Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

При строительстве в частности Асуанской ГЭС работали на одном дыхании со строительством мощных ГЭС на великих реках Сибири, что и было лучшей рекомендацией для головного подрядчика строительства Асуана в лице СССР. И работало тогда в основном поколение победителей в Великой Отечественной, независимо от членства в партии сохранявшее особый жизнеутверждающий дух, сплочённость и взаимное доверие, приобретённые на фронте. Молодое поколение тоже было из тех, кто видел войну своими глазами и "знал почём фунт лиха", потому и работу свою делали не за страх, а за совесть (времена принудительных работ к началу 60-х годов уже были осуждены и для основной массы законопослушных граждан прекращены).
И что сейчас? Среди русских мужиков (из русских как правило женщины сидят в магазинах, ларьках и на рынках) достаточно таких, кто вполне мог бы заменить узбеков и таджиков на подобных стройках (также как и непонятных проектировщиков и других "специалистов" неизвестного роду-племени), а не прикладываться к горлышку бутылки, тем более, что сметы работ, как оказывается, позволяют обеспечить достойную зарплату, а взамен получить достойную работу мотивированного исполнителя, работающего на своей земле, в интересах себя и своих потомков. Национальная идея-то в России появится когда-нибудь в обозримом будущем?

Доброе время суток.

-------------------------------------------------
И что сейчас? Среди русских мужиков (из русских как правило женщины сидят в магазинах, ларьках и на рынках) достаточно таких, кто вполне мог бы заменить узбеков и таджиков на подобных стройках.....
-------------------------------------------------
И что вам сказать? Таджики просят меньше, а какчество их работы никого не волнует. Пробиться в "дизайнеры" или в проектировщики? Лично у меня для этого пока пороху для этого маловато (рисовать-то я нарисую, а вот чтобы оно ещё и стояло лет сто...), да и должности это, так сказать, "блатные". Российского гражданства и диплома маловато.

Насчёт будущего и Родины - на московсие стройки люди едут деньги зарабатывать, культура производства мало кого волнует. Да и просто бардака хватает, а некомпетентное начальство усиливает его в разы.

Но самое страшное - когда в начальники (в подрядчики, в начальников строек) пробиваются люди из бывшей южной горной части СССР. Вот они-то не просто бардак создают, но и пользуются последствиями его, "дачи" втихаря строят в ближнем Подмосковье, машины меняют регулярно... Качество работ их не волнует уже принципиально, равно и долговечность построенного (на одной из строек ходили слухи, что такой вот начальничек приказал отлить фундамент 30-этажной высотки из менее прочного, но более дешёвого бетона).

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Павел Ситников писал(а):
-------------------------------------------------------

> При строительстве в частности Асуанской ГЭС
> работали на одном дыхании со строительством мощных
> ГЭС на великих реках Сибири, что и было лучшей
> рекомендацией для головного подрядчика
> строительства Асуана в лице СССР.

Строительство Асуанской ГЭС для СССР было вопросом чисто политическим и не преследовало целью получение выгоды.
Целью СССР в те годы было укрепиться на Ближнем Востоке и создать противовес стремительно набиравшему силы Израилю. Основным ближневосточным союзником СССР был Египет - туда в огромных количествах поставлялось новейшее вооружение, в египетской армии служило много советских специалистов. Диктатор Египта Насер по этой причине не мог рассчитывать на инвесторов из капиталистических стран, то и со строительством ГЭС пришлось ему идти на поклон к Советскому Союзу. Ну а мы и рады, как в те времена говаривали в народе, "всех кормим, а самим задницу прикрыть нечем". Ценой каких вливаний из советской экономики было построено "энергетическое сердце Египта" - неизвестно до сих пор.
Самое смешное, что все эти усилия пропали втуне. Союзником Египет оказался никаким, достаточно вспомнить "шестидневную войну" 1967 года. Это ж надо еще уметь так драпать, чтобы за неполную неделю сдать весь Синайский полуостров! Показала свою полную несостоятельность советская концепция управления войсками и в особенности - авиацией. В руки Израиля попали новейшие ракетные комплексы С-200, которые даже и на родине только-только стали поступать на вооружение. Какой дуболом догадался дать их в руки египетским союзничкам и сколько миллиардов народных рублей, потраченных на их разработку, булькнули в унитаз - мы уже никогда не узнаем. По итогам всех перечисленных событий Египет подумал-подумал и решил сменить ориентацию на проамериканскую.
Так что Асуан - это маленький эпизод советской ближневосточной трагикомедии, в результате нам только и осталось, что упоминать о нем, где только можно.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> на одной из строек
> ходили слухи, что такой вот начальничек приказал
> отлить фундамент 30-этажной высотки из менее
> прочного, но более дешёвого бетона.

К сожалению, такое случается довольно часто. Очень хочется дожить до того светлого времени, когда принявших подобные решения самих в бетон закатают, путь даже и в менее прочный.

Поддержание хороших отношений со стратегическими союзниками и партнёрами является функцией гос-ва, и конкретные формы реализации зависят от актуальной политической обстановки. Противостояние с Зап. Европой было нешуточным, следовательно во время и после войны англичан с Египтом в 50-е годы для СССР логичным было поддержать египтян, т.к. это давало выигрыш на других направлениях противостояния. И так происходило (и происходит) по всему миру. Обвинять кого-либо в конкретных неудачах тяжело, это задача историков - в отношении того периода, или же спецслужб - в отношении актуальных событий, но в любом случае в вопросе обвинений государственных деятелей должен превалировать государственный подход, т.е. обвинители и судьи с адвокатами должны иметь весь набор информации, а также располагать возможностью взгляда на ситуацию со стороны (например, пригласить независимых свидетелей из-за рубежа). Это всё не то что нереально, а даже глупо. Поэтому материалы о подобных событиях засекречиваются в архивах в наше время на 50-99 лет, и тогда уже знакомые с фактическим материалом всеобщего исторического развития специалисты от истории имеют возможность делать выводы и предлагать свои версии, при том, что главных участников событий как правило уже нет в живых.
Что касается конкретно тематических событий, то трудно сказать какую большую игру ведёт РЖД, имеющее ИМХО необходимость набирать козыри против ведущих мировых транспортных и машиностроительных компаний, а также насколько РЖД является в данном случае проводником государственной политики.
Если сравнивать технические рекомендации Асуана, базировавшиеся на опыте строительства сибирских ГЭС, с сегодняшним днём, то рекомендации в виде перманентного строительства Якутской ж.д. и закончившегося практически ничем строительства ж.-д. обхода Чечни силами военных строителей являются скорее отрицательными. Положительными рекомендациями являются как раз достижения Казахстана и более всего - Узбекистана в строительстве ж.д., к тому же в весьма сходных условиях и по т.н. "отечественным технологиям". Вот если бы РЖД брало узбекских субподрядчиков на это дело, это было бы солиднее и ИМХО результативнее (если они сами к этому готовы и на это согласны). А в отношении обсуждавшегося здесь участия узбекских строителей - если у каждого конкретного из них есть профессионализм и достаточный опыт участия в принесших пользу их стране проектах (по высоткам - не знаю таковых), то они всегда будут желанными работниками в России (не скажу в Москве, т.к. "полна уже коробочка" и нужны уже скорее перестройки на "хирургическом", "точечном" уровне, а не массовое поточное строительство).
Для того, ИМХО, и нужна всеобщая идея, чтобы развивалась не только столица, но и вся страна, чтобы работали не только подрядчики и завезённые ими лица, но весь народ (а уж он-то справится для_себя с задачами любой сложности), и чтобы элита страны была заинтересована в трудном, но почётном деле развития собственных просторов, где мировой опыт строго вторичен, а первично местное, просвещённое и регулярно обновляемое научное понимание происходящего в родной стране и её народе.
Пардон, что для лично моего завершения этой темы выложил здесь весь накопившийся по ней пафос.

Павел Ситников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что касается конкретно тематических событий, то
> трудно сказать какую большую игру ведёт РЖД,
> имеющее ИМХО необходимость набирать козыри против
> ведущих мировых транспортных и машиностроительных
> компаний, а также насколько РЖД является в данном
> случае проводником государственной политики.

Я не думаю что крупные мировые компании всерьёз заинтерсуются таким тендером. Цена контракта честно говоря просто смехотворно маленькая. Удельная стоимость всего навсего полтора миллиона долларов за километр, а общая стоимость всего 800 миллионов долларов. Это одназанчно мало.

Для сравнения можно сказать что метрополитен советского типа стоит примерно 100-150 миллионов долларов за километр, а стоимсоть даже маленькой линии метро это несколько миллиардов долларов. А строительство метро только в России ведёт дюжиан городов.

Вообще цена полтора миллиона долларов за километр по российским меркам это однопутная линия трамвая. Это причем цена без учёта искуственных сооружений, без учёта землеотвода, без учёта переноса коммуникаций, без учёта путевого развития, без учёта электрификации, без учёта инфраструктуры и при строительстве линии по устаревшим технологиям безл всяких наворотов.

РЖД за полтора миллиона долларов взялось построить комплектную железнодорожную систему тяжёлого типа, то есть РЖД в цене упало просто ниже плинтуса. Поэтому чисто по человечески удивдение господина Якунина понятно. Он предложил построить дорогу просто даром, а заказчик решил что это дорогая цена. Но в чём именно тут большая игра, сказать сложно. Позиция саудовцев тоже непрозрачная. На мощную современную дорогу от ведущих мировых производителей рассчитывать им явно не приходиться, цена просто мизерная. А зачем им нужна устаревшая маломощная дорога, тоже непонятнло.

Пилецкий П.В. писал(а):
> Вообще цена полтора миллиона долларов за километр
> по российским меркам это однопутная линия трамвая.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Для сравнения можно сказать что метрополитен
> советского типа стоит примерно 100-150 миллионов
> долларов за километр,
Господа, при чем тут метро???

Можно подумать, что это подземная железная дорога :-))))

> Вообще цена полтора миллиона долларов за километр по российским меркам это
> однопутная линия трамвая.
Бесшумная? А зачем в пустыне бесшумный трамвай? :-)

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> > Вообще цена полтора миллиона долларов за
> километр
> > по российским меркам это однопутная линия
> трамвая.

Нет, это цена обычного пути(рельсо-шпальная технология) с обычными трамвайными рельсами. В принципе можно конечно упасть в цене и до миллиона долларов за километр, но это уже придётся жестко экономить(все материалы придётся брать либо минимально дешёвые, либо вовсе старогодные).

Полтора миллиона долларов за километр однопутного пути это вообще достаточно дёшево. Путь на сборном железобетонном основании по современным европейским технологиям стоит уже порядка 3 миллионов долларов за километр однопутного пути, причём это также без учёта землеоотвода, переноса коммуникаций, путевого развития, депо и электроснабжения.

Если говорить о серьёзных транспортных технологиях, то километр типового советского метро стоит не менее 100 миллионов долларов. Это будет двухпутная линия с учётом станций, с учётом электрификации и обычных сопутствующих работ, хотя и без учёта депо и без решения глобальных проблем по переносу коммуникаций. Метро в целом в сложных условиях постройки вполне может обойтись и в 200 миллионов долларов за километр.

Автодороги кстати сказать в России стоят ничуть не дешевле. Стоимость современной приличной автомагистрали непрерывного движения в городских условиях составляет также не менее 100 миллионов долларов за километр, а может доходить и до 200 миллионов долларов. Ну а стоимость моста через малую судоходную реку легко может доходить до 500 миллионов долларов. Про мост через Волгу я и не говорю, почти любой мост через Волгу в среднем и нижнем течении стоит дороже 800 миллионов долларов, за которые саудовцы захотели построить железную дорогу. Поэтому с чисто коммерческой точки зрения для российских компаний саудовское предложения малоинтересно. Гораздо проще получить заказ на строительство одного-единственого моста через Волгу и получить за него эти 800 миллионов долларов.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Для сравнения можно сказать что метрополитен
> > советского типа стоит примерно 100-150
> миллионов
> > долларов за километр,
> Господа, при чем тут метро???
При том что строительство метро уже прямо сейчас идёт в десятке российских гордов. Для справки по Самаре стоимость достройки первой линии это примерно 800 милионов долларов, стоимость второй линии это порядка 3 милиардов долларов, ну третья линия это полтора-два милионв долларов. И это масштабы обычного российского провинциального города, даже не центра федерального округа и не центра национальной республики(в столицах масштабы метростроения на порядок больше). На фоне этого предложение саудовцев на 800 миллионов выглядит явно жидковато. Даже в Самаре даже на метро можно заработать гораздо больше денег.

> > Вообще цена полтора миллиона долларов за
> километр по российским меркам это
> > однопутная линия трамвая.
> Бесшумная? А зачем в пустыне бесшумный трамвай?
> :-)
Бесшумная стоит более 3 миллионов долларов(около 2 миллионов евро) за километр однопутного пути. А полтора миллиона долларов это цена самой обычной рельсо-шпальной технологии. Причём это цена без учёта насыпей и выемок, без учёта искусственных сооружений, без учёта станций и без учёта депо и это будет путь на осевую нагрузку 10 тонн и максимальную скорость около 70км/ч.
Разница в цене между шумной и бесшумной технологиями не очень велика. Даже по советским тарифам 60х годов(когда дерево и песок были дешёвые, а сборный железобетон был редкостью), максимальная разница в ценах между этим технологиями была 2-2,5 раза.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> полтора миллиона долларов это цена самой обычной
> рельсо-шпальной технологии. Причём это цена без
> учёта насыпей и выемок, без учёта искусственных
> сооружений, без учёта станций и без учёта депо и
> это будет путь на осевую нагрузку 10 тонн и
> максимальную скорость около 70км/ч.

Что же там может стоить так дорого? Если это один трамвайный путь, без учета земляных работ и всего прочего. Ну, рельсы, шпалы, контактная сеть, бетонные плиты, на которых лежит путь - и все? Получается, обычная двухпутная городская тармвайная линия стоит 3 млн. долларов за км безо всякой инфраструктуры вообще (тяговых подстанций, депо и т.д.)? Или это все-таки стоимость системы "под ключ"?

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> При том что строительство метро уже прямо сейчас
> идёт в десятке российских гордов.
:-)))))

Да хоть в сотне, к стоимости ж.д. общего назначения это имеет не больше значения, чем стоимость вывода грузов на орбиту.

Строительство ж.д. в СССР в 1980 году обходилось 400-600 тыс. сов.руб/км , в районах Севера 800-1200 тыс. сов.руб/км. Вот и пересчитывайте в доллары по нынешнему курсу.

> это будет путь на осевую нагрузку 10 тонн и
> максимальную скорость около 70км/ч.
Видите ли, осевая нагрузка у трамвая лимитируется применением незакаленных рельсов и скоростью самого трамвая. На Озерской ветке ездили со скоростью 120 и осевой нагрузкой 25 т на пути с более легким верхним строением, чем трамвайные пути возле КТЗ (Р50 против Р65, деревянные шпалы против ж/б) :-)))

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что же там может стоить так дорого? Если это один
> трамвайный путь, без учета земляных работ и всего
> прочего. Ну, рельсы, шпалы, контактная сеть,
> бетонные плиты, на которых лежит путь - и все?
Это даже без контактной сети. По трамваю принято считать отдельно стоимость рельсового пути, отдельно стоимость контактной сети.

> Получается, обычная двухпутная городская
> тармвайная линия стоит 3 млн. долларов за км безо
> всякой инфраструктуры вообще (тяговых подстанций,
> депо и т.д.)? Или это все-таки стоимость системы
> "под ключ"?
Нет, это только стоимость пути. Получиться хороший по советским меркам путь, но без современных наворотов.

Ну а что касается дороговизны, то в России всё стоит дорого.
Минимальная стоимость метро это примерно 100 миллионов долларов за километр, хотя это уже цена линии под ключ(но без депо и без подвижного состава). Так что даже если строить трамвай по современным европейским технологиям, всё равно выйдет в десять раз дешевле метро.
Минимальная стоимость двухполосной автодороги это примерно миллион долларов за километр. А более-менее продвинутая автодорога(две полосы в каждую сторону и хорошо построенная) стоит уже примерно 5 миллионов долларов за километр, и это без учёта дорожных развязок, без учёта искуственных сооружений и без учёта насыпей/выемок.
Ну а хорошая автомагистраль непрерывного движения стоит примерно как линия метро, то есть от нескольких десятков до нескольких сотен миллионов долларов за километр.
Так что стоимость трамвая вполне конкурентоспособная.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну а что касается дороговизны, то в России всё
> стоит дорого.
Это не в России, а в Саудовской Аравии. Горючка не по российским ценам, песок и щебенка тоже, т.е. это в районе 400 советских килорублей/км.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > При том что строительство метро уже прямо
> сейчас
> > идёт в десятке российских гордов.
> :-)))))
>
> Да хоть в сотне, к стоимости ж.д. общего
> назначения это имеет не больше значения, чем
> стоимость вывода грузов на орбиту.
Это имеет самое прямое отношение. Крупным конторам транспортного строительства по большому счёту всё равно что и где строить, автомобильную дорогу в Самарской области или железную дорогу в Саудовской Аравии. Рассмотрим например Волготранссатрой. Это контора, которой отошли традиционные активы транспортного строительства Самарской области.

Эта контора сейчас строит мост через Волгу в Ульяновске. Стоимость контракта около миллиарда долларов. И это за точечный объект в России, а не за протяжённый объект в чужой стране. После окончания строительства моста в Ульяновске им гарантирован заказ миниум ещё на один мост через Волгу такой же стоимости, а может будет даже и два моста через Волгу такой стоимости.
Также эта контора строит метрополитен в Самаре. Стоимость одного километра не менее 100 миллионов долларов, на практике ещё дороже. Официально подтверждённая сумма заказов составит не менее 2-3 миллиардов долларов.
Также эта контора строит мост через Самарку в Самаре. Мост стоит всего-то полмиллиарда долларов. Но зато запланировано что они получат заказы ещё на три таких моста только в Самаре.
Сейчас эта контора примеряется к строительству автомагистрали в Самаре. Первоначально речт шла о 70 миллионах долларах за километр и 700 миллионах всего. Но сейчас строители уже сказали что если строить действительно хорошо, то надо 200 миллионов долларов за километр и 2 миллиарда всего.

На фоне этих масштабов обычной мелкой провинциальной строительной конторы проблемы господин Якунина выглядят просто странно. Господин Якунин борется за контракт стоимостью всего то в 800 миллионов, с удельной мизерной стоимостью в полтора миллиона за километр. И при этом господин Якунин ещё обижается что его не пускают строить эту дорогу.
Честно сказать, заказы, за который борется Якунин, обычный Волготранстрой без проблем получает прямо в Самаре. Зачем надо лезть в другую совершенно чужую страну из-за такого мелкого и дешёвого контракта, вообще малопонятно. У господина Якунина вообще куча дел в России, от строительства железной дороги в Магадан до строительства новой дороги в Сочи.

> Строительство ж.д. в СССР в 1980 году обходилось
> 400-600 тыс. сов.руб/км , в районах Севера
> 800-1200 тыс. сов.руб/км. Вот и пересчитывайте в
> доллары по нынешнему курсу.
Это было в те времена когда не было рыночный экономики и когда рельсы было невозможно купить таже за деньги, потому что все рельсы получала железная дорога. А сейчас реальность уже другая. Как сообщалось в заглавном сообщении темы.
++++++++++++++
"Анализ стратегической программы ОАО РЖД до 2030 года показывает, что средняя стоимость строительства одного километра новой железной дороги в России составляет $6,7 млн",— отметил в январе глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. По официальным данным ОАО РЖД, стоимость 1 км железной дороги в обход провала калийного рудника в Березниках составляет почти $7 млн, ветки в аэропорт Шереметьево — $10 млн. Окончание строительства планировалось на 2010-2011 годы."
++++++++++++++
7-10 миллионов долларов за километр линии под ключ это уже вполне похоже на реальные российские цены.

> > это будет путь на осевую нагрузку 10 тонн и
> > максимальную скорость около 70км/ч.
> Видите ли, осевая нагрузка у трамвая лимитируется
> применением незакаленных рельсов и скоростью
> самого трамвая. На Озерской ветке ездили со
> скоростью 120 и осевой нагрузкой 25 т на пути с
> более легким верхним строением, чем трамвайные
> пути возле КТЗ (Р50 против Р65, деревянные шпалы
> против ж/б) :-)))
Как бы то ни было, но железнодорожные цены явно выше трамвайных. Для трамвая при работах по традиционной технологии вполне можно уложить в полтора миллиона долларов за километр и сделать хороший путь. А вот железной дороге надо уже 6-7 миллионов. Это правда не только за путь, а за линию в целом. Но тут явно и путь дороже трамвайного.

Кстати, СА ведь, наверное, хочет строить неэлектрифицированную ж.д.?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Ну а что касается дороговизны, то в России всё
> > стоит дорого.
> Это не в России, а в Саудовской Аравии. Горючка не
> по российским ценам, песок и щебенка тоже, т.е.
> это в районе 400 советских килорублей/км.
Песок сейчас даже трамвайщикам особо не нужен, сейчас всем нужна только щебёнка. Насчёт стоимости щебёнки вопрос сильно спорный. Затраты на получение щебёнки и в России и в Сайдовской Аравии практически одинаковые, а стоимость щебенки определятся рынком.
Да и топливо в Саудовской Аравии хоть и дешёвое, но вовсе не бесплатное. Их топливо всего в 2-3 раза дешевле российского.

А Якунину надо построить линию в 4-5 раз дешевле чем в России, причем кроме топлива ни одного явного козыря у него нет. Просто кинуть рельсы на землю там явно не получиться, проект имеет большое количество земляных работ и искусственных сооружений.
++++++++++++
ОАО РЖД предстояло построить около 520 км путей, 621 водопропускную трубу, 20 верблюдопереходов, 26 автодорожных и железнодорожных путепроводов, 8 мостов, объем земляных работ составляет свыше 112 млн кубометров
++++++++++++

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А Якунину надо построить линию в 4-5 раз дешевле
> чем в России, причем кроме топлива ни одного
> явного козыря у него нет. Просто кинуть рельсы на
> землю там явно не получиться, проект имеет большое
> количество земляных работ и искусственных
> сооружений.
Земляные работы = солярка.
Затраты на получение щебенки = солярка, т.е. перевозка массового груза автотранспортом.

И, пожалуйста, не надо про трамвай, которому песок не нужен, поскольку в верхнем строении ж.д. пути кроме щебеночного баллласта, есть еще и песчаная подушка. Не надо про дороги в РФ, где есть такая вещь, как промерзание балласта и болота. Не надо про Березники, где горная местность и про г. Москву где любое строительство выходит в бредовую сумму. Не надо притягивать факты за уши.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Земляные работы = солярка.
> Затраты на получение щебенки = солярка, т.е.
> перевозка массового груза автотранспортом.
Это сильно сомнительное утверждение. В большинстве современных бизнесов основные затраты приходятся на оплату рабочей силы. Например в российских трамвайных хозяйствах и автопарках затраты на рабочую силу это обычно 50-60% эксплуатационных расходов, а расходы на электричество и топливо это обычно только 10-20% расходов.
Да и кроме того по мировым меркам цена на топливо в России достаточно низкие. В мире есть полно стран где топливо стоит гораздо дороже чем в России. Но на стоимости строительства в России это особенно не сказывается, строительные работы у нас очень дорогие.

> И, пожалуйста, не надо про трамвай, которому песок
> не нужен, поскольку в верхнем строении ж.д. пути
> кроме щебеночного баллласта, есть еще и песчаная
> подушка.
Песчаной подушки на советских трамвайных путях обычно нет. Чтобы положить песчаную подушку, надо слишком глубоко раскапывать улицу. А раскапывать улицу в глубину на метр в России мало охотников, особенно если предприятие и так смогло купить щебенку для ремонта пути. Да и вообще экономия на дренаже и водоотводе это характерная черта советских трамвайных путей.

> Не надо про дороги в РФ, где есть такая
> вещь, как промерзание балласта и болота. Не надо
> про Березники, где горная местность
Саудовская Аравия это тоже далеко не равнина. Да и верблюдопереходов в Березниках наверняка нет ни одного.

> и про г.
> Москву где любое строительство выходит в бредовую
> сумму.
Так кто мешает господину Якунину зарабатывать деньги в Москве? Зачем ему лезть в Саудовскую Аравию, если получить аналогичный контракт гораздо проще в Москве?

> Не надо притягивать факты за уши.
Я вам в пример привёл Ульяновск. Это бедный по российским меркам город. Строит мост через Волгу за миллиард долларов. Или Самара. Мост через реку Самарку стоит полмиллиарда доларов, но после окончания его строительства гарантирован заказ минимум ещё на один такой мост. Или самарский метрополитен. Он специально строиться по дешовенькой технологии без излишеств, поэтому стоит всего 100 миллионов долларов за километр.

И по железным дорогам тоже самое. Мне лень перечислять конкретные случаи с конкретными ценами. Но я не знаю ни одного проекта в России за последние 15 лет, где бы удалось уложиться в полтора миллиона за километр для нового строительства.

Хоят если вы приведете реально осуществеленные проекты в бСССР, в которых удалось за полтора миллиона долларов за километр построить линию типовых стандартов РЖД, то такие примеры будут интересны. Примеров дорого строительства в России множество в каждом городе. А вот примеры дешёвого строительства в Росии надо поискать.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> на оплату рабочей силы. Например в российских
> трамвайных хозяйствах и автопарках затраты на
> рабочую силу это обычно 50-60% эксплуатационных
> расходов, а расходы на электричество и топливо это
> обычно только 10-20% расходов.

Про трамвайные парки не скажу, но в автохозяйствах ситуация немного другая. Там затраты на топливо и зарплату водителей примерно сопоставимы и составляют по 30-35% от общей суммы.