http://www.logistic.ru/news/2008/6/3/15/111097.html

Железнодорожные грузоперевозки в Соединенных Штатах Америки переживают нелегкие времена. Дело может дойти до полного коллапса отрасли.

Как заявил глава грузовой железнодорожной компании Burlington Northern Santa Fe Мэтью Роуз, страна столкнулась с масштабными проблемами в виде пробок на стальных магистралях. Виной тому - одноколейные пути.

Обращаясь к участникам отраслевой конференции, г-н Роуз обрисовал ситуацию в целом как «критическую». «Она может привести к полному исчезновению железных дорог уже в 2035 году», - сказал он.

Железнодорожная сеть Соединенных Штатов протяженностью более 250 тыс. км приспособлена для перевозок самого широкого спектра грузов - от автомобилей до зерна. Но сейчас составы вынуждены простаивать часами, ожидая своей очереди «на проезд».

Национальная железнодорожная компания Amtrak, которая осуществляет пассажирские перевозки по тем же самым рельсам, что и грузоперевозчики, не скрывает, что в прошлом году скорые поезда прибывали на станции вовремя лишь в 42% случаев. Об этом говорится в докладе ревизора Государственного транспортного департамента страны.

Как думаете, страшилка или реальность? Странно - дороги перегружены, спрос есть... неужели предложение не может угнаться за спросом? Неужели лучше ликвидировать отрасль, чем ее развивать? Маразм какой-то...

И такой вопрос - если, скажем, ж.д. в США будут ликвидированы, как это отразится на всем мире и России в частности?

Игорь Ломакин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как думаете, страшилка или реальность? Странно -
> дороги перегружены, спрос есть... неужели
> предложение не может угнаться за спросом? Неужели
> лучше ликвидировать отрасль, чем ее развивать?
Это же капиталистическая страна. В США железнодорожная отрасль поделена на кучу частных компаний. Даже магистральная грузовая сеть поделена примерно на 6 главных владельцев. Государству в железнодорожной отрасли по крупному принадлежит только пассажирский оператор АМТРАК. Но это просто оператор, а своей инфрастуктуры у АМТРАКа мало.
> Маразм какой-то...
Скорее всего частные владельцы инфраструктуры разводят государство на инвестиции в свои компании.
По причине того что железные дороги в США не принадлежат государству и принадлежат куче владельцев, закрыть в приказном порядке их нельзя, их судьбу определяет просто рыночная экономика. Хотя если частникам повезёт, они конечно могут раскрутить очередного президента на деньги.

> И такой вопрос - если, скажем, ж.д. в США будут
> ликвидированы, как это отразится на всем мире и
> России в частности?
В кратковременной перспективе у РЖД будут большие проблемы, так как из США пойдёт куча дешёвых старых тепловозов(которые РЖД просто ненавидит) и РЖД придётся боротся против проникновения этих тепловозов на рынок СНГ. Ну а в долговременной перспективе американские тепловозы просто исчезнут, так что одной глобальной проблемой у РЖД станет меньше.

Игорь Ломакин писал(а):
-------------------------------------------------------

> И такой вопрос - если, скажем, ж.д. в США будут
> ликвидированы, как это отразится на всем мире и
> России в частности?

Да не будут они ликвидированы, раз грузы есть. Роуз нагнетает панику. Может, не владеет ситуацией, может, специально драматизирует.

В конце концов, если там так приперло, пусть приедут в другое полушарие и учатся у РЖД повышению грузонапряженности дорог. Некоторые ж.д. деятели в США настолько привыкли считать себя впереди планеты всей, что не знают, что делать для повышения пропускной способности однопутки с ТЕПЛОВОЗНОЙ тягой. Пусть вешают КС и покупают у ТМХ электровозы.

Вот то, что у них 99% под тепловозами, меня всегда очень удивляло. И в плане топлива ведь проблематичнее - нефть дорожает, а электричество производить дешевле... наверное.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> и
> РЖД придётся боротся против проникновения этих
> тепловозов на рынок СНГ.

Если тепловозы дорог США и Канады где и удавалось пропихнуть, то только политическими мерами. Они не проходят по воздействию на путь. В Эстонии их пропихнули только путем покупки самой дороги, а через несколько лет Буркхардт вдруг начал кричать, что разоряется (еще до свертывания транзита, заметьте) и продал дорогу вместе с этими тепловозами обратно Эстонии же (но уже дороже).

Кто у нас остается? В Латвии и Литве ЕС протолкнул за счет кредитов развития приобретение сименсовских тепловозов. УЗ тепловозов практически не покупает, ей нужны электровозы, и здесь США может пропихнуть тепловозы только полным политическим изнасилованием УЗ вплоть до снятии контактной сети, что маловероятно. То же самое в Грузии - революции революциями, а КС висит, и висеть будет, потому что горы. Остается из крупных покупателей собственно сама РЖД, которая не пустит американские тепловозы по воздействию на путь, и КТЖ, где уже за рынок бьются ТМХ, GE (новые Evo) и Китай, так что тут будет против сама GE.

Игорь Ломакин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот то, что у них 99% под тепловозами, меня всегда
> очень удивляло. И в плане топлива ведь
> проблематичнее - нефть дорожает, а электричество
> производить дешевле... наверное.

- В штатах и электричество не дёшево, у них большая часть электроэнергии вырабатывается на небольших угольных (!) ТЭЦ или вообще мини ТЭЦ питающих кварталы. У них не единой энергосистемы типа нашей РАО ЕЭС, от которой питаются все тяговые п/ст РЖД. Короче электрифицировать ж/д в америке дело нелёгкое.
Непонятно почему 2-е пути не построить. Не такие уж это и гигантские затраты

Владимир_В.Е. писал(а):
-------------------------------------------------------

> - В штатах и электричество не дёшево, у них
> большая часть электроэнергии вырабатывается на
> небольших угольных (!) ТЭЦ или вообще мини ТЭЦ
> питающих кварталы.
Ну вот и назрел момент перестройки американских ж.д.
Новые ж.д. США и Канады должны представлять собой единую инфраструктуру с контрольным пакетом у правительства (через выкуп у прежних владельцев), на которую обеспечен равный доступ частных операторов. Соответственно, для ж.д. создается национальная энергосеть (перебросить часть средство от национальной ПРО), которая уже используется как инфраструктура для частных производителей электроэнергии.

Чушь полная. Положат они вторые, а если надо, то и десятые пути. Потом, на спаде ажиотажа так же оперативно их разберут за ненадобностью. Им не привыкать. Могли же они ради Маллетов переложить пути на углевозных дорогах, когда это было выгодно. А через десяток лет и эти Маллеты порезать, и уголь перестать возить в таком количестве, когда стало невыгодно.
Могу только пожелать железнодорожникам США никогда не брать пример с СССР или РФ, а железнодорожным фанатам РФ не тешить себя тщетными надеждами на умирание американских ЖД.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.06.08 19:05 пользователем Сергей_Ф.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир_В.Е. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > - В штатах и электричество не дёшево, у них
> > большая часть электроэнергии вырабатывается на
> > небольших угольных (!) ТЭЦ или вообще мини ТЭЦ
> > питающих кварталы.
> Ну вот и назрел момент перестройки американских
> ж.д.
> Новые ж.д. США и Канады должны представлять собой
> единую инфраструктуру с контрольным пакетом у
> правительства (через выкуп у прежних владельцев),
> на которую обеспечен равный доступ частных
> операторов. Соответственно, для ж.д. создается
> национальная энергосеть (перебросить часть
> средство от национальной ПРО), которая уже
> используется как инфраструктура для частных
> производителей электроэнергии.


Экономический резон в этих рассуждениях есть, вот только вряд ли юсовцы пойдут на такую революцию - не Европа чай. Не в их менталитете.
Скорее всего госинвестицый они не допросятся, и будут привлекать капитал другими способами - нахапают кредитов, выпустят ценные бумажки, замутят какие-нибудь акционерные общества и т.д.
Собранные деньги вбухают в строительство второй колеи и закупку ПС и этим ограничаться.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если тепловозы дорог США и Канады где и удавалось
> пропихнуть, то только политическими мерами. Они не
> проходят по воздействию на путь.

Но таже Бразилия успешно ездит на б/у тепловозах C30-7Ai и C36-7i, причём на колее 1000 мм. Для уменьшения воздействия на путь они пошли по простому способу - заменили большой топливный бак на меньшего объёма и тем самым снизили осевую нагрузку.

> Кто у нас остается? В Латвии и Литве ЕС протолкнул
> за счет кредитов развития приобретение
> сименсовских тепловозов.

Какие Сименсы покупает Латвия? Поясните.

> Остается из крупных
> покупателей собственно сама РЖД, которая не пустит
> американские тепловозы по воздействию на путь

См. выше про Бразилию.

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------
> Олег Измеров писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Остается из крупных
> > покупателей собственно сама РЖД, которая не
> пустит
> > американские тепловозы по воздействию на путь
>
> См. выше про Бразилию.
РЖД не пустит по другим причинам. А воздействие на путь - достойный предлог.

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но таже Бразилия успешно ездит на б/у тепловозах
> C30-7Ai и C36-7i, причём на колее 1000 мм.
Это совсем другие дороги, которые имеют совсем другое значение в экономике. Это что-то похожее на наш промтранспорт, где могло работать все что угодно, вплоть до паровозов.

Для
> уменьшения воздействия на путь они пошли по
> простому способу - заменили большой топливный бак
> на меньшего объёма и тем самым снизили осевую
> нагрузку.

> Какие Сименсы покупает Латвия? Поясните.
Литва, прошу прощения.

> См. выше про Бразилию.
См. выше про промтранспорт.

Сергей_Ф писал(а):
-------------------------------------------------------

> Могу только пожелать железнодорожникам США никогда
> не брать пример с СССР или РФ,
В этой ситуации им просто ПРИДЕТСЯ брать пример с СССР, РФ и ЕС. Точно так же, как Майкрософт берет пример с СССР. Единственная национальная специфика здесь может быть - американский способ создания общественной путевой инфраструктуры. В США он наиболее естественно может быть организован в два шага 1) путем добровольного создания совместного акционерного общества инфраструктуры путем имущественных взносов компаний с распределением акций согласно взносам и 2) приобретения государством части акций либо передачи акций в залог под инвестиции. Вариант - это когда банки и государство создают инвестиционный фонд, в который в качества залога передают часть акций. Короче, всему этому можно придать внешний вид демократического самоуправления, добровольно создаваемого частным бизнесом, где государство де-юре играет роль стабилизационного инструмента.

Кстати, это гораздо эффективнее нынешней государственной политики по отношению к Амтрак.

Причина проста. У американцев в принципе был долгий период, когда жд перевозки шли на спад. А потом случилась опа! - ввод войск в ирак, и последовавший за ним взрыв цен на нефть. Результат - РЕЗКОЕ повышение перевозок по жд, ибо рост цен на перевозки по жд по определению медленней, чем на автотранспорту. А в реультате - на жд, которые долгое время находились... хм, в организме, обрушился поток заказов - на изношенную инфраструктуру, повсеместные однопутки, плюс нехватка ПС. Забыли кстати еще и нехватку персонала - кадровый голод тоже в наличии.Соответсвенно, это далеко не коллапс - рано или поздно или переварят спрос, или заказчики вернутся на автотранспорт (интересено с чего бы).

А адекватных обединительных действий от нынешней администрации ждать имхо глупо. Не верю - разве что на выборах выпадет сиреневый снег, и к власти придут вменяемые люди. Да и в любом случае, у них проблемы посерьезнее чем спасать УСПЕШНУЮ отрасль - им бы с проблемами справится.

Да и не настолько такая реорганизация нужна - амтрак создавался не из-за избытка заказов. а просто для того, чтобы путем реорганизации не дать пассажирскому сообщению умереть окончательно, все предпосылки для этого были. А с грузовыми - скорее всего между перевозчиками будут улушать координацию, нужда заставит - сделают. А то нынешние юсовские жд - это такой бардак...

Доброе время суток.

---------------------------------------------------------------
Но таже Бразилия успешно ездит на б/у тепловозах C30-7Ai и C36-7i, причём на колее 1000 мм. Для уменьшения воздействия на путь они пошли по простому способу - заменили большой топливный бак на меньшего объёма....
---------------------------------------------------------------
Они ещё и тележки другие подкатили, четырёхосные, да и остальную требуху перекроили основательно. Примерно так - из трёх тепловозов делали сцеп с двумя полноценными локомотивами по концам и с бустерной секцией посередине... Подробнее об этом было написано в "Железных дорогах мира", уж не помню, в каком году.
Короче, Бразилия покупала б\у американское не от хорошей жизни, а для экономии - полная "перефаршировка" старых тепловозов обходилась дешевле покупки новых (тем более, что новый узкоколейный тепловоз по определению дороже в силу экзотичности).

А осевые нагрузки... В Штатах чуть ли не 50 тонн на ось (видел модель 100-тонной вагонной тележки от Kadee), что гм, для СНГ действительно дико.

Кстати, одним из затратнейших занятий американцев действительно является "утяжеление" ЖД, то есть наращивание осевых нагрузок. Крупные компании (которые рулят на магистралях) тянут, мелкие, сидящие на местных и подъездных путях, стонут и плячут - дорого релься менять, мосты, насыпи усиливать...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

0

Игорь Ломакин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как думаете, страшилка или реальность?

Факты (перегруз дорог, растущий спрос) - реальность. Выводы - страшилка.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скорее всего частные владельцы инфраструктуры
> разводят государство на инвестиции в свои
> компании.

Именно. И примеры уже есть Alemeda Corridor в районе Лос Анжелеса (построен), проект CREATE в районе Чикаго (в процессе планирования/реализации). Особенно успешно эта идея работает там, где есть несколько разных дорог и требуется оптимизировать "междудорожный" узел.

Там же, где взаимодействия между разными частными дорогами не требуется (т.е. вне крупных узлов типа перечисленных выше), сами дороги вполне успешно прокладывают второй путь. Буквально недавно (может пару лет назад) та же BNSF, о которой говорится в сообщении закончила полное одвупучивание свой главной трансконтинентальной магистрали.

> Хотя если частникам повезёт, они конечно могут
> раскрутить очередного президента на деньги.

Нет, не президента, они раскручивают Конгресс.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Может, не владеет ситуацией, может, специально драматизирует.

Измеров, естественно, владеет ситуацией лучше всех, и теперь дает советы не только Украине или Литве, но и Соединенным Штатам. Крупный специалист, так сказать.

> Пусть вешают КС и покупают у ТМХ электровозы.

Причины отсутствия большого числа электрифицрованных дорог в США гораздо более прозаичны, чем Вы, Измеров, думаете. Электрифицированных дорог раньше было полно, и сейчас их мало совсем не потому, что частные дороги настолько тупые, как Вы Измеров себе примитивно представляете, и не знают, что нужно делать. Причины отсутствия электрификации скорее политические и заключаются в том, что по какому-то глупому закону тысяча девятьсот мохнатого года электрифицированные дороги облагаются бОльшим налогом на недвижимость. Учитывая значительную протяженность дорог, это выливается в копеечку. Учитывая низкие цены на дизтопливо до недавнего времени, как раз было ДЕШЕВЛЕ содержать неэлектрифицированные дороги. Так что электрификации мало не потому, что кто-то не умеет считать, а как раз потому, что умеет считать очень хорошо и, в отличие от некоторых демагогов (не буду указывать пальцем), принимают во внимание все сопутствующие факторы.

Владимир_В.Е. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Непонятно почему 2-е пути не построить. Не такие
> уж это и гигантские затраты

Вторые пути строятся (хотя и не так быстро и много, как хотелось бы), но только там, где для этого есть место (полоса отвода), что как правило случается в основном на перегонах вдали от населенных пунктов. Главные же проблемы с пропускной способностью имеются именно в узлах, которые зачастую расположены в городах (Чикаго и Лос Анжелес я уже приводил в примеры) и ограничены в росте. Покупка же земли для расширения полосы отвода - это тоже очень дорогое занятие на развитых территориях.

Помимо "городских" или "узловых" участков, "бутылочные горлышки" как правило имеются в сложных местах типа перевалов и туннелей (которых очень много на западе страны, откуда как раз идет весь тихоокеанский экспорт). В Калифорнии например, многое ВНЕ перевалов и туннелей уже двупутное или трехпутное. Строительство же новой инфрастукруты типа туннелей - это чудовищно дорогое занятие для частных дорог (по крайней мере в американских ценах и американских экономических условиях), поэтому ожидать этого БЕЗ государственных инвестиций сейчас малореально.

Сергей_Ф писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чушь полная. Положат они вторые, а если надо, то и
> десятые пути.

Кстати да. В том месте, где я жил в Чикаго в 1997-1999 годах проходила ШЕСТИпутная железная дорога: два пути чисто под грузовые, два пути под электрички местные (частые остановки), два пути под электички экспрессы (остановки только в узловых точках). В том месте, где я живу сейчас в Кливленде, также проходит ШЕСТИпутная железная дорога: ЧЕТЫРЕ пути под грузовые (две двупутные магистральные железные дороги двух разных владельцев) и два пути наземной линии метро. И эти четыре пути не простаивают - составы шныряют каждые несколько минут, причем составы будь здоров (по сотне вагонов), и летают довольно быстро. Так что там, где инфрастуктуру можно создать, она уже действительно создана (или создается) и работает.

Приветствую!

> Электрифицированных дорог раньше было полно,

Юр, НЯЗ сейчас полностью электрифицированным является только NEC (North-East Corridor) от Вашингтона до Бостона
Причем кусок севернее Нью-Хевена электрифицировался совсем недавно перед пуском Аселы.

А какие дороги (или правильнее говорить кориоры?) были ДЕэлектрифицированы?
Когда?
Какая была электрификация? Подрзреваю, что скорее всего постоянка.. а напряжение? 600-700В? 1,5 КВ? 3КВ?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.06.08 01:26 пользователем Vlad.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, это гораздо эффективнее нынешней
> государственной политики по отношению к Амтрак.

А ее нету, этой "государственной политики", ни по отношению к Амтраку, ни по отношению к железных дорогам. Проблема в том, что "в товарищах согласья нет", это не путинская Россия, где все государство под одну дудку работает в приказном порядке. Здесь есть администрация президента (которая сейчас хочет только одного - нуль дотаций кому-либо) и есть Конгресс (который в большинстве своем хочет хорошего пассажирского движения). Соотвественно, вся "государственная политика" состоит в перетягивании одеяла, и пока, слава богу, Конгресс перетягивает и поезда ходят. Более того, Амтраку даже выделяются какие-то средства на модернизацию инфраструктуры там, где они ею владеют (например на замену мостов на магистрали Бостон - Нью-Йорк). Однако какой-то долгосрочной государственной программы нет и скорее всего не будет, пока такая фигня происходит с экономикой, потому как ни те, ни другие не считают это первостепенной проблеммой (что плохо, но неотъемлимый факт жизни). Поэтому-то все железные дороги и подают голос, хотя я лично думаю, что вряд ли их в правительстве услышат и раскошелятся на большее, чем какие-то самые важные критические проекты типа Чикагского CREATE (сейчас время прохода поезда через чикагский узел может быть сравнимо с временем прохода этого же поезда от Лос Анжелеса до Чикаго). Скорее можно ожидать подачек на местном уровне (штат, регион, город), как это уже произошло с Alameda Corridor в Лос Анжелесе и как это происходит сейчас с вышеупомянутым проектом в Чикаго.

gourry писал(а):
-------------------------------------------------------
> Соответсвенно, это далеко не коллапс -
> рано или поздно или переварят спрос, или заказчики
> вернутся на автотранспорт (интересено с чего бы).

Согласен.

> А адекватных обединительных действий от нынешней
> администрации ждать имхо глупо.

Трижды согласен.

> Не верю - разве
> что на выборах выпадет сиреневый снег, и к власти
> придут вменяемые люди. Да и в любом случае, у них
> проблемы посерьезнее чем спасать УСПЕШНУЮ отрасль
> - им бы с проблемами справится.

Вменяемые люди к власти не придут - списое трех реальных претендентов на призедентское кресло уже известен, и не один из них не зарекомендовал себя как-либо вниманием к этой проблеме. Ну, хотя на Обаму есть какая-то надежда, но тоже маленькая...

> Да и не настолько такая реорганизация нужна -
> амтрак создавался не из-за избытка заказов. а
> просто для того, чтобы путем реорганизации не дать
> пассажирскому сообщению умереть окончательно, все
> предпосылки для этого были.

Именно.

> А с грузовыми - скорее
> всего между перевозчиками будут улушать
> координацию, нужда заставит - сделают.

Именно, и вышеперечисленные проекты в Лос Анжелес и Чикаго - как раз пример улучшения такой координации между несколькими частными дорогами.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интересно а если часть напряжённых однопуток сделать односторонними, т.е. дольше ехать в объезд, зато ехать

Основные проблемы в узлах, а не на перегонах. Конкретные же решения конкретных проблем в конкретных узлах не могут быть решены махом каким-либо одним "глобальным" решением, типа приведенного выше.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Юр, НЯЗ сейчас полностью электрифицированным
> является только NEC (North-East Corridor) от
> Вашингтона до Бостона
> Причем кусок севернее Нью-Хевена
> электрифицировался совсем недавно перед пуском
> Аселы.

Все верно. Полный список вообще всех электрифицированных железных дорог Северной Америки с пассажирским движением лежит здесь. Как видно, это в основном все относительно маленькие кусочки - пригородные сети нескольких крупных городов (Нью-Йорк, Филадельфия, Чикаго, Монреаль) - плюс вся скоростная магистраль Бостон - Нью-Йорк - Вашингтон (которая, кстати, электрифицирована тремя разными типами тока!).

Помимо этого, есть еще небольшие промышленные дороги с электрификацией, но полного списка у меня нет, поскольку никогда серьезно этим не интересовался.

> А какие дороги (или правильнее говорить кориоры?)
> были ДЕэлектрифицированы?

Да практически ВСЕ основные магистральные дороги были электрифицированы в первой половине 20 века! И в Кливленде, и в Чикаго, и вообще по всему Среднему Западу полно участков, где четко видно, что раньше была электрификация. Опоры, консоли, даже кое-где подвеска ржавая сохранилась. В Кливленде есть место, например, где видно, что раньше была 6-путная электрифицированная дорога, а сейчас лишь двупутная без электрификации.

Вообще, железнодорожная инфраструктура в США была отвандалена весьма конкретно, и на некоторые места просто больно смотреть бывает. Но есть и положительный момент в том, что сейчас много где сохранились корридоры и полосы отвода, которые могут используваться как под сами ЖД, так и под соврменные виды скоростного городского рельсового транспорта (ЛРТ, метро, и пр.)

> Когда?
> Какая была электрификация? Подрзреваю, что скорее
> всего постоянка.. а напряжение? 600-700В? 1,5 КВ?
> 3КВ?

Этих деталей не знаю, поскольку историей никогда не интересовался. Если почему-то и снимали электрификацию, то уж точно не из-за типа тока или уровня напряжения в сети.

Приветствую!

> Полный список вообще всех
> электрифицированных железных дорог Северной
> Америки с пассажирским движением лежит

Спасибо!


> Да практически ВСЕ основные магистральные дороги
> были электрифицированы в первой половине 20 века!

О как! Не знал...

> Вообще, железнодорожная инфраструктура в США была
> отвандалена весьма конкретно, и на некоторые места
> просто больно смотреть бывает.

:(((

> Этих деталей не знаю, поскольку историей никогда
> не интересовался. Если почему-то и снимали
> электрификацию, то уж точно не из-за типа тока или
> уровня напряжения в сети.

Понятно, что не из-за этого, просто интересно что там было...

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Да практически ВСЕ основные магистральные
> > дороги были электрифицированы в первой половине
> > 20 века!
>
> О как! Не знал...

На самом деле "все" - это наверное слишком сильное утверждение. Естественно, на западе страны об электрификации наверное и не слыхивали в то время. Но вот на востоке да, электрификации было много. Уж не знаю, можно было ли доехать от Нью-Йорка до Чикаго целиком по электрифицированным линиям, но электрфицированная сеть была действительно мощная для того времени.

> Понятно, что не из-за этого, просто интересно что
> там было...

В принципе, твое предположение о постоянном токе разумно, но посмотри опять на список электрифицированных дорог. Номер 5 в этом списке - это очень мощная сеть, пожалуй самая мощная из ныне имеющихся. Так вот, она целиком была создана в начале 20 века (плюс от нее поубыло за счет закрытия линий с тех пор, так что она была еще больше), и заметь, она была сразу сделана на переменный ток, 25 Гц, 11 кВ. Так что уже тогда спокойно могли делать и переменку с довольно большим напряжением.

Кстати, вышеприведенный список демонстрирует и еще одну характерную особенность: насколько много разных типов электрификации имеется даже на настоящий момент. Я помню как-то читал статью о целесообразности перевода отдельных участков с постоянки на переменку, где разбирались несколько примеров. Например, в Монреале посчитали более эффективным перевести линию на переменку при ее реконструкции с закрытием движения в конце 1980-х-начале 1990-х. В Чикаго же решили оставить постоянку и по мере необходимости достраивать дополнительные подстанции при усилении движения, нежели чем разом переводить всю линию, возможно с закрытием движения на некоторое время.

Самая же интересная история произошла в штате Нью-Джерси (что между Нью-Йорком и Филедельфией). Там существовала уже много десятков лет та самая сеть номер 5 в списке. В какой-то момент в последней четверти прошлого века New Jersey Transit (NJT), единственный владелец и оператор всей пассажирской сети в пределах штата (за исключением магистральной линии Амтрака Нью-Йорк - Филедальфия, являющейся частью NEC), решил электрифицировать некоторые свои линии и продлить электрификацию на других. В то время Амтрак планировал перевод своей линии на 60 Гц, 25 кВ, и для новой электрификации был выбран именно такой стандарт. Однако когда работы уже проводились, у Амтрака разразился очередной кризис, и все планы по смене типа электрификации на NEC были похоронены. В результате в 1980-х - 1990-х возникли две новые независмые сети (номер 6 и 7 в списке), несовместимые с сетью 5, их разделающей и обеспечивающей выход к главной (для NJT) станции в Нью-Йорке (Penn station), причем сеть 6 представляет собой кусочек в буквально шесть пригородных перегонов! Таким образом, NJT пришлось закупать двухсистемные электровозы, и EMU остались только на отдельных линиях. Сейчас же они похоже вообще решили перейти от модели EMU к модели "универсальные двухсистемые электровозы + универсальные же вагоны", чтобы их можно было использовать на любых электрицированных частях системы (которые составляют подавляющую долю в перевозках) без геморроев с совместимостью оборудования. То есть общая тенденция последних 20 лет в США как раз в этом и состоит: не менять типы тока в сети (что дорого и долго), а просто закупать двухсистемый (или трехсистемный) подвижной состав.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 04.06.08 03:41 пользователем Yuri Popov.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Измеров, естественно, владеет ситуацией лучше
> всех, и теперь дает советы не только Украине или
> Литве, но и Соединенным Штатам. Крупный
> специалист, так сказать.
Юрий, Вашу демагогическую привычку переходить на личности знают во всех конфах, спасибо, что tr.ru не забыли :-)

То, что именно архаичная система владения ЖД инфраструктурой в США мешает быстрому расширению пропускной способности линий, это аксиома. Именно из-за этого в США не удается эффективно сосредотачивать инвестиции на системообразующих магистральных линиях, что научились делать еще в Российской Империи.

Ж.д. реформе в США препятствовали две вещи: 1) сепаратные интересы ж.д. компаний, которые вплоть до 50-х годов от избытка национального богатства хаотично и бессистемно развивали путевое хозяйство и 2) спад 70-х годов, когда США оказались великой страной малодеятельных линий.

Чтобы развивать ж.д. на стадии подъема, железнодорожникам США и Канады необходимо выйти из Матрицы и принять на опыт дорог континентального ЕС, СНГ и Китая, где давно научились осваивать высокие грузопотоки, а не выколачивать деньги из конгресса.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так
> что там, где инфрастуктуру можно создать, она уже
> действительно создана (или создается) и работает.

В том-то и проблема, что ж.д. компании могут эффективно создавать инфраструктуру в рамках своей собственной, но на общенациональном уровне рационально распределить инвестиции в принципе не способны. Они застряли на уровне 1870 года.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------

> А ее нету, этой "государственной политики", ни по
> отношению к Амтраку, ни по отношению к железных
> дорогам.
Если есть действия, есть политика.
Другое дело, что из-за того, что основная роль здесь принадлежит конгрессу, а не президенту, политика сия представляет собой популистские шарахания в зависимости от хода борьбы респодемократов за дележку голосов. В этом плане Витте и Бещев дают США сто очков вперед.

Американцев конечно жаль за то, что они дважды за столетие умудрились угробить самые процветающие на планете дороги (один раз у себя), но у них пока есть шанс исправить положение хотя бы у себя (у нас сами разберемся).

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Ж.д. реформе в США препятствовали две вещи: 1)
> сепаратные интересы ж.д. компаний, которые вплоть
> до 50-х годов от избытка национального богатства
> хаотично и бессистемно развивали путевое хозяйство
>
Это каким образом ? Если учесть , что каждый кв.фут землеотвода приходилось выкупать?

Сергей_Ф писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это каким образом ? Если учесть , что каждый
> кв.фут землеотвода приходилось выкупать?
Начнем с того, что стоимость земли в США в 19 веке, была ниже, чем в Англии (а также цена строительства и рабочей силы), и это задало стиль строительства дорог, подобный RR Tycoon, т.е. от точки до точки. Поэтому в 20 веке в США уже существовала достаточно густая сеть ж.д. линий, что снизило потребность в новом землеотводе. Хаотичность и бессистемность сети (по сравнению с Европой) соответственно предопределила хаотичность развития унаследованной инфраструктуры и в 50-е годы, несмотря на рациональность решений в рамках каждой отдельной компании .

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> А какие дороги (или правильнее говорить кориоры?)
> были ДЕэлектрифицированы?
> Когда?
> Какая была электрификация? Подрзреваю, что скорее
> всего постоянка.. а напряжение? 600-700В? 1,5 КВ?
> 3КВ?

На магистральных грузовых железных дорогах США электрификация была относительно редко. Американская классика времён первой мировой войны это паровозная магистральная дорога плюс электрифицированный интерурбан где-то рядом. Интерурбанов было вообще очень много. Вот обзорная статья из Википедии.
http://en.wikipedia.org/wiki/Railroad_electrification_in_the_United_States

Но и по большим железным дорогам кое-что было. Первую в мире реальную инсталляцию электрической тяги на большой железной дороге выполнили как раз в США в Балтиморе. Было это ещё в 1895, то есть примерно на сорок лет раньше электрификации Сурамского перевала в СССР.
http://en.wikipedia.org/wiki/Baltimore_Belt_Line

Электрификация больших железных дорог в США была обычно привязана к проблемным объектам, тоннелям, мостам, крупным городам. Тем не менее были и большие элетрифицированные линии в советском стиле, вот например эта.
Chicago, St. Paul and Pacific Railroad (the Milwaukee Road)
http://en.wikipedia.org/wiki/Chicago%2C_Milwaukee%2C_St._Paul_and_Pacific_Railroad#Electrification
Было два участка электрифицированных линий общей длиной более тысячи километров. Оба участка были по направлению от Чикаго на Тихий океан. С учётом того что вокруг Чикаго было полно электрификации, направление от Чикаго на Тихий океан ещё во времена первой мировой войны бвло неплохо электрифицировано.

Эта система на грузовых железных дорогах была одной из крупнейших по длине(более тысячи километров) и по длительности работы(почти 60 лет). Интересно что электрификация была грузовая, насколько я помню пассажирские поезда под электровозами не ходили(а пассажирские поезда там были знатные, ещё в 30е годы там был поезд Гайавата с максимальной скоростью свыше 100 миль в час). Также насколько я помню смену поколений по электровозам они так и не провели, до конца электрификации там работали электровозы постройки первой мировой войны.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Эта система на грузовых железных дорогах была
> одной из крупнейших по длине(более тысячи
> километров) и по длительности работы(почти 60
> лет). Интересно что электрификация была грузовая,
> насколько я помню пассажирские поезда под
> электровозами не ходили(а пассажирские поезда там
> были знатные, ещё в 30е годы там был поезд
> Гайавата с максимальной скоростью свыше 100 миль в
> час). Также насколько я помню смену поколений по
> электровозам они так и не провели, до конца
> электрификации там работали электровозы постройки
> первой мировой войны.

Как я уже выяснил, это было не совсем так. Вот список локомотивов это дороги.
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Milwaukee_Road_locomotives
Как выяснилось пассажирские электровозы у них были. Хотя я всё равно думаю что эксперессы типа Гайаваты на этой дороге не ходили под электровозами.

И что ещё более забавно, у них была поставка локомотивов после второй мировой войны.
http://en.wikipedia.org/wiki/Little_Joe_%28electric_locomotive%29
General Electric сделала 20 электровозов специально для СССР, но продать их СССР так и не смогла(очередная неудачная попытка проникновения General Electric на российский рынок...). С американским чувством юмора эти электровозы назвали Little Joe. Поскольку дядюшке Джо эти локомотивы так и не достались, Milwaukee Road получила 12 штук новых электровозов.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но и по большим железным дорогам кое-что было.
> Первую в мире реальную инсталляцию электрической
> тяги на большой железной дороге выполнили как раз
> в США в Балтиморе. Было это ещё в 1895, то есть
> примерно на сорок лет раньше электрификации
> Сурамского перевала в СССР.
> http://en.wikipedia.org/wiki/Baltimore_Belt_Line
Потому что в данном случае электрификация понадобилась не по экономическим соображениям, а из-за того, что пассажиров замучил паровозный дым в длинном тоннеле.
NYC также внедрила электровозы в 1905 году из-за тоннелей.

Электрическую тягу для дальних магистральных перевозок впервые стали широко использовать в Европе, в горной местности, на тяжелых профилях.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> General Electric сделала 20 электровозов
> специально для СССР, но продать их СССР так и не
> смогла(очередная неудачная попытка проникновения
> General Electric на российский рынок...).

Фактически сотрудничество с GE по электровозам в СССР было с начала электрификации в НКПС до начала холодной войны, и прервано именно американскими политиками (что в большей степени нанесло удар GE, лишившейся рынка).

Какая сейчас ситуация с развитием GE в России? Слышал про планы модернизайции на Зпадно-Сибирской (?) дороге и строительства завода дизельных двигателей в Ленинградской области. Активно писали по этот проект в 2005 году, а дальше всё стихло

политехник (рабочий) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какая сейчас ситуация с развитием GE в России?
Никак.
Нет смысла гальванизировать десятки на 15 лет, лучше закупать новые, у которых срок службы 40 лет и нет механического привода вспомогаловки.

Ну, Роуз, блин даёт: грузооборот американских жд растёт, а он предрекает кончину отрасли?! С таким же успехом можно предположить, что жители Москвы начнут продавать все свои автомобили, потому что им надоест стоять в пробках. Да на РЖД ситуация с перегруженностью участков и, особенно, сортировочных станций просто катастрофическая, но никто крах РЖД в ближайшие годы не предрекает, если конечно само руководство РЖД, подстрекаемое нынешней российской властью, не разрушит наши жд.
По поводу возможности эксплуатации подержанных американских тепловозов в России: даже если усилить путь, в РЖД подержанных американских тепловозов не будет, а вот в частных компаниях - вполне. Балттранссервис имеет значительную часть парка самых "продвинутых" советских грузовых тепловозов 2ТЭ116 и, вполне возможно, может заинтересоваться американскими. Здесь правда есть ещё одна проблема: своих депо у частников как правило нет, а в депо РЖД "незнакомые" американские машины обслуживать не будут.

Сергей_Ф писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чушь полная. Положат они вторые, а если надо, то и
> десятые пути. Потом, на спаде ажиотажа так же
> оперативно их разберут за ненадобностью. Им не
> привыкать. Могли же они ради Маллетов переложить
> пути на углевозных дорогах, когда это было
> выгодно. А через десяток лет и эти Маллеты
> порезать, и уголь перестать возить в таком
> количестве, когда стало невыгодно.
> Могу только пожелать железнодорожникам США никогда
> не брать пример с СССР или РФ, а железнодорожным
> фанатам РФ не тешить себя тщетными надеждами на
> умирание американских ЖД.

Что за пустая америкофилия? А что, у них меньше проблем на ж/д, чем у нас? Судя по сообщению топик-стартера, все обстоит далеко не так радужно для США, как думаете Вы. И почему бы не поучиться? У нас - электрификация, это более прогрессивный метод, надеюсь, не надо это объяснять. Да и о проблемах с однопутками на загруженных линиях я что-то не слышал.

Вообще, это нонсенс. Железные дороги в любой стране, я считаю, должны полностью принадлежать государству, и без всякого раздробления на отдельные компании.

А может, ж/д в Америке выполнили свою стратегическую задачу - освоение дикого Запада, покорение индейцев, и теперь стали не нужны? :)))

L., Andrew писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще, это нонсенс. Железные дороги в любой
> стране, я считаю, должны полностью принадлежать
> государству, и без всякого раздробления на
> отдельные компании.
В США железные дороги принадлежат частному капиталу, потому что эти дороги обычно строились и эксплуатировались на частные деньги. Если правительство США пожелает купить себе сотни тысяч километров железных дорог за их рыночную стоимость, то ему эти дороги скоре всего продадут. Но во первых это будет фантастически огромная сумма даже для правительства США. А во вторых у правительства США нет желания это делать. Хотя бы просто потому что большинству государственных бизнесов в США малоэффективны и налоговые поступления от такой реформы почти наверняка упадут.

В России РЖД принадлежит государству просто за счёт революции 1917 года. До революции царское правительству строило и содержало железные дороги за счёт денег иностранных инвесторов. На собственные деньги Россия не могла строить железные дороги по причине бедности как российского государства так и российских капиталистов. К 1917 году железнодорожные долги царского правительства были просто фантастически огромны, в течении примерно 60 лет старые долги только росли а правительство постоянно лезло в новые долги. Каким образом царское правительство погашало бы эти долги и что из этого вышло, вопрос очень интересный. Но после прихода большевиков большевистское правительство забрало себе все дороги совершенно бесплатно и отказалось погашать долги царского правительства.

> А может, ж/д в Америке выполнили свою
> стратегическую задачу - освоение дикого Запада,
> покорение индейцев, и теперь стали не нужны? :)))
Железные дороги в США нужны для зарабатывания денег. Это была и есть их основная цель и этого никто никогда и не скрывал. Если некая железная дорога может заработать больше денег, чем потратить, то такая железная дорога будет жить. А если некая железная дорога убыточна, то ей останется надеятся только на частичное превращение в музейную дорогу.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> В России РЖД принадлежит государству просто за
> счёт революции 1917 года.
Ну здравствуйте, приехали.

Концессии на строительство дороги и дороги в частном владении - это две большие разницы, и не надо это путать.

Еще 26 января 1857 года был подписан Высочайший Указ о создании первой сети железных дорог. Несмотря на привлечение частного капитала при строительстве и даже продажу отдельных дорог в частное владение в 19 веке, к началу 20 века, отчасти за счет нарастающего казенного строительства, отчасти за счет выкупа, железнодорожная сеть России в целом уже находилась в государственном владении.
Более того, именно казенные железные дороги и послужили для большевиков моделью для планового хозяйства.
Если точнее, то к концу 1890-х годов большая часть железных дорог была уженационализирована. В собственность государства перешли 20 акционерных обществ, в том числе построенные Главным обществом российских железных дорог.

Далее, в 1917 году никакой национализации оставшихся частных железных дорог не было, а было унаследование новой властью казенных ж.д. Национализация частных ж.д. была произведена лишь во время гражданской войны 1918 года, как чрезвычайная мера для поддержания работы транспорта. При этом и в советское время продолжали существовать т. наз. ведомственные ж.д., которые не входили в сеть МПС.

Таким образом, в России политика создания единой сети была начата в 1857 году и полностью себя оправдала. США в этом плане отстали на 150 лет!

> Железные дороги в США нужны для зарабатывания денег.
И для этого давно назрела необходимость разделения их на общую инфраструктуру и конкурентную среду операторов, которые имеют равный доступ к этой инфраструктуре.
Да и отрицать роль железных дорог США, как бизнес-инфраструктуры, просто смешно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.06.08 15:58 пользователем Олег Измеров.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Концессии на строительство дороги и дороги в
> частном владении - это две большие разницы, и не
> надо это путать.
В России было полно всего всяких разного в железнодорожном деле. Вот только денег в России не было. Поэтому вариантов было по большому счёту два. Либо государство давало концессию, дорогу строили иностранные капиталисты и забирали себе в собственность. В этом случае государство не имело дороги, но и не имело долгов. Либо государство брало деньги в долг и само строило дорогу. Тут дорога принадлежала государству, но зато долги надо было платить каждый год и с процентами. Строить дороги на бюджетные деньги государство не могло по причине нищеты бюджета, в конечном счёте практически все железные дороги в России принадлежали иностранным инвесторам.

> Еще 26 января 1857 года был подписан Высочайший
> Указ о создании первой сети железных дорог.
> Несмотря на привлечение частного капитала при
> строительстве и даже продажу отдельных дорог в
> частное владение в 19 веке, к началу 20 века,
> отчасти за счет нарастающего казенного
> строительства, отчасти за счет выкупа,
> железнодорожная сеть России в целом уже находилась
> в государственном владении.
По причине нищеты государства царское правительство просто не могло купить частные железные дороги, даже если бы захотело. Деньги на покупку частных железных дорог в казну просто брали в долг у иностранных инвесторов.
Строить казённые дороги за счёт казённых средств государство также не могло по причине нищеты бюджета. Государство просто брало деньги в долг у инострнных инвесторов и строило на эти деньги казённые дороги.
Просто так деньги в долг конечно никто не давал. Типовая процентная ставка была 5% в год и погашение кредита через несколько десятков лет. То есть просто для уплаты долга железная дорога должна была давать 8% прибыли в год. Плюс к этому нужны были ещё деньги на постоянную модернизацию купленной дороги. То есть для реальной прибыльности дороги должны были приносить 12-15% прибыли в год. А такой прибыли практически нигде не было. Больше того, некоторые дороги были просто убыточными. Поэтому железнодорожные долги росли просто как снежный ком.
По большому счёту царское правительство просто строило финансовую пирамиду. Они брали деньги в долг для строительства дорог под такие проценты, какие никогда не смогли бы заработать на эксплуатации дорог. Почему и зачем они это делали, вопрос сильно интересный.

> Да и отрицать роль железных дорог США, как
> бизнес-инфраструктуры, просто смешно.
То есть каждая дорога должна сама зарабатывать деньги. Если дорога не может зарабатывать деньги, то это уже явно не бизнес-инфраструктура, это просто социальная инфраструктура.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> В России было полно всего всяких разного в
> железнодорожном деле. Вот только денег в России не
> было. Поэтому вариантов было по большому счёту
> два. Либо государство давало концессию, дорогу
> строили иностранные капиталисты и забирали себе в
> собственность.
Прежде всего, концессия в данном случае означала то, что частный капитал используется на строительстве дороги там, где эту дорогу желало бы видеть государство. Благодаря закону, по которому для концессии требовалось затратить огромные средства на изыскательские работы и внесения залога, все в конечном итоге решалось через Клейнмихеля. Неодобренные дороги (например, Московско-Кремечугскую, Сосковско-Одесскую) Клейнмихель зарубал, выступая де-факто чем-то вроде Госплана.

Далее, условия концессии даже при самом выгодном для частника раскладе обычно означали последовательную национализацию. Так, в концессии, полученной Главным обществом российских ж.д. общество должно было строить на свои средства в течение 10 лет и содержать в течение 85 лет сеть ж.д. за выручение 5 процентов с определенных на сооружение сумм, после чего сеть обращалась бесплатно в собственность казны. В США же обращение дорог в собственность казны обычно не оговаривалось. Кстати, Главное общество российских ж.д. проявило себя рядом финансовых скандалов и перестало существовать в 1895 г, когда государство выкупило его долги.

Политика Рейтерна по ставке на частный капитал в строительстве ж.д., продолжавшаяся примерно в 1860-1880 годы, дала весьма противоречивые результаты.
Созданная в 1876 году комиссия графа Баранова установила, что ряд частных дорог построен без учета их экономического значения, они строились однопутными с низкой пропускной способностью (вот они, нынешние проблемы американцев, которые Россия заметила еще 130 лет назад!). В связи с этим и началась политика выкупа дорог и строительства казенных линий. В частности, государство финансировало строительство Транссиба.

> По причине нищеты государства царское
> правительство просто не могло купить частные
> железные дороги, даже если бы захотело.
Могло, не могло, а выкупило :-)))

> То есть каждая дорога должна сама зарабатывать
> деньги.
Очень архаичное представление, пригодное в наше время только для ведомственных дорог.
По современной модели, зарабатывать на перевозках по магистральным линиям должны операторы, которые платят за пользование инфраструктурой. Именно эта модель и развивается в ЕС.

L., Andrew писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще, это нонсенс. Железные дороги в любой
> стране, я считаю, должны полностью принадлежать
> государству, и без всякого раздробления на
> отдельные компании.

Если брать в пример Японию как страну с одной из лучших, если не самой лучшей, железнодорожной системой в мире, то сказанное вами не совсем верно.

Особенно, если система уже сформирована: частный капитал зачастую может управлять ей гораздо лучше, чем государство. По крайней мере, большинство JR уже расплатились с долгами JNR.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Прежде всего, концессия в данном случае означала
> то, что частный капитал используется на
> строительстве дороги там, где эту дорогу желало бы
> видеть государство. Благодаря закону, по которому
> для концессии требовалось затратить огромные
> средства на изыскательские работы и внесения
> залога, все в конечном итоге решалось через
> Клейнмихеля. Неодобренные дороги (например,
> Московско-Кремечугскую, Сосковско-Одесскую)
> Клейнмихель зарубал, выступая де-факто чем-то
> вроде Госплана.
Просто Россия была абсолютной теократической монархией. То есть без воли Государя Императора ничего существенного в России произойти не могло даже теоретически, Императору на подпись несли фантастическое количество бумажного мусора по всем отраслям жизни. Разрешение на строительство железных дорог давалась наравне с прочим бумажным мусором, типа высочайшего разрешения Государя Императора на взымание особой платы за выгул частных собак в городском саду города Бузулука(такой документ недавно реально нашли в самарских архивах).

> Далее, условия концессии даже при самом выгодном
> для частника раскладе обычно означали
> последовательную национализацию. Так, в концессии,
> полученной Главным обществом российских ж.д.
> общество должно было строить на свои средства в
> течение 10 лет и содержать в течение 85 лет сеть
> ж.д. за выручение 5 процентов с определенных на
> сооружение сумм, после чего сеть обращалась
> бесплатно в собственность казны. В США же
> обращение дорог в собственность казны обычно не
> оговаривалось.
Частными дорогами тоже не дураки управляли. К моменту перехода дороги в собственность государства или города её остаточная стоимость была обычно сильно невысокой. Такие дороги специально эксплуатировали так чтобы отдать как можно меньше и дорогу отдавали иногда просто в разваленном состоянии. Сложно найти хотя бы один пример, когда бы государство или город реально сумело нажиться на такой финансовой схеме.


> Созданная в 1876 году комиссия графа Баранова
> установила, что ряд частных дорог построен без
> учета их экономического значения, они строились
> однопутными с низкой пропускной способностью (вот
> они, нынешние проблемы американцев, которые Россия
> заметила еще 130 лет назад!).
Американцы на железных дорогах зарабатывали деньги, а царское правительство строило финансовую пирамиду. Отсюда и разница в подходе к проблеме. В результате деятельности царского правительства государство не просто не получало прибыли, у государсва ежегодно росли внешние долги.

> В связи с этим и
> началась политика выкупа дорог и строительства
> казенных линий. В частности, государство
> финансировало строительство Транссиба.
Только перед этим государство сначало взяло кредит под большие проценты у иностранных банкиров. Всё гениальное просто. Министрам надо было только уговорить Государя Императора дать иностранным банкирам гарантию погашения долга. А под гарантию российского Императора иностранные банкиры давали деньги без проблем, Императора в тогдашней Европе уважали.

> > По причине нищеты государства царское
> > правительство просто не могло купить частные
> > железные дороги, даже если бы захотело.
> Могло, не могло, а выкупило :-)))
А чего бы и не купить за чужие деньги???
Берешь кредит у иностранного банкира под 5% годовых и на полученные деньги покупаешь дорогу у иностранного капиталиста. Ничего сложного в этом нет, иностранных банкиров и иностранных капиталистов такая финансовая схема вполне устраивала.
Государственный долг правительства к февралю 1917 составлял 33 миллиарда рублей, из них примерно третья часть это были железнодорожные долги. И росли эти долги как снежный ком каждый год.

> Очень архаичное представление, пригодное в наше
> время только для ведомственных дорог.
> По современной модели, зарабатывать на перевозках
> по магистральным линиям должны операторы, которые
> платят за пользование инфраструктурой. Именно эта
> модель и развивается в ЕС.
Проблема в том где найти этих самых операторов. Латвия вот например уже много лет назад создала просто образцовую железную дорогу ЕС. А вот независимые операторы к ним так и не идут.

Din-Din писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если брать в пример Японию как страну с одной из
> лучших, если не самой лучшей, железнодорожной
> системой в мире, то сказанное вами не совсем
> верно.
Ага, частный капитал сумел бы без государства построить Синкансен. Щазз.

А вообще в число стран с одной из лучших, если не самой лучшей ж.д. системой в мире, уже входит Китай :-)))

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Просто Россия была абсолютной теократической
> монархией.
А ЕС, наверное, тоже теократическая монархия и поэтому сейчас там стараются реализовать все тот же принцип: общая инфраструктура и свободный доступ операторов.

> Частными дорогами тоже не дураки управляли. К
> моменту перехода дороги в собственность
> государства или города её остаточная стоимость
> была обычно сильно невысокой.
Да и начальная, по результатам работы комиссии Баранова, была невысокой.

> Американцы на железных дорогах зарабатывали
> деньги, а царское правительство строило финансовую
> пирамиду.
Американцы зарабатывали деньги на перевозках, российское правительство - на развитии индустриального бизнеса в регионах, куда пришла ж.д.! А чтобы зарабатывать на перевозках, надо быть именно оператором, сама по себе дорога денег не дает.


> В
> результате деятельности царского правительства
> государство не просто не получало прибыли, у
> государсва ежегодно росли внешние долги.
Полная чушь.
Вы пытаетесь утверждать, будто от того, что Губонин построил успешный завод в Бежице, у правительства долг вырос? Где Вы вычитали такой бред?

> Только перед этим государство сначало взяло кредит
> под большие проценты у иностранных банкиров.
Если бы не первая мировая, это бы все окупилось. С 1880 по 1917 год было построено 58 251 км железных дорог, ежегодный прирост составил 1575 км. В дальнейшем такого объема строительства дорог в России уже не требовалось.

И вообще не надо преувеличивать чисто экономическое значение этого долга. На обслуживание внешнего долга России в 1913 году уходило лишь 5,4 % бюджетных расходов, на обслуживание внутреннего долга – 7,1 %. Тогда как на производительные инвестиции в государственный сектор направлялось 32,7 % бюджета (плюс 2,9 % в частный сектор), на оборону – 28,5 %, на административный и полицейский аппарат – 8,7 %, на просвещение – 4,3 %. Доходы бюджета возросли с 1,7 млрд. рублей в начале 1900-х годов до 3,4 млрд. рублей в 1913 году, причем госбюджет был бездефицитным.

> Государственный долг правительства к февралю 1917
> составлял 33 миллиарда рублей, из них примерно
> третья часть это были железнодорожные долги.
Опять-таки это были расходы, связанные с войной, т.к. с 1914 по 1916 г. внешний долг России удвоился.

> Проблема в том где найти этих самых операторов.
Нынешние ж.д. компании США и становятся этими операторами.

> Латвия вот например уже много лет назад создала
> просто образцовую железную дорогу ЕС. А вот
> независимые операторы к ним так и не идут.
Возить там нечего, в Латвии, после распада СССР. В Британии почему-то операторы находятся.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.06.08 17:51 пользователем Олег Измеров.

L., Andrew писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сергей_Ф писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Чушь полная. Положат они вторые, а если надо, то
> и
> > десятые пути. Потом, на спаде ажиотажа так же
> > оперативно их разберут за ненадобностью. Им не
> > привыкать. Могли же они ради Маллетов
> переложить
> > пути на углевозных дорогах, когда это было
> > выгодно. А через десяток лет и эти Маллеты
> > порезать, и уголь перестать возить в таком
> > количестве, когда стало невыгодно.
> > Могу только пожелать железнодорожникам США
> никогда
> > не брать пример с СССР или РФ, а
> железнодорожным
> > фанатам РФ не тешить себя тщетными надеждами на
> > умирание американских ЖД.
>
> Что за пустая америкофилия?

А что за пустая америкофобия ? Учите сравнительную историю железных дорог, чтобы понять, откуда ноги растут. А газет - тем более рунетовских статеек - не читайте.

> А что, у них меньше
> проблем на ж/д, чем у нас?

Может , и больше. Особенно выдуманных политобозревателями и газетчиками. Нас еще в школе учили : "американские ж.д. - это склады на колесах, т.к. аренда складов для товаров из-за постоянного кризиса перепроизводства намного выше тарифа на перевозку по замкнутому маршруту." Впрочем, обратитесь к Олегу Измерову, он гораздо лучше все это сможет объяснить :).

> Судя по сообщению
> топик-стартера, все обстоит далеко не так радужно
> для США, как думаете Вы. И почему бы не поучиться?
> У нас - электрификация, это более прогрессивный
> метод, надеюсь, не надо это объяснять.

Вы это штатникам объянить сможете ? Так, чтобы они поверили и прослезились о бездарно потраченных пятилетках ... :)

> Да и о
> проблемах с однопутками на загруженных линиях я
> что-то не слышал.

И я не слыхал о таких проблемах в США. Были бы проблемы - не строили бы они магистральные однопутки, как Вы думаете ? Не глупее нас, небось.
Я хочу сказать : возникли проблемы - они их решат. Волноваться не о чем. Волноваться надо нам, когда по поводу НАШИХ проблем начальство порет ахинею лет 10, потом объявляет конкурс на лучший проект, который выигрыват самый худший и дорогой вариант, за которым стоят структуры, вообще не причастные к тренспорту, а потом... потом остается засЫпать котлован на Лиговке и помалкивать. Ведь некультурно же задавать вопросы : "а где та самая ВСМ проходит ?" . Не поймут ведь в приличном обществе по причинам, которые не принято обсуждать в приличном обществе :)

Сергей_Ф писал(а):
-------------------------------------------------------

> А что за пустая америкофобия ? Учите
> сравнительную историю железных дорог, чтобы
> понять, откуда ноги растут.
Ну не могут ж.д. США до бесконечности жить временами вестернов. 70-е годы были первым звонком. Сейчас - второй. Пора там отделять оператора от инфраструктуры.

> Может , и больше. Особенно выдуманных
> политобозревателями и газетчиками. Нас еще в школе
> учили : "американские ж.д. - это склады на
> колесах, т.к. аренда складов для товаров из-за
> постоянного кризиса перепроизводства намного выше
> тарифа на перевозку по замкнутому маршруту."
> Впрочем, обратитесь к Олегу Измерову, он гораздо
> лучше все это сможет объяснить :).
Не смогу, потому что подобной глупости никогда ни от кого не слышал. Скорее всего, это фраза из американской же прессы времен Великой Депрессии.

Я читал другое: "Об американских складах можно написать настоящую поэму." :-)

> Вы это штатникам объянить сможете ? Так, чтобы они
> поверили и прослезились о бездарно потраченных
> пятилетках ... :)
Знаете, мне доводилось переписываться именно с энтузиастами электрификации ж.д. в США. Высказанные мнения, кстати, во многом построены именно на их видении проблемы.

> И я не слыхал о таких проблемах в США. Были бы
> проблемы - не строили бы они магистральные
> однопутки, как Вы думаете ? Не глупее нас, небось.
Я думаю, что в 70-х годах они не были такими оптимистами (или пророками), чтобы предвидеть нынешний бум. :-)))

> Я хочу сказать : возникли проблемы - они их решат.
А я сомневаюсь, что они решат их без нашего опыта :-)))))

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сергей_Ф писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > А что за пустая америкофобия ? Учите
> > сравнительную историю железных дорог, чтобы
> > понять, откуда ноги растут.
> Ну не могут ж.д. США до бесконечности жить
> временами вестернов. 70-е годы были первым
> звонком. Сейчас - второй. Пора там отделять
> оператора от инфраструктуры.
Пора и тут сделать то же:))

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сергей_Ф писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Это каким образом ? Если учесть , что каждый
> > кв.фут землеотвода приходилось выкупать?
> Начнем с того, что стоимость земли в США в 19
> веке, была ниже, чем в Англии (а также цена
> строительства и рабочей силы),
>
Насчет стоимости рабочей силы - сильно сомневаюсь, что в США была ниже. Откуда и куда происходил переток этой самой раб.силы в те времена ?

> и это задало стиль
> строительства дорог, подобный RR Tycoon, т.е. от
> точки до точки.

Иначе и быть не могло. Не дорога шла от города к городу, а города возникали там, где проходила дорога. Страна такая, без предыстории в виде дорог легионеров и конных обозных трактов.
Кстати, даже RR Tycoon позволяет строить 2-путку :).


> Поэтому в 20 веке в США уже
> существовала достаточно густая сеть ж.д. линий,
> что снизило потребность в новом землеотводе.

У меня есть занятная книжка 20-какого-то года, где очень подробно описано влияние фактора стоимости землеотвода на развитие станций и технологий обработки составов вообще. Так вот, именно в начале 20-го года этот фактор был едва ли не определяющим, т.к. дороги успели обрасти городами и промышленностью, грузопотоки требовали расширения путевого хозяйства, но землеотвод стоил астрономических денег. Т.е. потребность была колосальная, но им пришлось обходиться другими способами.


> Хаотичность и бессистемность сети (по сравнению с
> Европой) соответственно предопределила хаотичность
> развития унаследованной инфраструктуры и в 50-е
> годы, несмотря на рациональность решений в рамках
> каждой отдельной компании .

Ну да, был такой политэкономический постулат : несмотря на высочайшее качество организации процесса в отдельной частной компании, в целом экономика кап. стран находится в состояниии хаоса и анархии , причем слабые меры , принимаемые правительством для урегулирования экономики, всегда разбиваются о незыблемое и священное право частной собственности на средства производства, которая , таким образом, является объективным тормозом того самого технического прогресса, который она сама и породила на заре капитализма, когда капитализм играл прогрессивную роль в развитии общества. Короче говоря, необходимо ценрализованное планирование , и лучшим органом планирования экономики является не что иное, как очередной съезд партии. Есть еше порох... :)

Надеетесь, что великое предначертание начинает сбываться ? :)



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 05.06.08 23:20 пользователем Сергей_Ф.

Странник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Олег Измеров писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Сергей_Ф писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> >
> > > А что за пустая америкофобия ? Учите
> > > сравнительную историю железных дорог, чтобы
> > > понять, откуда ноги растут.
> > Ну не могут ж.д. США до бесконечности жить
> > временами вестернов. 70-е годы были первым
> > звонком. Сейчас - второй. Пора там отделять
> > оператора от инфраструктуры.
> Пора и тут сделать то же:))

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Измеров, естественно, владеет ситуацией лучше всех, и теперь дает советы не только Украине или
> Литве, но и Соединенным Штатам. Крупный специалист, так сказать.

> Электрифицированных дорог раньше было полно, и сейчас их мало совсем не потому, что частные
> дороги настолько тупые, как Вы Измеров себе примитивно представляете, и не знают, что нужно
> делать.

Странник писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пора и тут сделать то же :))
Собственно, к этому дело и идет. Вопрос только в рациональном способе миграции, чтобы не наломать дров, как в Эстонии, где поспешили приватизировать путевую инфраструктуру, а потом ее выкупали обратно, но дороже.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Частными дорогами тоже не дураки управляли. К
> > моменту перехода дороги в собственность
> > государства или города её остаточная стоимость
> > была обычно сильно невысокой.
> Да и начальная, по результатам работы комиссии
> Баранова, была невысокой.
Поскольку абсолютно всё в России согласовывал лично Государь Император, то обвинять в этом никого не приходиться. Ещё задолго до начала постройки частных дорог правительство уже знало какая у них будет строительная стоимость. Император утверждал уставы всех акционерных обществ, а вопрос с суммой капитала всегда был ключевым.


> > Американцы на железных дорогах зарабатывали
> > деньги, а царское правительство строило
> финансовую
> > пирамиду.
> Американцы зарабатывали деньги на перевозках,
> российское правительство - на развитии
> индустриального бизнеса в регионах, куда пришла
> ж.д.!
Может коммерсанты или чиновники и зарабатывали на развитии индустриального бизнеса в регионах, но с казной они заработками явно не делились. Государственный долг постоянно только возрастал, и общий и железнодорожный. И так продолжалось десятки лет подряд и надежд на смену тенденции не было.

> А чтобы зарабатывать на перевозках, надо
> быть именно оператором, сама по себе дорога денег
> не дает.
Если дорогой управляли российские чиновники, то надежды на прибыль было действительно мало. Вот самый обычный пример казённой дороги.
++++++++++++
Сызрано-Вяземская железная дорога, казенная, 1309 в.; участок Вязьма-Павелец. ж. д. открыт 1867; выкуплена в казну 1888. Строительная стоимость 128 милл. р. или 98 тыс. руб. 1 вер. В 1905 г.: валов. доход 14119 тыс. руб., расходы 22882 тыс. руб., убыток 8763 тыс. руб.;
++++++++++++
Дорога давала 40% чистого убытка в год. Это при том что для покупки её в казну кредиты брали обычно под 4-5% годовых. Такой вот бизнес был у царского правительства.

> > В
> > результате деятельности царского правительства
> > государство не просто не получало прибыли, у
> > государсва ежегодно росли внешние долги.
> Полная чушь.
> Вы пытаетесь утверждать, будто от того, что
> Губонин построил успешный завод в Бежице, у
> правительства долг вырос? Где Вы вычитали такой
> бред?
Если Сызрано-Вяземская дорога давала 40% убытков в год по текущей эксплуатации, а на обслуживание долга за покупку дороги уходит 5% от общей стоимости дороги, то государственный долг просто не мог не рости. Помимо текущих убытков и оплаты процентов по кредиту надо было ещё откладывать деньги на погашение основной суммы кредита и ещё надо было постоянно тратится на реконструкцию дороги.

> > Только перед этим государство сначало взяло
> кредит
> > под большие проценты у иностранных банкиров.
> Если бы не первая мировая, это бы все окупилось.
Правительство наделялось на это в течении 60 лет, с конца 50х годов 19 века. За 60 лет дороги у них так и не окупились, но зато потом конечно обязательно бы окупились. Что и говорить, царские министры были настоящими оптимистами.

> С 1880 по 1917 год было построено 58 251 км железных
> дорог, ежегодный прирост составил 1575 км. В
> дальнейшем такого объема строительства дорог в
> России уже не требовалось.
В те годы думали иначе. В период с 1912 по 1917 за границей на строительство новых железных дорог было привлечено много денег. Освоение Сибири и Средней Азии тогда только только начиналось и снижение темпов нового строительства было очень маловероятным. Да собственно даже и полное прекращение нового строительства ничего бы не дало. Делать 10% прибыли в год на казённых железных дорогах было явно малореально. А при меньшей прибыли малореально было выплатить огромные долги, копившиеся более полувека.

> И вообще не надо преувеличивать чисто
> экономическое значение этого долга. На
> обслуживание внешнего долга России в 1913 году
> уходило лишь 5,4 % бюджетных расходов,
А иностранные банкиры были как раз и не заинтересованы в том чтобы Россия погасила свои долги. Ведь Император высочайше даровал им гарантию выплаты 5% ежегодно. То есть до тех пор пока долг не был погашен, иностранные банкиры безо всякой работы и безо всякого риска имели 5% гарантированного дохода(а при погашении долга они бы просто получили назад свои деньги). Поэтому иностранцы были как раз заинтересованы в том чтобы долг России рос и не погашался.

> на обслуживание внутреннего долга – 7,1 %. Тогда как
> на производительные инвестиции в государственный
> сектор направлялось 32,7 % бюджета (плюс 2,9 % в
> частный сектор), на оборону – 28,5 %, на
> административный и полицейский аппарат – 8,7 %, на
> просвещение – 4,3 %. Доходы бюджета возросли с 1,7
> млрд. рублей в начале 1900-х годов до 3,4 млрд.
> рублей в 1913 году, причем госбюджет был
> бездефицитным.
Бездефицитным он был только благодаря помощи иностранных банкиров. Царское правительство задолжало им все доходы казны за десять лет. На практике это привело к тому что правительство просто потеряло экономическую самостоятельность. Жить без французских денег в России уже просто не могли, поэтому все серьёзные внешнеполитические решения принимались с учётом мнения основных государств-кредиторов. То что Россия вступила в первую мировую войну на стороне Франции, было прямой заслугой французских банкиров.

Эффективность государственного железнодорожного бизнеса в целом была просто нулевая. Железнодорожные долги государства к 1917 было около 9 миллиардов рублей. Строительная стоимость километра ширококолейной магистральной железной дороги была около 100 тысяч рублей. То есть железнодорожный долг составлял стоимость сооружения примерно 100 000 километров железных дорог. Их примерно столько у государства и было. То есть сколько государство взяло кредитов на строительство и покупку дорог, такой был и долг. Никакой прибыли от владения железными дорогами государство не имело.

> > Латвия вот например уже много лет назад создала
> > просто образцовую железную дорогу ЕС. А вот
> > независимые операторы к ним так и не идут.
> Возить там нечего, в Латвии, после распада СССР.
После развала СССР в Прибалтике грузопоток только вырос. В Латвии, как и во всей Прибалтике, другая проблема. Им не хватает пропускной способности советской инфраструктуры. А вот с поиском новых операторов проблемы у них реальные. Хотя теоретически у них всё сделано именно так как надо делать в ЕС.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Поскольку абсолютно всё в России согласовывал
> лично Государь Император, то обвинять в этом
> никого не приходиться.
Конечно, никого и не обвиняют.
Речь идет о том, что стихийное развитие путевой структуры ж.д. частными предпринимателями на определенном этапе необходимо превращать в целенаправленное развитие общенациональной бизнес-инфраструктуры, что впоследствии Рузвельт (Рузвельт!) и делал в отношении автодорожной сети. Иначе бы США были сплошь покрыты сетью узких частных проселков :-)

> Может коммерсанты или чиновники и зарабатывали на
> развитии индустриального бизнеса в регионах, но с
> казной они заработками явно не делились.
Таки делились. Губонин, конечно, имел желание получать выгоды и за казенный счет, но польза казне от него была. Причем вплоть до нынешнего времени. БМЗ - крупнейший налогоплательщик области.
> Сызрано-Вяземская железная дорога
> Дорога давала 40% чистого убытка в год. Это при
> том что для покупки её в казну кредиты брали
> обычно под 4-5% годовых. Такой вот бизнес был у
> царского правительства.
Результаты эксплуатации за 1898 г.: валовой доход 15693500 руб., чистая прибыль - 4302061.
Такой вот бизнес у царского правительства.

> Если Сызрано-Вяземская дорога давала 40% убытков в
> год по текущей эксплуатации,
Вы выдернули убыточный год, а про прибыльные умолчали.


> Правительство наделялось на это в течении 60 лет,
> с конца 50х годов 19 века. За 60 лет дороги у них
> так и не окупились, но зато потом конечно
> обязательно бы окупились. Что и говорить, царские
> министры были настоящими оптимистами.
Правильно. Потому что НКПС окупалось.

> В те годы думали иначе.
Это уже несущественно.

В США при перестройке ж.д. сети не потребуется так же форсированно вкладывать государственные средства, как это требовалось в России. Вполне достаточно привлечения частных инвесторов за участие в прибылях от платы за пользование инфраструктурой. Так что не надо пугать американского ежа голой плотью. Щазз, прямо, США в долги к России попадет, ждите :-))))


> После развала СССР в Прибалтике грузопоток только
> вырос.
Уже упал после Бронзового Солдата. Даже Спейском закрывается.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Сызрано-Вяземская железная дорога
> > Дорога давала 40% чистого убытка в год. Это при
> > том что для покупки её в казну кредиты брали
> > обычно под 4-5% годовых. Такой вот бизнес был у
> > царского правительства.
> Результаты эксплуатации за 1898 г.: валовой доход
> 15693500 руб., чистая прибыль - 4302061.
> Такой вот бизнес у царского правительства.
Фиговый бизнес, прямо скажем. Строительная стоимость дороги 128 миллионов рублей. Кредит для выкупа это дороги взяли в лучшем случае под 4% годовых(для времён Александра 3 это выгодный для казны процент). То есть каждый год казне надо было отдавать 5 миллионов просто в счет процентов, даже без уплаты основного долга. Даже если предположить что кредит был долгосрочный на 80 лет, то ежегодно на него надо было тоже откладывать по 1,5 миллиона.

> Вы выдернули убыточный год, а про прибыльные
> умолчали.
Иностранным банкирам были совершенно по барабану прибыльные и бесприбыльные годы в России. Государь Император высочайше гарантировал им 4-5% годовых и полное погашение долга совершенно вне зависимости от прибыльности конкретно дороги или экономической ситуации в стране. А прибыльности большинства дорог даже в хорошие годы хватало только на обслуживание кредита.
В целом бизнес у правительства вышел примерно на ноль. Они взяли кредитов на 9 миллиардов, построили дорог примерно на такую сумму и остались должны примерно такую сумму иностранным кредиторам. Никакого дохода от железных дорог у государства не было.

> Правильно. Потому что НКПС окупалось.
Потому что большевики отказались оплачивать царские долги. Если бы на НКПС повесили царские долги за 60 лет, которые примерно равнялись стоимости основных фондов НКПС, и на которые ежегодно набегало бы по 5% годовых, то ни о какой прибыльности уже не было бы и речи.
Суть идеи большевиков была простая. Деньги взяли в долг, построили на них железные дороги, а потом просто отказались оплачивать долг. Всё гениальное просто.

> > После развала СССР в Прибалтике грузопоток
> только
> > вырос.
> Уже упал после Бронзового Солдата. Даже Спейском
> закрывается.
Может по сравнению с ельцинскими временами и упал, но по сравнению с брежневскими временами наверняка вырос.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Фиговый бизнес, прямо скажем.
Фиговый, не фиговый, все это к данному вопросу абсолютно не относится, поскольку операторскую деятельность в данном случае предлагается оставить частной.
Так что не надо тут никого пугать, никто не предлагает США ни долги набирать, ни национализировать операторскую деятельность.

А вот перестройка ж.д. бизнеса с разделением операторской деятельности и инфраструктуры и создание общенациональной американской сети ж.д. давно назрела и может и должна быть произведена методами, полностью соответствующими принципам американского бизнеса.

Т.е. ж.д. создают компанию по эксплуатации инфраструктуры, которая окупается за счет платы за пользование инфраструктурой, с распределением акций в соответствии с взносом имущественного пая. Политика по установлению платы за инфраструктуру вырабатывается, естественно, в интересах операторов, которые являются акционерами. Поскольку ж.д. компании осуществляют владение инфраструктурой не непосредственно, а через владение акциями компании, то появляется возможность оптимального распределения инвестиций компанией в масштабах всей сети и, соответственно, более успешное привлечение внешних инвестиций в развитие путевого хозяйства, т.к. инфраструктурная компания более стабильна, чем отдельно взятые ж.д. до того.

Если Вас так пугает слово "государство", то в США создание такой компании возможно и без всякого участия федерального правительства.

> Может по сравнению с ельцинскими временами и упал,
> но по сравнению с брежневскими временами наверняка
> вырос.
Не вырос, потому что перешли на автоперевозки.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не вырос, потому что перешли на автоперевозки.

Ну, по крайней мере в Эстонии трафик на ж.д. именно вырос, и очень сильно, - даже "бронзовые события" принципиально здесь ничего не изменили. Такого нефтяного транзита просто раньше не бывало. Сейчас нефть - это 50% грузоперевозок Eesti Raudtee (ещё в 1995 г. было порядка 12%). Понятное дело, что нефтяной транзит на автомобили не переведёшь. Так что нынешние времена для эстонцев - вполне уникальные.

А вот пасс.-поток зачах, это да...

юрий ступин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну, по крайней мере в Эстонии трафик на ж.д.
> именно вырос, и очень сильно, - даже "бронзовые
> события" принципиально здесь ничего не изменили.
http://novosti.err.ee/index.php?26123451

К концу года 500 железнодорожников сойдут с рельсов
05.06.2008 19:20

Эстонская железная дорога готовится к массовым сокращениям штата работников. Во всем железнодорожном секторе в этом году будет уволено 500 специалистов, сообщает "Актуальная камера".

За последний год объём транзита предприятия уменьшился в 2 раза, и в ближайшем будущем роста не предвидится. По прогнозам профсоюза железнодорожников, работу потеряют около 200 сотрудников Эстонской железной дороги. В то же время во всем железнодорожном секторе в этом году будет уволено 500 человек.

Перевозки грузов ЭЖД, млн. т (в скобках - в т.ч. нефтяные грузы):

1980 - 27.1
1985 - 29.2
1990 - 30.2
1991 - 28.4
1992 - 20.0
1993 - 41.8
1994 - 40.0
1995 - 41.2 (5,3)
1996 - 44.7 (8,3)
1997 - 48.6 (11,6)
1998 - 53.0 (17,4)
1999 - 58.3 (22,6)
2000 - 63.9 (27,9)
2001 - 64.7 (30,0)
2002 - 71.1 (35,5)
2003 - 65.6 (26,5)
2004 - 65.6 (30,5)
2005 - 68.2 (35,7)
2006 - 61.3 (28,1)
2007 - 68.5 (36,1)

По месяцам, тыс. т:

2006:
январь - 5595
февраль - 4588
март - 5477
апрель - 5063
май - 5188
июнь - 4850
июль - 5287
август - 5129
сентябрь - 4272
октябрь - 4959
ноябрь - 5232
декабрь - 5861

2007
январь - 5688
февраль - 5459
март - 7690
апрель - 6786
май - 5456
июнь - 4977
июль - 4956
август - 4686
сентябрь - 4675
октябрь - 5232
ноябрь - 4989
декабрь - 5468

2008
январь - 5356
февраль - 5025
март - 4975
апрель - 4098

Действительно, после апреля 2007 наметился спад, но спад от очень высокого уровня. Поэтому "бронзовые события", скорее, не позволили эстонцам поставить очередной рекорд трафика. Итог перевозок 2008 г., скорее всего, будет меньше уровня 2007 г., но падения до уровня советского времени уж точно не предвидится.

Март 2007 - это вообще абсолютный рекорд грузоперевозок по ЭЖД за месяц с 1991 г. Ну, а апрель 2007 занял почётное второе место. Так, что падать есть куда...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.06.08 13:19 пользователем юрий ступин.

юрий ступин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Перевозки грузов ЭЖД, млн. т (в скобках - в т.ч.
> нефтяные грузы):

Только ЭЖД при этом почему-то заявляет, что потеряло половину транзита.
При этом свертывает деятельность Спейском, и с этим опять не все понятно.

> По месяцам, тыс. т:
> 2007
> май - 5456
> июнь - 4977

http://www.rzd-partner.ru/press/2007/07/18/307765.html
Объем грузоперевозок в июне, передал вчера "Интерфакс" со ссылкой на пресс-службу дороги, составил 2,59 млн тонн, что на 25,6% меньше прошлогоднего показателя. В мае 2007 года грузооборот составил 2,9 млн т, (-22,3%).

Обе цифры ровно в 2 раза меньше.
2,59~4,98/2
2,9~5,46/2

:-)))

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только ЭЖД при этом почему-то заявляет, что
> потеряло половину транзита.
Эстонское правительство вообще сравнивают свои результаты с результатами Буркхарда, а вовсе не с советскими временами. В советское время трафик у них был просто маленький, на тепловозах М62 по однопутным линиям много груза нельзя провезти даже при желании.

А громкие заявления правительства это просто политическая игра. Их правительство купило дорогу у Буркхарда по завышенной цене и на фоне начала политических проблем с Россией. С самого начала это было сильно похоже или на классическую финансовую афёру или просто на банальную глупость.

Но их правительство упорно отрицает это это была афёра. Публично признаваться в своей глупости правительство также не хочет. Вот они и валят всё грузопоток.
Правительство выгнало Буркхарда чтобы грести деньги лопатой. А судя по их постоянным истеричным заявлениям о падении трафика полученная прибыль их надежд не оправдала.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Эстонское правительство вообще сравнивают свои
> результаты с результатами Буркхарда, а вовсе не с
> советскими временами.
Конечно.
И все это только подтверждает, что было бы что возить, а операторы найдутся.

Там речь идёт о российском транзите, и только. Для ЭЖД это не единственная, хотя и очень важная, сфера деятельности.

Объём транзитных перевозок (млн. т, в скобках - в т.ч. нефтяные грузы):
2002 - 35,5 (31,9)
2003 - 34,6 (20,7)
2004 - 37,6 (22,3)
2005 - 36,3 (25,8)
2006 - 36,5 (22,7)
2007 - 27,5 (20,6)

По кварталам (тыс. т):
2006:
I - 9046
II - 9174
III - 8622
IV - 9656

2007
I - 10341
II - 7207
III - 4177
IV - 5157

Действительно, спад налицо, но в целом он отнюдь не катастрофический. Ещё раз повторяю - до уровня советских времён ещё падать и падать...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.06.08 14:06 пользователем юрий ступин.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. ж.д. создают компанию по эксплуатации
> инфраструктуры, которая окупается за счет платы за
> пользование инфраструктурой, с распределением
> акций в соответствии с взносом имущественного пая.
> Политика по установлению платы за инфраструктуру
> вырабатывается, естественно, в интересах
> операторов, которые являются акционерами.
> Поскольку ж.д. компании осуществляют владение
> инфраструктурой не непосредственно, а через
> владение акциями компании, то появляется
> возможность оптимального распределения инвестиций
> компанией в масштабах всей сети и, соответственно,
> более успешное привлечение внешних инвестиций в
> развитие путевого хозяйства, т.к. инфраструктурная
> компания более стабильна, чем отдельно взятые ж.д.
> до того.
Нормальные коммерсанты всегда хотят раскрутить государство на деньги, а нормальное государство всегда не спешит вкладывать деньги в бизнес коммерсантов. И я думаю для частников ключевым вопросом тут будет сколько денег им даст государство. Просто объединяться без больших госинвестиций это явно малоинтересно. А государство не слишком то хочет идти на массовые инвестиции.

> > Может по сравнению с ельцинскими временами и
> упал,
> > но по сравнению с брежневскими временами
> наверняка
> > вырос.
> Не вырос, потому что перешли на автоперевозки.
Если не верите, найдите статистику по Прибалтике за советские времена. Я не знаю откуда взялся миф о том что в советские времена в Прибалтике по железной дороге были большие грузопотоки, а сейчас они якобы упали во много раз. Но это просто миф и ничего более. Грузопоток по странам в целом вовсе не упал, а на некоторых линиях грузопоток даже вырос.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Грузопоток по странам в целом вовсе не упал,
> а на некоторых линиях грузопоток даже вырос.

По Эстонии не упал, а вот по Латвии и Литве ситуация похуже. По Латвии за 1990-2007 гг. спад на 38%, по Литве - на 25%. Естественно, лет 10 назад ситуация была ещё хуже.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нормальные коммерсанты всегда хотят раскрутить
> государство на деньги, а нормальное государство
> всегда не спешит вкладывать деньги в бизнес
> коммерсантов. И я думаю для частников ключевым
> вопросом тут будет сколько денег им даст
> государство. Просто объединяться без больших
> госинвестиций это явно малоинтересно.
Нормальным коммерсантам все равно, кого раскрутить на деньги.

А единая инфраструктура дает гораздо больше возможностей для привлечения инвестиций, прежде всего частных инвестиций - раз, и позволяет избежать убытков от ограничения способностей линий - два.

> Я не знаю откуда взялся миф
> о том что в советские времена в Прибалтике по
> железной дороге были большие грузопотоки, а сейчас
> они якобы упали во много раз.
В США есть грузопотоки. Значит, и операторы найдутся.

юрий ступин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Грузопоток по странам в целом вовсе не упал,
> > а на некоторых линиях грузопоток даже вырос.
>
> По Эстонии не упал, а вот по Латвии и Литве
> ситуация похуже. По Латвии за 1990-2007 гг. спад
> на 38%, по Литве - на 25%. Естественно, лет 10
> назад ситуация была ещё хуже.

Вот-вот - в Латвии по сравнению с концом 80-х годов на ж.д. в разы сократилась перевозка:
- негабаритных грузов (В США, ИМХО их по жд. и не возили никогда - только автотранспортом, как и сейчас большую часть из тех немногих, что идут в Латвию и через Латвию, а из Латвии уже практически и не идут);
- промышленной продукции в виде комплектующих и материалов для латвийских промышленных предприятий и готовой промпродукции из Латвии (вывозили, например, РАФы, а завозили двигатели и КПП для них по ж.д. из Горького, также с продукцией ВЭФ, РМЗ, РВЗ (на своих осях) и др., включая завоз хлопка и вывоз готовой одежды, завоз леса и вывоз готовой мебели и бумажно-картонажных изделий, завоз химического сырья и вывоз продукции бытовой химии, завоз удобрений и кормов и вывоз пищевой продукции, например сгущёнки из Резекне);
- продукции рыболовства (благодаря базе океанического лова) и рыбопереработки;
- экспортных и реэкспортных автомобилей Лада (раньше везли в вагонах-сетках Лады на экспорт и частично - ввозили экспортные Лады, теперь же в основном ввозят б/у авто теми же вагонами-сетками, но в меньших объёмах, которые уже несколько сократились по сравнению с ситуацией пару лет назад).

В Эстонию с конца 80-х шли вагоны за зерном с терминала Мууга, а в Латвии ещё с 60-х годов переваливали на экспорт нефтепродукты, поступавшие и по ж.д., и зерно через элеватор Рижского порта, и контейнеры через контейнерный терминал в Риге (с 1985 г.). В Литве немало грузов шло по ж.д. на паромную переправу Клайпеда-Мукран и на Мажейкяйский НПЗ.

В США, ИМХО, по ж.д. перевозят такие же массовые грузы, как и на постсоветском пространстве, а также массовые для их рациона скоропортящиеся грузы типа овощей, фруктов и рыбы, следующие от одного океанского побережья к другому (также и импортные). На столь сложные перевозки, которые были свойственны евразийским ж.д. в конце 80-х (при обязательном наличии на мало-мальски крупных фабриках ж.-д. подъездных путей) там похоже не заморачивались, а теперь видать припёрло, когда себестоимость автоперевозок прикинули на новом витке цен...

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> На столь сложные перевозки, которые
> были свойственны евразийским ж.д. в конце 80-х
> (при обязательном наличии на мало-мальски крупных
> фабриках ж.-д. подъездных путей) там похоже не
> заморачивались, а теперь видать припёрло, когда
> себестоимость автоперевозок прикинули на новом
> витке цен...

Так в том-то и прикол, что от перевозки массовых грузов в новой ситуации дороги США стихийно переходят к позиционированию в транспортной системе, которая больше всего похожа даже не на дороги ЕС с их интенсивным пассажирским движением, а на дороги именно СССР с разнообразием грузов и возрастающей потребности в переформировании состава на пути доставке.

Т.е. им со временем еще и хорошие сортировки потребуются.

Приветствую!

> - промышленной продукции в виде комплектующих и
> материалов для латвийских промышленных предприятий
> и готовой промпродукции из Латвии (вывозили,
> например, РАФы, а завозили двигатели и КПП для них
> по ж.д. из Горького,

Теперь все делают в НН -- необходимость в перевозках железяк сначала по отдельности, затем в сборе туда-сюда отпала.

> РВЗ (на своих осях)

Теперь из Демихова едет, да ближе к большинству потенциальных заказчиков.

> включая завоз хлопка и
> вывоз готовой одежды,

А нафига сначала везти через полстраны хлопок, чтобы потом обратно его же в виде изделий к потребителям?

> завоз леса и вывоз готовой
> мебели и бумажно-картонажных изделий,

Что-что, а целлюлозно-бумажную промышленность тем более нужно размещать ближе к источникам сырья.

и.т.д....
Что как раз лишний раз подчеркивает неэффективность "советской" экономики.

> - экспортных и реэкспортных автомобилей Лада

Особенно радует эффективность применительно к "реэкспорным" :)

> теперь же в основном ввозят б/у авто теми же вагонами-сетками,
> но в меньших объёмах, которые уже несколько
> сократились по сравнению с ситуацией пару лет
> назад).

Их везут автотранспортом через Финляндию, ибо связываться с ЖД авто-дилеры не хотят из-за неудовлетворительных сроков, стоимости и гарантий сохраности груза.

Причем в масштабах, которые ни "экспорной" ни "реэкспортной" продукции ВАЗа и не снилось.

> В США, ИМХО, по ж.д. перевозят такие же массовые
> грузы, как и на постсоветском пространстве,

От портов, куда приходят контейнеровозы из Китая и ЮВА -- в ценральную территорию.
А вот чтобы возили туда-сюда через всю страну железяки -- сильно сомневаюсь.

Действительно, зачем завозить б/у автомобили, если можно производить свои машины посреди страны - в НН, Тольятти, Москве (светлая память АЗЛК и дай Бог выжить ЗиЛу) :-) А на РАФе выпускали всего-то примерно по 5 тыс. микроавтобусов в год. И если бы (заявляя в стиле некоторых критиканов, которые правда уже заслужили и несомненно заслуживают лично моего глубокого уважения) на том же ГАЗе лапу перестали сосать (как по команде, а команды тогда давал Госплан, на основании изучения и согласования производственных возможностей) чуть пораньше, то и не надо было бы везти эти комплектующие и микроавтобусы так далеко. А в Риге и Елгаве глядишь и пораньше перешли бы на более совершенные комплектующие для РАФов и не потеряли бы хотя бы свой прибалтийский рынок в пользу б/у хламу из европ.

Если бы да кабы как говорится...

Интересно, чего это в Демихово теперь из Риги стали тяговое электрооборудование возить, а не из СПб - вроде бы ближе, да и из Новочеркасска до ДМЗ примерно столько же везти, особенно если учесть отсутствие таможенной волокиты?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что как раз лишний раз подчеркивает
> неэффективность "советской" экономики.
А возить одежду из Китая, окорочка из США, а батончики из Турции - это подчеркивает эффективности рыночной экономики. Бу-го-га!!!! :-))))))

> От портов, куда приходят контейнеровозы из Китая и
> ЮВА -- в ценральную территорию.
> А вот чтобы возили туда-сюда через всю страну
> железяки -- сильно сомневаюсь.
Основные три кита их перевозок были следующие:
1. Уголь и топливо.
2. Сельскохозяйственная продукция.
3. Контейнеры и полуприцепы.

Массовые грузы составляют в настоящее время примерно 70 % общего объема перевозок и дают железным дорогам до 50 % доходов. Среднее расстояние перевозки в порты США равно 2400 км, что составляет половину длины США с востока на Запад.

Проблемы ограничения провозной способности дорог в США начались где-то с 2003 года, их пытались решать без радикальной перестройки ж.д. сети, и пришли к сегодняшней ситуации.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Действительно, зачем завозить б/у автомобили, если
> можно производить свои машины посреди страны -
Проблема в том, что в России выгодно выпускать машины относительно дорогие, но долговечные, что нереально из-за маркетинговой политики ведущих автофирм мира, которые, используя дешевую сборку, форсируют замену машины на новую.

Приветствую!

> А возить одежду из Китая,

Плохой пример.
Издержки на производство одежды в Ките и РФ отличаются кардинально.
Глобальные издержки производства тех же РАФ-ов в бывСССР в НН и Риге если и отличались, то весьма незначительно.

> окорочка из США, а батончики из Турции - это подчеркивает
> эффективности рыночной экономики. Бу-го-га!!!!

Если вам смешно, то очень зря. Именно совокупность "издержки + цена транспортировки" и определяет конечную стоимость товара.
Вы сможете доказать, что меньшие (с чего бы это?) издержки на производство РАФ-ов в Риге покрывали расходы перевозку туда кучи железа из Горького?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.06.08 16:35 пользователем Vlad.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот-вот - в Латвии по сравнению с концом 80-х
> годов на ж.д. в разы сократилась перевозка:
Ну и что? На Куйбышевской железной дороги нефть давно составляет более половины грузов. Это несмотря на прямую конкуренция по перевозки нефти со стороны гигантских трубопроводов и спейиализированного речного флота. А практически все оставшиеся грузы Куйбышевской железной дороги это вещи типа угля, химикатов, минеральных удобрений и строительных материалов. Даже зерно даёт не более пары процентов от грузов. И никто из-за этого не комплексует, всё считают это совершенно нормальным.

Современная технология перевозки немассовых грузов это ускоренные поезда между крупными контейнерными терминалами. Эта технология и будет развиваться. А всё остальное для немассовых грузов уже беспереспективно.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А возить одежду из Китая, окорочка из США, а
> батончики из Турции - это подчеркивает
> эффективности рыночной экономики. Бу-го-га!!!!
> :-))))))
>

подчеркивает эффективности:) рыночной экономики Китая, США и Турции :)
Нет на них депутата Шандыбина:)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы сможете доказать, что меньшие (с чего бы это?)
> издержки на производство РАФ-ов в Риге покрывали
> расходы перевозку туда кучи железа из Горького?
Как два пальца об асфальт. :-)

Производство автомобилей такого класса - не ресурсоемкое, а трудоемкое. Т.е. основная часть стоимости падает на оплату труда сборщиков, а стоимость перевозки стального листа в цене конечного продукта незначительна.

Кстати, на РВЗ приходилось везти куда больше стали :-)

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Современная технология перевозки немассовых грузов
> это ускоренные поезда между крупными контейнерными
> терминалами. Эта технология и будет развиваться. А
> всё остальное для немассовых грузов уже
> беспереспективно.

Бедные американцы этого не знают и в последнее время стали развивать рефрижераторные перевозки по ж.д. :-(

Приветствую!

> Производство автомобилей такого класса - не
> ресурсоемкое, а трудоемкое. Т.е. основная часть
> стоимости падает на оплату труда сборщиков,

Зарплата коих в Риге и Горьком в СССР сколь-нибудь значительно отличаться не могла, а если и отличалась, то скорее не в пользу Горького.

GL124 писал(а):
-------------------------------------------------------

> подчеркивает эффективности:) рыночной экономики
> Китая, США и Турции :)
Только эта эффективность держалась на дешевом сырье и дешевой рабочей силе.
Первое уже кончилось, да и китайцы тоже постепенно наращивают личные потребности.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Зарплата коих в Риге и Горьком в СССР сколь-нибудь
> значительно отличаться не могла, а если и
> отличалась, то скорее не в пользу Горького.
Таким образом, себестоимость продукции фактически одинакова, за счет чего и была возможность рассредоточить автозаводы.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Современная технология перевозки немассовых
> грузов
> > это ускоренные поезда между крупными
> контейнерными
> > терминалами. Эта технология и будет развиваться.
> А
> > всё остальное для немассовых грузов уже
> > беспереспективно.
>
> Бедные американцы этого не знают и в последнее
> время стали развивать рефрижераторные перевозки по
> ж.д. :-(

И что, им удалось хотя бы на одной железнодорожной линии выйти на уровень хотя бы 5 миллионов тонн замороженных продуктов в год?? Я сильно в этом сомневаюсь.

Банальный пример. В зоне обслуживания Куйбышевской дороги живёт 10 миллионов человек. Допустим 1 человек съедает 100кг замороженых продуктов в год. Это очень много, так как в зоне Куйбышевской дороги практически все продукты при желании можно получить в незамороженном виде. 100кг это 0,1 тонна. Итого в масштабе дороги замороженные продукты дадут всего-навсего 1 миллион тонн в год. Это конечно нельзя назвать микроскопическими объемами, но для дороги в целом такие объемы ничего не значат.

По нефти дорога без особых усилий имеет погрузку 25-30 миллионов тонн в год. То есть замороженные продукты против нефти ничего не значат.

Олег Измеров писал(а):
> Только эта эффективность держалась на дешевом
> сырье и дешевой рабочей силе.

Дешевый труд американских фермеров обеспечил дешевое сырье (зерно), которым зажиточные посадские мещане г.Брянска кормили скотинку.
Правда, окорочка всё везут и везут...:)

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> И что, им удалось хотя бы на одной железнодорожной
> линии выйти на уровень хотя бы 5 миллионов тонн
> замороженных продуктов в год?? Я сильно в этом
> сомневаюсь.
Вопрос не в тоннаже, а в прибыльности. В США рефрижераторных вагонов лишь в 2-3 раза меньше, чем было в СССР.

> Банальный пример. В зоне обслуживания Куйбышевской дороги живёт 10 миллионов
> человек. Допустим 1 человек съедает 100кг замороженых продуктов в год.
Почему замороженных? В США возят в рефрижераторах не только мороженое мясо, но и яблоки, чипсы, пиво, консервы, цветы, разные непищевые продукты и т.п.

> По нефти дорога без особых усилий имеет погрузку
> 25-30 миллионов тонн в год. То есть замороженные
> продукты против нефти ничего не значат.
В США развит трубопроводный транспорт. Уголь - другое дело.

Пилецкий П.В. писал(а):
> Банальный пример. В зоне обслуживания Куйбышевской
> дороги живёт 10 миллионов человек. Допустим 1
> человек съедает 100кг замороженых продуктов в год.
> Это очень много, так как в зоне Куйбышевской
> дороги практически все продукты при желании можно
> получить в незамороженном виде. 100кг это 0,1
> тонна. Итого в масштабе дороги замороженные
> продукты дадут всего-навсего 1 миллион тонн в год.
> Это конечно нельзя назвать микроскопическими
> объемами, но для дороги в целом такие объемы
> ничего не значат.
>
> По нефти дорога без особых усилий имеет погрузку
> 25-30 миллионов тонн в год. То есть замороженные
> продукты против нефти ничего не значат.

Хм... По моему куйбышевскую особенно в качестве примера ставить... Больно много вдоль нее НПЗ, эрго, и заказов от нефтянки больше всего (правда, судя по ситуации на башкирском отделении, за другие врать не буду).

GL124 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Дешевый труд американских фермеров обеспечил
> дешевое сырье (зерно),
Вот повторять бред обкуренных перестройщиков не надо.
Вспомните, сколько в США идет денег на поддержку этих самых фермеров, плюс разница в климатических условиях - в США на корма идут соевый шрот и кукуруза, которая в России почти нигде не вызревает. А также то, что в США есть разница цен на "темное" и "белое" мясо.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.06.08 17:33 пользователем Олег Измеров.

юрий ступин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там речь идёт о российском транзите, и только. Для
> ЭЖД это не единственная, хотя и очень важная,
> сфера деятельности.

>
> Действительно, спад налицо, но в целом он отнюдь
> не катастрофический. Ещё раз повторяю - до уровня
> советских времён ещё падать и падать...

скоро совсем эстонцам нефть возить не нужно будет, через Высоцк пойдет (а в перспективе через Усть-Лугу и Батарейную)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот повторять бред обкуренных перестройщиков не
> надо.
А как же Продовольственная программа? :)

> Вспомните, сколько в США идет денег на поддержку
> этих самых фермеров,
Гады просто. Надо национализировать железные дороги, и госденьги пойдут "туда". Да прикупить еще акции КЖД и МЖД:)

В 1980 США в сельском хозяйстве занято 4% населения.
В СССР - 23% ("Экономическая география" за какой-то там класс)

> плюс разница в климатических
> условиях - в США на корма идут соевый шрот и
> кукуруза, которая в России почти нигде не
> вызревает.

Да уж скотинку булочками из импортной пшеницы там не кормят:)
Не знакомы они с "социалистической системой распределения" :)
Непорядок.

Срочно организовать командировку тов. Измерова экономическим советником Маккейна:) Старый хрен не сечет:)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> GL124 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Дешевый труд американских фермеров обеспечил
> > дешевое сырье (зерно),
> Вот повторять бред обкуренных перестройщиков не
> надо.
> Вспомните, сколько в США идет денег на поддержку
> этих самых фермеров,

Столько, сколько шло в сель.хоз. СССР, безо всякого возврата, не шло нигде и никогда. А труд американских фермеров не дешевый, он - высокопроизводительный :)

NPT писал(а):
-------------------------------------------------------
> скоро совсем эстонцам нефть возить не нужно будет,
> через Высоцк пойдет (а в перспективе через
> Усть-Лугу и Батарейную)

В связи с начавшимся снижением уровня добычи нефти в России на фоне роста её потребления в самой России, экспорт нефти из России в западном направлении, неизбежно будет падать. И это при росте в восточном направлении, что является большой ошибкой Кремля, ибо России выгодно иметь рядом прикормленую дешёвыми нефтью и газом сильную Европу при слабом Китае.
Так что скоро и Высоцк без работы останется (если только при его строительстве не предусмотрели возможность реверсивной работы).

GL124 писал(а):
-------------------------------------------------------

> А как же Продовольственная программа? :)
Вы уже перешли от обсуждения вопроса к политиканской болтовне.

Сколь-нибудь внятных возражений против создания единой сети дорог в США у Вас нет, только идейные клише времен холодной войны.

Сергей_Ф писал(а):
-------------------------------------------------------

> Столько, сколько шло в сель.хоз. СССР, безо
> всякого возврата, не шло нигде и никогда.
Еще один миф перестроечников. Пора вылезать из Матрицы :-)

Возможно, Вы не знаете и то, что в США, по крайней мере в этом десятилетии, существовало различное субсидирование малых и региональных железнодорожных компаний. Помощь федерального правительства в виде низкопроцентных займов составляла где-то порядка нескольких миллиардов USD.

Надо сказать, что именно региональные компании, конкретно Dakota, Minnesota and Eastern и Iowa, Chicago & Eastern, несколько лет назад уже выходили с предложением сделать шаг в направлении общей дорожной сети. Согласно этому предложению, малые железные дороги должны были получить возможности взаимодействовать путем использования участков железных дорог первого класса, прибегая к законодательным или регулирующим положениям или путем заключения частных договоренностей. Так что сторонники моего предложения есть и в американском ж.д. бизнесе.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.06.08 20:57 пользователем Олег Измеров.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сергей_Ф писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Столько, сколько шло в сель.хоз. СССР, безо
> > всякого возврата, не шло нигде и никогда.
> Еще один миф перестроечников. Пора вылезать из
> Матрицы :-)
>
> Возможно, Вы не знаете и то, что в США, по крайней
> мере в этом десятилетии, существовало различное
> субсидирование малых и региональных
> железнодорожных компаний.

Знаю :)

> Помощь федерального
> правительства в виде низкопроцентных займов
> составляла где-то порядка нескольких миллиардов
> USD.
>

Вот именно : "в виде низкопроцентных займов". Цытата Ваша. Помощь есть помощь, поблажки понятны. А сколько безвозвратных ссуд Минсельхоз СССР пропил, даже не задумываясь об их возвращении , сказать можете ? И разницу между "безвозвратной ссудой" и "низкопроцентным займом" нехило бы уяснять. А еще бы с курсом доллара на тот год определиться ... ;) .


> Надо сказать, что именно региональные компании,
> конкретно Dakota, Minnesota and Eastern и Iowa,
> Chicago & Eastern, несколько лет назад уже
> выходили с предложением сделать шаг в направлении
> общей дорожной сети. Согласно этому предложению,
> малые железные дороги должны были получить
> возможности взаимодействовать путем использования
> участков железных дорог первого класса, прибегая к
> законодательным или регулирующим положениям или
> путем заключения частных договоренностей.

Региональные - это круто. Типа, маршруточники Урюпинска сделали предложение Минтрансу о создании ... :)

> Так что
> сторонники моего предложения есть и в американском
> ж.д. бизнесе.

Ах если б они знали, какой у них пылкий сторонник в далекой неведомой Рашше !
Предлагать свои услуги не пробовали ? Могу посоветовать харрошего адвоката :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.06.08 23:50 пользователем Сергей_Ф.

Сергей_Ф писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ах если б они знали, какой у них пылкий сторонник
> в далекой неведомой Рашше !
"Мы овладеваем новым видом спора. Спор без фактов, спор с переходом на личности." :-)))

Т.е. аргументов против у Вас нет.
А региональные ж.д. высказывают достаточно здравую мысль. В настоящее время в США сложилась олигополия нескольких крупных ж.д. компаний, она препятствует приходу новых операторов (фактически новые операторы последнее время появлялись за счет продажи малодеятельных веток). Разделение инфраструктуры и операторов в данном случае позволяет восстановить здоровую конкурентную среду.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему замороженных? В США возят в рефрижераторах
> не только мороженое мясо, но и яблоки, чипсы,
> пиво, консервы, цветы, разные непищевые продукты и
> т.п.
Типовой срок годности консервов это пара лет, срок годности пива полгода. Какой смысл возить их в рефрижераторах? Я думаю что такие грузы и в контейнерах без проблем доедут. Да и вообще вся такая фигня вместе взятая никогда не даст приличной погрузки. Всего это вместе взятого человек вряд ли съест за год и 100 килограмм. То есть это будет ещё плюс один миллион тонн в год. По меркам куйбышевской дороги это не объем, случайные колебания в перевозках нефти дают и то имеют больший размер.

> В США развит трубопроводный транспорт. Уголь -
> другое дело.
В зоне обслуживания Куйбышевской дороги трубопроводный транспорт также хорошо развит. Великий советский нефтепровод Дружба это как раз тут. А ещё в зоне обслуживания Куйбышевской дороги было(при Путине его обанкротили и развалили) пароходство Волготанкер. В лучшие годы они имели погрузку до 36 миллионов тонн за навигацию и в основном это была нефть. Но железной дороге речники и трубопроводы и раньше не сильно мешали. Нефть уже давно составляет большинство грузов дороги.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Типовой срок годности консервов это пара лет, срок
> годности пива полгода. Какой смысл возить их в
> рефрижераторах?
Я просто констатировал факт.
Вопрос, конечно, интересный, зачем и как они их возят, может и у нас есть смысл возить. Нельзя считать, что если американские ж.д. отстали в реформировании инфраструктуры, то у них все там отсталое; нам есть очень много чему у них учиться.

> В зоне обслуживания Куйбышевской дороги
> трубопроводный транспорт также хорошо развит.
Куйбышевская дорога не в США.
Я привел данные, что они в основном возят, это просто факт, из которого придется исходить.

NPT писал(а):
-------------------------------------------------------
> скоро совсем эстонцам нефть возить не нужно будет,
> через Высоцк пойдет (а в перспективе через
> Усть-Лугу и Батарейную)

В странах Прибалтики большая часть бизнеса, связанного с Россией(экспорт импорт и транзит) контролируется либо просто российскими финансовыми группами, либо в лучшем случае их русскоязычными бизнесменами. Поэтому все громкие акции типа отказа от рижских шпрот бьют в первую очередь по русскоязычным. Ну а полное прекращение экспорта через Прибалтику напрямую ударит по многим российским влиятельным финансовым группам. Так что сейчас это возможно только как чисто политическое решение российского правительства.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> тут. А ещё в зоне обслуживания Куйбышевской дороги
> было(при Путине его обанкротили и развалили)
> пароходство Волготанкер.

И не только его. При Путине была уничтожена значительная часть грузового флота и почти весь пассажирский. Могу сфотографировать как выглядит сейчас череповецкий порт - зачастую у причальной стенки нет ни одного судна!

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> В странах Прибалтики большая часть бизнеса,
> связанного с Россией(экспорт импорт и транзит)
> контролируется либо просто российскими финансовыми
> группами, либо в лучшем случае их русскоязычными
> бизнесменами.
Генри Познер Третий - он был как, российская финансовая группа?
По русски он точно не знает.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> karelalex писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Интересно а если часть напряжённых однопуток
> сделать односторонними, т.е. дольше ехать в
> объезд, зато ехать
>
> Основные проблемы в узлах, а не на перегонах.
> Конкретные же решения конкретных проблем в
> конкретных узлах не могут быть решены махом
> каким-либо одним "глобальным" решением, типа
> приведенного выше.

Несмотря на все, подобным образом устроено движение на линиях UP (?) между Сен-Луисом и Далласом. (Лет 5 назад видел схемы в "Trains", но не запомнил какая дорога и точные участки.)

О, да тут, я вижу, настоящая война! Держитесь, Измеров! Желаю Вам удачи в боях (спорах)! Вы мне импонируете тем, что Вы - патриот.

Пора и мне написать в эту тему.

Непонятно, почему г-н Измеров, так хвалит "европейский подход", если известны примеры, когда его применение приводит к, мягко говоря, отрицательным последствиям. Европейский путь сам по себе довольно кривой и Европа этого не видит, поскольку там много денег и вместо решения проблем их заливают дотациями. В результате там ПАРАЗИТ ЕДЕТ НА ПАРАЗИТЕ И ПАРАЗИТОМ ПОГОНЯЕТ. Со временем аппетиты этих паразитов растут больше и больше и когда-нибудь наступит момент, что и европейских денег не станет хватать на удовлетворение этих гельминтов. Последствия... См. Латвию с Эстонией.

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Непонятно, почему г-н Измеров, так хвалит
> "европейский подход", если известны примеры, когда
> его применение приводит к, мягко говоря,
> отрицательным последствиям. Европейский путь сам
> по себе довольно кривой и Европа этого не видит,
> поскольку там много денег и вместо решения проблем
> их заливают дотациями. В результате там ПАРАЗИТ
> ЕДЕТ НА ПАРАЗИТЕ И ПАРАЗИТОМ ПОГОНЯЕТ.

Правильно, Европа, СССР, РФ, Китай - это все кривые пути. И только США и Канада являют пребывающему в дикости и невежестве миру свет истинного развития железных дорог, прямой, как луч лазера :-)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Правильно, Европа, СССР, РФ, Китай - это все
> кривые пути. И только США и Канада являют
> пребывающему в дикости и невежестве миру свет
> истинного развития железных дорог, прямой, как луч
> лазера :-)
Олег, не надо ёрничать!
Я не утверждаю, что в США всё ОК, возможно, что подход ЕС - это лучший вариант, чем то, что происходит в США, однако не будем забывать, что европейский подход привёл к РАЗРУХЕ на ЖД Прибалтики, которая всё усугубляется. А происходит это от того, что наплодили посреднических структур как в ЕС, а денег для удовлетворения их аппетитов, в отличие от ЕС, не хватает. Если ЕС станет беднее, то там всё будет происходить аналогично и половина линий накроется медным тазом.
Что же касается США, то там проблема может быть "решена" точно таким же образом: ЖД магнаты станут доить бюджет, а прибыли класть в свой карман. Пока халява идёт всё ОК. В США денег ещё больше, чем в ЕС, только пока что они идут не в тот карман, что и вызывает проблемы. Вероятно, ЖД олигархи в США победнее нефтяных или автомобильных и у них меньше возможностей для лоббирования своих интересов.
Короче говоря, оба подхода приводят к одному и тому же: перманентно возрастающему доению бюджета. А вот создавать МПС ни в США, ни в ЕС точно никто не будет.

Здесь, по-моему, кое-кто недооценивает силу традиции, консерватизм американцев, доставшийся им по наследству от англичан. В законах штатов можно найти и не такие перлы. Так, группа "Металлика" (для примера), желавшая расстаться со своей звукозаписывающей фирмой VERTIGO, но не нашедшая в этом вопросе понимания у партнера, вытащила (не сама группа, конечно, а ее адвокаты) из законов штата такой реликт, под названием "О скрытой форме рабовладения", и обвинила фирму в том, что она этим и занимается.
Данный закон, конечно, не такой древний, но такой же нелепый, и к тому же очень вредный. Его попросту необходимо отменить. А если это не делается кем-то в каких-то целях, например, лоббирование интересов нефтяных олигархов, тогда об этом и нужно говорить.

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------

> не будем забывать, что
> европейский подход привёл к РАЗРУХЕ на ЖД
> Прибалтики, которая всё усугубляется.
К разрухе на ж.д. Прибалтики привело отделение Прибалтики и бредовые мечты о том, что во Францию пойдут составы с эстонским маслом и шпротами, а Сент-Ропе обезлюдеет, ибо все рванут в Юрмалу. ЕС подкармливает эти мечты из чисто политических соображений.

Американский подход в Прибалтике тоже видели: купить дорогу, отчитаться по инвестобязательствам старыми тепловозами, снять сливки на монопольных перевозках и продать дорогу обратно государству, но в разы дороже :-)))))))

С экономической точки зрения выгоднее всего предложить дороги Балтии в концессию РЖД. Как минимум, это позволит восстановить нормальные плечи обращения локомотивов.