Почему нельзя сделать МАЛЕНЬКИЙ генератор, насаживаемый непосредственно на ось колёсной пары, который не имел бы щёток? По-моему, такой генератор мог бы не требовать обслуживания точно также, как асинхронный двигатель и мог бы не создавать сопротивления движению вагона при снабжении его электричеством от локомотива, так как отключить его можно было бы одной кнопкой, просто сняв нагрузку. Естественно, такой генератор не сможет непосредственно выдавать энергию в сеть вагона: потребуется электронный стабилизатор и преобразователь напряжения, но это всё должно быстро окупиться.

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему нельзя сделать МАЛЕНЬКИЙ генератор,
> насаживаемый непосредственно на ось колёсной пары,
> который не имел бы щёток?

А какая принципиальная разница? Только отсутствие редуктора/передачи. А принцип действия генератора один и тот же. Можно и обычный без щеток сделать (с обмоткой возбуждения на статоре по типу тракторных генераторов, или с постоянными магнитами, хотя последнее опасно - в аварийной ситуации невозможно полностью сбросить нагрузку отключением возбуждения, да и КПД ниже). При прочих равных условиях генератор с прямым приводом меньше никак не получится, ибо меньше обороты.

Вообще надо отказываться от генераторов в пользу электроснабжения от локомотива, только в нашей стране наверное до сих пор генераторы сохранились. Разве что из эксплуатируемых тепловозов только ТЭП70БС оборудованы электроснабжением поезда. Да и 3000 В не самый лучший вариант (оптимально, как тут отмечали, было бы в районе 900 В). Т.е. предстоит модернизация всего ПС. Но надо с чего-то начинать. Вагоны ТВЗ уже выпускаются с питанием как от генератора, так и от локомотива.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> А какая принципиальная разница? Только отсутствие
> редуктора/передачи. А принцип действия генератора
> один и тот же.
Естественно. Просто расходов на его обслуживание намного меньше, как и при переходе с коллекторных электродвигателей на асинхронные.

> прочих равных условиях генератор с прямым приводом
> меньше никак не получится, ибо меньше обороты.
Ну, то что я предлагаю, можно посадить на все 4 оси вагона. Кроме того, такой генератор можно делать достаточно тонким, но длинным (до 1500 мм.). В третьих, конечно, на выходе будет сильно пульсирующий ток, низкого напряжения, но так именно из-за этого и нужен электронный преобразователь напряжения.
>
> Вообще надо отказываться от генераторов в пользу
> электроснабжения от локомотива, только в нашей
> стране наверное до сих пор генераторы сохранились.
А как Вы предлагаете снабжать электричеством вагон в составе товарняка? А при движении под маневровым локомотивом?
Конечно, только при электроснабжении от локомотива, можно сделать в каждом купе розетки на 220В, что глупо не использовать при движении под КС. А где КС нет, там уже хуже: тепловоз - не бездонная бочка и снабдить электричеством может явно меньшее количество вагонов, чем может тянуть. То есть, в длинных поездах генератор всё равно пригодится.

> Вагоны ТВЗ уже выпускаются с питанием
> как от генератора, так и от локомотива.
Ещё с 70-х, если не с 60-х годов, только почему-то эту возможность используют там крайне редко.

> А как Вы предлагаете снабжать электричеством
> вагон в составе товарняка?

А в каких случаях обитаемый ЦМВ движется в грузовом составе? И сколько нужно в России таких вагонов?

> А при движении под маневровым локомотивом?

От аккумуляторов, также как и сейчас. Ибо под маневровым обычно едут несколько километров от пассажирской станции до места отстоя, а скорость при этом не всегда позволяет полноценно снабжать вагон электроэнергией.

> Конечно, только при электроснабжении от локомотива,
> можно сделать в каждом купе розетки на 220В, что
> глупо не использовать при движении под КС.

Не забыть при этом предусмотреть автоматы на 1-2 ампера на каждое купе, дабы кипятильники не включали.

> А где КС нет, там уже хуже: тепловоз - не
> бездонная бочка и снабдить электричеством может
> явно меньшее количество вагонов, чем может тянуть.
> То есть, в длинных поездах генератор всё равно
> пригодится.

А в подвагонных генераторах электричество, по-вашему, из воздуха что ли появляется? Вообще-то тоже от тепловоза, только не напрямую от его генератора, а через сложную и кривую "трансмиссию" в виде рельса и колёс вагона. Так что централизованное электроснабжение позволит снизить потери от такого многократного преобразования энергии.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А как Вы предлагаете снабжать электричеством
> > вагон в составе товарняка?
>
> А в каких случаях обитаемый ЦМВ движется в
> грузовом составе? И сколько нужно в России таких
> вагонов?

1. В случае осуществления воинских перевозок, в том числе мобилизационных. Надо полагать, в расчете на них ЦМВ и сделан максимально автономным, со своим отоплением и электроснабжением от подвагонного генератора.
2. В случае сопровождения людьми (охрана, обслуга) какого-либо груза.
3. Да те же путейские поезда. Там один ЦМВ как бытовка есть всегда, притом что составность поезда может меняться.

Вагонов таких нужно, может, и не так много. Беда в том, что они нужны повсеместно, значит, их придется держать по всей сети.

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну, то что я предлагаю, можно посадить на все 4
> оси вагона. Кроме того, такой генератор можно
> делать достаточно тонким, но длинным (до 1500
> мм.).

С точки зрения эксплуатации еще неизвестно, что хуже: устройство посложнее, но одно, или попроще, но аж четыре штуки. Мое мнение, что хуже второй вариант, потому как даже бесщеточные девайсы могут ломаться. Скажем, если есть оси вращения, то есть и подшипники - их тоже будет в четыре раза больше. Да и обмотки бесщеточных машин могут перегореть так же, как и у щеточных.
И насчет размеров далеко не факт, геометрические размеры любой электрической машины зависят от ее характеристик (напряжение, ток, число оборотов).

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------
> В третьих, конечно, на выходе будет сильно
> пульсирующий ток,

Как и у любого генератора переменного тока с выпрямителем.

> низкого напряжения,

Смотря сколько витков намотать на статор.

> Конечно, только при электроснабжении от
> локомотива, можно сделать в каждом купе розетки на
> 220В,

Это можно сделать и от генератора - проблема административная, а не техническая, нужно лишь пересмотреть правила и технические требования к вагонам (формально кроме электробритв туда ничего включать нельзя, хотя сейчас сотовые и разрешили, да и качество сети в ныне выпускаемых вагонах вполне пригодно для электроники, а по мощности преобразователь 220 рассчитан как минимум на пылесос, мощность же генератора в вагонах с кондиционером больше 30 кВт).
В новых ТВЗшных вагонах СВ видел розетки в купе.

> > Вагоны ТВЗ уже выпускаются с питанием
> > как от генератора, так и от локомотива.
> Ещё с 70-х, если не с 60-х годов, только почему-то
> эту возможность используют там крайне редко.

Имеете в виду электроотопление наверное? Преобразователи 3000 -> 110 на вагонах с локомотивной тягой появились недавно.

По остальному уже ответили.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> > А в каких случаях обитаемый ЦМВ движется в
> > грузовом составе? И сколько нужно в России
> таких
> > вагонов?
>
> 1. В случае осуществления воинских перевозок, в
> том числе мобилизационных.

А что мешает использовать пассажирский локомотив? Да и часто ли для воинских перевозок используются вагоны, эксплуатируемые в обычном пассажирском движении? Особенно купейные и СВ.

> 2. В случае сопровождения людьми (охрана, обслуга)
> какого-либо груза.
> 3. Да те же путейские поезда. Там один ЦМВ как
> бытовка есть всегда,

Много ли нужно таких вагонов? И разве для этих целей используются вагоны, эксплуатируемые в пассажирском движении (а не отставленные от него, фактически списанные)?

> Почему нельзя сделать МАЛЕНЬКИЙ генератор,
> насаживаемый непосредственно на ось колёсной пары,
> который не имел бы щёток?

Вобще-то почти все(за исключением старых Аммендорфов), эксплуатируемые сейчас подвагонные генераторы - синхронные, индукторного типа, и соответственно не имеют щёток.

На КП нельзя повесить его, потомучто 32-киловаттный генератор который сейчас ставят на почти все вагоны весит 650кг., а это необресорренная масса+огромные сложности для обслуживания.

> По-моему, такой
> генератор мог бы не требовать обслуживания точно
> также, как асинхронный двигатель
>

Они и сейчас не требуют обслуживания. Исключение старые аммендорфы с постоянником DUGG28



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.07.08 16:49 пользователем Garikk.

Garikk писал(а):
-------------------------------------------------------

> На КП нельзя повесить его, потомучто
> 32-киловаттный генератор который сейчас ставят на
> почти все вагоны весит 650кг., а это
> необресорренная масса+огромные сложности для
> обслуживания.
Почему он вообще требует обслуживания большего, чем асинхронник? И нельзя ли понизить вес?

> Они и сейчас не требуют обслуживания. Исключение
> старые аммендорфы с постоянником DUGG28
Только что, Вы утверждали, что требуют.

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Garikk писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > На КП нельзя повесить его, потомучто
> > 32-киловаттный генератор который сейчас ставят
> на
> > почти все вагоны весит 650кг., а это
> > необресорренная масса+огромные сложности для
> > обслуживания.
> Почему он вообще требует обслуживания большего,
> чем асинхронник? И нельзя ли понизить вес?

Пока не изобрели сверхпроводники при обычной температуре, вес понизить нельзя, он не сможет выдавать требуемую мощность, учим матчасть...

Технически синхронный индукторный генератор очень похож на асинхронный двигатель, два подшипника и болванка в качестве ротора. Разница только в отсутствие беличьего колеса и наличии обмотки возбуждения...

Знаете, подшипники (а особенно отечественного и СНГ-шного) производства штука отнюдь не вечная, и если для замены подшипника придётся расформировать кол-пару (чем имеет право занимается далеко не каждое депо), то ремонт растянется на несколько месяцев.

А сам генератор, как электромашина, никакого обслуживания не требудет, разве что обмотки раз в 15 лет подсушить, если воды по дурости внутрь напустили...

> > Они и сейчас не требуют обслуживания.
> Исключение
> > старые аммендорфы с постоянником DUGG28
> Только что, Вы утверждали, что требуют.

Я же говорил, что не требует (а это все вагоны, начиная от древних КВЗ-шных плацкартов и заканчивая самыми новыми ТВЗ), за исключением аммендорфов с единственным оставшимся в эксплуатации типом генератора постоянного тока DUGG28, вот там надо менять щётки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.07.08 23:12 пользователем Garikk.

Garikk писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Пока не изобрели сверхпроводники при обычной
> температуре, вес понизить нельзя, он не сможет
> выдавать требуемую мощность, учим матчасть...
Неужели все 650 кг исключительно от обмоток, нет корпуса, который можно заменить на более лёгкий, нет прочих деталей?
>
> Знаете, подшипники (а особенно отечественного и
> СНГ-шного) производства штука отнюдь не вечная, и
> если для замены подшипника придётся расформировать
> кол-пару (чем имеет право занимается далеко не
> каждое депо), то ремонт растянется на несколько
> месяцев.
Полагаю, что они прослужат примерно столько же, что и подшипники самой колпары и менять их будут вместе.

> На КП нельзя повесить его, потомучто
> 32-киловаттный генератор который сейчас ставят на
> почти все вагоны весит 650кг., а это
> необресорренная масса+огромные сложности для
> обслуживания.

Сейчас генератор на такую мощность можно сделать на порядок легче. но на ось его сажать всё равно не стоит :)

Кстати, на "автономные" вагоны можно и дизельгенератор поставить - помимо независимсти от скорости движения, будем иметь еще примерно вдвое больше мощность тепловыделения для отопления.

> > > А в каких случаях обитаемый ЦМВ движется в
> > > грузовом составе? И сколько нужно в России
> > > таких вагонов?

> > 1. В случае осуществления воинских перевозок, в
> > том числе мобилизационных.

> А что мешает использовать пассажирский локомотив?

То, что он не потянет весь состав, где кроме ЦМВ ещё будет стоять куча платформ с техникой и барахлом.

> Да и часто ли для воинских перевозок используются
> вагоны, эксплуатируемые в обычном пассажирском
> движении? Особенно купейные и СВ.

В случае мобилизации будут грести всё что под руку попадётся. Другой вопрос, что нужно ли все вагоны рассчитывать на использование в случае войны или эвакуации? Скоростные вагоны всё равно генератора иметь не будут, значит прецедент имеется.

> > 2. В случае сопровождения людьми (охрана,
> > обслуга) какого-либо груза.

Вот пусть служба охраны и держит у себя те вагоны, которые считает нужным. К тому же полная вместимость даже купейного вагона там нафиг не нужна, зато из-за длительного пребывания и специфики работы нужны несколько другие условия - кухня, душ, оружейная комната и т.д. А из-за большой вероятности простоять полдня на какой-нибудь сортировке вместе с грузом, но без локомотива, автономное электроснабжение (например, от бортового дизель-генератора) и отопление нужны однозначно.

> > 3. Да те же путейские поезда. Там один ЦМВ
> > как бытовка есть всегда,

Также как и с охраной - это свой парк, с пассажирским не пересекающийся. Кроме того, путейские составы больше стоят, чем ездят, поэтому им от наличия подвагонного генератора сильно лучше не будет. А вот мощная линия электроснабжения им нужна не только для отопления-освещения вагона, но и для питания электроинструмента и прожекторов.

> Неужели все 650 кг исключительно от обмоток, нет
> корпуса, который можно заменить на более лёгкий,
> нет прочих деталей?

Очень много весит ротор, который по сути представляет собой цельную металическую болванку, и довольно много сам корпус. Обмотки весят мало (буквально в пределах 40-50кг)

И облегчить их нельзя, это-же магнитопровод! фактически массивность магнитопровода и обеспечивает мощностные характеристики электромашины.

> > Знаете, подшипники (а особенно отечественного и
> > СНГ-шного) производства штука отнюдь не вечная,
> и
> > если для замены подшипника придётся
> расформировать
> > кол-пару (чем имеет право занимается далеко не
> > каждое депо), то ремонт растянется на несколько
> > месяцев.
> Полагаю, что они прослужат примерно столько же,
> что и подшипники самой колпары и менять их будут
> вместе.

Как показывает практика, предположения и реальность далеко не сходятся

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сейчас генератор на такую мощность можно сделать
> на порядок легче.

Это предположения или реальные факты? Помоему революции в электромашинах давно не случались.

> Кстати, на "автономные" вагоны можно и
> дизельгенератор поставить - помимо независимсти от
> скорости движения, будем иметь еще примерно вдвое
> больше мощность тепловыделения для отопления.

На люксовых вагонах так и сделано. (но отопление там всёравно угольком или 3кв)

А не задумывались над тем, что эти дизельгенераторы:
1) нужно заправлять чемто (а это значит будут воровать солярку)
2) нужно обслуживать (а это лишний непрофильный для депо персонал+доп.обучение проводников и ПЭМов)

могу вас уверить работать оно в массовых масштабах не будет, мы это уже проходили с автономными рефрижераторными вагонами (АРВ)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.07.08 10:15 пользователем Garikk.

> Кроме того,
> путейские составы больше стоят, чем ездят, поэтому
> им от наличия подвагонного генератора сильно лучше
> не будет. А вот мощная линия электроснабжения им
> нужна не только для отопления-освещения вагона, но
> и для питания электроинструмента и прожекторов.


Путейцы, это такие люди, которым кроме угольного котла и крыши над головой ничего не нужно...всё остальное выкидывается, сдаётся в цветмет доводится до непотребного состояния...и всёравно в итоге проводится поверх штатной проводки 220В, вешаются бытовые лампочки на 60Вт...

Garikk писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Кстати, на "автономные" вагоны можно и
> > дизельгенератор поставить - помимо независимсти
> от
> > скорости движения, будем иметь еще примерно
> вдвое
> > больше мощность тепловыделения для отопления.
>
> На люксовых вагонах так и сделано. (но отопление
> там всёравно угольком или 3кв)

А разве не на солярке котел там (типа Webasto)? Вот например щит цитроновского вагона: http://www.e1.ru/fun/photo/view_pic.php/p/5adccbc0f8c79cd8e9f6315724ec2ab4/view.pic черная панель внизу (можно подробнее рассмотреть на полноразмерной картинке
http://www.e1.ru/fun/photo/view_pic.php/o/5adccbc0f8c79cd8e9f6315724ec2ab4/view.pic ) - очень походит на панель управления Webasto в автобусах.

> А не задумывались над тем, что эти
> дизельгенераторы:
> 1) нужно заправлять чемто (а это значит будут
> воровать солярку)

У вагонов-ресторанов тоже либо на солярке, либо на пропане кухонное оборудование работает.

> могу вас уверить работать оно в массовых масштабах
> не будет, мы это уже проходили с автономными
> рефрижераторными вагонами (АРВ)

А что с АРВ? Разве есть неавтономные? Или в АРВ двигатель в _каждом_ вагоне?

Вот тут у меня возник вопрос - как организуется работа тормозов вагонов в воинском эшелоне, в котором следуют и пассажирские, и грузовые вагоны?

Garikk писал(а):
-------------------------------------------------------
> облегчить их нельзя, это-же магнитопровод!
> фактически массивность магнитопровода и
> обеспечивает мощностные характеристики
> электромашины.

Обороты еще. С повышением оборотов мощность при прочих равных увеличивается. Но снижается ресурс и увеличивается шум.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что с АРВ? Разве есть неавтономные? Или в АРВ
> двигатель в _каждом_ вагоне?
--
Если есть автономные, то есть и неавтономные (иначе зачем вводить разделение?). Неавтономные формируются в рефрижераторную секцию: два рефа, дизельная (со служебными помещениями, два рефа.
В автономном - силовая установка в одном из торцов и запас соляры в баке.

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему нельзя сделать МАЛЕНЬКИЙ генератор,
--

Он будет выдавать мало электроэнергии.
ЭДС индукции пропорциональна взаимной скорости пересечения силовых линий магнитного поля и витков обмотки. Значит, генератор малого диаметра необходимо вращать с большой скоростью (а значит - через редуктор). Либо - при частоте вращения колёсной пары диаметр генератора превысит диаметр гребня!
И, как правильно сказали, неподрессоренная масса расстроит путь, вызовет изгиб и дальнейший излом оси, а сам генератор рассыпется от вибраций.

Были такие реф-вагоны АРВ, производства ГДР. Сейчас их все переделали в термосы, а до этого их можно было отличить по синей букве М на грузовой двери.

В КАЖДОМ вагоне стоял дизель-генератор, обслуживающей бригады небыло, и через некоторое определённое расстояние, на всех дорогах располагались ПТО-АРВ, где эти вагоны заправляли, проверяли температуру, и вагон ехал дальше, до следующего ПТО автоматически поддерживая температуру и вырабатывая сам-себе электричество.

Идея хорошая, но у нас как обычно, после участившихся случаев отказа двигателя, хол. установок (бригады то нет чтобы мелкие неисправности оперативно чинить), а также от предприимчивых жителей которые знали про эти вагоны и постоянно дефицитные (по тем временам) детали, кислотные аккумуляторы например, воровали.
Проект полностью свернули.

0

Garikk писал(а):
-------------------------------------------------------
> В КАЖДОМ вагоне стоял дизель-генератор,
> обслуживающей бригады небыло, и через некоторое
> определённое расстояние, на всех дорогах
> располагались ПТО-АРВ, где эти вагоны заправляли,
> проверяли температуру, и вагон ехал дальше, до
> следующего ПТО автоматически поддерживая
> температуру и вырабатывая сам-себе электричество.
Интересно, неужели там действительно стоял компрессор с электроприводом? А сделать прямой привод от дизеля было не легче?

> Интересно, неужели там действительно стоял
> компрессор с электроприводом? А сделать прямой
> привод от дизеля было не легче?


Нет, не легче, там стоял безсальниковый герметичный поршневой компрессор, со встроенным асинхронным электродвигателем. (в какомто смысле можно провести аналогию с домашним холодильником)

Такими компрессором легче управлять, включил/выключил когда надо...гораздо проще чем глушить/заводить дизель. плюс он не требует обслуживания...

И потом для внешнего привода нужен сальник, а это самая капризная часть компрессора....фреон штука оооочень текучая...достаточно микронной неплотности и всё вытечет...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 08.07.08 01:26 пользователем Garikk.

Вагоны Арв еще ходят по сети дорог правда уже частные (иркутская перевозочная компания) .в нём стояло 2 дизель-генератора и2 холодильно -отопительных агрегата(fal056\4) вагон унифицирован был с груз вагоном ZB-5 Компрессор полугерметичный Сейчас есть реф секции из4,5 и 8 грузовых вагонов Постройки БМЗ и германские тип ZB-5

Подвагонный генератор у нас как у старых аммендорфов только привод другой как на старых цмв широкий ремень Правда толко мало, слетает часто .да и электрооборудования всё старое 15 лет как новых не выпускают ,запчастей нет (народу не хватает , мало платять, ездим по100 и более суток )капитальный ремонт практически не делаеться, покрасят и всё .Внутри служебный вагон почти как аммендорф окна диваны пластик

> Это предположения или реальные факты? Помоему революции в электромашинах давно не случались.

Вот например дизельгенератор на аналогичную мощность (денег он стоит... но это пока):
Linear Generator
Power
40 kW

Dimensions
225 mm x 225 mm x 520 mm

Mass
40 kg



Генератор не нашёл, но вот современный электромотор:
Power
30 kW

Dimensions
Ø120 x 200 mm

Mass
13 kg

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Это предположения или реальные факты? Помоему
> революции в электромашинах давно не случались.
>
> Вот например дизельгенератор на аналогичную
> мощность (денег он стоит... но это пока):

Хм... Пока что конкретно ЭТО чистой воды прототип, которые тоннами ухолдят в небытие. Вы того, ссылку на нечто БОЛЕЕ серийное приведите. Плюс второй вопрос - а как будет выглядеть такой генератор в варианте "на оси", если вы именно на колпару хотите его сажать. Ротор в любом случае будет очень немалых размеров, так что неподресоренная масса в любом случае будет существенна.

Электромотор - серийный, генератор примерно того же размера и веса получится.

А генератор (хоть он и прототип) - это ДИЗЕЛЬгенератор (8-цилиндровый), соответственно никакая ось ему не нужна

А какие остальные параметры? диапазон рабочих оборотов? напряжение?

Обороты - ХЗ. Напряжение - какое надо, сейчас преобразовать не проблема.

Собственно, суть системы - там дохрена полюсов, и все электронно-коммутируемые.
Бывают и более забавные варианты, например IGBT внутри ротора

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Электромотор - серийный, генератор примерно того
> же размера и веса получится.
>
> А генератор (хоть он и прототип) - это
> ДИЗЕЛЬгенератор (8-цилиндровый), соответственно
> никакая ось ему не нужна

Сорри, не понял, к какому из предыдущих постов относилось, и рассматривал как основу пресловутого "генератора на колпаре". Вообще, помнится мне, грызня на тему генератор ВС дизель на вагоне здесь уже была неоднократно. Можно вспомнить, как рвемя аргументы написать будет:)
Кстати, можно полное ТТХ того движка или ссылку на оное?

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Обороты - ХЗ. Напряжение - какое надо, сейчас
> преобразовать не проблема.

"какое надо" это очень интересно, потомучто при 110В 32кВт это 300А, а 300А это провода с палец толщиной...т.е. для вменяемых размеров генератора надо делать напряжение как минимум вольт 800...а 800 Вольт под вагоном, да ещё на колпаре это ...ну будет с большим трудом работать в наших условиях

Вы представляете какого размера и стоимости будет преобразователь на 30кВт который будет наши 800В переменки с неопределённой частотой (трансформатор уже не покатит) преобразовать в 110 постоянку?

Сейчас то все плачут от чудо агрегата, от которого кондиционеры наши многострадальные питаются, преобразователь 110пост->380В 50Hz нехилый такой ящик под вагоном...

Ну не с палец - 40мм2 - но толстый, да.
Что касается "под вагоном, да ещё на колпаре" - как же электрички с трамваями ездят? У первых там вообще киловольты, а у вторых колпара мелкая, в любой луже движок мокрый.

> Сейчас то все плачут от чудо агрегата, от которого кондиционеры наши многострадальные питаются, преобразователь 110пост->380В 50Hz нехилый такой ящик под вагоном...

У меня в соседней комнате УПС стоит - батарея 120В, мощность на выходе 6КВт - без аккума размер 200*100*~1000мм. Не куча :)
Ваш кондишн наверно побольше жрёт - т.е. пропорционально увеличить.

> У меня в соседней комнате УПС стоит - батарея
> 120В, мощность на выходе 6КВт - без аккума размер
> 200*100*~1000мм. Не куча :)
> Ваш кондишн наверно побольше жрёт - т.е.
> пропорционально увеличить.


Плачут, я имел в виду не от размера, а от жуткой надёжности работы подобного устройства. Упс стоит в тёплой комнате, никто его не трясёт и входное напряжение (от батарей которое) не прыгает как бешеное

И потом, какой смысл менять тяжеленный генератор на лёгкий, когда всёравно дополнительно к нему здоровенный ящик вешать?

P.S. кондишн около 25кВт жрёт+освещения, батарея и прочие электроприбамбасы 7кВт

Да как почитаеш так прямо слеза пробивает и то нельзя сделать и се... И условия работы как на подводной лодке...
Также умиляет: разработайте нам генераторы преобразователи и др. (сами пожалста) а мы (РЖД) посмотрим купить ли это или подождать лет 10...
Кажется за всем этим проглядывает мысль "Нафига оно надо что-то менять?"
И при этом нахваливают и эксплуатируют оборудование разработки 50-х (60-х).
Возникает риторический вопрос: Может и вправду в РЖД никто не осознает насколько устарело электрическое и тепловое оборудование вагонов?

Вообще-то бандаж КП может играть роль ротора асинхронного генератора, а статор, соответственно, выполняется в виде сегмента и висит на раме тележки. Вот вам абсолютно не ломающийся подвагонник (кроме преобразователя, конечно). Вопрос в весе, стоимости и надежности, и не проще ли наладить электроснабжение от локомотива или поездной электростанции (никого ведь не удивляет, что в составе поезда специальный вагон-ресторан?).

Что касается воинских перевозок, то в переделанных грузовых вагонах подвагонников тоже не будет.

Николаич писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да как почитаеш так прямо слеза пробивает и то
> нельзя сделать и се... И условия работы как на
> подводной лодке...

А куда им деваться-то? Если один итот-же вагон должен "уметь" возить курортников с детьми, суровых мужиков на шахты Воркуты и главное толпы солдат. Тут уж не до изысков.

> > Возникает риторический вопрос: Может и вправду в
> РЖД никто не осознает насколько устарело
> электрическое и тепловое оборудование вагонов?

Да... тутуконечно интересно. Я конечно может многого не понимаю, но вот один кондиционер на весь купейный это конечно сила. Форточки не открываются, духота и вот (главное чтобы поезд набрал скорость) включается сей агрегат. Сначала вроде нормально, но потом в пятом купе начинает мёзнуть бабушка, а в десятом не любят люди сквозняк и скачут к проводнику. Чудо техники отключают. В вагоне вновь воцаряется духота. Разумется, провести идивидуальные дефлекторы с регулировкой это уже верх инженерой мысли. Биосортир с красивым таблом то гораздо легче пставить.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще-то бандаж КП может играть роль ротора
> асинхронного генератора, а статор, соответственно,
> выполняется в виде сегмента и висит на раме
> тележки.
--
Колпара перемещается относительно рамы тележки. Так что - не прокатит. Для нормальной работы электромашины зазор между статором и ротором должен быть постоянным в пределах долей-единиц миллиметра.

Вообще я хочу сказать следующее:
1 Не стоит прикрываться железнодорожной спецификой и говорить что легкий генератор сделать НЕВОЗМОЖНО. Эта задача УЖЕ решена в других отраслях (иногда даже для более тяжелых условий работы).
2 При проэктировании вагонов заложены устаревшие технические решения и заменой одного узла (генератора) пробемы электросетей поезда не решить. Возможно имеет смысл заново спроектировать электрическую часть вагона на новых электротехничесих решениях. Эта проблема давно назрела.
3 Наряду с электрической частью жутко устарела тепловая часть (отопление), ее надо спроектировать заново.
4 В вентиляции и кондиционировании (если они нормально работают) вроде бы кардинальные перемены не нужны, можно обойтись косметикой. (Хотя интересно почему нельзя использовать другие типы кондиционеров, хотябы транспирационные)
5 Не факт что новые системы будут лучше старых но их НЕТ и сравнить нельзя.