ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Развитие дизель-поездов РВЗ
Donis  11.06.2008 18:20

Насколько мне лично известно (из альбома, посвященного 100-летию РВЗ, изданного в Риге в 1995 году на латышском языке с кратким содержанием на русском и английском языках (составители Ю.Н. Канепе, М. Валдуса, В. Стродс, с участием (в именительном падеже): С. Алтрофа, Т. Алтбергс, З. Блумс, Ю. Дымант, В. Грундуле, Ю.А. Канепе, Н.Леле, Э. Лиепиньш, В. Посконова, С. Трофимова) и из книги "Локомотивы Латвийских железных дорог" Тома Алтберга, изданной в Риге в 2005 году на латышском языке Обществом железнодорожников Латвии), история развития концепций дизель-поездов (и вообще автономного тягового подвижного состава) производства РВЗ начинается в далёком 1930 году:

1) 1930 г. - это была первая автомотриса (моторный вагон), которую приобрели Латвийские железные дороги - моторвагон N-101 "Balodis" ("Голубь"). Этот двухосный моторвагон был оснащён двигателем внутреннего сгорания, имел кабины по обоим концам кузова, и к нему в случае необходимости можно было прицепить ещё один (прицепной) вагон. На Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) а/о "Феникс" этот моторвагон изготовили под руководством инженера Крейцберга и в сотрудничестве с германскими заводами, т.к. контрольный пакет а/о "Феникс" с 1922 года принадлежал Акционерному обществу вагонных и машинных фабрик Буша в Бауцене.
Рама автомотрисы, механизм привода и ходовая часть были изготовлены в Германии, а изготовление кузова и сборочные работы проводились в Риге. Вначале на моторвагоне был установлен 6-цилиндровый бензиновый двигатель Maybach мощностью 100 л.с., который впоследствии был заменён на дизельный двигатель мощностью 110 л.с., той же фирмы. Двухосная мотриса была оборудована механической коробкой передач. В обоих направлениях движения можно было использовать по четыре передачи. Силовое оборудование подвешено под вагоном на специальной раме. Вращающий момент от коробки передач на ведущую ось передавался через карданный вал. Диаметр колёс по кругу катания составлял 800 мм, в буксах были применены роликовые подшипники. База вагона была 6500 мм, масса тары 13 т (после реконструкции с установкой дизеля - 15,2 т), внутри были предусмотрены 43 места для сидящих и 17 мест для стоящих пассажиров. Внутри вагон был разделён на зону для курящих и зону для некурящих пассажиров. Освещение - лампами накаливания, окна опускные, при этом была также вентиляция через дефлекторы, расположенные на крыше. Конструкционная скорость 70 км/ч, хотя рабочими скоростями вагона считались 40-50 км/ч. Механическая часть этой автомотрисы была выполнена для колеи 1435 мм, и с 1930 до 1938 года "Балодис" курсировал между Ригой и Елгавой по участку колеи 1435 мм (тогда была двухпутная линия с разными колеями на каждом из путей - 1524 мм и 1435 мм). В 1938 г. этот моторвагон был передан для работы на участках европейской колеи Лиепая - Вайнёде и Лиепая - Приекуле - Калети. Об эксплуатации моторвагона во время войны информации нет, известно лишь, что при отступлении германская армия пыталась вывезти этот вагон с территории Латвии, но согласно рассказам очевидцев, в 1944 г. во время налёта авиации союзников (или советской авиации? - прим. моё) на ст. Мейтене, эта подготовленная к дальнейшей транспортировке автомотриса была уничтожена.
2) 1931 г. - на РВЗ а/о "Феникс" производилась сборка для Латвийских ж.д. шести паровозов серии Тk (Тk-234, -235, -236, -237, -238, -239), которые строились на базе "шасси" германских фирм Friedrich Krupp AG и Henschel & Sohn - котлы, колёсные пары, арматура и части паровых машин были немецкими, а кабины машинистов, водяные танки и сборка производились на РВЗ. Всего в 1928 - 1934 гг. Латвийские ж.д. приобрели 20 лёгких танк-паровозов типа 1-1-1 серии Tk (№ 231 - 250), первые три из которых построены в Германии, заводом Hohenzollern AG в Дюссельдорфе, а остальные изготавливались в Латвии (6 - на РВЗ, 5 - в Главных ж.-д. мастерских (ГЖДМ) в Лиепае и 6 - в ГЖДМ в Даугавпилсе). В Латвии эти паровозы применялись для вождения коротких пассажирских, грузовых и грузо-пассажирских поездов (из одного - трёх 4-осных вагонов), и показали свою высокую экономичность на малодеятельных линиях по сравнению с обычными магистральными тендерными и танк-паровозами, также работавшими в то время в Латвии. Хотя паровозы Tk были предусмотрены для линий колеи 1524 мм, их без проблем можно было приспособить для колеи 1435 мм.
После войны, согласно отрывочным сведениям, Tk-234 и Tk-245 работали в Литве, в депо Радвилишкис и Каунас, и как минимум два паровоза Tk-241 и Tk-249 работали в составе единой Балтийской ж.д. на территории Литвы в 50-е годы, обслуживая пригородный поезд Радвилишкис - Шяуляй. Tk-242 и Tk-235 вплоть до 60-х годов работали на ж.д. Польши. Единственный сохранившийся на данное время паровоз серии Tk - № 235 (постройки РВЗ) находится в музее в Варшаве, где он представлен под обозначением OKa1-1, под которым он проработал в Польше дольше всех своих собратьев - до 1968 г.
3) 1938-39 гг. - в январе 1939 г. РВЗ а/о "Вайрогс" (созданное в декабре 1936 г. а/о "Вайрогс" было государственным, и его акции были распределены между госструктурами Латвийской Республики и около 1% - согласно уставу а/о приобретены руководящими сотрудниками а/о) построил для Латвийских ж.д. 3-вагонный дизель-поезд, состоявший из одного моторного вагона № 803 и двух прицепных вагонов № 2151 и 2152. Моторный вагон был однотипным с закупленными тогда же Латвийскими ж.д. моторными вагонами № 801 и 802, построенными в Германии фирмой Gebr. Crede & Co, располагавшейся в Касселе. Все вагоны были двухосными. Этот подвижной состав был предусмотрен для работы на колее 1524 мм, но вагоны можно было без особенных трудностей переделать на колею 1435 мм.
Каждый моторвагон или мотриса (включая один из них производства РВЗ) был оборудован восьмицилиндровым дизельным двигателем "боксёрского" (оппозитного - прим. моё) типа мощностью 180 л.с., производства завода Deutsche Werk Kiel. Мотрисы строились с безмуфтовой пневматической коробкой передач Milius, имевшей четыре передачи. Силовое оборудование размещено под вагоном. Ведущей была только одна колёсная пара. Буксы моторных и прицепных вагонов были оснащены роликовыми подшипниками. Тормозная система - типа Кнорр. Длина вагона с буферами - 15300 мм, база вагона - 8000 мм. Тара моторных вагонов - 17,6...18,3 т, прицепных - 13,3...13,6 т.
Длина салона моторного вагона (3 класс) - 9000 мм, кол-во сидячих мест - 54. Длина салона 2 класса в прицепном вагоне - 2630 мм (15 сидячих мест), а длина салона 3 класса (с 44 сидячими местами) - 7500 мм. В случае необходимости в проходах вагонов можно было опустить подлокотники сидений и получить таким образом дополнительные места для сидения.
Эксплуатация этих дизель-поездов была начата на уч-ке Гулбене - Плявиняс, но уже начиная с сентября 1939 года она на время была приостановлена из-за нехватки дизельного топлива (в Европе началась Вторая мировая война). Также и в последующие годы использование этих вагонов в Латвии было эпизодическим.
Имеется фотография, которая свидетельствует о том, что в Вильнюсском депо дизель-поездов в 1959 г. был модернизирован бывший моторвагон Латвийских ж.д. № 803 (тот самый, постройки РВЗ).

В 1947 г. на РВЗ, после восстановления разрушенного войной завода, начался выпуск электросекций Ср, а в 1949 г. РВЗ приступил к выпуску трамваев типа МТВ-82.
В 30-е годы опытные экземпляры автомотрис и дизель-поездов строились в СССР на Калужском машиностроительном заводе. Отсюда и далее для написания текста использованы материалы из книги: Дизельные поезда. Устройство, эксплуатация, ремонт, устранение неисправностей / Палкин А.П. и др. - М.: Транспорт, 1970. - 360 с., а также материалы В.А. Ракова.
"Использование дизель-поездов для регулярных пассажирских перевозок в Советском Союзе начато в 1945 г., однако их количество в то время было незначительно. В 1963 г. Рижский вагоностроительный завод построил отечественный дизельный поезд "Балтика" (ДР-1), а в 1967 г. - новый опытный дизель-поезд ДР-2.
Большие партии дизель-поездов Д1 регулярно поступают на наши дороги из Венгрии. В таких железнодорожных узлах, как Вильнюс, Каунас, Смоленск, Казань, Кишинев, Одесса, Выборг, Калиниград и др., почти все пригородные и часть местных пассажирских перевозок обслуживаются дизель-поездами."

4) 1963 г. - построены первые два 4-вагонных дизель-поезда типа ДР1, состоявшие из двух моторных головных и двух промежуточных прицепных вагонов. Их проектирование и постройка велись под руководством инженера П.И. Курдюмова.
Все вагоны ДР1 четырёхосные. Ширина вагонов 3120 мм, длина моторного вагона по осям автосцепок 26012 мм, прицепного - 25582 мм. Общая колёсная база моторного вагона 18000 мм, колёсная база ведущей тележки 2700 мм, остальных тележек - 2400 мм. Моторный вагон весил 53,5 т, прицепной 34,5 т (без пассажиров, но с полной экипировкой). Конструкционная скорость дизель-поезда 120 км/ч. Кузов моторного вагона опирался на две двухосные тележки, одна из которых ведущая, а прицепного вагона - на две двухосные прицепные тележки, отличающиеся от поддерживающей тележки моторного вагона пакетами пружин рессорного подвешивания. Силовая установка расположена в кузове моторного вагона (против дизель-поездов Д и появившихся в 1964 г. Д1, где она опирается на 3-осную моторную тележку). Двухосная ведущая тележка бесчелюстная, с рычажными буксами, и не имеет люльки. Рама сварная Н-образной формы, с расположением ниже уровня букс, т.н. "нижняя рама". Обе колёсные пары ведущие, имеют двухступенчатые осевые редукторы. Диаметр всех колёс по кругу катания 950 мм. Прицепные и поддерживающие тележки аналогичны по устройству ведущей тележке, за исключением более простых колёсных пар без осевых редукторов и упрощённых благодаря этому дисковых тормозов. Рессорное подвешивание двухступенчатое. Во второй ступени подвешивания каждой тележки применены по четыре комплекта пружин "флексикойл" и гидравлических гасителей. Передача тягового усилия с тележек на кузов - через тяговые поводки.
В силовую установку дизель-поезда входили четырёхтактный дизель М-756Б (12ЧН18/20) мощностью 1000 л.с. (736 кВт) и гидропередача ГДП-1000, которые смонтированы на одной раме. Гидропередача состояла из повышающего редуктора, двух гидротрансформаторов и реверсивного механизма. От вала реверсора вращающий момент передавался через карданные валы на осевые редукторы колёсных пар моторной тележки. Переключение реверсора происходило при помощи электропневматики, а гидротрансформаторов - электрогидравликой. Система управления дизель-поезда на 75 В постоянного тока.
Вспомогательная дизель-электростанция типа ЗЭ-16А обеспечивала переменным током нормальной частоты вентиляторы моторного и прицепного вагонов, освещение (люминесцентное во всём поезде) и электропечи для обогрева кабины машиниста. Во время отстоя для обогрева использовались электрокалориферы, установленные под сиденьями в каждом вагоне дизель-поезда. Ток нормальной частоты напряжением 380 В подводился от постороннего (берегового) источника к розетке под вагоном. подогрев охлаждающей системы дизеля производили с помощью одного из двух котлов-подогревателей, установленных горизонтально в машинном отделении. Отопление пассажирских салонов производилось теплом от системы охлаждения дизеля, передававшимся вдоль поезда по потолочному каналу и межвагонным суфле, и раздававшемуся через подоконные каналы, с примешиванием наружного воздуха вентагрегатами, установленными над каждым тамбуром.
Первые дизель-поезда выпуска 1966 г. (поезд № 009 и последующие) отличались от ранее построенных ДР1 изменением планировки мест для пассажиров и формой головной части (кабинами машиниста), которая была выполнена по типу головных частей дизель-поезда ДР2 (см. ниже). С 1968 г. РВЗ перешёл к выпуску 6-вагонных дизель-поездов ДР1, а для всех ранее выпущенных 4-вагонных ДР1 были изготовлены прицепные вагоны для превращения их в 6-вагонные. Всего в 1963-70 гг. было выпущено 53 поезда типа ДР1 (исключая опытный ДР1П-030, построенный в 1969 г.), включая 4-вагонные и 6-вагонные дизель-поезда, а также дополнительные прицепные вагоны к 4-вагонным поездам.
5) 1967 г. - на РВЗ был построен новый опытный 4-вагонный дизель-поезд ДР2 с подвагонным расположением силовых установок и вспомогательного оборудования. Это позволило увеличить полезную площадь каждого моторного вагона на 24 места. На поезде были установлены два главных дизеля ТМЗ-201 мощностью по 600 л.с. с горизонтальным расположением цилиндров и с газотурбинным наддувом, и гидропередача ГДП-600 с двумя гидротрансформаторами. На ДР2 отсутствовала вспомогательная дизель-электростанция. для питания люминесцентных светильников пассажирских отделений, привода вентиляторов холодильника и обогрева вагонов во время отстоя на путях депо установлен синхронный генератор переменного тока. Мощность для генератора отбиралась от главного дизеля. Тележки дизель-поезда бесчелюстные, безлюлечные с амортизаторами. В подвешивании применены резиновые элементы, улучшающие плавность хода. Кроме того, в тележках прицепных вагонов имеются ещё пневматические рессоры. Тележки оборудованы дисковыми тормозами; торможение электропневматическое. Автосцепка поезда разработана на Рижском вагоностроительном заводе; она примерно в 4 раза легче автосцепки СА-3 (впоследствии аналогичная жёсткая сцепка была применена на скоростном электропоезде ЭР200, построенном в 1973-74 гг.).
Вследствие меньшей мощности дизелей ускорение поезда на горизонтальном уч-ке пути при скорости 25 км/ч было почти в два раза меньше, чем на дизель-поезде ДР1, и составляло 0,273 м/с/с.
6) 1969 г. - на РВЗ построены две опытные 4-осные автомотрисы АР1 с конструкцией кузова и тележек, аналогичной дизель-поездам ДР1. В машинных помещениях, расположенных между кабинами машиниста и пассажирским салоном, было установлено по V-бразному четырёхтактному дизелю ЯМЗ-238 автомобильного типа номинальной мощностью 240 л.с. (два дизеля на автомотрисе). Вал дизеля был соединён с гидромеханической передачей ГМП-240 Калужского машиностроительного завода. От ГМП движение с помощью карданного вала и зубчатого редуктора передавалось внутренней колёсной паре тележки: автомотриса имела две движущие и две поддерживающие колёсные пары. Конструкционная скорость автомотрисы АР1 была 100 км/ч. Кол-во мест для сидения 90.
7) 1969-70 гг. - после выпуска первого опытного дизель-поезда типа ДР1П-030 в 1969 г., РВЗ перешёл с 1970 г. к выпуску 6-вагонных дизель-поездов ДР1П (с поезда № 055), на которых не ставились вспомогательные дизели, а генераторы приводились основными дизелями. Бортовые сети имели напряжение 75 В постоянного тока, а в освещении вагонов стали применять лампы накаливания вместо люминесцентных ламп, применявшихся на ДР1. Для эксплуатации дизель-поездов с одним моторным вагоном на РВЗ в 1971 г. был изготовлен прицепной вагон с кабиной машиниста, оборудованный необходимыми для управления поездом приборами (дизель-поезд № 065). В дальнейшем завод выпустил несколько таких прицепных (головных) вагонов, вместе с которыми были сформированы 3-вагонные дизель-поезда № 400 - 404. Всего в 1969-76 гг. было выпущено 69х6-вагонных дизель-поездов и 5х3-вагонных дизель-поездов типа ДР1П.
8) 1976 г. - РВЗ перешёл к выпуску дизель-поездов типа ДР1А. Опытный экземпляр такого поезда (ДР1А-405) был изготовлен ещё в 1973 г. в 3-вагонной составности. На ДР1А (с № 123) все электрические цепи рассчитаны на напряжение 110 В, генератор тока СТГ-7 стал использоваться как стартёр, значительно изменена система охлаждения дизеля. С конца 70-х годов одними из первых в СССР на РВЗ оснастили ДР1А системой осушки сжатого воздуха с применением абсорбционного осушителя. В 1979 г. был изготовлен дизель-поезд ДР1А-168 с кабинами машиниста спрямлённой формы. С поезда № 210 стартёр-генератор СТГ-7 заменён на 4ПСГ-У2. В январе 1985 г. в конструкцию дизель-поездов были введены новые изменения, после чего поезда (с № 232) получили новое заводское обозначение модели 63-349. К числу наиболее важных улучшений относились изменения в тормозной системе, благодаря которым тормозной путь при торможении со скорости 120 км/ч уменьшился с 1000 до 850 м; масса поезда была уменьшена на 4 т, увеличен срок службы дизеля М756Б, внедрён расходомер топлива, улучшены отделка пассажирских помещений и наружная окраска вагонов. Все ДР1А оснащались встроенной системой диагностики перегрева букс. В 1984-88 гг. проводилась работа по совершенствованию переходных площадок и межвагонных связей дизель-поездов, проводились исследования по применению гасителей сухого трения, в 1988 г. в Латвии испытывался дизель-поезд ДР1А-267 с опытными переходными площадками маятникового типа (именно ДР1А-267 проходил в 1997 г., первым в Латвии, модернизацию с установокой дизелей MTU, его переходные площадки были в идеальном состоянии). В конце 80-х годов на дизель-поезда стали устанавливать усовершенствованный дизель М756Б-1. В 1992-93 гг. с поезда № 318 произошёл переход на угловатую форму лобовой части кабины машиниста, у которой изделия остекления были унифицированы с выпускавшимися тогда серийно головными вагонами электропоездов. В 1995 г. на РВЗ были построены два 3-вагонных дизель-поезда для Литвы ДР1А-450 и -451. С 1996 г. вместо воздушного компрессора ВВ1,75/9 на дизель-поездах начали устанавливать более производительный компрессор ВУ 3,5/9, под гидравлический привод которого была модернизирована гидропередача АО "Калугапутьмаш", получившая обозначение ГДП-1000М (более совершенный компрессор ВУ 3,5/10, проходивший в то время доводку, также мог быть установлен). Всего с 1973 по 1998 год (серийный выпуск с 1976 г.) РВЗ выпустил 210х6-вагонных (последний ДР1А-332 был 7-вагонным, с пятью прицепными вагонами) и 3 или 4х3-вагонных дизель-поезда типа ДР1А (один из них, самый первый ДР1А, в 1973 г.).
По образцу ДР1А чехословацкими заводами выпускались для СССР опытные автомотрисы АЧО (1977 г.) и автомотрисы АЧ2 (1984-89 гг.), имевшие однако свои характерные особенности, весьма сильно отличающие их от ДР1А.
9) 1990 г. - на РВЗ построен для железных дорог Кубы дизель-поезд ДР6 в тропическом исполнении на колею 1435 мм. От серийных дизель-поездов типа ДР1А он отличался специальными покрытиями (кадмиевые) практически на всех металлических частях поезда и его оборудования, защищающими от повышенной влажности и термитов, а также пониженным для Кубинских ж.д. уровнем автосцепок, несколько утолщённой осью колёсных пар из-за изменения схемы приложения сил от колеи 1435 мм, отсутствием одного из двух дисков тормоза на моторной колёсной паре (тормозной путь был увеличен до 1000 м) и новой формой лобовой части, имеющей примерно такую же кабину, как и на ДР1А-168, но с прожектором, расположенным над лобовыми стёклами.
10) 1997 г. - по заказу Латвийской ж.д. и Литовских ж.д. на РВЗ построены две автомотрисы типа АР2 с подвагонным расположением силовой установки. На них были установлены дизельные двигатели фирмы Cummins мощностью 310 л.с. и гидропередачи Voith Т211rzz. От гидропередачи на ведущую тележку вращающий момент передавался карданным валом, приходящим на фланец осевого редуктора внутренней колёсной пары, а дальше с противоположного фланца этого же редуктора вращающий момент передавался другим карданным валом на второй осевой редуктор этой же тележки - привод ведущих колёсных пар "цугом". Мощность вспомогательного генератора составляла 22 кВт. Освещение пассажирских салонов (переднего и заднего, разделённых тамбуром, расположенным посередине автомотрисы) люминесцентными лампами. Напряжение бортовых цепей 110 В постоянного тока. Конструкционная скорость 120 км/ч. Количество мест для сидения - 76. Высота пола 1250 мм от головок рельсов под тарой. Также автомотриса была оборудована кронштейнами для перевозки велосипедов в комплекте с откидными сиденьями, туалетом и купе-кассой для проезда проводника-кассира.
11) 2005 г. - РВЗ приступил к выпуску новых дизель-поездов ДР1Б в 6-вагонной и 3-вагонной основных составностях, первые два из которых (ДР1Б-500 и -501) были построены 6-вагонными в межрегиональном исполнении (с салонами 1-го, 2-го и 3-го класса, а также баром, аудио-видео системой с индивидуальными аудио-модулями в подлокотниках кресел 1-го класса и индивидуальными светильниками, интегрированными в багажные полки салонов 1-го класса, кондиционированием салонов 1-го класса и питающим его дополнительным генератором на 22 кВт, установленным в машинном отделении каждого моторного вагона и приводимым клиноремённой передачей от дизеля), а строившиеся в 2006-2007 гг. 3-вагонные и один 6-вагонный дизель-поезд (№ 506) имели региональное (или пригородное) исполнение. Эти дизель-поезда имеют следующие основные отличия от последних дизель-поездов ДР1А: кондиционеры кабин машиниста в моторных и головных вагонах, новая форма лобовой части и более комфортабельная и эргономичная кабина машиниста, КЛУБ-У с GPS, дизель М756Б-2 с электронным регулятором оборотов, улучшенными потребительскими характеристиками и в комплекте с самоочищающимся масляным фильтром, гидропередача ГДП-1000М2, новый стартёр-генератор 7СГ с большей мощностью - 55 кВт (против 4ПСГ мощностью 41 кВт), электрический котёл-подогреватель с питанием от "берега", более компактный и яркий прожектор с галогеновой лампой увеличенной мощности, более совершенная система вентиляции и отопления пассажирских салонов и кабин машиниста, автоматическая система порошкового пожаротушения (по заказу может быть установлена и аэрозольная система пожаротушения), освещение люминесцентными светильниками, электронная информационная система, блинкерные маршрутные указатели, стеклопластиковые панели внутренней отделки, окна с откидывающимися форточками, кронштейны для перевозки велосипедов, купе проводника, сиденья с высокими подголовниками и обивкой из велюровой ткани или винилискожи, мусоросборники в салонах и др. Высота пола осталась на уровне 1230 мм от головок рельсов под тарой. Строящиеся в 2008 году 4 поезда ДР1Б-511, -512, -513 и -514 отличаются от предыдущих ДР1Б тем, что в кондиционерах кабины машиниста предусмотрена автоматическая подача наружного свежего воздуха с подогревом его во время работы в переходные сезоны в режиме вентиляции, в пульте машиниста установливается система обдува лобовых стёкол кабины машиниста, между вагонами устанавливаются баллонные переходные площадки вместо серийных упругих переходных площадок, светодиодные буферные красные фонари.
12) С 2009-2010 гг. предполагается приступить к выпуску нового дизель-поезда типа ДР7, который в отличие от ДР1Б должен иметь более мощный дизель фирмы Caterpillar мощностью 800...900 кВт (1100...1200 л.с.), соответствующий экологическим нормативам EURO 3, гидропередачу Voith, автономный котёл-подогреватель, новую систему гидростатики и охлаждения дизеля, новый компрессор, новая система отопления с автоматическим регулированием температуры воздуха в салонах, пневмоподвешивание, кресла машиниста с пневмоамортизацией, по заказу сможет быть оборудован жёсткими сцепками между вагонами и автосцепками типа Scharfenberg на головных консолях моторного и прицепного вагонов, герметичными переходными площадками, прислонно-сдвижными наружными дверями (двухстворчатыми шириной 1250 мм или одностворчатыми шириной 940 мм), подъёмниками для инвалидов, автоматическими раздвижными дверями между тамбурами и салонами, кондиционерами воздуха в салонах 2-го или 1-го класса, исполнением интерьера для пригородного, регионального или межрегионального сообщения с 1,2 и 3 классами размещения пассажиров, стеллажами для багажа, биотуалетами увеличенной площади, системой контроля расхода топлива, компьютерной системой управления и диагностики с жидкокристаллическими мониторами на пультах машиниста, ТСКБМ, новой цифровой радиостанцией, комбинированным 3-элементным прожектором с ксеноновыми лампами, системой видеонаблюдения за салонами и машинным отделением, системой подключения интернета для салонов 1-го и 2-го класса и т.д. Новый дизель-поезд будет иметь увеличенное ускорение при том же или даже меньшем потреблении дизельного топлива, увеличенный ресурс силовой установки и ещё более увеличенные интервалы (пробеги) между ТО и ремонтами. После испытаний и доводки установочной партии новых дизель-поездов типа ДР7, которые строятся с конструкционной скоростью 120 км/ч, предполагается увеличение их конструкционной скорости до 130-140 км/ч с 2010 г.

В середине 90-х годов специалисты РВЗ занимались проектированием нового дизель-поезда типа ДР8 (модель 63-369 1996 года), который должен был оснащаться новейшим перспективным дизелем завода "ЗВЕЗДА" типа М787БР и гидропередачей ГДП-1000М. Тогда же, в 1995-96 гг., происходила опытная эксплуатация в Латвии и Литве модернизированных дизель-поездов ДР1А, на которых были установлены дизели М787БР (два 3-вагонных ДР1А-328 постройки РВЗ проходили опытную эксплуатацию на Литовских ж.д.).
В 2007 г. в Беларуси была начата опытная эксплуатация дизель-поезда ДР1А-234, на котором по проекту, разработанному силами РВЗ (проект 552), установлен дизель М787БР.
Дизель-поезд ДР8 продолжает оставаться одним из перспективных дизель-поездов РВЗ, на котором могут быть применены российские дизели типа М787БР, обладающие большей мощностью и улучшенными потребительскими свойствами.

На РВЗ производилась модернизация 3х6-вагонных и 2х3-вагонных дизель-поездов ДР1А по заказу Литовских ж.д. в 2003-2004 гг. (всего выпущено 8х3-ваг. дизель-поездов) с установкой дизелей MTU 8V396TC14 мощностью 745 кВт и гидропередач Voith L520rzU2 (по образцу более ранних модернизаций с установкой дизелей MTU проводившихся в Эстонии и Латвии для железных дорог Эстонии, Латвии и Литвы) с передачей вращения на ведущие колёсные пары фирмы Voith через карданные валы той же фирмы. На них всех устанавливались новые пневмокомпрессоры ВУ 3,5/9 производительностью 3500 л/мин при давлении 9 бар. Также были применены новые элементы системы охлаждения и дизельные полуавтоматические котлы-подогреватели HYDRONIK D35W-24. Кабины машиниста получили новые, более эргономичные пульты машиниста и кресла машиниста. В пассажирских салонах были применены формованные стеклопластиковые панели для внутренней отделки, новые пассажирские диваны в салонах 3-го класса и более комфортабельные пассажирские кресла в салонах 2-го класса. Также были установлены купе проводника с монитором системы видеонаблюдения, чьи видеокамеры вмонтированы в информационные табло "бегущая строка". Кроме того, была применена пожарно-охранная система, вакуумные туалеты и кнопки индивидуального открывания наружных дверей снаружи вагона и из тамбура.
Перспективный новый дизель-поезд с аналогичной силовой установкой получил в 2004 г. обозначение типа ДР3, но с тех пор и до настоящего времени так и не выпускался.

Как о своеобразных дизель-поездах следует вспомнить о дизель-поездах локомотивной тяги ДРБ1 и ДРБ2 (головные вагоны для работы с вагонами типа ДДБ1), строившихся на РВЗ в 1994-2006 (92 вагона) и 2004-2005 гг. (20 вагонов) соответственно, и поставлявшихся в Беларусь. Вместе с этим для Белорусской ж.д. на РВЗ производилась модернизация секций тепловозов 2М62У для использования совместно с вагонами типов ДРБ1, ДРБ2 и ДДБ1.

Из несостоявшихся проектов можно отметить проект дизель-поезда ДР5 с пневмоподвешиванием и более мощными дизелями Свердловского турбомоторного завода или Балаковского дизелестроительного завода. В 1989 г. производились испытания и отработка элементов пневматического рессорного подвешивания ДР5 с резинокордной оболочкой Н-6. Эта оболочка оказалась слишком слабой для весовых нагрузок дизель-поезда, но с успехом была применена для пневмоподвешивания на новейших тогда сочленённых трамваях РВЗ типа ТР1 (1989 г.) и ТР2 (1995 г.). В производство ДР5 так и не пошёл, прежде всего по причине слишком большой массы дизельного двигателя, не позволявшей выдержать ограничения по нагрузке на рельсы от осей ведущей тележки и по весу, приходящемуся на рессорное подвешивание.
Что предполагалось выпускать ещё раньше под пропущенными в последовательности обозначениями ДР3 и ДР4 для меня остаётся загадкой. Можно лишь предположить их формальное совпадение с модификациями типа ДР1: ДР3 – ДР1П и ДР4 – ДР1А. Однако имеются также данные о том, что во второй половине 70-х годов дизель-поезд типа ДР3 предполагалось строить с использованием более мощных дизелей Балаковского дизелестроительного завода.

Если кто-то из дочитавших это сообщение до конца :-) располагает информацией об истории разработки на РВЗ дизель-поездов ДР3, ДР4 и ещё ДР5, которые так и не были построены - буду благодарен за любую информацию по этим несостоявшимся проектам РВЗ 70-80-х годов.

Спасибо за внимание,
С уважением, Павел Ситников

P.S. Хотелось бы выразить признательность за помощь в подготовке этого материала А.Фурлетову, Д.Бушсу, И.Вучетичу, В.Липину и В.Дарзниексу.

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
Donis  12.06.2008 09:54

Да, к сожалению вчера я забыл выразить признательность за предоставленную информацию, которую я использовал в приведённом выше материале, В.Кузнецову, которого не видел, т.к. он в отпуске, и М.Брандину, который всё больше на совещаниях... :-(

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
Donis  12.06.2008 15:56

Рецензенты этого информационного материала мне уже указали сегодня на три существенных несоответствия, допущенных мною при описании устройства дизель-поездов типов ДР1 (1), ДР1А модели 63-349 (1) и ДР1Б в межрегиональном исполнении (1).
Предлагаю знатокам дизель-поездов РВЗ проявить свои знания и опыт, и указать эти несоответствия, которые по ДР1 и ДР1А также можно установить по книге Михайленко А.А. Дизель-поезда типа ДР. - М.: Транспорт, 1990. - 336 с., а по ДР1Б - ну не знаю, может попросить от специалистов БЧ и депо Гомель статью для "Локомотива" про ДР1Б-500 и -501, которые уже отработали на БЧ почти 3 года (если точно - 2,5).
"Ваш ответ, знатоки"!

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
Artrid  19.06.2008 16:01

Спасибо, очень интересно, прочитал до конца. :) Начёт ДР7 желаю успеха, может быть PV захотят таких покупать. Крайне мере я надеюсь, что именно так произходут.
Про дизельами всё ясно, но разскажите, пожалуйста, какие плани или проекты есть у RVR начёт эл-поездам? Т.е. увидим ли новые ЭРки (если да- когда и какие)?

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
Donis  19.06.2008 16:45

Да, в противоположность массе критики, пока никто к сожалению не проявил познаний в устройстве дизель-поездов серии ДР и не исправил моих ошибок, допущенных в основной статье. Подсказки: по ДР1 нестыковка в описании системы вентиляции; по ДР1А - по дизелю и его аппаратуре; по ДР1Б - по электрооборудованию в машинном отделении.

Касательно перспектив электропоездов РВЗ:
- были проработки и переговоры с поляками по линии городских (облегчённых) электропоездов постоянного тока ЭР36 и переменного тока ЭР37 с максимальной статической продольной нагрузкой до 100 тс, каждый вагон на своих двух тележках (усиленные польские или рижские по типу ЭР31 и ЭР33), асинхронный привод, максимальная скорость до 100 км/ч;
- были переговоры с чехами по одноэтажным пригородным электропоездам ЭР38 (постоянного тока) и ЭР39 (переменного тока) с электрооборудованием чешского производства для асинхронного привода, и тележками от чехов (типа двухэтажных электропоездов CityElefant) или рижскими тележками по образцу ЭР31 и ЭР33, максимальная скорость 120...140 км/ч;
- велись переговоры с немцами о сборке электропоездов постоянного и переменного тока на базе Desiro ML с максимальными скоростями 140...160 км/ч (они могут пойти в производство быстрее, но вероятнее всего окажутся дороже при покупке и эксплуатации);
- ведутся проработки региональных/межрегиональных (местных) электропоездов типа ЭР40 и ЭР41 (пост. и перемен. тока) или двухсистемных ЭР42 на базе механической части дизель-поездов серии ДР и асинхронным приводом пока по образцу ЭН3 (ТМХ НЭВЗ - для ЭР41) или в перспективе других поставщиков, на максимальные скорости 140...160 км/ч;
- для поездов типа "push-pull" с электровозами типа ДС3 (переменный ток), ЭП10 или ЭП20 (двухсистемные) или тепловозами типа ТЭП70БС есть вариант постройки сцепа из вагонов типа ЭР200 на прицепных тележках (как у головных вагонов ЭР200) с головным вагоном с пультом соответствующего локомотива, на максимальные скорости 160...200 км/ч, но потребуется восстановление производства тележек ЭР200, разработка и внедрение в производство нового кузова из экструдированных алюминиевых профилей, внедрение системы наклона кузова и т.д.

Все обозначения типов электропоездов условно-предварительные, т.к. какие первыми закажут, те и получат то или иное обозначение (вплоть до того, что заводское обозначение будет ЭР39, например, а на соотвтетсвующей ж.д. его обозначат только цифрами или только буквами).
Увидеть новые ЭРки можно только после их заказа какой-либо ж.д., и спустя некоторое время, которое уйдёт на их ожидание в очереди на проектирование, само проектирование и подготовку производства, и изготовление.

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
Artrid  22.06.2008 22:40

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, в противоположность массе критики, пока никто
> к сожалению не проявил познаний в устройстве
> дизель-поездов серии ДР и не исправил моих ошибок,
> допущенных в основной статье. Подсказки: по ДР1
> нестыковка в описании системы вентиляции; по ДР1А
> - по дизелю и его аппаратуре; по ДР1Б - по
> электрооборудованию в машинном отделении.

Вряд-ли смогу ответить на этих вопросав- я не спец, к сожалению.

> Касательно перспектив электропоездов РВЗ:
> - были проработки и переговоры с поляками по линии
> городских (облегчённых) электропоездов постоянного
> тока ЭР36 и переменного тока ЭР37 с максимальной
> статической продольной нагрузкой до 100 тс, каждый
> вагон на своих двух тележках (усиленные польские
> или рижские по типу ЭР31 и ЭР33), асинхронный
> привод, максимальная скорость до 100 км/ч;
> - были переговоры с чехами по одноэтажным
> пригородным электропоездам ЭР38 (постоянного тока)
> и ЭР39 (переменного тока) с электрооборудованием
> чешского производства для асинхронного привода, и
> тележками от чехов (типа двухэтажных
> электропоездов CityElefant) или рижскими тележками
> по образцу ЭР31 и ЭР33, максимальная скорость
> 120...140 км/ч;
> - велись переговоры с немцами о сборке
> электропоездов постоянного и переменного тока на
> базе Desiro ML с максимальными скоростями
> 140...160 км/ч (они могут пойти в производство
> быстрее, но вероятнее всего окажутся дороже при
> покупке и эксплуатации);
> - ведутся проработки региональных/межрегиональных
> (местных) электропоездов типа ЭР40 и ЭР41 (пост. и
> перемен. тока) или двухсистемных ЭР42 на базе
> механической части дизель-поездов серии ДР и
> асинхронным приводом пока по образцу ЭН3 (ТМХ НЭВЗ
> - для ЭР41) или в перспективе других поставщиков,
> на максимальные скорости 140...160 км/ч;

Я догадаюсь, что никто из этих не имеет низкий пол 550мм выше ГР. Или я ошибаюсь?

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
Donis  25.06.2008 16:42

Высота пола (под тарой) у электропоездов ЭР2Т, ЭР2ТМ и ЭР9ТМ - 1400 мм; у экспортных электропоездов ЭР35М - 1380 мм - у тех и других диаметр колёс по кругу катания у моторных вагонов 1050 мм, у прицепных вагонов - 950 мм.
У дизель-поездов ДР1Б и ДР7 - 1230 мм; у скоростного электропоезда ЭР200 - 1360 мм - у этих диаметр колёс 950 мм.

У Desiro ML высота пола 1000 мм при диаметре колёс, если не ошибаюсь, 760...780 мм. Участки низкого пола выполняются на высоте 600 или 800 мм (для платформ высотой 550 и 760 мм соответственно). Примерно то же самое относится к городским электропоездам, которые года четыре назад предполагалось разработать совместно с поляками.

Исполнения с частично низким полом на РВЗ рассматриваются, при этом его высота под тарой составляет 600 мм (вровень с платформами высотой 550 мм или 2 ступеньки по 200 мм с платформ высотой 200 мм). Т.к. кузов с частично низким полом имеет изломы рамы кузова, для обеспечения заданной прочности его придётся дополнительно усиливать, что приведёт к утяжелению тары. Это имеет смысл делать только на поезде, где достаточна тяговооружённость - дизель-поезд ДР7, а не ДР1Б, у которого даже при существующем кузове недостаточно мощности для уверенной тяги при секционировании 2 прицепных вагона на 1 моторный. 4-вагонные дизель-поезда (2М + 2П) могут иметь частично низкий пол и с силовой установкой ДР1Б или ДР3. Нюанс в отношении дизель-поездов пока заключается в том, что в моторном вагоне вообще не получается низкий пол, т.к. всё место под полом занято топливным баком, аккумуляторными ящиками и ящиками с электрооборудованием. Есть вариант размещения части электрооборудования в шкафах, а другой его части и топливного бака в крыше (над пассажирами), но аккумуляторы должны быть внизу, что сильно сокращает возможности по устройству низкопольной части на моторном вагоне ещё и потому, что средняя часть его кузова итак ослаблена дверным проёмом, а теперь там будет ещё и переход от зоны высокого пола к зоне низкого пола. Поэтому пока получается высокопольный моторный вагон и частично низкопольные прицепной и головной вагоны дизель-поезда.
Для перспективных электропоездов выбрана ширина не более 3150 мм, для унификации с дизель-поездами и ЭР200 по кузовам и опорной ширине тележек, и для обеспечения комфортной посадки пассажиров по схеме 2+3 в 3 классе, 2+2 - во втором, и 2+1 - в первом. Поскольку унификация касается и диаметров колёс, то у перспективных электропоездов он будет 950 мм (также как и у ЭД6, имеющего наиболее прогрессивный тяговый привод из отечественных поездов). Соответственно, в кузове шириной 3105 мм на колёсах диаметром 950 мм уровень высокого пола будет порядка 1200...1230 мм (зависит также от вида подвешивания - на пневмоподвешивании можно сделать более низкий уровень пола). Участки низкого пола также как и для дизель-поездов могут быть на высоте 600 мм.

Для электропоездов местного сообщения предлагается платформа 4-вагонного дизель-поезда, где ТЭД будут подвешены на кузове, а вращение от них на осевые редукторы ведущих колёсных пар будет передаваться через карданные валы. Обмоторены будут 25% колёсных пар (с АТД, против 33% у пригородного ЭД6), что достаточно для местного или регионального электропоезда, не делающего частых остановок. При этом, тяговое электрооборудование будет сосредоточено в машинных отделениях моторных вагонов, что позволит обеспечить низкий пол по всей длине пассажирских помещений такого электропоезда. Опять же, ввиду требуемого усиления кузова в месте перехода от зоны высокого пола к зоне низкого пола, на моторных вагонах местного электропоезда будут только задние наружные двери (смещённые вперёд из зоны тележки), а вместо переднего тамбура будет продолжение пассажирского салона. Для преодоления зазора между платформой (высотой 550 мм и расстоянием края платформы от оси пути 1920 мм) и порогом дверей (ок. 400 мм) возможно применение выдвижной ступеньки (на расстояние около 300 мм).

За отсутствием заказов с конкретными требованиями все разработки по перспективным электропоездам пока носят концептуальный характер. В случае заказа проект может быть выполнен за 1,5-2 года плюс 10-12 месяцев на изготовление первого поезда. При параллельной работе КБ завода и его производства, а также поставщика электрооборудования, срок постройки первого опытного обраца может быть сокращён до 20-24 месяцев при условии заблаговременной параллельной подготовки производства. Все сроки предварительные, зависящие от конкретных требований и пожеланий заказчика, а также от степени предварительной проработки вариантов оборудования и расторопности поставщиков ключевых комплектующих изделий.

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
ivdenis  25.06.2008 17:25

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> За отсутствием заказов с конкретными требованиями
> все разработки по перспективным электропоездам
> пока носят концептуальный характер.

Если РВЗ не построит что-то (в укороченном варианте) из всего вышеперечисленного чтобы показать что еще в состоянии что-то кроме клона ЭР2 спроектировать и изготовить то заказов из СНГ так и не будет, в лучшем случае от LDz...

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
Donis  25.06.2008 18:07

Дизель-поезд ДР7 будет построен - под заказ. А вот что строить (и для чего), пусть даже и за собственные средства, из электропоездов - пригородный одноэтажный поезд с тележками и электрооборудованием от чехов, региональный электропоезд в оболочке 4-вагонного дизель-поезда или же Desiro ML (правда его-то зачем если и так всё ясно, к тому же Сименс не сторонник заказа комплектации на один нетиповой поезд - хотя бы на 10-20 единиц)?
Опять же не внушает уверенности не то что в перспективах СНГ, а даже и в целом состоятельной сейчас России тот факт, что в 1999-2000 гг. уже были построены опытные образцы ЭН3, ЭТ2А и ЭД6 с асинхронным приводом - и что? Не все же они и не всё в них оказались непригодными для дальнейшего развития. Напротив, при наличии энергосберегающих электропоездов типов ЭР2ТМ, ЭТ2Э (с РЭЗовским оборудованием) и ЭД4Э (с оборудованием Электросилы или уже РЭЗа) - заказы поступают на более дешёвые (не в разы как в случае с асинхронниками, а всего процентов на 15) при покупке клоны ЭР2Т - в такой ситуации чрезвычайно затруднительно предпринимать столь рыночный ход как постройка опытно-рекламного образца частично низкопольного электропоезда с АТД. Кстати, о такой возможности управляющие структуры РВЗ упоминали ещё лет 4-5 назад...

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
ivdenis  26.06.2008 00:35

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот
> что строить (и для чего), пусть даже и за
> собственные средства, из электропоездов -
> пригородный одноэтажный поезд с тележками и
> электрооборудованием от чехов, региональный
> электропоезд в оболочке 4-вагонного дизель-поезда
> или же Desiro ML (правда его-то зачем если и так
> всё ясно, к тому же Сименс не сторонник заказа
> комплектации на один нетиповой поезд - хотя бы на
> 10-20 единиц)?

Строить платформу и один экземпляр в ее рамках. Чтобы показать потенциальным заказчикам что "есть еще порох" и возить на тестирования этим потенциальным заказчикам. У РВЗ разве нет отдела по маркетингу для изучения рынков?

> Опять же не внушает уверенности не то что в
> перспективах СНГ, а даже и в целом состоятельной
> сейчас России тот факт, что в 1999-2000 гг. уже
> были построены опытные образцы ЭН3, ЭТ2А и ЭД6 с
> асинхронным приводом - и что? Не все же они и не
> всё в них оказались непригодными для дальнейшего
> развития. Напротив, при наличии энергосберегающих
> электропоездов типов ЭР2ТМ, ЭТ2Э (с РЭЗовским
> оборудованием) и ЭД4Э (с оборудованием Электросилы
> или уже РЭЗа) - заказы поступают на более дешёвые
> (не в разы как в случае с асинхронниками, а всего
> процентов на 15) при покупке клоны ЭР2Т - в такой
> ситуации чрезвычайно затруднительно предпринимать
> столь рыночный ход как постройка опытно-рекламного
> образца частично низкопольного электропоезда с
> АТД.

Когда заказчик будет готов то он обратится к тем кто в этой области компетентен, либо профинансирует отечественного производителя, и РВЗ пролетит даже если будет открытый тендер. Уж как РВЗ пролетел с трамваями для Риги это вообще позор. Я вообще не понимаю на что рассчитывает РВЗ? На какой рынок? На рынок России? Туда ваc ТМХ не пустит и политическая ситуация. На другие рынки надо что-то предоставить живьем, а там сейчас и так тесно, кроме западноевропейских гигантов свои "флирты" уже есть у поляков, готовят свой ответ чехи и хорваты, а РВЗ "ждет у моря погоды"...

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
Riff  26.06.2008 09:53

Donis, а если отвлечься от электропоездов и вернуться к изначальной теме про развитие дизель-поездов - что-нибудь можете написать про проект ДР5?

Я на форуме уже написал однажды всё что мне известно по этому поводу, но хотелось бы знать большее!

Итак, вот что известно мне:

Проект закрылся задолго до его завершения, в частности из-за того, что у ДР5 получалась слишком большая нагрузка на ось. На ДР5 планировалось пневмоподвешивание, тележки по типу электропоезда ЭР31 с изогнутой рамой и двигатели с Урала. (С какого именно завода точно, увы, не скажу.)

В то время когда делался проект ДР5, "РВЗ" занимался параллельно ещё проектами ДР6 для Кубы и трамвая. Посколько основные силы конструкторов были брошены на ДР6 и трамваей, а этими проектами тогда занимались весьма серьезно, возможно ещё и поэтому работы над ДР5 были свёрнуты.

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
Donis  26.06.2008 10:09

ДР7 уже получается лучше и реалистичнее, чем ДР5, также там и наработки по ДР5 использованы - по пневмоподвешиванию в частности (а на ДР5 использовались наработки по тележкам прицепных вагонов ДР2).
Если на скоростях от 120 до 140 км/ч паче чаяния тележка с низкой рамой (рама, проходящая ниже букс) покажет недостаточность той величины статического прогиба в буксовой ступени подвешивания, которой хватает на ней до 125-130 км/ч (хотя поезд будет ездить в любом случае - вопрос будет только в оптимизации параметров рессорного подвешивания для скорости 140 км/ч с перспективой выхода на 160 км/ч), то будет внедряться тележка с рамой типа ЭР31-33-35 (а учитывая пневмоподвешивание - скорее, что типа ЭР200, но несколько более лёгкая) - заодно и дальнейшая унификация с перспективными электропоездами шириной до 3150 мм улучшится.
Вместе с этим на РВЗ не закрывается линия перспективных электропоездов шириной 3480 мм (пригородных) - развитием нынешних ЭР2Т, ЭР2ТМ и ЭР9ТМ могут стать в дальнейшем и электропоезда с длиной кузова 21,5 м, но с асинхронным приводом. Уровень пола у них может стать ниже, благодаря единому диаметру колёс 950 мм вместо 1050 мм на современных моторных вагонах. Их частичная низкопольность в процентном отношении к общей длине будет меньше, т.к. длина широкого вагона меньше, чем узкого (типа дизель-поездов или ЭР200), а габарит тележки по длине - в общем такой же.

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
Павел Ситников  27.06.2008 00:54

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А вот
> > что строить (и для чего), пусть даже и за
> > собственные средства, из электропоездов -
>
> Строить платформу и один экземпляр в ее рамках.
> Чтобы показать потенциальным заказчикам что "есть
> еще порох" и возить на тестирования этим
> потенциальным заказчикам.

Подскажите, пожалуйста, которые из хотя бы ведущих вагоностроительных концернов мира за свой счёт строят экземпляры каждой или хотя бы каждой второй изобретаемой платформы моторвагонного подвижного состава (на фоне серийного производства гораздо более дорогих и как правило более прибыльных вагонов, измеряемого объёмами порядка сотен а то и тысяч вагонов ежегодно на нескольких заводах группы) - хотя бы три случая за последние 5-7 лет (оргалитно-пластиковые макеты уже заказанных и частично проплаченных изделий не в счёт). В качестве продолжения ответа на вопрос - подсказка: РВЗ последние 3 года работает примерно наполовину заявленной в размере 100 вагонов в год мощности; ещё раньше мощность РВЗ оценивалась в 80-120 вагонов ежегодно (в 2001-2005 гг.), но загружена она была на 30-40% если не считать не совсем профильные модернизации и ремонты грузовых вагонов, которые создавали неравномерную нагрузку на структуру предприятия, хотя и позволяли загружать часть мощностей (не позволяя при этом развиваться остальным мощностям в профильном направлении); а ещё раньше, если вдруг это ускользнуло от внимания РВЗ переживал процедуру неплатёжеспособности в 1998-2000 гг., в результате "талантливого" проведения которой лишился половины своей территории (которая до сих пор используется крайне экстенсивно, и можно сказать бездарно) вместе с рядом немаловажных цехов (большая часть которых, правда, считается излишними для "современного" предприятия, а остальные были не совсем профильными, цех ТНП например), и например деревообрабатывающий цех пришлось восстанавливать на оставшейся территории на базе прежнего ремонтно-строительного участка; а в 1996-97 гг. в заказах продукции РВЗ наметился драматический спад, связанный с окончательным падением платёжеспособности имевшихся тогда заказчиков из СНГ (если вспомните - тогда в Украине проезд в ОТ был в подавляющем большинстве бесплатным), рядом кризисов на банковских рынках, сменой поколений и "сменой приоритетов" у заказчиков, развитием поставок аналогичной техники с российских и украинских предприятий и т.д.
Смену поколений в руководстве РВЗ и отъезд доброй половины специалистов в Россию даже и комментировать не хочу.

> У РВЗ разве нет отдела
> по маркетингу для изучения рынков?

А что должен, нет, обязан быть? :-)
Отдел вроде маркетинга есть.

>
> > Опять же не внушает уверенности не то что в
> > перспективах СНГ, а даже и в целом
> состоятельной
> > сейчас России тот факт, что в 1999-2000 гг. уже
> > были построены опытные образцы ЭН3, ЭТ2А и ЭД6
> с асинхронным приводом - и что?
>
> Когда заказчик будет готов то он обратится к тем
> кто в этой области компетентен, либо
> профинансирует отечественного производителя, и РВЗ
> пролетит даже если будет открытый тендер.

То есть из Вашего утверждения следует как минимум, что РВЗ в этой области некомпетентен - интересно, кто же тогда считается в наше время компетентным и в каких именно областях (электропоезда, трамваи, дизель-поезда и рельсовые автобусы), и по каким критериям производится оценка уровня компетенции?

> Уж как
> РВЗ пролетел с трамваями для Риги это вообще
> позор.

РВЗ "пролетел" со 100-процентно низкопольными трамваями для Риги и слава Богу, как в тот момент все облегчённо вздохнули (особенно, принимая во внимание условия конкурса). РВЗ, видимо, рассчитывает на продуктивную работу завода по профилю на уровне не ниже достигнутого самим РВЗ и отраслью в целом, а не "подбирание соплей" и чего там ещё как многими это преподносится в последжнее время - во всяком случае мой сравнительно скромный опыт работы на заводе позволяет понять именно так эту негласную позицию (тем специалистам, которые создавали до сих пор успешно работающую в экс-СССР технику в условиях куда более суровых и спартанских, чем нынешние "системные интеграторы" осталось работать от силы 5-7 лет, учитывая низкие пенсии в Латвии, а даже имеющаяся на данный момент молодёжь у них в полной мере не обучится практическим навыкам и умениям без серьёзных проектов).
Весь трамвайный проект вёлся сторонними организациями (совместными с предприятием-заказчиком, находящемся в собственности самоуправления), в которых РВЗ принимал формальное участие, и что там эти организации, практиковавшие отдельные приступы активности (согласованные с очередными выборами-назначениями в городе и стране) с привлечением части специалистов РВЗ для решения локально-концептуальных вопросов за весьма умеренное разовое вознаграждение, подразумевали в своих обещаниях-намерениях, и сколько им за это платили и были готовы заплатить за опытные трамваи - очень не хотелось бы дальше комментировать и объяснять, а то ведь сведётся всё в конце концов к политическому болоту, из которого без помощи компетентных и уполномоченных организаций уже будет не вылезти :-)
В любом случае, "победу" в несостоявшемся конкурсе одержал безальтернативный исполнитель, представивший ИМХО лучшее, что есть из доступного на данный момент, хотя и не отвечающее условиям конкурса, для чего видимо и требовалось его сначала провалить. Как бы то ни было, итоговая цена, на которую выходит эта закупка, а также сроки её реализации и наличие в автобусном и троллейбусном парках Риги по 2-3 типа (по 2 основных текущих и по 2 неосновных или заменяемых) подвижного состава каждого вида позволяет рассчитывать, что здравый смысл с капелькой неподдельного патриотизма со временем восторжествует во всех рижских офисах, и трамваи РВЗ будут востребованы и показаны как достойное развитие концепции 1989 года, когда схематично был создан мини-Цитадис-Регио.

> Я вообще не понимаю на что рассчитывает
> РВЗ? На какой рынок? На рынок России? Туда ваc ТМХ
> не пустит и политическая ситуация.

"Иметь в Прибалтике иллюзии в отношении России, в широком смысле, - всё равно, что питать иллюзии в отношении жизни вообще", как иногда говорят на пяти шестых частях суши.

> На другие рынки
> надо что-то предоставить живьем, а там сейчас и
> так тесно, кроме западноевропейских гигантов свои
> "флирты" уже есть у поляков, готовят свой ответ
> чехи и хорваты, а РВЗ "ждет у моря погоды"...

Вот удивляюсь я Вам - если не ошибаюсь, Вы достаточно эрудированный человек и информированная персона, в Польше население под 40 млн., в Чехии - 10 млн., в Хорватии - 5 млн. и ещё нет ЕС, при этом есть ещё горячее желание туда вступить с одной стороны и живая заинтересованность в квалифицированном западном противовесе Сербии - с другой стороны, а вот "у моря, у которого обычно только и ждут погоды" живёт порядка 2,2 млн. в Латвии, 1,3 млн. в Эстонии и 3,3 млн. в Литве - даже учитывая пресловутую солидарность одних из беднейших экономик в ЕС, этого как-то маловато для статуса стабильных рынков (за 17 лет Латвия заказала и оплатила 6 ваг. дизель-поезда и 1 автомотрису, Эстония не заказала ничего нового и модернизировала 6 почти полуфабрикатных вагонов электропоездов, Литва заказала больше всех - порядка 5-7 дизель-поездов и одну автомотрису, а также модернизацию 5 дизель-поездов; из вызвавших столь резкую реакцию электропоездов не было заказано ничего, и пока рефреном идёт вечная песня о неспособности РВЗ, хотя сами даже ещё концептуально не определились с собственными планами и пожеланиями) - "тогда зачем платить больше"?

На этом форуме я предоставляю некоторую информацию прежде всего для оценки специалистами и не только, здесь встречающимися моего творчества по теме концепций техники РВЗ, а также для прощупывания общего эмоционального настроя, который лично мне позволяет решать когда уже дальше некуда или когда уже пора... Короче, не судите строго. :-)

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
ivdenis  27.06.2008 02:28

Павел Ситников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Подскажите, пожалуйста, которые из хотя бы ведущих
> вагоностроительных концернов мира за свой счёт
> строят экземпляры каждой или хотя бы каждой второй
> изобретаемой платформы моторвагонного подвижного
> состава (на фоне серийного производства гораздо
> более дорогих и как правило более прибыльных
> вагонов, измеряемого объёмами порядка сотен а то и
> тысяч вагонов ежегодно на нескольких заводах
> группы) - хотя бы три случая за последние 5-7 лет
> (оргалитно-пластиковые макеты уже заказанных иф
> частично проплаченных изделий не в счёт).

А скажите кто заказывал за последние 5-7 лет кота в мешке у иностранного производителя? Если LDz не в состоянии финансировать новые разработки РВЗ то на что РВЗ надеется? Что кто-то другой это будет делать? Кто? Все что предлагается в этой ветке ТМХ может сделать без РВЗ.

> В
> качестве продолжения ответа на вопрос - подсказка:
> РВЗ последние 3 года работает примерно наполовину
> заявленной в размере 100 вагонов в год мощности;
> ещё раньше мощность РВЗ оценивалась в 80-120
> вагонов ежегодно (в 2001-2005 гг.), но загружена
> она была на 30-40% если не считать не совсем
> профильные модернизации и ремонты грузовых
> вагонов, которые создавали неравномерную нагрузку
> на структуру предприятия, хотя и позволяли
> загружать часть мощностей (не позволяя при этом
> развиваться остальным мощностям в профильном
> направлении); а ещё раньше, если вдруг это
> ускользнуло от внимания РВЗ переживал процедуру
> неплатёжеспособности в 1998-2000 гг., в результате
> "талантливого" проведения которой лишился половины
> своей территории (которая до сих пор используется
> крайне экстенсивно, и можно сказать бездарно)
> вместе с рядом немаловажных цехов (большая часть
> которых, правда, считается излишними для
> "современного" предприятия, а остальные были не
> совсем профильными, цех ТНП например), и например
> деревообрабатывающий цех пришлось восстанавливать
> на оставшейся территории на базе прежнего
> ремонтно-строительного участка; а в 1996-97 гг. в
> заказах продукции РВЗ наметился драматический
> спад, связанный с окончательным падением
> платёжеспособности имевшихся тогда заказчиков из
> СНГ (если вспомните - тогда в Украине проезд в ОТ
> был в подавляющем большинстве бесплатным), рядом
> кризисов на банковских рынках, сменой поколений и
> "сменой приоритетов" у заказчиков, развитием
> поставок аналогичной техники с российских и
> украинских предприятий и т.д.
> Смену поколений в руководстве РВЗ и отъезд доброй
> половины специалистов в Россию даже и
> комментировать не хочу.

Очень похвально, а тем временем почти с нуля у поляков выросла Pesa начавшая экспорт в поездов в Италию, чехи с CityElephant вышли на экспорт (хотя пока очень скромный), а их трамваи пошли по миру. Хорваты готовят свой ответ Флирту. А про испанцев, которые делали во времена расцвета РВЗ сараи, так вообще нечего говорить. Сейчас бум на европейском рынке. Хотя если нынешнее положение РВЗ устраивает то замечательно.

> А что должен, нет, обязан быть? :-)
> Отдел вроде маркетинга есть.

РВЗ виднее.

> То есть из Вашего утверждения следует как минимум,
> что РВЗ в этой области некомпетентен - интересно,
> кто же тогда считается в наше время компетентным и
> в каких именно областях (электропоезда, трамваи,
> дизель-поезда и рельсовые автобусы), и по каким
> критериям производится оценка уровня компетенции?

По критериям того что выпускает и какие инженерные разработки были представлены и воплощены в жизнь.

> РВЗ "пролетел" со 100-процентно низкопольными
> трамваями для Риги и слава Богу, как в тот момент
> все облегчённо вздохнули (особенно, принимая во
> внимание условия конкурса).

Только не надейтесь что в следующий раз условия будут лучше.

> РВЗ, видимо,
> рассчитывает на продуктивную работу завода по
> профилю на уровне не ниже достигнутого самим РВЗ и
> отраслью в целом, а не "подбирание соплей" и чего
> там ещё как многими это преподносится в последжнее
> время - во всяком случае мой сравнительно скромный
> опыт работы на заводе позволяет понять именно так
> эту негласную позицию (тем специалистам, которые
> создавали до сих пор успешно работающую в экс-СССР
> технику в условиях куда более суровых и
> спартанских, чем нынешние "системные интеграторы"
> осталось работать от силы 5-7 лет, учитывая низкие
> пенсии в Латвии, а даже имеющаяся на данный момент
> молодёжь у них в полной мере не обучится
> практическим навыкам и умениям без серьёзных
> проектов).

Откуда вы ждете серъезных проектов?

> Как бы то ни было, итоговая
> цена, на которую выходит эта закупка, а также
> сроки её реализации и наличие в автобусном и
> троллейбусном парках Риги по 2-3 типа (по 2
> основных текущих и по 2 неосновных или заменяемых)
> подвижного состава каждого вида позволяет
> рассчитывать, что здравый смысл с капелькой
> неподдельного патриотизма со временем
> восторжествует во всех рижских офисах, и трамваи
> РВЗ будут востребованы и показаны как достойное
> развитие концепции 1989 года, когда схематично был
> создан мини-Цитадис-Регио.

Хаха, это ТР1/2 что-ли? Странно что чехи свой КТ8 еще не сравнили с Цитадис-Регио, а ПТМЗ свой ЛВС-89 :DDDDD

> "Иметь в Прибалтике иллюзии в отношении России, в
> широком смысле, - всё равно, что питать иллюзии в
> отношении жизни вообще", как иногда говорят на
> пяти шестых частях суши.

Успехов.

> Вот удивляюсь я Вам - если не ошибаюсь, Вы
> достаточно эрудированный человек и информированная
> персона, в Польше население под 40 млн., в Чехии -
> 10 млн., в Хорватии - 5 млн. и ещё нет ЕС, при
> этом есть ещё горячее желание туда вступить с
> одной стороны и живая заинтересованность в
> квалифицированном западном противовесе Сербии - с
> другой стороны, а вот "у моря, у которого обычно
> только и ждут погоды" живёт порядка 2,2 млн. в
> Латвии, 1,3 млн. в Эстонии и 3,3 млн. в Литве -
> даже учитывая пресловутую солидарность одних из
> беднейших экономик в ЕС, этого как-то маловато для
> статуса стабильных рынков (за 17 лет Латвия
> заказала и оплатила 6 ваг. дизель-поезда и 1
> автомотрису, Эстония не заказала ничего нового и
> модернизировала 6 почти полуфабрикатных вагонов
> электропоездов, Литва заказала больше всех -
> порядка 5-7 дизель-поездов и одну автомотрису, а
> также модернизацию 5 дизель-поездов; из вызвавших
> столь резкую реакцию электропоездов не было
> заказано ничего, и пока рефреном идёт вечная песня
> о неспособности РВЗ, хотя сами даже ещё
> концептуально не определились с собственными
> планами и пожеланиями) - "тогда зачем платить
> больше"?

Вот потому что традиционный рынок Балтии так беден а рынок СНГ так "закрыт" надо было бороться за контракты там где были связи например в Болгарии, или пытаться освоить новые ранки как чехи, поляки и испанцы. Сейчас повалят заказы на низкопольные пригородные дизель и электропоезда в вост.Европе.

> На этом форуме я предоставляю некоторую информацию
> прежде всего для оценки специалистами и не только,
> здесь встречающимися моего творчества по теме
> концепций техники РВЗ, а также для прощупывания
> общего эмоционального настроя, который лично мне
> позволяет решать когда уже дальше некуда или когда
> уже пора... Короче, не судите строго. :-)

Да ради Бога, если Вы как сотрудник РВЗ себя хорошо чувствуете то замечательно. Жаль только будет если все Ваше творчество так им и останется.

ПС: Кстати, у РВЗ будет стенд на Иннотрансе?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.06.08 02:30 пользователем ivdenis.

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
Donis  27.06.2008 09:38

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да ради Бога, если Вы как сотрудник РВЗ себя
> хорошо чувствуете то замечательно. Жаль только
> будет если все Ваше творчество так им и
> останется.
>
> ПС: Кстати, у РВЗ будет стенд на Иннотрансе?

"Мой отец говорит: делай добро и бросай его в "море" (из одного армянского мультика).

Ещё на прошлой выставке, устав от метода прибытия туда и проживания там, а также от работы на ней в отведённые сроки, полушутя зарекался не ехать на следующую если только не вместе со стендом завода (всегда удобнее работать с какой-то базы) - а теперь похоже, что "экономисты" всё уже решили в этом смысле в отношении всех, именно так как я и предполагал в отношении лично себя - так что даже и отказываться будет не от чего :-) Впрочем, нынешние владельцы РВЗ никогда и не скрывали того, что покупали территорию обанкротившегося предприятия для размещения металлобазы (в 2005 г. они наконец приобрели настоящую, исторически "обоснованную" металлобазу в Риге, куда уже в основном и переместили чисто торговые операции), на которой оказался "недобитый" заводик, и вобщем-то чтобы реализовать остатки на складах его и запустили в сильно урезанном формате...

P.S. Ваше сравнение ТР1 и ТР2 с КТ8, а тем более с ЛВС-89 говорит о том, что нюансы устройства механической части (специализация РВЗ) для Вас не являются приоритетом, что вполне допустимо и понятно.

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
fedya  27.06.2008 10:00

А еще РВЗ сделало КР всем калининградским Эр2 и ДР

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
ivdenis  27.06.2008 10:14

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ещё на прошлой выставке, устав от метода прибытия
> туда и проживания там, а также от работы на ней в
> отведённые сроки, полушутя зарекался не ехать на
> следующую если только не вместе со стендом завода
> (всегда удобнее работать с какой-то базы) - а
> теперь похоже, что "экономисты" всё уже решили в
> этом смысле в отношении всех, именно так как я и
> предполагал в отношении лично себя - так что даже
> и отказываться будет не от чего :-) Впрочем,
> нынешние владельцы РВЗ никогда и не скрывали того,
> что покупали территорию обанкротившегося
> предприятия для размещения металлобазы (в 2005 г.
> они наконец приобрели настоящую, исторически
> "обоснованную" металлобазу в Риге, куда уже в
> основном и переместили чисто торговые операции),
> на которой оказался "недобитый" заводик, и
> вобщем-то чтобы реализовать остатки на складах его
> и запустили в сильно урезанном формате...

Жаль, очень жаль.

> P.S. Ваше сравнение ТР1 и ТР2 с КТ8, а тем более с
> ЛВС-89 говорит о том, что нюансы устройства
> механической части (специализация РВЗ) для Вас не
> являются приоритетом, что вполне допустимо и
> понятно.

Они были бы приоритетными если бы они перевели ТР1 для пассажиров на уровень Цытадиса. Его можно было начинить чем угодно и подкатить какие угодно тележки, но если в результате получился гроб (простите внешне и внутренне такое у меня сложилось впечатление от него в Одессе) с высотой пола почти под метр то увольте. И трусило на убитых путях его точно также несмотря на пневмоподвеску. РВЗ с ними опоздал лет эдак на 10-15.

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
Ferroviario  27.06.2008 10:16

fedya писал(а):
-------------------------------------------------------
> А еще РВЗ сделало КР всем калининградским Эр2 и ДР

С RRA не путаете? ;)

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
Donis  27.06.2008 10:36

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Они были бы приоритетными если бы они перевели ТР1
> для пассажиров на уровень Цытадиса. Его можно было
> начинить чем угодно и подкатить какие угодно
> тележки, но если в результате получился гроб
> (простите внешне и внутренне такое у меня
> сложилось впечатление от него в Одессе) с высотой
> пола почти под метр то увольте. И трусило на
> убитых путях его точно также несмотря на
> пневмоподвеску. РВЗ с ними опоздал лет эдак на
> 10-15.

Не отстав за прошедшие с тех пор ещё 15 лет (в среднем, если считать и от ТР1 и от ТР2) от всех остальных в своей группе буквально ни на шаг вперёд, а только назад и с совершенно неясными перспективами на улучшение у этих самых остальных (иначе бы я и не вылезал здесь с ТРами - кстати как Вам этот "текущий ремонт" по варианту расшифровки аббревиатуры?) - так что всё и все на своих местах, - выйдя как говорится в разное время, в итоговый пункт попадают одновременно и притом накрепко :-(

А трусило Вас возможно из-за "недосхемы" ТР2, т.к. изготавливались они только в двухсекционном исполнении, при том, что динамическое поведение схожего по дизайну и компоновке сочленённого Икаруса всем хорошо известно. На ТР1, имевшего уравновешенную трёхсекционную схему формирования сочленённого вагона всё было гораздо лучше с динамикой и на рижских путях, тоже не блещущих идеальным состоянием, особенно на тех маршрутах, где ходил ТР1 народ пропускал Т-3 специально для того чтобы ехать в тихом и плавном ТР1. Может быть ещё и то, что когда вы катались на ТР2 в Одессе у него что-то химичили с пневмоподвешиванием по программе испытаний?

"Гробостроение" советского периода некорректно сравнивать с современными дизайнами, когда доступны уже и в экс-СССР современные материалы и технологии (тогда приходилось обходиться имеющимися металлообрабатывающими станками и выделенными лимитами на металлы, не говоря уже о каких-либо других материалах, да и разрабатывался ТР1 в условиях нежелания завода продолжать выпуск ставших за 30 лет выпуска убыточными трамваев (который с радостью прекратили под соусом начавшейся реконструкции РВЗ для работы в тандеме с ДМЗ), соответственно в сжатые сроки и так сказать хозспособом, без привлечения дизайнеров - но это не умаляет достоинств с моей точки зрения успешной и прогрессивной конструкции (в её основе), что было подтверждено авторитетными специалистами из соответствующих инстанций. Дизайн ТР1/2 нужно сравнивать не с современными трамваями, а с их современниками 80-х годов из Западной и Восточной Европы, опять же со скидкой на нюансы экономики СССР того периода. Также как и дизайн РВЗ-6 можно сравнивать только с трамвайными вагонами периода 50-х - самого начала 60-х годов, когда он и разрабатывался.

Re: Развитие дизель-поездов РВЗ
Donis  27.06.2008 10:43

> А еще РВЗ сделало КР всем калининградским Эр2 и ДР

Ни одного калиниградского вагона на РВЗ не бывало - есть/была такая фирма RRA в Риге (работающая совместно с проектной фирмой RPM) - вот там всё и делали для России, старые связи бывших сотрудников РВЗ, учредивших эти фирмы помогали...

Во многом именно RPM/RRA были первопроходцами во внедрении ряда новшеств (прежде всего по применению комплектующих изделий зарубежного производства) - пользуясь ситуацией у заказчиков, связями, наработанными при работе на РВЗ, а также базой РВЗ, на котором они первоначально размещались, да и потом "не зарастала народная тропа". Сейчас, когда для осуществления современных проектов, пользующихся спросом, требуются и бОльшие объёмы, и другой технологический уровень, RRA, никогда не имевшая в частности серьёзного механического и вообще никакого тележечного производства постепенно теряет вес. Подавляющее большинство ушедших туда в середине 90-х сотрудников РВЗ уже вернулось назад, а новые сотрудники туда практически не идут, а идут на РВЗ.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2021.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.023 seconds ]