Vlad писал(а):

> > Будь потолерантнее

> Ок. постараюсь. Ты бы написал что это ты :)

Да не я это, не я, Felix_20 совершенно другой человек, мне, правда, знакомый

Приветствую!

> Согласен. Тогда почему в победных реляциях, после
> очередной реконструкции, всегда фигурирует
> максимальная скорость, а не маршрутная?

Ну это не ко мне вопрос :)

> А что им мешает ездить на 300 - 2-320 км/ч?

Максимальная скорость в коммерческой эксплуатации там как раз 300 км/ч.
Средняя получается в лучшем случае ~260.

На новой ВСМ Мадрид-Барселона впервые в мире будет реализовано 350 км/ч в коммерческой эксплуатации, при этом расстояние 620 км лучший поезд будет преодолевать за 2:20 (средняя ~270 км/ч).
Ну там это частично связано со сложным профилем пути и невозможностью поддерживать столь высокую скорость на затяжных уклонах.

Трасса же Москва-Питер характеризуется тем, что она изначально построена НЕ по параметрам ВСМ (хотя, надо сказать, весьма близко к ним :), там есть и станции и кривые.
Так же там существуют проблемы с земляным полотном (уже почтенного возраста), оздоровление котрого не всегда способно принести требуемые результаты.

> какого перепуга они решили, что на данных линиях
> максимальная скорость именно 350 км/*ч?

На разных ВСМ в Европе допускается разная скорость. Это характеристика не только самой линии, но и используемой СЦБ, а так же ПС.
Кроме того, не забывайте. что никому не нужна скорость ради скорости. Повышение скорости с 300 до 350 км/ч увеличивает расход электроэнергии на тягу намного больше, чем на 1/6 (т.е. отнюдь не пропорционально увеличению скорости), поэтому, как я уже говорил выше, на линии ВСМ Nord Europe Line максимальная скорость _в коммерческой эксплуатации_ сосотавляет 300 км/ч, в то время как инфраструктура допускает 350 км/ч.

> А возвышение наружного рельса сделать не судьба,
> раз нет возможности спрямить кривые?

Возвышение наружного рельса не может быть выполнено исходя из скорости движения 200+ км/ч.
Там может ехать и обычный поезд и электричка, а может вообще придется остановиться. Что прикажете делать пассажирам в этом случае, из кресел/полок вываливаться?

> Вот их и следовало заменить при реконструкции на
> те, которые обеспечивают.

Зачем это делать, например, на участке Химки-Москва? Там и так скорость ограничена.

> > Он весь реконструирован.
> Снова здорово. Почему тогда ЭРка не может ехать на
> своих 120 на всём протяжении?

ЭР-ка сдохнет раньше, чем проедет весь ход на 120 км/ч.
Ибо не предназначены ЭР-образные для длительного движения на максимальной скорости.

> А теперь представим ту же ситуацию в случае
> автомобильной дороги. Под фанфары открыли новый
> хай-вей, где разрешены скорости до 250 км/ч. Вы,
> на своей скоростной машине поехали по нему,
> ехали-ехали и застряли в грязной луже, не хватило
> асфальта на последние 500 м. пути. Через несколько
> часов, с помощью буксира и такой-то матери, Вы
> выберетесь из лужи и будете после этого говорить,
> что данное шоссе реконструировано на 250 км/ч,
> просто надо отличать максимальную скорость (250
> км/ч) от маршрутной (менее 5 км/ч)? Так?

Демагогия.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> > какого перепуга они решили, что на данных
> линиях
> > максимальная скорость именно 350 км/*ч?
>
> На разных ВСМ в Европе допускается разная
> скорость. Это характеристика не только самой
> линии, но и используемой СЦБ, а так же ПС.
Ну и нафига надо заморачиваться со строительством и подержанием инфраструктуры на 350 км/ч, если ПС на такую скорость НЕТ?

> Кроме того, не забывайте. что никому не нужна
> скорость ради скорости.
Что, что? А зачем тогда вообще потуги со скоростным движением?

> до 350 км/ч увеличивает расход электроэнергии на
> тягу намного больше, чем на 1/6 (т.е. отнюдь не
> пропорционально увеличению скорости), поэтому, как
> я уже говорил выше, на линии ВСМ Nord Europe Line
> максимальная скорость _в коммерческой
> эксплуатации_ сосотавляет 300 км/ч, в то время как
> инфраструктура допускает 350 км/ч.
Снова здорово. Зачем тогда тратиться на скоростную инфраструктуру, если нет возможности использовать её возможности?

> Возвышение наружного рельса не может быть
> выполнено исходя из скорости движения 200+ км/ч.
> Там может ехать и обычный поезд и электричка, а
> может вообще придется остановиться. Что прикажете
> делать пассажирам в этом случае, из кресел/полок
> вываливаться?
Один из полустанков Рижского направления МЖД (Устиновка кажется) расположен в кривой с изрядным возвышением наружного рельса, когда "зелёная останавливается, она стоит с таким креном, что приходится держаться, чтобы не съезжать с лавки, и ничего.

> Зачем это делать, например, на участке
> Химки-Москва? Там и так скорость ограничена.
Чтобы снять ограничение скорости с этого участка.
>
> ЭР-ка сдохнет раньше, чем проедет весь ход на 120
> км/ч.
> Ибо не предназначены ЭР-образные для длительного
> движения на максимальной скорости.
И как только всевозможные попугаи не горят на линии?

> Демагогия.
Ага, именно такая, какую разводит РЖД, в очередной раз открывая высокоскоростное движение на линии Мск - СПб.

Ещё один момент: как на нескоростном ходе Омск - Новосибирск удаётся на ЭД-4МК проезжать 690 км за 6 ч, 40 мин., при том, что имеется 5 остановок?
Почему такого нет, на образцово-показательной и супер-пупер скоростной линии Мск - Спб? Да, скоростные поезда идут быстрее, а все обычные, включая и жутко дорогой "мордашёвский попугай" идут на час дольше?

Лично видел расшифровку поездки Эд4МК Омск-Новосибирск: на многих участках фактическая скорость следования была 130-132 км/ч. Так что - вполне могут эл-ки двигаться длительное время на конструкционной скорости.
А на некоторых дорогах (например Южно-Уральской) пьяные машинисты разгоняли ВЛ80С до 140.... хотя это конечно уже беспредел :)

Вообще, есть еще один способ - не пытатся тупо задрать высшую скорость до небес, как делают европейцы, а по японской методике - максимально повышать среднюю скорость, одновременно облегчая конструкцию (насколько я помню, синкасены раза в полтора легче своих немецких и французских дальних родственичков), используя существую инфраструктуру. НЯП именно в этом заключается идея оптимизации на новом графике нозоми, куда собираются ставить ЭнСемьсот.

Кстати, все время на этом форуме смущает то, что в качестве эталона ВСМ упоминают европейские воздуховозы, а не японских трудяг. Ибо, если я правильно помню статистику, количество синкасенов всех моделей раза в три поболе, чем высокоскоростных поездов на весь остальной мир.

Приветствую!

> Ну и нафига надо заморачиваться со строительством
> и подержанием инфраструктуры на 350 км/ч, если ПС
> на такую скорость НЕТ?

Инфраструктура создается на время, бОльшее нежели время жизни конкретного типа ПС. Кроме того, в будущем может быть востребована и более высокая скорость.

Вот вам пример -- инфраструктура первой очереди Московского метро создавалась в рассчете на пассажиропотоки, намного превышающие первые десятилетия эксплуатации.

> > Кроме того, не забывайте. что никому не нужна
> > скорость ради скорости.
> Что, что? А зачем тогда вообще потуги со
> скоростным движением?

Важна не скорось сама по себе, а время, затрачиваемое пассажиром для поездки из А в Б.
Если увеличение максимальной скрости с 300 до 350 км/ч даст незначительное сокращение времени, но при этом потребует значительного увеличения эксплуатационных затрат -- то оно экономически неэффективно.

> Снова здорово. Зачем тогда тратиться на скоростную
> инфраструктуру, если нет возможности использовать
> её возможности?

Разница в стоимости СТРОИТЕЛЬСТВА НОВОЙ инфраструктуры на 300 и 350 км/ч весьма незначительна, поэтому не было смысла намеренно прибегать, например, к более крутым кривым.
Разница в эксплуатации (в первую очередь расход на тягу) играет более весомую роль, поэтому и не востребовано (пока).

> Один из полустанков Рижского направления МЖД
> (Устиновка кажется) расположен в кривой с изрядным
> возвышением наружного рельса, когда "зелёная
> останавливается, она стоит с таким креном, что
> приходится держаться, чтобы не съезжать с лавки, и
> ничего.

И это всего навсего стандартное возвышение, рассчитываемое для обычного участка, где обращаются и грузовые составы.
Вы же предлагаете устраивать возвышение, востребованное для исключительно составов, движущихся на максимальной скорости.

> И как только всевозможные попугаи не горят на
> линии?

Горят :)
Выход по двигателям у "попугаев" намного выше, чем у "зеленых".
Тем более, что почти нигде в график попугаев не заложено длительное движение со 120 км/ч.

> Ещё один момент: как на нескоростном ходе Омск -
> Новосибирск удаётся на ЭД-4МК проезжать 690 км за
> 6 ч, 40 мин., при том, что имеется 5 остановок?
> Почему такого нет, на образцово-показательной и
> супер-пупер скоростной линии Мск - Спб?

За 7 часов? запросто. А вот за 4,5, как предлагаете вы -- нереально.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Инфраструктура создается на время, бОльшее нежели
> время жизни конкретного типа ПС. Кроме того, в
> будущем может быть востребована и более высокая
> скорость.
Совершенно верно, поэтому нижнее строение пути имеет смысл заточить под высокую скорость, подозреваю, что оно будет одинаковым для 300 км/ч и 350 км/ч. А вот зачем ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ расчитывать на более высокую скорость, чем реально используемая, или некуда девать деньги?

> Разница в стоимости СТРОИТЕЛЬСТВА НОВОЙ
> инфраструктуры на 300 и 350 км/ч весьма
> незначительна, поэтому не было смысла намеренно
> прибегать, например, к более крутым кривым.
> Разница в эксплуатации (в первую очередь расход на
> тягу) играет более весомую роль, поэтому и не
> востребовано (пока).
А разница в стоимости верхнего строения тоже равна нулю? Или можно сэкономить на шпалах, на марке стали для рельсов и т. д?
>
> И это всего навсего стандартное возвышение,
> рассчитываемое для обычного участка, где
> обращаются и грузовые составы.
> Вы же предлагаете устраивать возвышение,
> востребованное для исключительно составов,
> движущихся на максимальной скорости.
А пропускать обычные поезда ПО ДРУГОМУ ПУТИ никак невозможно?
>
> > И как только всевозможные попугаи не горят на
> > линии?
>
> Горят :)
> Выход по двигателям у "попугаев" намного выше, чем
> у "зеленых".
Снова вопрос: зачем делают попугаи на базе электричек, а не сидячек из ЦМВ?

> Тем более, что почти нигде в график попугаев не
> заложено длительное движение со 120 км/ч.
Кроме Омск - Новосибирск? Реально, как выясняется, там гоняют до 132 км/ч.

> За 7 часов? запросто. А вот за 4,5, как
> предлагаете вы -- нереально.
ЭР-200 ОБЯЗАН доезжать до Питера менее чем за 4 часа. ЭРка БЕЗ ОСТАНОВОК могла бы доехать за 5,5 часов, с остановками - за те же 6,5 часов, скоростной на базе ЦМВ (клон Авроры) - за 4,5 часа, РЯДОВОЙ поезд из ЦМВ (имеющий небольшое количество остановок) - примерно за те же 5,5 часов, что и попугай. Реально же, на линии Мск - СПб, только скоростные поезда: ЭР-200, НЭ и Аврора идут меньше, чем 6 часов, рядовые поезда идут не менее 7 часов с минутами. Отсюда вывод, что скорости ОБЫЧНЫХ поездов на линии Мск - СПб ниже, чем на линии Омск - Новосибирск, несмотря НА ВСЕ ДОРОГОСТОЯЩИЕ РЕКОНСТРУКЦИИ. Таким образом, по крайней мере парочку, Веларо следует передать именно туда, на замену ЭД-4МК.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще, есть еще один способ - не пытатся тупо
> задрать высшую скорость до небес, как делают
> европейцы, а по японской методике - максимально
> повышать среднюю скорость, одновременно облегчая
> конструкцию (насколько я помню, синкасены раза в
> полтора легче своих немецких и французских дальних
> родственичков), используя существую
> инфраструктуру. НЯП именно в этом заключается идея
> оптимизации на новом графике нозоми, куда
> собираются ставить ЭнСемьсот.

О, да...
Вы только не забывайте, что вся "существующая инфраструктура" синкансенов это ВСМ которые в своё время строилась с нуля сугубо под скоростное движение. А на ж.д. общего пользования у них вообще колея другая и скорости другие.

Vlad писал(а):
> Тут автомобиль не могут за 4 года из неездящего
> сделать ездящий, а вы - -локомотив :)

Про автомобили не надо, пзл
Перестань слыть делитантом.

> > Базовый экипаж ТЭП70 еще в 70-е испытывался до
> > 200. Кстати, могли еще тогда скоростной
> электровоз
> > сделать.

> Что-ж не сделали, а мучали несчастную дюжину
> ЧС-200, даже на ремонт гоняли их в Чехию?

Почему не сделали, почему не сделали... Потому что не делали в СССР пассажирских электровозов в соответствии с принятой кооперацией по СЭВ. Это был фрагмент ныне хвалёной глобализации или интеграции, как больше нравится.

> > "Это элементарно, Ватсон".
> > Велары закупаются не для того, чтобы
> единовременно
> > потешить публику. Есть официальные планы РЖД по
> > развитию скоростных линий, значит, поездов
> > понадобиться не 8, а гораздо больше, значит,
> надо
> > создавать отечественное производство.

> Пока все эти планы на уровне разговоров манагеров.

> Реальных программ, занесенных в бюджеты и
> подкрепленных финансированием (кроме ГХ ОЖД и
> Мск-НН) я не видел.

То есть стратегию до 2030 г ты всерьёз не воспринимаешь? Я с тобой согласен, но лишь отчасти

> Сколько времени тянется "вылизывание" ЭП-10?

Ну чего все прицепились к ЭП10? Поедет он снова, поедет, никуда не денется. Ну были у него проблемы с разбалчиванием крепёжных гаек.
Ну так дело поправимое. Просто, как всегда перестраховщики компании "р/d" действуют исключительно своими запретительными мерами.
Въехал электропоезд в тупиковую призму - снизить скорость в начале тупикового пути до 20 км/ч. Въехал состав пассажирского поезда в тупиковую призму - запретить осаживать вагонами вперёд. Произошло на ВСЖД столкновение при соедении поездов - запретить соединённые поезда. Произошло столкновение после отправления под жёлтый - запретить отправляться под жёлтый. Список можно продолжать до бесконечности. К счастью ряд приказов ввиду их очевидной абсурдности был отменён.
Тоже произошло и с ЭП10. Замечены два или три случая разбалчивания гаек, угрожающих падением ТЭДа на путь. Какое решение приняло руководство? Что механизировать в депо наладку? Нет! Запретить эксплуатацию ЭП10. У нас всегда борются с причиной, а не со следствием.

Уверяю тебя, как только на РЖД появятся Велары так ты сразу появятся куча новых проблем. Первая же оплошность, несовместимость или рабочая неполадка, связанная с элементарным незнанием порядка обслуживания - как они будут сняты с эксплуатации. Посмотрим, что ты тогда заговоришь.

Дмитрий Ганин писал(а):
-------------------------------------------------------

> О, да...
> Вы только не забывайте, что вся "существующая
> инфраструктура" синкансенов это ВСМ которые в своё
> время строилась с нуля сугубо под скоростное
> движение. А на ж.д. общего пользования у них
> вообще колея другая и скорости другие.

А мини-синкасен в германии построен? совмещенка с ЖД общего пользования, 130 по общим путям, 240 (по моему) по своим.

Андреас писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лично видел расшифровку поездки Эд4МК
> Омск-Новосибирск: на многих участках фактическая
> скорость следования была 130-132 км/ч. Так что -
> вполне могут эл-ки двигаться длительное время на
> конструкционной скорости.

Ну да, а последствия этих рекордов какие были?
Если видели расшифровку, то знаете ведь наверное. Горели там эти ЭДшки при установлкенном времени в пути 5.55 как свечки, и график нифига не держали. Вот и пришлось увеличить время до 6.40, это по-видимому максимум, на что способен этот ПС.

> А на некоторых дорогах (например Южно-Уральской)
> пьяные машинисты разгоняли ВЛ80С до 140.... хотя
> это конечно уже беспредел :)

Один локомотив? Не верю, что с составом ВЛ80 может до 140 разогнаться.

Ну так и ЧС2 когда-то до 200 с лишним разгоняли, и ТЭП60 до 190. Но здесь же речь не идет о регулярных длительных поездках на такой скорости.

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ещё один момент: как на нескоростном ходе Омск -
> Новосибирск удаётся на ЭД-4МК проезжать 690 км за
> 6 ч, 40 мин., при том, что имеется 5 остановок?

Там 627 км. И средняя скорость получается 94, а не 100 с копейками, как Вы предлагаете. Причем график предельный.

> Почему такого нет, на образцово-показательной и
> супер-пупер скоростной линии Мск - Спб? Да,
> скоростные поезда идут быстрее, а все обычные,
> включая и жутко дорогой "мордашёвский попугай"
> идут на час дольше?

Ну так вот этот попугай там и есть своего рода аналог ЭР200 на трассе Москва - Питер. Во время его прохода все остальные поезда ставятся под обгон, включая даже "Россию" (в прошлогоднем графике). "Ласточка" летит фактически по зеленому коридору. А все остальные поезда примерно на полчаса-час дольше идут.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------

> А мини-синкасен в германии построен? совмещенка с
> ЖД общего пользования, 130 по общим путям, 240 (по
> моему) по своим.

Мини-синкансен - это поезд меньшего габарита предназначенный для эксплуатации не только на обычных линиях сети Синкансен, но и на специально реконструированных (и перешитых на широкую колею) старых железнодорожных линиях. Никакого совмещенного движения на этих линиях нет. Данные поезда появились именно для линий с меньшим габаритом

> Ну да, а последствия этих рекордов какие были?
> Если видели расшифровку, то знаете ведь наверное.
> Горели там эти ЭДшки при установлкенном времени в
> пути 5.55 как свечки, и график нифига не держали.
> Вот и пришлось увеличить время до 6.40, это
> по-видимому максимум, на что способен этот ПС.

Допустимая скорость по кассетам рнегистрации все 132 км/ч. Периодически даже при новом графике (6.40) поезд идет 125-130 км/ч в течение 3-5-ти минут. (Особенно когда окна). И ничего - ходит и хидит себе ласточка. А график такой сделали как раз из-за ремонтных работ.

При этои 5 остановок. Ив Барабинске он стоит минут 5.

Андреас писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Ну да, а последствия этих рекордов какие были?
> > Если видели расшифровку, то знаете ведь
> наверное.
> > Горели там эти ЭДшки при установлкенном времени
> в
> > пути 5.55 как свечки, и график нифига не
> держали.
> > Вот и пришлось увеличить время до 6.40, это
> > по-видимому максимум, на что способен этот ПС.
>
> Допустимая скорость по кассетам рнегистрации все
> 132 км/ч. Периодически даже при новом графике
> (6.40) поезд идет 125-130 км/ч в течение 3-5-ти
> минут. (Особенно когда окна).

Вот именно - 3-5 минут, не больше. А не весь маршрут или большую его часть, как предлагалось выше. Скорость у него довольно-таки "ровная", почти по всей трассе держит 100-110 (за исключением пригородных зон Новосиба и Омска).

А график такой сделали как
> раз из-за ремонтных работ.

По моим сведениям - именно из-за невозможности ЭД держать график 5.55

Приветствую!

> Перестань слыть делитантом.

Я там ниже как раз написал, что все отличия в специфике между автопромом и тяжелым машиностроением будут играть совсем в другую сторону :)

Хорошо.
Сколько времени прошло между первым ТЭП-70 и серийным?
И это в условиях советского планирования и финансирования
И речь идет о ничем особо не выдающемся тепловозе, а не о принципиально новом типе ПС вообще и привода в частности.

> > Что-ж не сделали, а мучали несчастную дюжину
> > ЧС-200, даже на ремонт гоняли их в Чехию?
>
> Почему не сделали, почему не сделали... Потому что
> не делали в СССР пассажирских электровозов в
> соответствии с принятой кооперацией по СЭВ.

С момета развала СЭВ прошло уже очень много времни.
ЧС-200 гоняли на капремонт в Чехию уже сильно после развала СЭВ.
А пассажирский электровоз на базе экипажа ТЭП-70 только-только появился, опять же ничем особо не выдающийся (ЭП2К).
А ЭП2А еще когда появится?

> > Реальных программ, занесенных в бюджеты и
> > подкрепленных финансированием (кроме ГХ ОЖД и
> > Мск-НН) я не видел.
>
> То есть стратегию до 2030 г ты всерьёз не
> воспринимаешь? Я с тобой согласен, но лишь
> отчасти

Леш, я же выше написал: "занесенных в бюджеты и подкрепленных финансированием".
Красивые картинки маркером по карте этой "стратегии" -- не более чем такие же рисования маркером по карте как "перспективная схема развития Мосметро" от НИиПИ Генплана. Существенно перерисовываемая с завидной регулярностью. Но не становящаяся от этого более реальной.

Да и (как я уже написал выше) реальных коридоров, где был бы востребовано высокоскоростное движение даже на перспективу я вижу только 2:
Мск-Питер-Хельсинки и Мск-НН-Чебоксары-Казань.
Все остальные на создание специализированных ВСМ не тянут ввиду малости плотности пассажиропотока.

> Ну чего все прицепились к ЭП10?

Ну потому что это реальный пример изготовления НОВОГО ПС в современной РФ.
И времени, которое требуется на его "вылизывание".

> Поедет он снова,
> поедет, никуда не денется. Ну были у него проблемы
> с разбалчиванием крепёжных гаек.

Вот Олег почему-то уверяет, что там проблемы из-за преобразователей Bombardier

> Ну так дело поправимое.

Безусловно.

> Просто, как всегда
> перестраховщики компании "р/d" действуют
> исключительно своими запретительными мерами.
> Въехал электропоезд в тупиковую призму - снизить
> скорость в начале тупикового пути до 20 км/ч.
> Въехал состав пассажирского поезда в тупиковую
> призму - запретить осаживать вагонами вперёд.
> Произошло на ВСЖД столкновение при соедении
> поездов - запретить соединённые поезда. Произошло
> столкновение после отправления под жёлтый -
> запретить отправляться под жёлтый. Список можно
> продолжать до бесконечности. К счастью ряд
> приказов ввиду их очевидной абсурдности был
> отменён.

Полностью согласен.
Подобное и в авиации -- из-за неполадки на "Борту N1" была прекращена эксплуатация всего парка Ил-96.

> Уверяю тебя, как только на РЖД появятся Велары так
> ты сразу появятся куча новых проблем.

Полностью согласен.

> Первая же
> оплошность, несовместимость или рабочая неполадка,
> связанная с элементарным незнанием порядка
> обслуживания - как они будут сняты с эксплуатации.

А вот тут -- не уверен. Боюсь, что "имиджевость" проекта может пересилить.

> Посмотрим, что ты тогда заговоришь.

А я отнюдь не являюсь апологетом Велар. Я уже несколькораз говорил, что это отнюдь не самый лучший выбор.
И ни капли не сомневаюсь, что и с ними тоже будет куча проблем.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.07.08 14:54 пользователем Vlad.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Возможно, это только по его предприятию.
А кто еще у нас что строил? Цифра в 33 млн - это и есть реальная стоимость проектирования и кустарного изготовления одного опытного скоростного электропоезда в отечественных условиях. Ищите, кто остальные потратил.

> Совсем не те же. Во-первых - ОЧЕРЕДЬ.
Ну так какая разница, что очередь у Сименса подойдет, что ЭП250 доведут? Зато у РЖД будет своя технология, не надо Сименсу платить за обслугу, а своим же РЖД-шным заводам.

> Именно до возможности эксплуатации при 200 км/ч?
> Или в качестве рекордного заезда?
Если надо рекорд, он может и больше, например, 250. 200 - это вероятный эксплуатационный режим при погрешности скоростемера.

> А вот когда будет перспектива более существенная,
> чем 8 составов - тогда и можно будет говорить о
> локализации.
Какой локализации? Забудьте! Уже поговорили с Сименсом о локализации в 2004-2005 году, Сименс отказался локализовать производство на заводах РЖД, на том РЖД локализацию и похоронило.

> И на сколько же, по сравнению с гипотетическим
> ЭП250, придётся дополнительно увеличить расходы на
> пути и КС?
На 30-50%, как минимум. Когда немцы обследовали участки, где от Сокола добивались 250 км/ч, они однозначно заявили, что Веларо тут пускать нельзя. :-)

> ...и цепляйте по два...
Зависит от веса состава.

> > Возможно, это только по его предприятию.

> А кто еще у нас что строил?

Кроме Рубина в проекте создания Сокола было задействовано ещё дохрена предприятий.

> > Совсем не те же. Во-первых - ОЧЕРЕДЬ.

> Ну так какая разница, что очередь у Сименса
> подойдет, что ЭП250 доведут?

Разница очень простая - в вероятности появления готового к эксплуатации изделия в установленный срок. У Сименса она близка к 100% (т.к. изделие уже серийное), в случае же с ЭП250 вообще непонятная (т.к. доводка может продолжаться не известное заранее время и с не известным заранее на заданный срок результатом), но заведомо ниже 100%.

> На 30-50%, как минимум. Когда немцы обследовали
> участки, где от Сокола добивались 250 км/ч

И где же это от Сокола добивались 250 км/ч своим ходом?

> они однозначно заявили, что Веларо тут пускать нельзя.

Более чем уверен, что они были правы. Ибо одно дело какой-то одиночный рекордный или испытательный заезд, и другое дело постоянная эксплуатация с пассажирами. А эксплуатация на пофигизме и третий раз продлённом ресурсе до добра не доводит.

> > Ну и где ещё в России целесообразно в ближайшие
> > лет 15 организовать движение со скоростями выше
> > 140 км/ч?

> Вице-президент, главный инженер ОАО "РЖД" Валентин
> Гапанович, открывая Центр инновационных технологий
> ОАО "РЖД", отметил, что в результате анализа
> транспортных связей между крупнейшими городами РФ
> рассмотрены и отобраны 18 направлений с устойчивым
> пассажиропотоком, где целесообразно внедрение
> скоростного пассажирского движения. Это
> Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский,
> Самарский и Новосибирский транспортные узды. К
> 2010 г. ожидается рост пассажиропотоков на уровне
> 10-13 проц. Для реализации программы развития
> скоростного пассажирского сообщения планируется
> изготовить не менее 50 поездов на скорость 160
> км/ч с использованием самых передовых технологий.

> Ну так что?

Ну так где же здесь потребность в ЭП250? А нет её - для 160 достаточно ЭД6. То есть потребность в ЭП250 даже на перспективу не превышает уже сделанного заказа на Velaro. То есть один электровоз ну никак не может стоить дешевле 1/8 части стоимости всего процесса разработки и доводки, даже если собственно изготовление будет вестись из бесплатного подручного материала.

> > М-да? Серийный кузов пересчитать на бОльшую
> > на 33 см ширину

> И поменять всю оснастку.

Если бы Сименс под каждый новый заказ делал новый полный комплект оснастки, он бы разорился задолго до изготовления сотого Velaro. Поэтому значительная часть оснастки представляет собой циферку в памяти станка.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> На "яму" брался отдельный кредит у английских
> банков под гарантии правительства
Ну вот, видите, значит ищите, куда делись 420 млн, если на то, что сделали в натуре, невозможно угробить больше сорока.

> Ну так Рубин занимался только разработкой.
Это уже даже не смешно. На "только разработку" там никак 32 млн. не потратить. На эти деньги всех разработчиков Сименса купить можно, продать и еще раз купить. :-)))

> А потом еще немного и еще, и еще, пока совсем,
> увы, ничего не осталось (с)
За 3 млн. можно экипажную часть у Сокола поменять.

> Монорельсовики в МСК поступали точно так же.
Вы не забыли, что они монорельс купили у швейцарской фирмы "Интамин"?
Вот так на иномарках-то ездить :-)))

> Тут автомобиль не могут за 4 года из неездящего
> сделать ездящий, а вы - -локомотив :)
Потому что с локомотивами у нас занимались гораздо серьезнее, чем с автомобилями или трамваями.

> Что-ж не сделали, а мучали несчастную дюжину
> ЧС-200, даже на ремонт гоняли их в Чехию?
Надо было чехов кормить.
Даже маневровые тепловозы у них покупали, хотя сами такие же выпускали и экспортировали в страны СЭВ (разве что самим чехам не продавали). Вот зачем? А мы лучшие в мире оккупанты, у нас оккупированные должны жить намного лучше нас! :-)))

> Пока все эти планы на уровне разговоров манагеров.
И 5 триллионов, выделенных государством для РЖД.

> Предлагал, кстати.
Тогда тем более "странно, сели не сказать больше". Альстом бортанули, приобрели от Сименса фигу.

> Во время заключения контракта это было сравнимо,
> так как курс евро к доллару сильно вырос как раз с
> тех пор.
"Какой сюрприз! Кто бы мог подумать?" (с) Поручик Брусенцов. :-)

> А во сколько для Сокола и ЭП-250?
Его заставляли ездить на том, на чем ездил ЭР200, так что тут расти ничего не должно.
Кстати, а не это ли причина "неудач", что по такому пути и при такой КС никто в мире с такой скоростью не ездил? ;-)

> Ваше заявление ничем не подкреплено.
Оно подкреплено техническими знаниями предмета спора.

> Сколько времени Демиховский завод уже мучает
> асинхронный привод?
А он ему нужен? По-моему, он им просто не занимается.

> Сколько времени тянется "вылизывание" ЭП-10?
Лучше спросите, почему такой же, только полностью российский ЭП1 почему-то работает? Не крах ли это Бомбардье?
А сколько вылизывали Sr1? Почему с ним все так хорошо было?

> Ответ: Вероятно потому, что проще было купить 8
> Велар, чем 6 Велар и два еще чего-то непонятного.
Да проще довести ЭП200 и не париться.


> Да не "ради", а потому что шанс получить Велару к
> 2008 году -- есть, а про ЭП-200 (а тем более
> ЭП250) только вы рассказываете, а он стоит под
> забором.
Он не стоит, его специально поставили, чтобы не переходил дорогу Сименсу.


> Вот когда но поедет, тогда можно будет говорить
> "есть".
Вы профинансировали разработки?

> Пока даже ЭП10 непонятно, то ли оно есть то ли его
> нет.
> А с какого года их мучают?
R: А почему такой же, но чисто российский ЭП1 ездит?

> где гарантия, что
> того же самого не произойдет при запихивании
> импортной электрики в кузов ЭП-200?
Будете в Финляндии, посмотрите на Sr1 и увидите в нем гарантию. До сих пор бегают.

Вы как-то односторонне помните. ЭП10 помните, Sr1 не помните.

> И где реальные деньги, выделенные на реализацию
> этих планов?
Спросите Гапановича.

> Какими эксплуатационными испытаниями доказана его
> эффективность перед тем же Velaro?
Сравнением эксплуатации ЭР200 и "Невского". МВПС проигрывает однозначно, и это, кстати, предсказывали еще в 60-е.

> Тут я соглашусь, именно таким и должнобыть
> перспективное направление развития _ускоренных_
> перевозок на сети РЖД, ибо для сооружения сети
> специализированных ВСМ у нас слишком мала
> плотность и подвижность населения.
Ну так проблема в том, что РЖД зарубило всю работу ради Сименса.

> Пока я склонен их именно таковымии считать.
Тогда логично считать и Веларо дешевыми понтами.

> Вот когда будет, тогда и обсудим :)
Подумайте сейчас, что будете говорить :-)

> А где они? ЭП-10 в пример не приводить.
Экипаж ЭП200, коллекторные движки, оборудование для этого у нас уже 35 лет умеют создавать.

> И еще кучу всего, вы же сами говорите, что всю
> начинку нужно запихнуть от Bombardier (а в другом
> посте, что нужно выкинуть вентильный привод и
> вставить коллекторный)
Есть несколько вариантов.
1. Поставить, как на Sr1, импортную начинку. Sr1 работают? Работают.
2. Сделать коллекторный.
3. Поменять аналоговую систему управления ЭП200 на цифровую (не самое ли простое?)