ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
msk_passenger
29.06.2008 00:46
Собственно, вопросы:
1. Сейчас на данном участке самыми быстрыми являются "Буревестники" со временем хода: Москва в пути Горький-Московский Буревестник-1 13:55 5:00 18:55 Буревестник-2 16:42 4:57 21:39 Горький-Московский в пути Москва Буревестник-1 06:06 5:07 11:13 Буревестник-2 08:35 5:31 14:06 Последние годы время хода, увы, только росло. Начинали, НЯЗ, с 4:30, сейчас уже 5 ч., а 119Г уже целый час накрутили. С чем это связано? С ремонтными работами во Владимирской обл. или график выдержать не могут? 2. У 062В и 120Г стоянка по Владимиру по расписанию 15 мин. Могут, если захотят? В обратную сторону почему-то 20. ========================================================================= 3. Каковы рациональные причины запуска Velaro, если они есть? Максимальная скорость будет всё равно 160 (Или по Владимирской области всё же сделают 172? Где-то мне встречалась такая цифра). Существующие вагоны "Буревестников" на 160 рассчитаны. В сочетании с двухсистемником (естественно, что потребовалось бы что-то взамен ЭП10; но оно нужно не только на Мск-Горький?) время следования можно было бы сократить и так. Кроме того, Velaro имеет фиксированную составность. Составность ПДС можно изменять в соответствии со спросом. Беспересадочные скоростные поезда Питер-Нижний? Планируется ли такое? Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Perkens
29.06.2008 12:48
Это будет первая двухсистемная скоростная электричка на наших дорогах. РЖД просто хочет обкатать этот вариант. из 8-ми поездов заказанных РЖД у Сименса только 1 двухсистемник. Поэтому это будет скорее как эксперимент. Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Mario
29.06.2008 13:48
Будет 4 постоянного тока и 4 двухсистемника. Ненадо вводить в заблуждение Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
den1101
29.06.2008 14:02
А что собственно за проблема -- построить в России двухсистемный электровоз?
Взять к примеру двух-секционный электровоз, одну секцию оборудовать постоянным током, другую -- переменным. Неужели это так сложно? И еще в догонку. Почему у нас в России не ставят электровозы с двух сторон поезда. При этом если по дизайну этот электровоз сделать заподлицо с вагонами, получится очень даже неплохо. Также будет удобно на вокзалах -- электровозу не нужно будет обгонять поезд. Было бы актуально например на маршруте Москва-Петербург. Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Олейник Николай
29.06.2008 14:43
den1101 писал(а):
------------------------------------------------------- > А что собственно за проблема -- построить в России > двухсистемный электровоз? Что случилось с ЭП10 напомнить? > Взять к примеру двух-секционный электровоз, одну > секцию оборудовать постоянным током, другую -- > переменным. Неужели это так сложно? Забыли, чем кончился эксперимент с ЭД4ДК, в котором практически так и было сделано? Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Toman
29.06.2008 15:10
den1101 писал(а):
------------------------------------------------------- > А что собственно за проблема -- построить в России > двухсистемный электровоз? > Взять к примеру двух-секционный электровоз, одну > секцию оборудовать постоянным током, другую -- > переменным. Неужели это так сложно? Потому что так дела не делаются. Как это вообще понимать "одну секцию оборудовать таким током, другую другим"? Вы предлагаете, что ли, фактически сцепить 2 отдельных электровоза, чтобы на каждом участке один тянул, а второй ехал лишним грузом? Нет, надо исходить из того, что вся ходовая часть и все двигатели электровоза должны использоваться полностью под любым током, только тогда это можно называть двух- или многосистемным электровозом или электропоездом. Технически это, как правило, делается таким образом: для каждого рода тока имеется свой комплект оборудования, преобразующий в некий внутренний стандарт, как правило, в постоянный ток максимального напряжения, на которое рассчитаны двигатели. А дальше к этой внутренней шине подключена схема обычного ПС постоянного тока - раньше это могла быть реостатно-контакторная схема, т.е. с пусковыми сопротивлениями и переключением схем соединения ТЭД, сейчас - схема с коллекторными ТЭД и импульсным преобразователем, или с асинхронными ТЭД и соответствующими тяговыми преобразователями, или какая-то ещё из более редко встречающихся - с какими-нибудь вентильными(синхронными) или индукторными ТЭД и тоже соотв. преобразователями. Возможен (в наших условиях выбора только из 2 родов тока) и другой вариант, когда переменный ток преобразуется в постоянный 3 кВ (часть которого можно сразу пускать в цепь отопления состава - если это именно электровоз, конечно, на электропоезде такой цепи просто нет), а уже тот при работе на любом токе преобразуется одним и тем же преобразователем в постоянный 800-900 В (это наиболее удобное рабочее напряжение для ТЭД, хотя может быть и больше, особенно для бесколлекторных ТЭД, в т.ч. асинхронных), от которого запитываются тяговые преобразователи ТЭД, а также преобразователь/преобразователи привода вспомогательных машин, отопления кабины и помещений электровоза, или отопления всего поезда, если это электропоезд, питания цепей управления и освещения, и т.д. > > И еще в догонку. Почему у нас в России не ставят > электровозы с двух сторон поезда. При этом если по > дизайну этот электровоз сделать заподлицо с > вагонами, получится очень даже неплохо. Также > будет удобно на вокзалах -- электровозу не нужно > будет обгонять поезд. Было бы актуально например > на маршруте Москва-Петербург. Вообще, я считаю, что именно так должны были бы быть устроены электрички, идущие на расстояния дальше 40-50 км, в т.ч. всё, работающее на этих новомодных экспрессах разного рода, с тем отличием, что головы всё же не совсем электровозы, а "продвинутые моторные вагоны", с частью кузова, занятой электровозным оборудованием, а другой частью - пассажирско-багажным салоном. А ближние городские и пригородные в изначальном смысле этого слова электрички с частыми остановками - наоборот, должны иметь все обмоторенные оси, как в метро. Но вообще двухголовый поезд можно делать только тогда, когда сцепки и поглощающие аппараты совсем беззазорные. Или если поезд сильно растянут буферами. Потому что иначе понятно, что будет - задняя тяговая секция при трогании и разгоне будет сжимать заднюю часть состава, а передняя-растягивать. А это значит, что будут и просто сильные толчки, и вообще всё время под тягой или при электрическом торможении где-то в середине состава будет проходить граница растянутой и сжатой части, что означает, что там будут рывки и удары - ведь в любом учебнике тяги можно прочитать, что машинист должен стремиться держать весь состав либо в сжатом, либо в растянутом состоянии, и переводить между ними с возможно меньшими рывками, но не задерживать состав в неком промежуточном состоянии. А с двумя локомотивами по концам это сделать просто невозмжно, состав по своей природе будет всё время в этом промежуточном состоянии. А значит, это можно делать только при беззазорных сцепках, или при натяжении состава на буферах силой, заведомо большей макс. силы тяги одной секции этого локомотива. Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Алексей Колин
29.06.2008 16:41
msk_passenger писал(а):
> Последние годы время хода, увы, только росло. > Начинали, НЯЗ, с 4:30, сейчас уже 5 ч., а 119Г уже > целый час накрутили. С чем это связано? С > ремонтными работами во Владимирской обл. или > график выдержать не могут? Время хода увеличено, чтобы дать запасы на прохождение ограничений по "окнам", связанным с реконструкцией станций, ВСП на перегонах (на смежном пути) и контактной сети. > 3. Каковы рациональные причины запуска Velaro, > если они есть? > Максимальная скорость будет всё равно 160 (Или по > Владимирской области всё же сделают 172? Где-то > мне встречалась такая цифра). Существующие вагоны > "Буревестников" на 160 рассчитаны. В сочетании с > двухсистемником (естественно, что потребовалось бы > что-то взамен ЭП10; но оно нужно не только на > Мск-Горький?) время следования можно было бы > сократить и так. Никаких объективных причин не существует. Если Вы в решениях, принимаемых руководством ОАО "р/d" пытаетесь найти логику, то сразу предупреждаю, занятие это затратное по времени и совершенно бесполезное. Не нужно искать логику там, где её нет. Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Алексей Колин
29.06.2008 16:44
Олейник Николай писал(а):
------------------------------------------------------- > den1101 писал(а): > -------------------------------------------------- > ----- > > А что собственно за проблема -- построить в > России > > двухсистемный электровоз? > > Что случилось с ЭП10 напомнить? А что случилось с ЭП10? Там проблемы не по электрической, а по экипажной механической части. Разбалчивались крепёжные гайки, из-за чего возникала опасность падения ТЭД на путь. Проблема в том, что в деповских условиях закрутить эти гайки не представляется возможным, только и всего Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Алексей Колин
29.06.2008 16:54
Toman писал(а):
> Вообще, я считаю, что именно так должны были бы > быть устроены электрички, идущие на расстояния > дальше 40-50 км, в т.ч. всё, работающее на этих > новомодных экспрессах разного рода, с тем > отличием, что головы всё же не совсем электровозы, > а "продвинутые моторные вагоны", с частью кузова, > занятой электровозным оборудованием, а другой > частью - пассажирско-багажным салоном. А ближние > городские и пригородные в изначальном смысле этого > слова электрички с частыми остановками - наоборот, > должны иметь все обмоторенные оси, как в метро. А мотивация какая? Вы думаете, это как-то скажется на расход электроэнергии? Лично я за распределённую тягу по следующим причинам: 1). Улучшенные разгонно-тормозные характеристики нужны не только в условиях частых остановок у платформ, но в жизни также обусловлены снижать скорость при прохождении кривых, стрелочных переводов на станциях, ограничений по состоянию пути (искусственных сооружений и т.п.), ограничений, вызванных нахождением людей на смежном пути в периоды проведения "окон" 2). Модульный принцип позволяет оставлять соотношение мощности к массе практически неизменным при любой длине поезда, благодаря чему КПД примерно одинаков. При сосредоточенной тяге сокращение длины поезда приводит к увеличению мощности на единицу массы, из-за чего снижается КПД 3). Сопротивление движению при распределённой тяге чуть меньше, при сосредоточенной из расчёта на одну ось 4). Мировой опыт всё-таки склоняется к распределённой тяге. Пример - эволюция поездов ICE Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Toman
29.06.2008 20:05
Алексей Колин писал(а):
------------------------------------------------------- > А мотивация какая? Вы думаете, это как-то скажется > на расход электроэнергии? Всё бы вам электроэнергию считать. Я думаю, если конструкция достаточно точно рассчитана, расход электроэнергии в том и другом случае будет различаться не особо сильно. А мотивация другая. Во-первых, комфорт пассажиров. Одно дело ехать в немоторном пассажирском вагоне под более-менее спокойный звук ходовой части, и совсем другое - в моторном вагоне, с надрывно воющими ТЭДами (особенно на высокой скорости, на которой в основном и шпарят экспрессы), ревущими вентиляторами их охлаждения (если самовентиляция, то тем хуже шум на высокой скорости, и плохо сказывается на экономичности), грохочущим компрессором. А ещё того хуже - когда весь кузов сотрясается вибрациями от дизеля, висящего в середине под полом. Во-вторых, уменьшение объёма работ при обслуживании: тяговое оборудование сосредоточено в меньшем числе единиц оборудования на 2 головных вагонах, в силу этого ещё и лучше поддаётся контролю локомотивной бригады в пути следования. Одновременно, легче осмотр и обслуживание ходовой части и тормозов поезда в целом, т.к. бОльшая часть вагонов немоторные, с ходовой и тормозами, по механике унифицированными с обычными пассажирскими вагонами локомотивной тяги. > Лично я за распределённую тягу по следующим > причинам: > > 1). Улучшенные разгонно-тормозные характеристики > нужны не только в условиях частых остановок у > платформ, но в жизни также обусловлены снижать > скорость при прохождении кривых, стрелочных > переводов на станциях, ограничений по состоянию > пути (искусственных сооружений и т.п.), > ограничений, вызванных нахождением людей на > смежном пути в периоды проведения "окон" Согласен, но всё хорошо в меру. То, что уровень ЧС2 с его 12 тс тяги на 20-вагонный поезд - маловато, ещё не значит, что нужно в 30 раз больше, что нужно укладывать на пол всех пассажиров, включая сидящих, на ускорении 3 м/с2. Вполне хватит и 40 тс двух секций на поезд весом 560 т (2 головы по концам, 8 промежутков в середине), т.е. 0,7 м/с2. Что мало отличается от нынешних электричек, и уж для дальних и экспрессов вполне сойдёт. > > 2). Модульный принцип позволяет оставлять > соотношение мощности к массе практически > неизменным при любой длине поезда, благодаря чему > КПД примерно одинаков. При сосредоточенной тяге > сокращение длины поезда приводит к увеличению > мощности на единицу массы, из-за чего снижается > КПД Не забываем, однако, что воздушное сопротивление, хотя и распределено по длине состава, но на голове и хвосте концентрируется практически очень заметно. Так что, когда бОльшая часть энергии идёт не на разгоны и не на нудное преодоление очень крутых подъёмов, а на езду на высокой скорости, отношение номинальной мощности к потребной хотя и меняется, но заметно меньше, чем к массе или даже длине поезда как таковой. > > 3). Сопротивление движению при распределённой тяге > чуть меньше, при сосредоточенной из расчёта на > одну ось Полагаю, это больше зависит от конкретной реализации. Например, с самовентиляцией ТЭД очень сомневаюсь, что сопротивление меньше, чем с адекватно весу поезда подобранным электровозом. Особенно, если на этом поезде жарить всю дорогу на максимальной скорости и на выбеге или малых токах, при которых такая предельная мощность вентиляции нафиг не нужна. > > 4). Мировой опыт всё-таки склоняется к > распределённой тяге. Пример - эволюция поездов ICE Это уже другая область. Это же высокоскоростные поезда, где скорости в 2-3 раза больше, и требуют как большего ускорения, так и просто огромных (по меркам нескоростных поездов) мощностей на состав. Соответственно, там и время поездки другое, и расход энергии другой, и отношение к комфорту пассажиров (хотя бы то, что шумность поневоле сравнивается с авиацией, а значит, можно себе позволить больше), и, кстати, условия по шуму на местности (по этому пункту распределённая тяга просто ужасна). Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Владимир Глазков
29.06.2008 23:08
Toman писал(а):
------------------------------------------------------- > тяговое оборудование сосредоточено в > меньшем числе единиц оборудования на 2 головных > вагонах, в силу этого ещё и лучше поддаётся > контролю локомотивной бригады в пути следования. Насколько я понимаю, нормальное (современное и качественное) электрооборудование, равно как и дизеля, в постоянном контроле бригады не нуждается. Это у нас так повелось - постоянно бегать в машинное отделение, где того и гляди что-нибудь потечет или открутится, а у них машинисты могут в чистеньком весь рейс ехать. Вон, посмотрите на ту же монгольскую модернизацию М62 - капотная компоновка, нечего бригаде в машинное лазить, работает себе машина да работает. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.06.08 23:09 пользователем Владимир Глазков. Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Алексей Колин
30.06.2008 01:22
Toman писал(а):
------------------------------------------------------- > Алексей Колин писал(а): > -------------------------------------------------- > ----- > > > А мотивация какая? Вы думаете, это как-то > скажется > > на расход электроэнергии? > > Всё бы вам электроэнергию считать. Я думаю, если > конструкция достаточно точно рассчитана, расход > электроэнергии в том и другом случае будет > различаться не особо сильно. > А мотивация другая. Во-первых, комфорт пассажиров. > Одно дело ехать в немоторном пассажирском вагоне Вам нахождение в моторном вагоне доставляет дискомфорт? Давайте проведём опрос среди пассажиров, чем лучше и чем хуже электропоезд (например, Москва - Орёл) поезда с локомотивной тяги. Уверен, что о шуме никто даже и не вспомнит, ибо разница в шуме внутри салона тютельная. Во-вторых, если речь об исполнении. Вы ездили, например, в ЭР-200? Скажете, что там шумно? Да ничего подобного! Хорошая звукоизоляция и проблема решена. > Во-вторых, уменьшение объёма работ при > обслуживании: тяговое оборудование сосредоточено в > меньшем числе единиц оборудования на 2 головных > вагонах, в силу этого ещё и лучше поддаётся > контролю локомотивной бригады в пути следования. С этим согласиться можно: моторвагонные секции должны проходить ТО-3 гораздо чаще, чем классные вагоны локомотивной тяги. Однако, в настоящее время и вагоны локомотивной тяги чуть ли не после каждого рейса почему-то предписано заводить в ремонтно-экипировочное депо, так что это преимущество пока не работает. > Одновременно, легче осмотр и обслуживание ходовой > части и тормозов поезда в целом, т.к. бОльшая > часть вагонов немоторные, с ходовой и тормозами, > по механике унифицированными с обычными > пассажирскими вагонами локомотивной тяги. Чего там легче смотреть? Дисковые тормоза можно смотреть только на смотровой канаве и точка. > > 2). Модульный принцип позволяет оставлять > > соотношение мощности к массе практически > > неизменным при любой длине поезда, благодаря > чему > > КПД примерно одинаков. При сосредоточенной тяге > > сокращение длины поезда приводит к увеличению > > мощности на единицу массы, из-за чего снижается > > КПД > Не забываем, однако, что воздушное сопротивление, > хотя и распределено по длине состава, но на голове > и хвосте концентрируется практически очень > заметно. Так что, когда бОльшая часть энергии идёт > не на разгоны и не на нудное преодоление очень > крутых подъёмов, а на езду на высокой скорости, > отношение номинальной мощности к потребной хотя и > меняется, но заметно меньше, чем к массе или даже > длине поезда как таковой. Да при чём тут воздушное сопротивление? Его доля при скоростях до 160 км/ч всё равно мала. Зато Просто локомотивы, расположенные по концам поезда сами облсадают весом и на их перемещение тоже требуется энергия. Если электровоз весом 180 т везёт состав из четырёх вагонов весом 240 т, то считайте, что почти половина расходуемой энергии идёт на перемещение самого электровоза, а он ещё на собственные нужды потребляет (вентиляторы, компрессор, вспомогательные цепи, рассчитанные на длинный состав). Вес моторвагонного поезда же можно менять пропорциаонально величине моторвагонной секции (2, 4, 6 и т.д. вагонов). При этом всегда каждая секция будет работать в оптимальном режиме, то есть перемещая практически только саму себя и тратя энергию только на саму себя. > Полагаю, это больше зависит от конкретной > реализации. Например, с самовентиляцией ТЭД очень > сомневаюсь, что сопротивление меньше, чем с > адекватно весу поезда подобранным электровозом. А где Вы подберёте адекватный весу поезда электровоз? У нас есть только 6-и осный, 8-осный или кратная тяга. Про то, что удельное сопротивление у обмоторенной оси в подшипниках меньше не я придумал - это мне сказали в Локмотивной службе, хотя природу этого явления я сам до конца не понимаю. > > 4). Мировой опыт всё-таки склоняется к > > распределённой тяге. Пример - эволюция поездов > ICE > Это уже другая область. Это же высокоскоростные > поезда, где скорости в 2-3 раза больше, и требуют > как большего ускорения, так и просто огромных (по > меркам нескоростных поездов) мощностей на состав. Вот именно! Огромные значения запасённой энергии, позволяющие двигаться по инерции, редкие остановки - всё это, казалось бы, должно способствовать отказу от распределённой тяги - так вот нет. > Соответственно, там и время поездки другое, и > расход энергии другой, и отношение к комфорту > пассажиров (хотя бы то, что шумность поневоле > сравнивается с авиацией, а значит, можно себе > позволить больше), и, кстати, условия по шуму на > местности С чего Вы взяли, что в салонах высокоскоростных электропоездов шумно? По словам специалистов внешний уровень шума на ВСМ такой же, как и на автомобильных дорогах. А уж внутренний самый минимальный. Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Vlad
30.06.2008 03:04
Приветствую!
> А где Вы подберёте адекватный весу поезда > электровоз? У нас есть только 6-и осный, 8-осный > или кратная тяга. 4-х осный Э5К (половинка от 2ЭС5К) http://www.tmholding.ru/main/catalog/products/682/683/685/7625 > Вот именно! Огромные значения запасённой энергии, > позволяющие двигаться по инерции, редкие остановки > - всё это, казалось бы, должно способствовать > отказу от распределённой тяги - так вот нет. Леш, тут ты не совсем прав. Одна из причин применения распределеннйо тяги на ICE-3 (Velaro) было увеличение вместимости состава при фиксированой длине платформ, т.е. желание добавить пассажирские салоны в то, что раньше было "локомотивами". Вторая причина -- запредельные по меркам РЖД и сравнимые с метрополитеном уклоны до 35 тысячных на линии Кельн-Франкфурт, под которую ICE-3 и "затачивались". Поэтому по этой линии и ходят только ICE-3: ICE-1/2 просто не выдерживали бы график, да и проложен сам график с максималкой 300 км/ч. На линиях с более пологим рельефом те же Испанцы помимо Velaro заказали Bombardier/Talgo (компоновка а-ля TGV). Итальzнские высокоскоростные ETR-500 имеют ту же компоновку. Правда ты можешь возразить, приведя в пример AGV.... > С чего Вы взяли, что в салонах высокоскоростных > электропоездов шумно? По словам специалистов > внешний уровень шума на ВСМ такой же, как и на > автомобильных дорогах. А уж внутренний самый > минимальный. Подтверждаю. Субьективно отличить, находясь в салоне, движется состав или неподвижен -- практически невозможно. Когда ночью (за окном нифига не видно) ехал их Франкфурта в Кельн и читал журнал, после ощущавшегося довольно интенсивного торможения, был абсолютно уверен, что поезд остановился. И лишь взглянув на табло увидел показание 240 км/ч. Самый большой шум (если можно так назвать) создает кондиционер. Причем и этот шум можно услышать только если очень старательно прислушиваться. Даже проход по стрелкам ощущается как "звук перекатвшихся булыжиков где-то далеко внизу" без малейших колебани кузова и звуков ударов. Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Donis
30.06.2008 10:43
Vlad писал(а):
------------------------------------------------------- > Одна из причин применения распределеннйо тяги на > ICE-3 (Velaro) было увеличение вместимости состава > при фиксированой длине платформ, т.е. желание > добавить пассажирские салоны в то, что раньше было > "локомотивами". > > Вторая причина -- запредельные по меркам РЖД и > сравнимые с метрополитеном уклоны до 35 тысячных > на линии Кельн-Франкфурт, под которую ICE-3 и > "затачивались". > Поэтому по этой линии и ходят только ICE-3: > ICE-1/2 просто не выдерживали бы график, да и > проложен сам график с максималкой 300 км/ч. > > На линиях с более пологим рельефом те же Испанцы > помимо Velaro заказали Bombardier/Talgo > (компоновка а-ля TGV). > Итальzнские высокоскоростные ETR-500 имеют ту же > компоновку. > > Правда ты можешь возразить, приведя в пример > AGV.... > А есть ли реальные причины и формальные запреты на остановку локомотива за пределами пассажирской платформы, хотя бы частично, оставляя напротив неё заднюю дверь локомотива? Ведь платформа - пассажирская, значит и быть напротив неё положено пассажирским вагонам, а бригада также как и в депо может на станции воспользоваться лесенкой от наружной двери. Неужели при современных-то средствах связи таким образом проявляется забота о возможном в одном случае из тысячи визите тётеньки-дежурной по станции на локомотив? Или в Германии тоже платформы имеют такие заборы вокруг как на Мск узле? Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
TGV vs AGV
30.06.2008 10:53
А какие поезда все же быстрее: TGV(AGV) или ICE. Какой из магистральных участков в Европе является самым скоростным? Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Антон Чиграй
30.06.2008 11:07
> А есть ли реальные причины и формальные запреты
> на остановку локомотива за пределами пассажирской > платформы, хотя бы частично, оставляя напротив > неё заднюю дверь локомотива? 1. На тупиковой платформе проехать локомотиву в принципе некуда. 2. Даже если платформа проходная, сразу за платформой может быть расположена стрелка, или например лестница с торца платформы на пешеходный мост или в тоннель, или ещё какие-нибудь сооружения вблизи габарита. Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Ngregory
30.06.2008 12:01
TGV vs AGV писал(а):
------------------------------------------------------- > А какие поезда все же быстрее: TGV(AGV) или ICE. В эксплуатации с пассажирами у них одинаковая скорость - 300 км/ч (320 на линии LGV Est). TGV французы разгоняли до 515, в прошлом году гибрид TGV и AGV - до 575, но это были экспериментальные поезда. ICE (в варианте для Испании) разгонялся до 400 с небольшим, но это был именно серийно выпускаемый состав без всяких усовершенствований. Так что решайте сами, кого считать быстрее :) > Какой из магистральных участков в Европе является > самым скоростным? По-видимому LGV Est, коммерческая скорость 320 км/ч. Линия Мадрид - Барселона построена в расчете на 350 км/ч, но пока там больше 300 не ездят. Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Donis
30.06.2008 13:37
Антон Чиграй писал(а):
------------------------------------------------------- > > А есть ли реальные причины и формальные запреты > > на остановку локомотива за пределами > пассажирской > > платформы, хотя бы частично, оставляя напротив > > неё заднюю дверь локомотива? > > 1. На тупиковой платформе проехать локомотиву в > принципе некуда. Фтопку тупиковые платформы, оставить только как вспомогательные (где это только возможно), а основной траффик должен проходить через сквозные вокзалы типа Подольско-Можайско-Истринской части Курского вокзала в Москве (жаль, что Владимирское направление не интегрировали из-за нехватки территории вокруг вокзала), Центрального вокзала в Риге и вокзалов в Берлине - это позволит ещё и лучше организовать курсирование поездов, обходясь меньшим числом вагонов, с сохранением пассажиропотоков или даже их ростом. Это понимали ещё в 50-е - 60-е годы, когда под предводительством мадам Бещевой не только создавали экспериментальные вагоны Д-2 и Д-3, а потом опытно-серийные поезда ЭР22, но и проводили изыскания по прокладке в Москве сквозных маршрутов пригородных электропоездов, вплоть до использования для этого совмещённого движения ЭР22 и вагонов метро в туннелях метрополитена (доводилось видеть рисунок вписывания ЭР22 в тоннель метро). Вообще же, тупиковые платформы вокзалов как правило имеют такую длину под ПДС, что уж для МВПС это не проблема - туда уместиться. > 2. Даже если платформа проходная, сразу за > платформой может быть расположена стрелка, или > например лестница с торца платформы на пешеходный > мост или в тоннель, или ещё какие-нибудь > сооружения вблизи габарита. Но ведь эти искусственные сооружения (ИССО) соблюдают габарит. Зеркала обратного вида на поездах располагаются внутри габарита или на допустимом для ИССО выходе из него - что касается сравнительно коротких поездов на прямых платформах. Что относительно кривых платформ и длинных поездов, то современный уровень технологий позволяет иметь доступные по цене, надёжные в смысле климатического и антивандального исполнения системы видеокамер - как обратного вида на головном и хвостовом вагонах МВПС с кабинами, так и размещённых в тамбурах, что позволит контролировать процесс посадки без выхода помощника (которого может и вообще не быть) из кабины на платформу в сложных случаях конфигурации платформы и/или поезда. Перенос стрелок раз в 20-40-80 лет тоже ИМХО допустим, к тому же и полигон курсирования может учитываться для определённых видов подвижного состава (я конечно же о дизель-поездах серии ДР, за исключением ДР2, беспокоюсь, равно как и об электропоездах на их базе, призванных иметь низкий и пониженный пол на всём протяжении пассажирских помещений поезда благодаря размещению тягового оборудования в крайних частях моторных-головных вагонов). Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Антон Чиграй
30.06.2008 14:43
> > 1. На тупиковой платформе проехать локомотиву в
> > принципе некуда. > Фтопку тупиковые платформы Звиняйте. Что имеем, там и ездим. На первых вокзалах, которые примут Velaro в России (Ленинградский в Москве и Московский в СПб), от тупиковых платформ избавиться нереально. > > 2. Даже если платформа проходная, сразу за > > платформой может быть расположена стрелка, или > > например лестница с торца платформы на пешеходный > > мост или в тоннель, или ещё какие-нибудь > > сооружения вблизи габарита. > Но ведь эти искусственные сооружения (ИССО) > соблюдают габарит. Соблюдение габарита означает, что подвижной состав может проехать рядом. Но совершенно не гарантирует, что из этого подвижного состава можно будет нормально выходить, или например проводить осмотр ПС. > Перенос стрелок раз в 20-40-80 лет тоже ИМХО > допустим Если есть куда переносить. Re: ПДС Москва - Горький: время в пути и почему Velaro?
Vlad
30.06.2008 15:35
Приветствую!
> но и проводили > изыскания по прокладке в Москве сквозных маршрутов > пригородных электропоездов, вплоть до > использования для этого совмещённого движения ЭР22 > и вагонов метро в туннелях метрополитена > (доводилось видеть рисунок вписывания ЭР22 в > тоннель метро). Скорее всего вы немного не поняли. Вероятно речь шла об организации глубоких железнодорожных вводов и соединении тупиковых вокзалов тоннельными участками (по типу Парижского RER), кстати, все это рисуется в Генплане и сейчас. Разумеется, в габарите "Т" А вот вписать ЭР-22 в тоннель метрополитена (построенный по нормам и габаритам, принятым для метрополитенов) невозможно в принципе. Просто сравните габарит приближения строений "Смк" и "Смс" (ГОСТ 23961-80) и габарит "Т" Так же невозможно организовать совмещенное движение поездов метро и ЭР-22 -- опять же из-за габарита, (хотя бы из-за разницы требуемых расстояний от края платформы до оси пути).
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.004 seconds ]