Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> При постепенной замене в порядке плановых
> ремонтов и использовании многосистемного ПС - не
> такое уж и дорогостоящее. А смысл при напряженном
> трафике есть.
> Хорошо бы СвЖД перевести на переменку... Да и МЖД
> не мешало бы.

Это очень дорогостоящее дело: замена всей энергетики, всей контактной сети и всего локомотивного и МВПС парка.
Надежный и не слишком дорогой многосистемный ПС если в массовом маштабе и появится, то не так скоро. В особенности для грузового движения.
Потом будут громадные проблемы в разовом переключении очень больших зон сети. А переводить по кускам – это примерно как если бы постепенно, по кускам переводить автомобильное движение с правосторонего на левостороннее.
При все при том непонятно, где будет такой уж большой выигрыш, чтобы окупить бы все затраты и неудобства – тяговые подстанции и ЛЭП под схемы для постоянного тока уже имеются, а на сокращении затрат на их профилактику и плановую замену выработавшего ресурс оборудования много не заработаешь.

Вообще есть хороший принцип – не трогать без особой необходмости то, что и так нормально работает.
Перевод отдельных излированных кусков типа Киевской, Волгоградской и Минераловодской пригородных зон (что уже сделано, для Киева очень давно) или участков от Белореченской и Горячего Ключа до Адлера – это вполне резонно. А вот даже предложенный здесь выше перевод большей части Западно-Сибирской ж.д. – это еще очень большой вопрос, оправдается ли. Ведь станции стыкования уже есть, работают и очень уж больших дополнительных денег на текущее содержание не требуют.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.07.08 14:47 пользователем А.С..

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А вот где ещё стоит станции стыкования
> > прикрыть - сказать затрудняюсь.
>
> Например можно рассмотреть перевод всего
> Новосибирско-Кемеровского узла с организацией
> одной станции стыкования где-нибудь в Барабинске
> вместо нынешних четырёх - Мариинска, Артышты,
> Междуреченска и Черепаново.

Какие-то подобные планы у РЖД были в конце 90-х - начале 2000-х. Вроде там весь Кузбасс собирались переводить на переменку, но потом дело затихло.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это очень дорогостоящее дело: замена всей
> энергетики, всей контактной сети

В порядке ремонтов они все равно заменяются. Вот и заменять постоянку переменкой. Часть постояннотоковых подстанций при переводе участка на переменку вообще ликвидируется.

> и всего локомотивного и МВПС парка.

А он по большей части итак нуждается в замене. Сколько можно уже эти ЧС2 гонять.

> Надежный и не слишком дорогой многосистемный ПС
> если в массовом маштабе и появится, то не так
> скоро.

На Западе давно уже не новинка 4-системный ПС. Почему в нашей стране до сих пор не получил распространение двухсистемный ПС - другой вопрос. Но технически вполне реализуемо.

> Потом будут громадные проблемы в разовом
> переключении очень больших зон сети. А переводить
> по кускам – это примерно как если бы постепенно,
> по кускам переводить автомобильное движение с
> правосторонего на левостороннее.

При использовании двухсистемного ПС никаких проблем.

> Вообще есть хороший принцип – не трогать без
> особой необходмости то, что и так нормально
> работает.

Тогда бы до сих пор на лошадях ездили. В лучшем случае - под паровозами.

> Перевод отдельных излированных кусков типа
> Киевской, Волгоградской и Минераловодской
> пригородных зон (что уже сделано, для Киева очень
> давно) или участков от Белореченской и Горячего
> Ключа до Адлера – это вполне резонно.

А как тогда переходили с 1.5 кВ на 3 кВ? Тоже замена всей инфраструктуры и ЭПС. При этом двухсистемного ПС тогда не было.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.07.08 18:54 пользователем Alex - MTB-82.

> > по кускам – это примерно как если бы
> постепенно,
> > по кускам переводить автомобильное движение с
> > правосторонего на левостороннее.
>
> При использовании двухсистемного ПС никаких
> проблем.

Добавлю, что на примере автомобилей это можно сравнить с необходимостью включать ближний свет днем за пределами населенных пунктов, а также переключаться с дальнего на ближний при появлении впереди других участников движения. Здесь всего лишь нужно в определенный момент переключить электровоз с одной системы питания на другую - и едем дальше как ни в чем ни бывало.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А.С. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Это очень дорогостоящее дело: замена всей
> > энергетики, всей контактной сети
>
> В порядке ремонтов они все равно заменяются. Вот и
> заменять постоянку переменкой. Часть
> постояннотоковых подстанций при переводе участка
> на переменку вообще ликвидируется.

А ведь КС особой замены при переходе с постоянки на переменку не требуется. Разве что изоляторы навесить

Vovishe писал(а):
-------------------------------------------------------
> А ведь КС особой замены при переходе с постоянки
> на переменку не требуется. Разве что изоляторы
> навесить

Шутить изволите… :)
Чтобы "разве что" изоляторы навесить, нужно всю арматуру подвески напрочь заменять и всё заново перевешивать.
Да и схемы запитки на переменке другие. Опять же тяговые подстанции нужно будет втрое проредить (иначе ради чего вообще всё дело затевать!), заменить на них все трансформаторы, а значит все схемы энергонабжения вплоть до высоковольтных ЛЭП придется полностью менять.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> всего лишь нужно в определенный момент переключить
> электровоз с одной системы питания на другую - и
> едем дальше как ни в чем ни бывало.

Для этого нужно "всего лишь" иметь несколько сотен двухсистемных электровозов для пассажирской и грузовой тяги, да еще желательно и электрички тоже. Откуда это возьмется – по щучьему велению, по моему хотению? Ближайшие как минимум лет 10 такого парка современных двухсистемников на РЖД наверняка не будет.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Вообще есть хороший принцип – не трогать без
> > особой необходмости то, что и так нормально
> > работает.
>
> Тогда бы до сих пор на лошадях ездили. В лучшем
> случае - под паровозами.

Радикально что-то менять есть смысл в случае очень значительного выигрыша, намного перекрывающего затраты и неудобства. В данном случае такого очевидным образом нет.

> А как тогда переходили с 1.5 кВ на 3 кВ? Тоже
> замена всей инфраструктуры и ЭПС.

С 1.5 на 3 кВ переводили малюсенькие пригородные кусочки под Москвой, Питером, Киевом (там какое-то время еще и 0.75 кВ было), Баку, Таллинном и на Минеральных Водах. МВПС меняли (частично переоборудовали) – но речь шла всего о нескольких десятках 3-вагонных секций Ср на всю сеть МПС. Ни грузового, ни дальнего пассажирского движения на 1.5 кВ в СССР никогда не было – например, Сурамский перевал в Грузии сразу электрифицировали на =3 кВ.
Контактную сеть вероятно вообще не перевешивали, схему энергонабжения тоже – только меняли трансформаторы и выпрямители.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.07.08 22:26 пользователем А.С..

Alex - MTB-82 писал(а):
> А как тогда переходили с 1.5 кВ на 3 кВ? Тоже замена всей инфраструктуры и ЭПС.
> При этом двухсистемного ПС тогда не было.
--------------
Ещё как было! Секции Ср работали на двух напряжениях -- 1500 и 3000 вольт, что в данной ситуации и означало двухсистемность. После того, как их построили достаточное количество для обслуживания переводимых участков, РВЗ перешёл на выпуск "односистемной" секции Ср3 (только на 3000 вольт).
Аналогично было и с переделкой старых довоенных секций Св и Сд: сначала в двухсистемные См, а потом -- в См3.

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё как было! Секции Ср работали на двух
> напряжениях -- 1500 и 3000 вольт, что в данной
> ситуации и означало двухсистемность. После того,
> как их построили достаточное количество для
> обслуживания переводимых участков, РВЗ перешёл на
> выпуск "односистемной" секции Ср3 (только на 3000
> вольт).

В Питере переделка с 1.5 на 3 кВ пригородной сети Балтийского вокзала (на Ораниенбаум и Гатчину-Балтийскую) совпала с заменой Ср на ЭР1.

А.С. писал(а):
> Ни грузового, ни дальнего пассажирского движения на 1.5 кВ в СССР никогда не было –
---------------
Если не ошибаюсь, было сколько-то машин ВЛ19 на 1500/3000 вольт.
Да и ПБ21 работал на участке Москва -- Александров, то есть под двумя напряжениями (1500 М-Загорск, 3000 Загорск-Александров).

По поводу новокузнецкого узла:
По-моему есть резон перевести на переменку участок к югу от Артышты. При этом не нужна будет станция стыкования в Междуреченске и смена локомотивов на южном обходе Транссиба (Алтайская-Новокузнецк-Тайшет).

Да, участок Артышта II - Междуреченск перевести было бы неплохо.

Radiotrance писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, участок Артышта II - Междуреченск перевести
> было бы неплохо.

Одновременно придется переделывать горную ветку на Таштагол и северный обход Новокузнецка. Кроме того, вероятно придется переносить стыкование из Артышты в Белово.
Это еще очень большой вопрос, оправданы ли расходы на демонтаж двух станций стыкования (Артышта и Междуреченск), строительство новой станции стыкования (Белово, либо коренная переделка Артышты на совсем другие схемы), полную замену всей контактной сети на суммарной длине в добрую тысячу километров, переделку систем энергоснабжения, закупку новых локомотивов и МВПС.
Опять же вместо отстутствия необходимости смены локомотивов по Междуреченску (где не такой большой трафик) и Артыште в направлении на Алтайскую, придется менять локомотивы на мартшутах в Новокузнецк со стороны Новосибирска и Топок-Тайги (где трафик весьма большой). Скорее всего так-на-так и выйдет – без всякого выигрыша.

Где будет такой заметный выигрыш, который окупит все эти очень большие затраты? Когда электрифицируют заново, есть о чем говорить. А чтобы ломать работающую систему и на ее месте строить новую – нужны очень серьезные резоны.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.07.08 16:34 пользователем А.С..

>вместо нынешних четырёх - Мариинска, Артышты, Междуреченска и Черепаново.

Мне почему-то кажется, что решение об электрификации Южсиба переменкой вообще было на грани глупости. На пустом месте создали три станции стыкования - это нечто. Сейчас, по слухам, там жуткая нехватка электровозов, ибо переменный изолят среди постоянки.

Или речь шла о будущем заделе на электрификацию переменкой до Целинограда/Астаны?

Макс (старый) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне почему-то кажется, что решение об
> электрификации Южсиба переменкой вообще было на
> грани глупости.

Вероятно, имелось в виду Средсиба – участка Иртшыское — Среднесибирская, с довесками Черепаново — Среднесибирская и Срднесибирская — Алтайская — Артышта.

> Или речь шла о будущем заделе на электрификацию
> переменкой до Целинограда/Астаны?

"Қазақстан Темір Жолы" действительно только на переменке.
А вот актуальна ли сейчас электрификация участков-смычек Кокчетав — Иртышская и Павлодар — Барнаул — Алтайская, не знаю. Прежде там был большой встречный грузопоток кузбасского угля и железной руды из Казахстана.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Перевод отдельных излированных кусков типа
> Киевской, Волгоградской и Минераловодской
> пригородных зон (что уже сделано, для Киева очень
> давно) или участков от Белореченской и Горячего
> Ключа до Адлера – это вполне резонно.

Кстати, у меня уже довольно давно возник подобный вопрос: а не планируется ли перевод участков от Белореченской/Горячего Ключа до Адлера на переменку в ближайшем будущем? В частности, нет ли планов по переводу этого куска на переменку в рамках мероприятий по подготовке к Олимиаде-2014 в Сочи? Это действительно остался практически единственный в России кусок постоянки, который так и просится к переводу на переменку... И что вообще решено по поводу олимпиады - что будет делаться (строиться/реконстрироваться) в том регионе с точке зрения железных дорог?

Приветствую!

> Кстати, у меня уже довольно давно возник подобный
> вопрос: а не планируется ли перевод участков от
> Белореченской/Горячего Ключа до Адлера на
> переменку в ближайшем будущем?

Уже с середины 90-х планируется
Там проблема в тоннелях -- не везде габарит позволяет повесить КС на 25 КВ (на переменке расстояние от КП до несущих конструкций должно быть больше).

Это и является одной из причин (вместе с рядом других), масштабной реконструкции большинства тоннелей на этом участке.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот актуальна ли сейчас электрификация
> участков-смычек Кокчетав — Иртышская

НЯЗ на территории РФ линия законсервирована несколько лет назад.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уже с середины 90-х планируется
> Там проблема в тоннелях -- не везде габарит
> позволяет повесить КС на 25 КВ (на переменке
> расстояние от КП до несущих конструкций должно
> быть больше).
>
> Это и является одной из причин (вместе с рядом
> других), масштабной реконструкции большинства
> тоннелей на этом участке.

То есть с окончанием реконструкции туннелей этот участок будет переведен на переменку? Эта реконструкция уже идет? Когда планируется ее окончание?