ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 234567891011... Последняя>>
Страница: 1 из 13
ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
msk_passenger  29.06.2008 00:46

Собственно, вопросы:
1. Сейчас на данном участке самыми быстрыми являются "Буревестники" со временем хода:
Москва в пути Горький-Московский
Буревестник-1 13:55 5:00 18:55
Буревестник-2 16:42 4:57 21:39
Горький-Московский в пути Москва
Буревестник-1 06:06 5:07 11:13
Буревестник-2 08:35 5:31 14:06

Последние годы время хода, увы, только росло. Начинали, НЯЗ, с 4:30, сейчас уже 5 ч., а 119Г уже целый час накрутили. С чем это связано? С ремонтными работами во Владимирской обл. или график выдержать не могут?
2. У 062В и 120Г стоянка по Владимиру по расписанию 15 мин. Могут, если захотят? В обратную сторону почему-то 20.
=========================================================================
3. Каковы рациональные причины запуска Velaro, если они есть?
Максимальная скорость будет всё равно 160 (Или по Владимирской области всё же сделают 172? Где-то мне встречалась такая цифра). Существующие вагоны "Буревестников" на 160 рассчитаны. В сочетании с двухсистемником (естественно, что потребовалось бы что-то взамен ЭП10; но оно нужно не только на Мск-Горький?) время следования можно было бы сократить и так.
Кроме того, Velaro имеет фиксированную составность. Составность ПДС можно изменять в соответствии со спросом.
Беспересадочные скоростные поезда Питер-Нижний? Планируется ли такое?

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Perkens  29.06.2008 12:48

Это будет первая двухсистемная скоростная электричка на наших дорогах. РЖД просто хочет обкатать этот вариант. из 8-ми поездов заказанных РЖД у Сименса только 1 двухсистемник. Поэтому это будет скорее как эксперимент.

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Mario  29.06.2008 13:48

Будет 4 постоянного тока и 4 двухсистемника. Ненадо вводить в заблуждение

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
den1101  29.06.2008 14:02

А что собственно за проблема -- построить в России двухсистемный электровоз?
Взять к примеру двух-секционный электровоз, одну секцию оборудовать постоянным током, другую -- переменным. Неужели это так сложно?

И еще в догонку. Почему у нас в России не ставят электровозы с двух сторон поезда. При этом если по дизайну этот электровоз сделать заподлицо с вагонами, получится очень даже неплохо. Также будет удобно на вокзалах -- электровозу не нужно будет обгонять поезд. Было бы актуально например на маршруте Москва-Петербург.

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Олейник Николай  29.06.2008 14:43

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что собственно за проблема -- построить в России
> двухсистемный электровоз?

Что случилось с ЭП10 напомнить?

> Взять к примеру двух-секционный электровоз, одну
> секцию оборудовать постоянным током, другую --
> переменным. Неужели это так сложно?

Забыли, чем кончился эксперимент с ЭД4ДК, в котором практически так и было сделано?

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Toman  29.06.2008 15:10

den1101 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что собственно за проблема -- построить в России
> двухсистемный электровоз?
> Взять к примеру двух-секционный электровоз, одну
> секцию оборудовать постоянным током, другую --
> переменным. Неужели это так сложно?

Потому что так дела не делаются. Как это вообще понимать "одну секцию оборудовать таким током, другую другим"? Вы предлагаете, что ли, фактически сцепить 2 отдельных электровоза, чтобы на каждом участке один тянул, а второй ехал лишним грузом? Нет, надо исходить из того, что вся ходовая часть и все двигатели электровоза должны использоваться полностью под любым током, только тогда это можно называть двух- или многосистемным электровозом или электропоездом.
Технически это, как правило, делается таким образом: для каждого рода тока имеется свой комплект оборудования, преобразующий в некий внутренний стандарт, как правило, в постоянный ток максимального напряжения, на которое рассчитаны двигатели. А дальше к этой внутренней шине подключена схема обычного ПС постоянного тока - раньше это могла быть реостатно-контакторная схема, т.е. с пусковыми сопротивлениями и переключением схем соединения ТЭД, сейчас - схема с коллекторными ТЭД и импульсным преобразователем, или с асинхронными ТЭД и соответствующими тяговыми преобразователями, или какая-то ещё из более редко встречающихся - с какими-нибудь вентильными(синхронными) или индукторными ТЭД и тоже соотв. преобразователями.
Возможен (в наших условиях выбора только из 2 родов тока) и другой вариант, когда переменный ток преобразуется в постоянный 3 кВ (часть которого можно сразу пускать в цепь отопления состава - если это именно электровоз, конечно, на электропоезде такой цепи просто нет), а уже тот при работе на любом токе преобразуется одним и тем же преобразователем в постоянный 800-900 В (это наиболее удобное рабочее напряжение для ТЭД, хотя может быть и больше, особенно для бесколлекторных ТЭД, в т.ч. асинхронных), от которого запитываются тяговые преобразователи ТЭД, а также преобразователь/преобразователи привода вспомогательных машин, отопления кабины и помещений электровоза, или отопления всего поезда, если это электропоезд, питания цепей управления и освещения, и т.д.

>
> И еще в догонку. Почему у нас в России не ставят
> электровозы с двух сторон поезда. При этом если по
> дизайну этот электровоз сделать заподлицо с
> вагонами, получится очень даже неплохо. Также
> будет удобно на вокзалах -- электровозу не нужно
> будет обгонять поезд. Было бы актуально например
> на маршруте Москва-Петербург.

Вообще, я считаю, что именно так должны были бы быть устроены электрички, идущие на расстояния дальше 40-50 км, в т.ч. всё, работающее на этих новомодных экспрессах разного рода, с тем отличием, что головы всё же не совсем электровозы, а "продвинутые моторные вагоны", с частью кузова, занятой электровозным оборудованием, а другой частью - пассажирско-багажным салоном. А ближние городские и пригородные в изначальном смысле этого слова электрички с частыми остановками - наоборот, должны иметь все обмоторенные оси, как в метро.

Но вообще двухголовый поезд можно делать только тогда, когда сцепки и поглощающие аппараты совсем беззазорные. Или если поезд сильно растянут буферами. Потому что иначе понятно, что будет - задняя тяговая секция при трогании и разгоне будет сжимать заднюю часть состава, а передняя-растягивать. А это значит, что будут и просто сильные толчки, и вообще всё время под тягой или при электрическом торможении где-то в середине состава будет проходить граница растянутой и сжатой части, что означает, что там будут рывки и удары - ведь в любом учебнике тяги можно прочитать, что машинист должен стремиться держать весь состав либо в сжатом, либо в растянутом состоянии, и переводить между ними с возможно меньшими рывками, но не задерживать состав в неком промежуточном состоянии. А с двумя локомотивами по концам это сделать просто невозмжно, состав по своей природе будет всё время в этом промежуточном состоянии. А значит, это можно делать только при беззазорных сцепках, или при натяжении состава на буферах силой, заведомо большей макс. силы тяги одной секции этого локомотива.

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Алексей Колин  29.06.2008 16:41

msk_passenger писал(а):
> Последние годы время хода, увы, только росло.
> Начинали, НЯЗ, с 4:30, сейчас уже 5 ч., а 119Г уже
> целый час накрутили. С чем это связано? С
> ремонтными работами во Владимирской обл. или
> график выдержать не могут?

Время хода увеличено, чтобы дать запасы на прохождение ограничений по "окнам", связанным с реконструкцией станций, ВСП на перегонах (на смежном пути) и контактной сети.

> 3. Каковы рациональные причины запуска Velaro,
> если они есть?
> Максимальная скорость будет всё равно 160 (Или по
> Владимирской области всё же сделают 172? Где-то
> мне встречалась такая цифра). Существующие вагоны
> "Буревестников" на 160 рассчитаны. В сочетании с
> двухсистемником (естественно, что потребовалось бы
> что-то взамен ЭП10; но оно нужно не только на
> Мск-Горький?) время следования можно было бы
> сократить и так.

Никаких объективных причин не существует. Если Вы в решениях, принимаемых руководством ОАО "р/d" пытаетесь найти логику, то сразу предупреждаю, занятие это затратное по времени и совершенно бесполезное. Не нужно искать логику там, где её нет.

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Алексей Колин  29.06.2008 16:44

Олейник Николай писал(а):
-------------------------------------------------------
> den1101 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А что собственно за проблема -- построить в
> России
> > двухсистемный электровоз?
>
> Что случилось с ЭП10 напомнить?

А что случилось с ЭП10? Там проблемы не по электрической, а по экипажной механической части. Разбалчивались крепёжные гайки, из-за чего возникала опасность падения ТЭД на путь. Проблема в том, что в деповских условиях закрутить эти гайки не представляется возможным, только и всего

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Алексей Колин  29.06.2008 16:54

Toman писал(а):

> Вообще, я считаю, что именно так должны были бы
> быть устроены электрички, идущие на расстояния
> дальше 40-50 км, в т.ч. всё, работающее на этих
> новомодных экспрессах разного рода, с тем
> отличием, что головы всё же не совсем электровозы,
> а "продвинутые моторные вагоны", с частью кузова,
> занятой электровозным оборудованием, а другой
> частью - пассажирско-багажным салоном. А ближние
> городские и пригородные в изначальном смысле этого
> слова электрички с частыми остановками - наоборот,
> должны иметь все обмоторенные оси, как в метро.

А мотивация какая? Вы думаете, это как-то скажется на расход электроэнергии?
Лично я за распределённую тягу по следующим причинам:

1). Улучшенные разгонно-тормозные характеристики нужны не только в условиях частых остановок у платформ, но в жизни также обусловлены снижать скорость при прохождении кривых, стрелочных переводов на станциях, ограничений по состоянию пути (искусственных сооружений и т.п.), ограничений, вызванных нахождением людей на смежном пути в периоды проведения "окон"

2). Модульный принцип позволяет оставлять соотношение мощности к массе практически неизменным при любой длине поезда, благодаря чему КПД примерно одинаков. При сосредоточенной тяге сокращение длины поезда приводит к увеличению мощности на единицу массы, из-за чего снижается КПД

3). Сопротивление движению при распределённой тяге чуть меньше, при сосредоточенной из расчёта на одну ось

4). Мировой опыт всё-таки склоняется к распределённой тяге. Пример - эволюция поездов ICE

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Toman  29.06.2008 20:05

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> А мотивация какая? Вы думаете, это как-то скажется
> на расход электроэнергии?

Всё бы вам электроэнергию считать. Я думаю, если конструкция достаточно точно рассчитана, расход электроэнергии в том и другом случае будет различаться не особо сильно.
А мотивация другая. Во-первых, комфорт пассажиров. Одно дело ехать в немоторном пассажирском вагоне под более-менее спокойный звук ходовой части, и совсем другое - в моторном вагоне, с надрывно воющими ТЭДами (особенно на высокой скорости, на которой в основном и шпарят экспрессы), ревущими вентиляторами их охлаждения (если самовентиляция, то тем хуже шум на высокой скорости, и плохо сказывается на экономичности), грохочущим компрессором. А ещё того хуже - когда весь кузов сотрясается вибрациями от дизеля, висящего в середине под полом.
Во-вторых, уменьшение объёма работ при обслуживании: тяговое оборудование сосредоточено в меньшем числе единиц оборудования на 2 головных вагонах, в силу этого ещё и лучше поддаётся контролю локомотивной бригады в пути следования. Одновременно, легче осмотр и обслуживание ходовой части и тормозов поезда в целом, т.к. бОльшая часть вагонов немоторные, с ходовой и тормозами, по механике унифицированными с обычными пассажирскими вагонами локомотивной тяги.

> Лично я за распределённую тягу по следующим
> причинам:
>
> 1). Улучшенные разгонно-тормозные характеристики
> нужны не только в условиях частых остановок у
> платформ, но в жизни также обусловлены снижать
> скорость при прохождении кривых, стрелочных
> переводов на станциях, ограничений по состоянию
> пути (искусственных сооружений и т.п.),
> ограничений, вызванных нахождением людей на
> смежном пути в периоды проведения "окон"

Согласен, но всё хорошо в меру. То, что уровень ЧС2 с его 12 тс тяги на 20-вагонный поезд - маловато, ещё не значит, что нужно в 30 раз больше, что нужно укладывать на пол всех пассажиров, включая сидящих, на ускорении 3 м/с2. Вполне хватит и 40 тс двух секций на поезд весом 560 т (2 головы по концам, 8 промежутков в середине), т.е. 0,7 м/с2. Что мало отличается от нынешних электричек, и уж для дальних и экспрессов вполне сойдёт.

>
> 2). Модульный принцип позволяет оставлять
> соотношение мощности к массе практически
> неизменным при любой длине поезда, благодаря чему
> КПД примерно одинаков. При сосредоточенной тяге
> сокращение длины поезда приводит к увеличению
> мощности на единицу массы, из-за чего снижается
> КПД

Не забываем, однако, что воздушное сопротивление, хотя и распределено по длине состава, но на голове и хвосте концентрируется практически очень заметно. Так что, когда бОльшая часть энергии идёт не на разгоны и не на нудное преодоление очень крутых подъёмов, а на езду на высокой скорости, отношение номинальной мощности к потребной хотя и меняется, но заметно меньше, чем к массе или даже длине поезда как таковой.

>
> 3). Сопротивление движению при распределённой тяге
> чуть меньше, при сосредоточенной из расчёта на
> одну ось

Полагаю, это больше зависит от конкретной реализации. Например, с самовентиляцией ТЭД очень сомневаюсь, что сопротивление меньше, чем с адекватно весу поезда подобранным электровозом. Особенно, если на этом поезде жарить всю дорогу на максимальной скорости и на выбеге или малых токах, при которых такая предельная мощность вентиляции нафиг не нужна.

>
> 4). Мировой опыт всё-таки склоняется к
> распределённой тяге. Пример - эволюция поездов ICE

Это уже другая область. Это же высокоскоростные поезда, где скорости в 2-3 раза больше, и требуют как большего ускорения, так и просто огромных (по меркам нескоростных поездов) мощностей на состав. Соответственно, там и время поездки другое, и расход энергии другой, и отношение к комфорту пассажиров (хотя бы то, что шумность поневоле сравнивается с авиацией, а значит, можно себе позволить больше), и, кстати, условия по шуму на местности (по этому пункту распределённая тяга просто ужасна).

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> тяговое оборудование сосредоточено в
> меньшем числе единиц оборудования на 2 головных
> вагонах, в силу этого ещё и лучше поддаётся
> контролю локомотивной бригады в пути следования.

Насколько я понимаю, нормальное (современное и качественное) электрооборудование, равно как и дизеля, в постоянном контроле бригады не нуждается. Это у нас так повелось - постоянно бегать в машинное отделение, где того и гляди что-нибудь потечет или открутится, а у них машинисты могут в чистеньком весь рейс ехать. Вон, посмотрите на ту же монгольскую модернизацию М62 - капотная компоновка, нечего бригаде в машинное лазить, работает себе машина да работает.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.06.08 23:09 пользователем Владимир Глазков.

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Алексей Колин  30.06.2008 01:22

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Колин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > А мотивация какая? Вы думаете, это как-то
> скажется
> > на расход электроэнергии?
>
> Всё бы вам электроэнергию считать. Я думаю, если
> конструкция достаточно точно рассчитана, расход
> электроэнергии в том и другом случае будет
> различаться не особо сильно.


> А мотивация другая. Во-первых, комфорт пассажиров.
> Одно дело ехать в немоторном пассажирском вагоне

Вам нахождение в моторном вагоне доставляет дискомфорт? Давайте проведём опрос среди пассажиров, чем лучше и чем хуже электропоезд (например, Москва - Орёл) поезда с локомотивной тяги. Уверен, что о шуме никто даже и не вспомнит, ибо разница в шуме внутри салона тютельная.
Во-вторых, если речь об исполнении. Вы ездили, например, в ЭР-200? Скажете, что там шумно? Да ничего подобного! Хорошая звукоизоляция и проблема решена.

> Во-вторых, уменьшение объёма работ при
> обслуживании: тяговое оборудование сосредоточено в
> меньшем числе единиц оборудования на 2 головных
> вагонах, в силу этого ещё и лучше поддаётся
> контролю локомотивной бригады в пути следования.

С этим согласиться можно: моторвагонные секции должны проходить ТО-3 гораздо чаще, чем классные вагоны локомотивной тяги. Однако, в настоящее время и вагоны локомотивной тяги чуть ли не после каждого рейса почему-то предписано заводить в ремонтно-экипировочное депо, так что это преимущество пока не работает.

> Одновременно, легче осмотр и обслуживание ходовой
> части и тормозов поезда в целом, т.к. бОльшая
> часть вагонов немоторные, с ходовой и тормозами,
> по механике унифицированными с обычными
> пассажирскими вагонами локомотивной тяги.

Чего там легче смотреть? Дисковые тормоза можно смотреть только на смотровой канаве и точка.


> > 2). Модульный принцип позволяет оставлять
> > соотношение мощности к массе практически
> > неизменным при любой длине поезда, благодаря
> чему
> > КПД примерно одинаков. При сосредоточенной тяге
> > сокращение длины поезда приводит к увеличению
> > мощности на единицу массы, из-за чего снижается
> > КПД

> Не забываем, однако, что воздушное сопротивление,
> хотя и распределено по длине состава, но на голове
> и хвосте концентрируется практически очень
> заметно. Так что, когда бОльшая часть энергии идёт
> не на разгоны и не на нудное преодоление очень
> крутых подъёмов, а на езду на высокой скорости,
> отношение номинальной мощности к потребной хотя и
> меняется, но заметно меньше, чем к массе или даже
> длине поезда как таковой.

Да при чём тут воздушное сопротивление? Его доля при скоростях до 160 км/ч всё равно мала. Зато Просто локомотивы, расположенные по концам поезда сами облсадают весом и на их перемещение тоже требуется энергия. Если электровоз весом 180 т везёт состав из четырёх вагонов весом 240 т, то считайте, что почти половина расходуемой энергии идёт на перемещение самого электровоза, а он ещё на собственные нужды потребляет (вентиляторы, компрессор, вспомогательные цепи, рассчитанные на длинный состав). Вес моторвагонного поезда же можно менять пропорциаонально величине моторвагонной секции (2, 4, 6 и т.д. вагонов). При этом всегда каждая секция будет работать в оптимальном режиме, то есть перемещая практически только саму себя и тратя энергию только на саму себя.

> Полагаю, это больше зависит от конкретной
> реализации. Например, с самовентиляцией ТЭД очень
> сомневаюсь, что сопротивление меньше, чем с
> адекватно весу поезда подобранным электровозом.

А где Вы подберёте адекватный весу поезда электровоз? У нас есть только 6-и осный, 8-осный или кратная тяга.
Про то, что удельное сопротивление у обмоторенной оси в подшипниках меньше не я придумал - это мне сказали в Локмотивной службе, хотя природу этого явления я сам до конца не понимаю.

> > 4). Мировой опыт всё-таки склоняется к
> > распределённой тяге. Пример - эволюция поездов
> ICE

> Это уже другая область. Это же высокоскоростные
> поезда, где скорости в 2-3 раза больше, и требуют
> как большего ускорения, так и просто огромных (по
> меркам нескоростных поездов) мощностей на состав.

Вот именно! Огромные значения запасённой энергии, позволяющие двигаться по инерции, редкие остановки - всё это, казалось бы, должно способствовать отказу от распределённой тяги - так вот нет.

> Соответственно, там и время поездки другое, и
> расход энергии другой, и отношение к комфорту
> пассажиров (хотя бы то, что шумность поневоле
> сравнивается с авиацией, а значит, можно себе
> позволить больше), и, кстати, условия по шуму на
> местности

С чего Вы взяли, что в салонах высокоскоростных электропоездов шумно? По словам специалистов внешний уровень шума на ВСМ такой же, как и на автомобильных дорогах. А уж внутренний самый минимальный.

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Vlad  30.06.2008 03:04

Приветствую!

> А где Вы подберёте адекватный весу поезда
> электровоз? У нас есть только 6-и осный, 8-осный
> или кратная тяга.

4-х осный Э5К (половинка от 2ЭС5К)
http://www.tmholding.ru/main/catalog/products/682/683/685/7625

> Вот именно! Огромные значения запасённой энергии,
> позволяющие двигаться по инерции, редкие остановки
> - всё это, казалось бы, должно способствовать
> отказу от распределённой тяги - так вот нет.

Леш, тут ты не совсем прав.
Одна из причин применения распределеннйо тяги на ICE-3 (Velaro) было увеличение вместимости состава при фиксированой длине платформ, т.е. желание добавить пассажирские салоны в то, что раньше было "локомотивами".

Вторая причина -- запредельные по меркам РЖД и сравнимые с метрополитеном уклоны до 35 тысячных на линии Кельн-Франкфурт, под которую ICE-3 и "затачивались".
Поэтому по этой линии и ходят только ICE-3: ICE-1/2 просто не выдерживали бы график, да и проложен сам график с максималкой 300 км/ч.

На линиях с более пологим рельефом те же Испанцы помимо Velaro заказали Bombardier/Talgo (компоновка а-ля TGV).
Итальzнские высокоскоростные ETR-500 имеют ту же компоновку.

Правда ты можешь возразить, приведя в пример AGV....

> С чего Вы взяли, что в салонах высокоскоростных
> электропоездов шумно? По словам специалистов
> внешний уровень шума на ВСМ такой же, как и на
> автомобильных дорогах. А уж внутренний самый
> минимальный.

Подтверждаю. Субьективно отличить, находясь в салоне, движется состав или неподвижен -- практически невозможно.
Когда ночью (за окном нифига не видно) ехал их Франкфурта в Кельн и читал журнал, после ощущавшегося довольно интенсивного торможения, был абсолютно уверен, что поезд остановился. И лишь взглянув на табло увидел показание 240 км/ч.
Самый большой шум (если можно так назвать) создает кондиционер. Причем и этот шум можно услышать только если очень старательно прислушиваться. Даже проход по стрелкам ощущается как "звук перекатвшихся булыжиков где-то далеко внизу" без малейших колебани кузова и звуков ударов.

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Donis  30.06.2008 10:43

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Одна из причин применения распределеннйо тяги на
> ICE-3 (Velaro) было увеличение вместимости состава
> при фиксированой длине платформ, т.е. желание
> добавить пассажирские салоны в то, что раньше было
> "локомотивами".
>
> Вторая причина -- запредельные по меркам РЖД и
> сравнимые с метрополитеном уклоны до 35 тысячных
> на линии Кельн-Франкфурт, под которую ICE-3 и
> "затачивались".
> Поэтому по этой линии и ходят только ICE-3:
> ICE-1/2 просто не выдерживали бы график, да и
> проложен сам график с максималкой 300 км/ч.
>
> На линиях с более пологим рельефом те же Испанцы
> помимо Velaro заказали Bombardier/Talgo
> (компоновка а-ля TGV).
> Итальzнские высокоскоростные ETR-500 имеют ту же
> компоновку.
>
> Правда ты можешь возразить, приведя в пример
> AGV....
>

А есть ли реальные причины и формальные запреты на остановку локомотива за пределами пассажирской платформы, хотя бы частично, оставляя напротив неё заднюю дверь локомотива?

Ведь платформа - пассажирская, значит и быть напротив неё положено пассажирским вагонам, а бригада также как и в депо может на станции воспользоваться лесенкой от наружной двери. Неужели при современных-то средствах связи таким образом проявляется забота о возможном в одном случае из тысячи визите тётеньки-дежурной по станции на локомотив? Или в Германии тоже платформы имеют такие заборы вокруг как на Мск узле?

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
TGV vs AGV  30.06.2008 10:53

А какие поезда все же быстрее: TGV(AGV) или ICE. Какой из магистральных участков в Европе является самым скоростным?

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Антон Чиграй  30.06.2008 11:07

> А есть ли реальные причины и формальные запреты
> на остановку локомотива за пределами пассажирской
> платформы, хотя бы частично, оставляя напротив
> неё заднюю дверь локомотива?

1. На тупиковой платформе проехать локомотиву в принципе некуда.
2. Даже если платформа проходная, сразу за платформой может быть расположена стрелка, или например лестница с торца платформы на пешеходный мост или в тоннель, или ещё какие-нибудь сооружения вблизи габарита.

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Ngregory  30.06.2008 12:01

TGV vs AGV писал(а):
-------------------------------------------------------
> А какие поезда все же быстрее: TGV(AGV) или ICE.

В эксплуатации с пассажирами у них одинаковая скорость - 300 км/ч (320 на линии LGV Est).
TGV французы разгоняли до 515, в прошлом году гибрид TGV и AGV - до 575, но это были экспериментальные поезда. ICE (в варианте для Испании) разгонялся до 400 с небольшим, но это был именно серийно выпускаемый состав без всяких усовершенствований.
Так что решайте сами, кого считать быстрее :)

> Какой из магистральных участков в Европе является
> самым скоростным?

По-видимому LGV Est, коммерческая скорость 320 км/ч.

Линия Мадрид - Барселона построена в расчете на 350 км/ч, но пока там больше 300 не ездят.

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Donis  30.06.2008 13:37

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А есть ли реальные причины и формальные запреты
> > на остановку локомотива за пределами
> пассажирской
> > платформы, хотя бы частично, оставляя напротив
> > неё заднюю дверь локомотива?
>
> 1. На тупиковой платформе проехать локомотиву в
> принципе некуда.

Фтопку тупиковые платформы, оставить только как вспомогательные (где это только возможно), а основной траффик должен проходить через сквозные вокзалы типа Подольско-Можайско-Истринской части Курского вокзала в Москве (жаль, что Владимирское направление не интегрировали из-за нехватки территории вокруг вокзала), Центрального вокзала в Риге и вокзалов в Берлине - это позволит ещё и лучше организовать курсирование поездов, обходясь меньшим числом вагонов, с сохранением пассажиропотоков или даже их ростом. Это понимали ещё в 50-е - 60-е годы, когда под предводительством мадам Бещевой не только создавали экспериментальные вагоны Д-2 и Д-3, а потом опытно-серийные поезда ЭР22, но и проводили изыскания по прокладке в Москве сквозных маршрутов пригородных электропоездов, вплоть до использования для этого совмещённого движения ЭР22 и вагонов метро в туннелях метрополитена (доводилось видеть рисунок вписывания ЭР22 в тоннель метро).

Вообще же, тупиковые платформы вокзалов как правило имеют такую длину под ПДС, что уж для МВПС это не проблема - туда уместиться.

> 2. Даже если платформа проходная, сразу за
> платформой может быть расположена стрелка, или
> например лестница с торца платформы на пешеходный
> мост или в тоннель, или ещё какие-нибудь
> сооружения вблизи габарита.

Но ведь эти искусственные сооружения (ИССО) соблюдают габарит. Зеркала обратного вида на поездах располагаются внутри габарита или на допустимом для ИССО выходе из него - что касается сравнительно коротких поездов на прямых платформах. Что относительно кривых платформ и длинных поездов, то современный уровень технологий позволяет иметь доступные по цене, надёжные в смысле климатического и антивандального исполнения системы видеокамер - как обратного вида на головном и хвостовом вагонах МВПС с кабинами, так и размещённых в тамбурах, что позволит контролировать процесс посадки без выхода помощника (которого может и вообще не быть) из кабины на платформу в сложных случаях конфигурации платформы и/или поезда.

Перенос стрелок раз в 20-40-80 лет тоже ИМХО допустим, к тому же и полигон курсирования может учитываться для определённых видов подвижного состава (я конечно же о дизель-поездах серии ДР, за исключением ДР2, беспокоюсь, равно как и об электропоездах на их базе, призванных иметь низкий и пониженный пол на всём протяжении пассажирских помещений поезда благодаря размещению тягового оборудования в крайних частях моторных-головных вагонов).

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Антон Чиграй  30.06.2008 14:43

> > 1. На тупиковой платформе проехать локомотиву в
> > принципе некуда.

> Фтопку тупиковые платформы

Звиняйте. Что имеем, там и ездим. На первых вокзалах, которые примут Velaro в России (Ленинградский в Москве и Московский в СПб), от тупиковых платформ избавиться нереально.

> > 2. Даже если платформа проходная, сразу за
> > платформой может быть расположена стрелка, или
> > например лестница с торца платформы на пешеходный
> > мост или в тоннель, или ещё какие-нибудь
> > сооружения вблизи габарита.

> Но ведь эти искусственные сооружения (ИССО)
> соблюдают габарит.

Соблюдение габарита означает, что подвижной состав может проехать рядом. Но совершенно не гарантирует, что из этого подвижного состава можно будет нормально выходить, или например проводить осмотр ПС.

> Перенос стрелок раз в 20-40-80 лет тоже ИМХО
> допустим

Если есть куда переносить.

Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Vlad  30.06.2008 15:35

Приветствую!

> но и проводили
> изыскания по прокладке в Москве сквозных маршрутов
> пригородных электропоездов, вплоть до
> использования для этого совмещённого движения ЭР22
> и вагонов метро в туннелях метрополитена
> (доводилось видеть рисунок вписывания ЭР22 в
> тоннель метро).

Скорее всего вы немного не поняли. Вероятно речь шла об организации глубоких железнодорожных вводов и соединении тупиковых вокзалов тоннельными участками (по типу Парижского RER), кстати, все это рисуется в Генплане и сейчас. Разумеется, в габарите "Т"

А вот вписать ЭР-22 в тоннель метрополитена (построенный по нормам и габаритам, принятым для метрополитенов) невозможно в принципе.
Просто сравните габарит приближения строений "Смк" и "Смс" (ГОСТ 23961-80) и габарит "Т"

Так же невозможно организовать совмещенное движение поездов метро и ЭР-22 -- опять же из-за габарита, (хотя бы из-за разницы требуемых расстояний от края платформы до оси пути).

Страницы:  1 234567891011... Последняя>>
Страница: 1 из 13
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.004 seconds ]