безимянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Позвольте добавить вопросец, почему-то не заданный
> автором.
>
> 5.) Электричкой или дизельпоездом.
>
> а) Дизель с электропередачей
> б) Дизель с гидравлической передачей
> в) Дизель с механической передачей

Я их вообще не видел (только на картинках), ими не интересуюсь. Хотя интерестный вопрос, присоеденяюсь. И есчё- где они эксплуатируются?

А что это такое - "в) Дизель с механической передачей" ?

0

Нет, это я понял. Но вроде речь шла о дизель-поездах с такой конструкцией передачи, хотел пример названия узнать. Поскольку ни разу не слышал.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.06.08 16:38 пользователем Питербуржец.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну почему же. КЛУБ-У уже имеет возможность работы
> со спутником. Декларируемая точность - 30 м.
> Разумеется, в отсутствие сигнала от спутника
> (например в тоннеле) работать будет и обычный
> одометр, отсчитывая координату от последнего
> проверенного места.

30 м - никудышняя точность. Откуда он узнает, на каком пути находится электровоз?
И второе, тоже важное: в очень многих местах знак "отключить ток" включён не всегда, а только в особых случаях. Т.е. всё равно нужно ещё передать информацию о том, в каком режиме сейчас работает та или иная секция КС. Потом, никуда не деваются и временные, переносные знаки. Которые могут возникать вообще в любой момент времени в случае ЧП, и потому их в систему со спутником никто не забьёт. Наконец, просто на КС могут быть неисправности или посторонние предметы, которые ещё никто до данного машиниста не заметил - так что в общем, какие бы ни были системы, машинист ЭПС не может полностью освободиться от постоянного слежения за КС и всем, что с ней связано.

0

Питербуржец писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t


А дизель, который требует постоянного внимания?

> > Ну почему же. КЛУБ-У уже имеет возможность работы
> > со спутником. Декларируемая точность - 30 м.
> > Разумеется, в отсутствие сигнала от спутника
> > (например в тоннеле) работать будет и обычный
> > одометр, отсчитывая координату от последнего
> > проверенного места.

> 30 м - никудышняя точность.

Вполне достаточная для практического применения.

> Откуда он узнает, на каком пути находится электровоз?

Так "поперечную координату" по спутнику никто и не пытается определять - только положение на линии.

> И второе, тоже важное: в очень многих местах знак
> "отключить ток" включён не всегда, а только в
> особых случаях. Т.е. всё равно нужно ещё передать
> информацию о том, в каком режиме сейчас работает
> та или иная секция КС.

Не вопрос. Эти "особые случаи" легко формализуются и в большинстве случаев решение о необходимости отключения тока может быть возложено на автоматику. Вплоть до введения для совместимости "логического сигнала светофора" - типа "по рыжему огню (который ни на одном светофоре не показывается, а существует только в мозгах устройства в виде кода, отличного от стандартных К/Ж/З/etc) опускаем токоприёмник, по З - поднимаем и прём дальше".

> Потом, никуда не деваются и временные, переносные
> знаки. Которые могут возникать вообще в любой момент
> времени в случае ЧП, и потому их в систему со
> спутником никто не забьёт.

Два щелчка мышой на компе диспетчера - и временный знак установлен. Карта при этом обновляется по радиоканалу. Точнее даже не обновляется, а дополняется знаком в определённой точке перегона; информация же передаётся на борт либо точечно (Eurobalise/Euroloop или аналоги), либо немедленно по глобальной ж/д радиосети (GSM-R, TETRA).

> Наконец, просто на КС могут быть неисправности
> или посторонние предметы, которые ещё никто до
> данного машиниста не заметил - так что в общем,
> какие бы ни были системы, машинист ЭПС не может
> полностью освободиться от постоянного слежения
> за КС и всем, что с ней связано.

Дык, полное автоведение вроде никто и не предлагает. С другой стороны, при скоростном движении "путь реакции системы" (остановочный, или проходимый за время опускания токоприёмника) заведомо больше дистанции обнаружения неисправности, поэтому следи - не следи, всё равно не успеешь ничего сделать.

> 30 м - никудышняя точность. Откуда он узнает, на
> каком пути находится электровоз?

Ну если серьёзно браться за разработку этой системы, можно вспомнить и о том что точность 30м это только для гражданских применений ...а для серьёзной навигации её можно и до 1 метра сократить

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Питербуржец писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > n/t
>
>
> А дизель, который требует постоянного внимания?

Электродвигатель то же, а если дизель нормально обслуживать то всё ОК, ведь если токоприёмник не обслуживать то он тоже нормально работать не будет?

> Это особенность не электровоза "вообще", а его древних конструкций
Ну, с позициями - да. А осевая мощность всегда будет выше у электровозов

> Пассажирский ЭПТ тоже однопроводный
Вообще-то двухпроводный, с обратным проводом контроля. Полностью однопроводным он становится при дублированном питании

> 5.) Электричкой или дизельпоездом.
> а) Дизель с электропередачей
> б) Дизель с гидравлической передачей
> в) Дизель с механической передачей
> Нет, это я понял. Но вроде речь шла о дизель-поездах с такой
> конструкцией передачи, хотел пример названия узнать. Поскольку
> ни разу не слышал
5 - дизелем сложнее. Надо именно учитывать дизель, следить за его параметрами
частотой нагрузкой
а - просто, если учесть, что с электропередачей у нас разные ДТ1 и ДЭЛ02 с компьютерным упрвлением
б - ДРки у нас такие. Ну, не очень сложно, перемена передач автоматическая, дело машиниста - крутить баранку
в - у Д1 гидромех (как автомобильная КПП-автомат), чистая механика сейчас осталась только на дрезинах. Скажу, что не очень просто, ДРкой проще

> 30 м - никудышняя точность. Откуда он узнает, на
> каком пути находится электровоз?
В КЛУБ-У номер пути вводит машинист

> Электродвигатель то же, а если дизель нормально обслуживать то всё
> ОК, ведь если токоприёмник не обслуживать то он тоже нормально
> работать не будет
Российская реальность такова (про америки не говорю): дизель нужно обходить раз в полчаса, что и делает помощник, иначе можно вовремя не выявить неисправность - пожар, разрушение подшипника, проблемы с топливной, масляной. А в коллекторные люки электродвигателей хорошо если раз в неделю заглядывают...

0

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Пассажирский ЭПТ тоже однопроводный
> Вообще-то двухпроводный, с обратным проводом
> контроля. Полностью однопроводным он становится
> при дублированном питании

Упс, дурак, сорри, чёто забывать начинаю...действительно...в каждой головке рукава стоит выключатель разрывающий оба провода что обеспечивает контроль целостности системы...

А вообще в России есть электровозы которые могут тянуть состав пассажиров со скоростью 200, кроме ЧС200? а тепловозы?

Питербуржец писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вообще в России есть электровозы которые могут
> тянуть состав пассажиров со скоростью 200, кроме
> ЧС200? а тепловозы?



Электровоз - ЭП200
Тепловоз - ТЭП80

Оба гниют под забором.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 16.06.08 18:30 пользователем syomindm.

Питербуржец писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вообще в России есть электровозы которые могут
> тянуть состав пассажиров со скоростью 200, кроме
> ЧС200? а тепловозы?

Наверное, ЭП200. И соотв. ТЭП80, если ему изменённое передаточно отношение редукторов сделать, фактически, как раз бы подошёл (на испытаниях его же до 290 разгоняли, ну и у ЭП200 ходовая собственно как раз от ТЭП80). Только ни тех, ни других серийно не выпускали. А единичные образцы - значит, есть.

Есть очень хорошие программы-тренажёры вождения длинносоставных грузовых поездов от ВНИИЖТ МПС.
Правда программы очень древние, ДОСовские, графики никакой (вид сбоку поезда на профиле) - зато физика - отличная.
Можно менять профиль, план пути, коэффициент сцепления, количество вагонов, вид вагонов, менять настройку тормозов на вагонах (горный, равнинный режим, гружёный, порожний), напряжение в контактной сети (для электровозов).
Например можно реально спалить движки при больших токах, не взять подъём, если вес поезда не соответствует профилю.
Реализовано боксование, которое можно убрать подачей песка (смотря при каких токах конечно).
Там можно посмотреть и ходовые и неходовые позиции, отличие в управлении электровоза постоянного и переменного тока и тепловоза.
Реализовано реостатное и рекуперативное торможение.

Там же есть тренажёр электропоезда ЭР2/ЭР1. Правда это уже не ВНИИЖТ, но тоже интересно.

Локомотивы:

ВЛ80с, ВЛ10, 2ТЭ10в

Электропоезда:

ЭР1, ЭР2

Правда освоение повлечёт за собой кучу вопросов.
Если заинтересует, пишите в личку вышлю вам файл переписки с моими вопросами по тренажёру и не только с бывшим машинистом ВЛ8, а ныне преподавателя ЖД колледжа.
Страниц наверно на 20.
Там есть ответы на все (или почти все) вопросы.


http://transloco.ru/other/training-apparatus


------------------------------------

Электрички с тремя тамбурами - это ЭР22.
Распространения не получили из-за сильного воздействия на путь (высокая нагрузка на ось) + приспособлены они только для высоких платформ.
До середины 90-х ещё бегали.
Крайний раз видел на Курском направлении в 1994 году.
В Казахстане вроде есть несколько живых ЭР22.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 16.06.08 18:36 пользователем syomindm.

Потому что возможны варианты.

1. Проще управлять.
2. Легче работать (лучше условия в кабине)
3. Легче вести состав.

Это не одно и то же.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.06.08 19:46 пользователем Питербуржец.