На отечественных тепловозах по сравнению с электровозами например проще управление (из-за отсутствия неходовых позиций, ослабления поля и др.)

На отечественных тепловозах в тоже время хуже условия труда: жара в кабине (летом), вибрация, шум, грязь, за тем же дизелем следить нужно, раз в полчаса идёт помощник в дизельное, как выше было написано.
Да и на 2ТЭ10* есть вероятность что в дизельном может и на вал намотать.

По простоте управления и условиям труда (если учитывать оба фактора) я ничего лучше ЧС7 и ЧС8 не видел. Из тепловозов - обычный ТЭП70, один минус - мотор-компрессор прямо за второй кабиной, на стоянке гремит хорошо. Некоторые хвалят 2ТЭ116, но мне он не нравится - слишком узкие и извилистые проходы, за кабиной П-образный тамбур, неудобный, а за дизелем трехмерное нагромождение турбокомпрессора и мотор-компрессора. ТЭП70У и ТЭП70БС - тоже не лучший вариант, у них пластиковый пульт, легко пачкается и не отмывается, громко дребезжит от вибраций, стол помощника маленький. И ещё в ТЭПах выключатели калорифера и освещения неудобно стоят - за спиной машиниста, постоянно оборачивается, щелкает, хотя логичнее было бы у помощника всё это поставить
У меня есть видео из ТЭП70БС возрастом 1 месяц, там всё это - и дребезжание пульта, и возня с калорифером - видны наглядно

Eagle755:

А ЧС2т, ЧС4т и ЭП1 разве не удобны по условиям труда?
В ЧС4т не был, был только в ЧС2т и ЭП1, правда не ездил, вроде кабина более менее удобная и достаточно просторная (про ЭП1, да и в ЧС2т вроде тоже нормальная кабина, не 2М62 ))))
Правда полностью оценить не могу, т.к. не ездил в них.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.06.08 20:52 пользователем syomindm.

У ЧС2Т ходовая как у ЧС2, поэтому плавностью хода он отнюдь не отличается
ЧС4Т тоже по сравнению с ЧС8 - не пуховая перина, да и ступенька из тамбура в кабину мне не нравится. Но всё равно хороший электровоз
ЭП1? Можно было сделать лучше, особенно ходовую часть. Сама кабина вроде нормальная, но мне оценивать сложно - наездил в ней всего 5 часов, за штурвалом ни минуты

А что такое неходовые позиции и зачем они нужны?

Это реостатные позиции, при которых последовательно с моторами включены пусковые резисторы (ленточные резисторы из фехраля, они хорошо заметны на крышах моторных вагонов электричек ЭД4М и под моторными вагонами электричек Эр2, а в электровозах постоянного тока резисторы не видны - они находятся внутри, в ящиках) - пусковые резисторы обеспечивают плавный набор скорости при каждом виде соединения тяговых двигателей, а также плавный ход при рекуперации. Держать резисторы включёнными в силовую цепь допускается недолго - иначе они перегреваются: поэтому реостатные позиции и называют неходовыми.

Радист писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это реостатные позиции, при которых
> последовательно с моторами включены пусковые
> резисторы (ленточные резисторы из фехраля

Это на электровозах постоянного тока. Но на электровозах переменного тока, кроме самых новых, также бывают неходовые позиции. Дело в том, что не на всех электровозах переменного тока для каждой позиции имеется свой отдельный вывод тягового трансформатора. Выводов может быть совсем немного, так что если бы можно было выбирать только между ними, регулирование напряжения, а значит, и тяги было бы слишком грубым, чтобы можно было ездить без диких рывков. Для получения промежуточных значений пользуются либо силовой электроникой, дающей некое промежуточное напряжение - в этом случае обычно никаких неходовых позиций и нет, но когда такой не было, то делали так: соседние выводы трансформатора соединяются между собой через индуктивность - т.н. переходный реактор (чтобы не было короткого замыкания), а на выпрямитель подаётся напряжение от средней точки его обмотки. Естественно, при этом реактор греется, и замкнутый переходным реактором участок обмотки трансформатора тоже избыточно нагружен, текущим сквозь реактор (а это очень немалый ток - по сравнению с собственно тяговым током), и тоже интенсивно греется - вот она и неходовая позиция. Или ещё такой вариант из той же серии - для ещё более плавного регулирования напряжения подавать на "плюсовую" часть выпрямителя одно напряжение, а на "минусовую" следующую ступень - получается чередование напряжения по полупериодам. Но поскольку одна из ступеней при этом опять-таки через включённый реактор, с тем же избыточным током через него, такая позиция тоже будет неходовая. А ходовыми тут будут только позиции, где на выпрямитель в оба полупериода идёт одно и то же напряжение, непосредственно с одного из имеющихся выводов тягового трансформатора, и никакие секции обмотот трансформатора не замкнуты переходным реактором. Как-то так оно и работает на ВЛ60к, ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80с ...

Из моей переписки:



"Я работал только на электровозах, но преподаю в основном тепловоз, так что представление имею и о
них. На мой взгляд все зависит от серии локомотивов и от того, на что обращать внимание. Тепловоз,
по-моему, проще в устранении неисправностей и более надежен в эксплуатации, зато есть дизель,
который требует дополнительного внимания и создает некоторые проблемы, электровоз имеет более
простое устройство, но склонен к неисправностям в электросхемах, требующих более долгого сбора
аварийных схем по сравнению с тепловозом, из-за чего машинисты чаще при поломках заказывают вспомогательный локомотив и таким образом получают брак. Вообще машинисты с тепловозов на электровозы уходить особо не желают.
---------------

Я так понял, на тепловозе все позиции ходовые.
---------------
Ну да, на тепловозах не применяется реостатный пуск тяговых двигателей, их мощность изменяется за счет изменения частоты вращения дизеля и напряжения тягового генератора, так что все позиции ходовые.
---------------
Вы писали: Тепловоз, по-моему, проще в устранении неисправностей и более надежен в эксплуатации, зато есть дизель, который требует дополнительного внимания и создает некоторые проблемы"
Какие проблемы Вы имели ввиду?
----------------
Да самые элементарные: утечка топлива, воды, масла, различные поломки. Ведь чем сложнее узел, тем разнообразнее в нем поломки и возрастает вероятность выхода его из строя. Так что естественно, что электровоз более надежен, чем тепловоз, хотя фактически все зависит от ухода. Кроме того, силовая схема тепловоза проще, чем на электровозе и в ней фактически не возникает неисправностей, в то время как на электровозе здесь возникают самые сложные по устранению неисправности.
Цепи управления на тепловозе сложнее, но аварийные схемы элементарные и легко собираются даже не очень знающими машинистами.

---------------
Машинисты неохотно уходят на электровозы только из-за более высокой надёжности? Или на тепловозах управление проще?
---------------
На тепловозах многое проще, у нас в депо на тепловозах и спокойнее работать, меньше контроля за ними, т.к. ездят по малодеятельным участкам, где не сидят в кустах инструктора, для некоторых тепловоз - это еще и повод денег заработать на продаже солярки и дизельного масла, но за это уже сажают. А то, что фактически поломок электровозов намного больше, чем тепловозов, я уже говорил. Опять же, если электровоз сломался, надо заказывать вспомогательный локомотив, а тепловозы у нас двухсекционные, заглушил неисправную секцию и уехал на второй. На электровозах такое не всегда возможно, даже на двух и трехсекционных.
-----------------
2)Вольтметр я так понял на тепловозе используется поскольку постольку. Основной прибор контроля амперметр.
-----------------
И амперметр не используется. Точнее они оба мало используются, только для контроля за мощностью
тягового генератора, которая получается при их умножении между собой. Дело в том, что такой контроль ведут только на электровозах, где существует опасность перегрузки ТЭД, на тепловозе такое практически не возможно, т.к. дизель не может выдать такой мощности.
-----------------
3)Удивила крайне простая приборная доска у тепловоза по сравнению ВЛ10 и особенно ВЛ80 (я понимаю, что она гораздо сложнее, видел на фото). Всего 2 прибора: амперметр и вольтметр, не считая манометров тормозной системы. Для тренажёра этого достаточно? Обороты дизеля не нужны?
----------------
Оборотов дизеля на пульте обычно нет, там есть только электроманометры и электротермометры для
контроля за маслом и водой дизеля, ну и манометры тормозные, естесственно. Больше машинисту ничего не надо. Управление на тепловозе намного проще электровоза.
----------------
4)Судя по тренажёру, управление тепловозом гораздо проще, чем электровозом, геммороя меньше. Можно, не имея никаких знаний сесть и поехать. В отличии от ВЛ80.
----------------
Управление любым локомотивом простое и очень многие садятся и сразу едут, достаточно 2 минуты
потратить на ознакомление с приборами управления и вперед. Класс машиниста определяется умением
водить тяжелые поезда при соблюдении графика движения и экономии топлива, а также умением быстро устранять неисправности в пути следования. Так что просто покататься на одиночном локомотиве проще чем на велосипеде. :) А на тепловозе это еще проще чем на электровозе, безусловно.

-----------------

10)Судя по этому тренажёру, такое впечатление складывается, что тепловоз тяговитее электровозов. Это ведь не так? С момента трогания проезжал километр с одинаковым составом, коэффициентом сцепления и одинаковым профилем. Когда проезжал ровно километр, разгонялся почти до такой же скорости, как и на электровозах. Такое может быть?
-----------------
Он действительно тяговитее за счет того, что у тепловоза теоретически с места может быть реализована полная мощность дизеля, а у электровозов, особенно постоянного тока такое невозможно. На С-соединении ты имеешь четверть мощности, на СП - половину... На переменном токе тоже при наборе
позиций мощность увеличивается, и с места всю мощность взять нельзя."



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 19.06.08 20:34 пользователем syomindm.

Странная дисскуссия. Управлять (в смысле дергать "баранку") тяжелее электровозом - больше позиций контроллера. А работать тяжелее всего машинистом в одно лицо на маневрах на крупной сортировочной станции. К концу смены просто забываещь, как тебя завут. (17 лет машинистом, во всех видах движения)

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------

> Он действительно тяговитее за счет того, что у
> тепловоза теоретически с места может быть
> реализована полная мощность дизеля, а у
> электровозов, особенно постоянного тока такое
> невозможно. На С-соединении ты имеешь четверть
> мощности, на СП - половину... На переменном токе
> тоже при наборе
> позиций мощность увеличивается, и с места всю
> мощность взять нельзя."

Бред. В начальную школу изучать физику (основы электротехники).

> Бред. В начальную школу изучать физику (основы электротехники)
Да не только основы электротехники, но ещё и основы механики. У тепловоза банально больше осей, вот и касательная сила тяги больше. А реализовать всю мощность на тепловозе с места тоже не получится - дизель-то разгонится до максимальных оборотов, но система возбуждения даст ограничение по току, а РЧО срежет подачу топлива, удерживая обороты

> Как-то так оно и работает на ВЛ60к, ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80с ...
Ну да, примерно так. Скажем, пятая позиция (ходовая). Обе обмотки без реакторов (силовая схема ВЛ60 и ЭКГ-шных ВЛ80 сложна, объяснять долго, кому интересно - может из "Справочной" на railbook.net скачать "Грузовые электровозы переменного тока" и посмотреть). Набираем шестую - между первой и второй отпайками первой обмотки включается ПРА (переходный реактор) , напряжение на первую выпрямительную установку идёт с его средней точки. Седьмая позиция - ВУ1 подключена уже только ко второй отпайке. Восьмая - то же включение ПРА, но между отпайками второй обмотки. Девятая (третья ходовая) - вторая обмотка тоже работает только второй отпайкой. Так и получаются девять ходовых позиций - 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29, 33. Из них не совсем ходовая только первая, ПРА включены не между отпайками, а просто в цепь для сглаживания пускового тока при трогании, поэтому сжечь их тоже можно, если долго держать 1 позицию

Максим123, а на чем вы работали, если не секрет? На каких линиях?

Я смотрю тут общаются преподаватели, а не могли ли Вы мне подсказать "аварийную схему запуска МВ на ВЛ 60К ?" Очень надо !!!

Аварийную - это когда оба фазана не запускаются? Такое бывает очень редко. Схема вспоммашин на ВЛ60К такая же, как на ВЛ80, конденсаторы есть, только цепи управления другие, в частности, нет тумблера "Без фазорасщепителя", он появился с ВЛ80Т. Заклинить реле контроля запуска ФР (233, 234), выключить "Фазорасщепитель" на обоих щитках, запустить вентиляторы (только с МВ4 не начинать, одновременно с ним пустится МН). До запуска хотя бы одного вентилятора компрессоры не включать - не запустятся, будут стоять