http://www.logistic.ru/news/2008/6/3/15/111097.html

Железнодорожные грузоперевозки в Соединенных Штатах Америки переживают нелегкие времена. Дело может дойти до полного коллапса отрасли.

Как заявил глава грузовой железнодорожной компании Burlington Northern Santa Fe Мэтью Роуз, страна столкнулась с масштабными проблемами в виде пробок на стальных магистралях. Виной тому - одноколейные пути.

Обращаясь к участникам отраслевой конференции, г-н Роуз обрисовал ситуацию в целом как «критическую». «Она может привести к полному исчезновению железных дорог уже в 2035 году», - сказал он.

Железнодорожная сеть Соединенных Штатов протяженностью более 250 тыс. км приспособлена для перевозок самого широкого спектра грузов - от автомобилей до зерна. Но сейчас составы вынуждены простаивать часами, ожидая своей очереди «на проезд».

Национальная железнодорожная компания Amtrak, которая осуществляет пассажирские перевозки по тем же самым рельсам, что и грузоперевозчики, не скрывает, что в прошлом году скорые поезда прибывали на станции вовремя лишь в 42% случаев. Об этом говорится в докладе ревизора Государственного транспортного департамента страны.

Как думаете, страшилка или реальность? Странно - дороги перегружены, спрос есть... неужели предложение не может угнаться за спросом? Неужели лучше ликвидировать отрасль, чем ее развивать? Маразм какой-то...

И такой вопрос - если, скажем, ж.д. в США будут ликвидированы, как это отразится на всем мире и России в частности?

Игорь Ломакин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как думаете, страшилка или реальность? Странно -
> дороги перегружены, спрос есть... неужели
> предложение не может угнаться за спросом? Неужели
> лучше ликвидировать отрасль, чем ее развивать?
Это же капиталистическая страна. В США железнодорожная отрасль поделена на кучу частных компаний. Даже магистральная грузовая сеть поделена примерно на 6 главных владельцев. Государству в железнодорожной отрасли по крупному принадлежит только пассажирский оператор АМТРАК. Но это просто оператор, а своей инфрастуктуры у АМТРАКа мало.
> Маразм какой-то...
Скорее всего частные владельцы инфраструктуры разводят государство на инвестиции в свои компании.
По причине того что железные дороги в США не принадлежат государству и принадлежат куче владельцев, закрыть в приказном порядке их нельзя, их судьбу определяет просто рыночная экономика. Хотя если частникам повезёт, они конечно могут раскрутить очередного президента на деньги.

> И такой вопрос - если, скажем, ж.д. в США будут
> ликвидированы, как это отразится на всем мире и
> России в частности?
В кратковременной перспективе у РЖД будут большие проблемы, так как из США пойдёт куча дешёвых старых тепловозов(которые РЖД просто ненавидит) и РЖД придётся боротся против проникновения этих тепловозов на рынок СНГ. Ну а в долговременной перспективе американские тепловозы просто исчезнут, так что одной глобальной проблемой у РЖД станет меньше.

Игорь Ломакин писал(а):
-------------------------------------------------------

> И такой вопрос - если, скажем, ж.д. в США будут
> ликвидированы, как это отразится на всем мире и
> России в частности?

Да не будут они ликвидированы, раз грузы есть. Роуз нагнетает панику. Может, не владеет ситуацией, может, специально драматизирует.

В конце концов, если там так приперло, пусть приедут в другое полушарие и учатся у РЖД повышению грузонапряженности дорог. Некоторые ж.д. деятели в США настолько привыкли считать себя впереди планеты всей, что не знают, что делать для повышения пропускной способности однопутки с ТЕПЛОВОЗНОЙ тягой. Пусть вешают КС и покупают у ТМХ электровозы.

Вот то, что у них 99% под тепловозами, меня всегда очень удивляло. И в плане топлива ведь проблематичнее - нефть дорожает, а электричество производить дешевле... наверное.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> и
> РЖД придётся боротся против проникновения этих
> тепловозов на рынок СНГ.

Если тепловозы дорог США и Канады где и удавалось пропихнуть, то только политическими мерами. Они не проходят по воздействию на путь. В Эстонии их пропихнули только путем покупки самой дороги, а через несколько лет Буркхардт вдруг начал кричать, что разоряется (еще до свертывания транзита, заметьте) и продал дорогу вместе с этими тепловозами обратно Эстонии же (но уже дороже).

Кто у нас остается? В Латвии и Литве ЕС протолкнул за счет кредитов развития приобретение сименсовских тепловозов. УЗ тепловозов практически не покупает, ей нужны электровозы, и здесь США может пропихнуть тепловозы только полным политическим изнасилованием УЗ вплоть до снятии контактной сети, что маловероятно. То же самое в Грузии - революции революциями, а КС висит, и висеть будет, потому что горы. Остается из крупных покупателей собственно сама РЖД, которая не пустит американские тепловозы по воздействию на путь, и КТЖ, где уже за рынок бьются ТМХ, GE (новые Evo) и Китай, так что тут будет против сама GE.

Игорь Ломакин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот то, что у них 99% под тепловозами, меня всегда
> очень удивляло. И в плане топлива ведь
> проблематичнее - нефть дорожает, а электричество
> производить дешевле... наверное.

- В штатах и электричество не дёшево, у них большая часть электроэнергии вырабатывается на небольших угольных (!) ТЭЦ или вообще мини ТЭЦ питающих кварталы. У них не единой энергосистемы типа нашей РАО ЕЭС, от которой питаются все тяговые п/ст РЖД. Короче электрифицировать ж/д в америке дело нелёгкое.
Непонятно почему 2-е пути не построить. Не такие уж это и гигантские затраты

Владимир_В.Е. писал(а):
-------------------------------------------------------

> - В штатах и электричество не дёшево, у них
> большая часть электроэнергии вырабатывается на
> небольших угольных (!) ТЭЦ или вообще мини ТЭЦ
> питающих кварталы.
Ну вот и назрел момент перестройки американских ж.д.
Новые ж.д. США и Канады должны представлять собой единую инфраструктуру с контрольным пакетом у правительства (через выкуп у прежних владельцев), на которую обеспечен равный доступ частных операторов. Соответственно, для ж.д. создается национальная энергосеть (перебросить часть средство от национальной ПРО), которая уже используется как инфраструктура для частных производителей электроэнергии.

Чушь полная. Положат они вторые, а если надо, то и десятые пути. Потом, на спаде ажиотажа так же оперативно их разберут за ненадобностью. Им не привыкать. Могли же они ради Маллетов переложить пути на углевозных дорогах, когда это было выгодно. А через десяток лет и эти Маллеты порезать, и уголь перестать возить в таком количестве, когда стало невыгодно.
Могу только пожелать железнодорожникам США никогда не брать пример с СССР или РФ, а железнодорожным фанатам РФ не тешить себя тщетными надеждами на умирание американских ЖД.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.06.08 19:05 пользователем Сергей_Ф.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир_В.Е. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > - В штатах и электричество не дёшево, у них
> > большая часть электроэнергии вырабатывается на
> > небольших угольных (!) ТЭЦ или вообще мини ТЭЦ
> > питающих кварталы.
> Ну вот и назрел момент перестройки американских
> ж.д.
> Новые ж.д. США и Канады должны представлять собой
> единую инфраструктуру с контрольным пакетом у
> правительства (через выкуп у прежних владельцев),
> на которую обеспечен равный доступ частных
> операторов. Соответственно, для ж.д. создается
> национальная энергосеть (перебросить часть
> средство от национальной ПРО), которая уже
> используется как инфраструктура для частных
> производителей электроэнергии.


Экономический резон в этих рассуждениях есть, вот только вряд ли юсовцы пойдут на такую революцию - не Европа чай. Не в их менталитете.
Скорее всего госинвестицый они не допросятся, и будут привлекать капитал другими способами - нахапают кредитов, выпустят ценные бумажки, замутят какие-нибудь акционерные общества и т.д.
Собранные деньги вбухают в строительство второй колеи и закупку ПС и этим ограничаться.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если тепловозы дорог США и Канады где и удавалось
> пропихнуть, то только политическими мерами. Они не
> проходят по воздействию на путь.

Но таже Бразилия успешно ездит на б/у тепловозах C30-7Ai и C36-7i, причём на колее 1000 мм. Для уменьшения воздействия на путь они пошли по простому способу - заменили большой топливный бак на меньшего объёма и тем самым снизили осевую нагрузку.

> Кто у нас остается? В Латвии и Литве ЕС протолкнул
> за счет кредитов развития приобретение
> сименсовских тепловозов.

Какие Сименсы покупает Латвия? Поясните.

> Остается из крупных
> покупателей собственно сама РЖД, которая не пустит
> американские тепловозы по воздействию на путь

См. выше про Бразилию.

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------
> Олег Измеров писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Остается из крупных
> > покупателей собственно сама РЖД, которая не
> пустит
> > американские тепловозы по воздействию на путь
>
> См. выше про Бразилию.
РЖД не пустит по другим причинам. А воздействие на путь - достойный предлог.

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но таже Бразилия успешно ездит на б/у тепловозах
> C30-7Ai и C36-7i, причём на колее 1000 мм.
Это совсем другие дороги, которые имеют совсем другое значение в экономике. Это что-то похожее на наш промтранспорт, где могло работать все что угодно, вплоть до паровозов.

Для
> уменьшения воздействия на путь они пошли по
> простому способу - заменили большой топливный бак
> на меньшего объёма и тем самым снизили осевую
> нагрузку.

> Какие Сименсы покупает Латвия? Поясните.
Литва, прошу прощения.

> См. выше про Бразилию.
См. выше про промтранспорт.

Сергей_Ф писал(а):
-------------------------------------------------------

> Могу только пожелать железнодорожникам США никогда
> не брать пример с СССР или РФ,
В этой ситуации им просто ПРИДЕТСЯ брать пример с СССР, РФ и ЕС. Точно так же, как Майкрософт берет пример с СССР. Единственная национальная специфика здесь может быть - американский способ создания общественной путевой инфраструктуры. В США он наиболее естественно может быть организован в два шага 1) путем добровольного создания совместного акционерного общества инфраструктуры путем имущественных взносов компаний с распределением акций согласно взносам и 2) приобретения государством части акций либо передачи акций в залог под инвестиции. Вариант - это когда банки и государство создают инвестиционный фонд, в который в качества залога передают часть акций. Короче, всему этому можно придать внешний вид демократического самоуправления, добровольно создаваемого частным бизнесом, где государство де-юре играет роль стабилизационного инструмента.

Кстати, это гораздо эффективнее нынешней государственной политики по отношению к Амтрак.

Причина проста. У американцев в принципе был долгий период, когда жд перевозки шли на спад. А потом случилась опа! - ввод войск в ирак, и последовавший за ним взрыв цен на нефть. Результат - РЕЗКОЕ повышение перевозок по жд, ибо рост цен на перевозки по жд по определению медленней, чем на автотранспорту. А в реультате - на жд, которые долгое время находились... хм, в организме, обрушился поток заказов - на изношенную инфраструктуру, повсеместные однопутки, плюс нехватка ПС. Забыли кстати еще и нехватку персонала - кадровый голод тоже в наличии.Соответсвенно, это далеко не коллапс - рано или поздно или переварят спрос, или заказчики вернутся на автотранспорт (интересено с чего бы).

А адекватных обединительных действий от нынешней администрации ждать имхо глупо. Не верю - разве что на выборах выпадет сиреневый снег, и к власти придут вменяемые люди. Да и в любом случае, у них проблемы посерьезнее чем спасать УСПЕШНУЮ отрасль - им бы с проблемами справится.

Да и не настолько такая реорганизация нужна - амтрак создавался не из-за избытка заказов. а просто для того, чтобы путем реорганизации не дать пассажирскому сообщению умереть окончательно, все предпосылки для этого были. А с грузовыми - скорее всего между перевозчиками будут улушать координацию, нужда заставит - сделают. А то нынешние юсовские жд - это такой бардак...

Доброе время суток.

---------------------------------------------------------------
Но таже Бразилия успешно ездит на б/у тепловозах C30-7Ai и C36-7i, причём на колее 1000 мм. Для уменьшения воздействия на путь они пошли по простому способу - заменили большой топливный бак на меньшего объёма....
---------------------------------------------------------------
Они ещё и тележки другие подкатили, четырёхосные, да и остальную требуху перекроили основательно. Примерно так - из трёх тепловозов делали сцеп с двумя полноценными локомотивами по концам и с бустерной секцией посередине... Подробнее об этом было написано в "Железных дорогах мира", уж не помню, в каком году.
Короче, Бразилия покупала б\у американское не от хорошей жизни, а для экономии - полная "перефаршировка" старых тепловозов обходилась дешевле покупки новых (тем более, что новый узкоколейный тепловоз по определению дороже в силу экзотичности).

А осевые нагрузки... В Штатах чуть ли не 50 тонн на ось (видел модель 100-тонной вагонной тележки от Kadee), что гм, для СНГ действительно дико.

Кстати, одним из затратнейших занятий американцев действительно является "утяжеление" ЖД, то есть наращивание осевых нагрузок. Крупные компании (которые рулят на магистралях) тянут, мелкие, сидящие на местных и подъездных путях, стонут и плячут - дорого релься менять, мосты, насыпи усиливать...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

0

Игорь Ломакин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как думаете, страшилка или реальность?

Факты (перегруз дорог, растущий спрос) - реальность. Выводы - страшилка.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скорее всего частные владельцы инфраструктуры
> разводят государство на инвестиции в свои
> компании.

Именно. И примеры уже есть Alemeda Corridor в районе Лос Анжелеса (построен), проект CREATE в районе Чикаго (в процессе планирования/реализации). Особенно успешно эта идея работает там, где есть несколько разных дорог и требуется оптимизировать "междудорожный" узел.

Там же, где взаимодействия между разными частными дорогами не требуется (т.е. вне крупных узлов типа перечисленных выше), сами дороги вполне успешно прокладывают второй путь. Буквально недавно (может пару лет назад) та же BNSF, о которой говорится в сообщении закончила полное одвупучивание свой главной трансконтинентальной магистрали.

> Хотя если частникам повезёт, они конечно могут
> раскрутить очередного президента на деньги.

Нет, не президента, они раскручивают Конгресс.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Может, не владеет ситуацией, может, специально драматизирует.

Измеров, естественно, владеет ситуацией лучше всех, и теперь дает советы не только Украине или Литве, но и Соединенным Штатам. Крупный специалист, так сказать.

> Пусть вешают КС и покупают у ТМХ электровозы.

Причины отсутствия большого числа электрифицрованных дорог в США гораздо более прозаичны, чем Вы, Измеров, думаете. Электрифицированных дорог раньше было полно, и сейчас их мало совсем не потому, что частные дороги настолько тупые, как Вы Измеров себе примитивно представляете, и не знают, что нужно делать. Причины отсутствия электрификации скорее политические и заключаются в том, что по какому-то глупому закону тысяча девятьсот мохнатого года электрифицированные дороги облагаются бОльшим налогом на недвижимость. Учитывая значительную протяженность дорог, это выливается в копеечку. Учитывая низкие цены на дизтопливо до недавнего времени, как раз было ДЕШЕВЛЕ содержать неэлектрифицированные дороги. Так что электрификации мало не потому, что кто-то не умеет считать, а как раз потому, что умеет считать очень хорошо и, в отличие от некоторых демагогов (не буду указывать пальцем), принимают во внимание все сопутствующие факторы.

Владимир_В.Е. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Непонятно почему 2-е пути не построить. Не такие
> уж это и гигантские затраты

Вторые пути строятся (хотя и не так быстро и много, как хотелось бы), но только там, где для этого есть место (полоса отвода), что как правило случается в основном на перегонах вдали от населенных пунктов. Главные же проблемы с пропускной способностью имеются именно в узлах, которые зачастую расположены в городах (Чикаго и Лос Анжелес я уже приводил в примеры) и ограничены в росте. Покупка же земли для расширения полосы отвода - это тоже очень дорогое занятие на развитых территориях.

Помимо "городских" или "узловых" участков, "бутылочные горлышки" как правило имеются в сложных местах типа перевалов и туннелей (которых очень много на западе страны, откуда как раз идет весь тихоокеанский экспорт). В Калифорнии например, многое ВНЕ перевалов и туннелей уже двупутное или трехпутное. Строительство же новой инфрастукруты типа туннелей - это чудовищно дорогое занятие для частных дорог (по крайней мере в американских ценах и американских экономических условиях), поэтому ожидать этого БЕЗ государственных инвестиций сейчас малореально.