в Азово-Черноморские порты попер неконтролируемый грузопоток о планах перевода ЧПК на переменку быстро позабыли. Ибо все силы были брошены на решение других, более важных задач.

Страницы: <<12 3 456Все>>
Страница: 3 из 6
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.014 seconds ]