>Надо полагать, путевки в эти дома отдыха будут получать особо лояльные сотрудники?
Имеются в виду дома отдыха локомотивных бригад.

GL124 писал(а):
> Надо полагать, путевки в эти дома отдыха будут
> получать особо лояльные сотрудники?

Какие путевки, Вы о чем? Дома отдых локомотивных бригад - это помещения для межрейсового отдыха на станциях.

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
> GL124 писал(а):
> > Надо полагать, путевки в эти дома отдыха будут
> > получать особо лояльные сотрудники?
>
> Какие путевки, Вы о чем? Дома отдых локомотивных
> бригад - это помещения для межрейсового отдыха на
> станциях.

Теперь понял, спасибо.

выдержки из газеты "Октябрьская магистраль" от 17 мая 2008 г.:

"* Объявление о забастовке повесили в 4 утра

Владимир Якунин вспомнил на селекторном совещании о самом неприятном событии прошедшего месяца – забастовке нескольких локомотивных бригад на пригородных направлениях Московской железной дороги – Ярославском и Горьковском. Он назвал эту акцию циничной и провокационной.

– Проигнорировали и федеральный закон, который запрещает забастовки на железнодорожном транспорте, и решение суда о признании незаконной планировавшейся в ноябре прошлого года забастовки на этой же линии. Несмотря на все это, 28 апреля эти люди отказались выйти на работу, создав напряженную ситуацию для тысяч пассажиров, которые должны были попасть на работу, к своим детям, в больницы и так далее, – сказал Владимир Якунин. – Сбой в движении электропоездов заставил нас очень напряженно работать, чтобы обеспечить интересы пассажиров.
Циничность этой акции состоит в том, что не только пассажиры оказались не осведомлены, но и компанию никто не проинформировал о готовящейся забастовке. В четыре часа утра повесили на сайте объявление и прекратили работу!
Тысячи ничего не подозревавших пассажиров оказались заложниками этой акции. Это что, по-железнодорожному?! Это по-человечески?! Причем в разговоре с некоторыми участниками забастовки прозвучало прямым текстом: «А нам какое дело до пассажиров, мы решаем свои проблемы».
Владимир Якунин призвал сотрудников компании заявлять о своих проблемах и добиваться своих прав (если они обоснованны) законными путями, не поддаваться на ложь и пустые обещания "
******************************************************************
... уж кто бы говорил о циничности !!!

.. ну, и в дополнение оттуда же:

"* Воздух. Плитка. Чайник. Шкафы

ОАО «РЖД» улучшает условия труда для машинистов пригородных поездов.

Все кабины управления подвижного состава, закупаемого в этом году, оборудованы кондиционерами, печами для дополнительного обогрева.
В кабинах машинистов также установлены эргономичные кресла, усовершенствованный пульт, розетки для подключения электроплитки и электрочайника. Есть и шкафы для размещения термосов, аптечки, хранения инструмента. В первом тамбуре головных вагонов новых электропоездов размещен санузел.
Компания модернизирует и действующие электропоезда: меняет лобовые окна, ставит кондиционеры и усовершенствованные кресла. "
********************
.. а они еще не довольны :-))) им отдельный персональный санузел устанавливают и кондиционеры, а они БАСТУЮТ .. не наглость ли ?... вот ведь, как только РЖД ни заботится о своих работниках и, косвенно, пассажирах... :-)

http://www.fontanka.ru/2008/05/28/088/

Новая забастовка железнодорожников может начаться 17 июня


28/05/2008 17:57



Всероссийская акция протеста работников "Российских железных дорог" может начаться 17 июня. Председатель Российского профсоюза локомотивных бригад железнодорожников Евгений Куликов заявил, что забастовка пройдет в том случае, если руководство РЖД не пойдет на переговоры с профсоюзом.

Как сообщает NEWSru, переговоры между главой РЖД Владимиром Якуниным и председателем Объединения профсоюзов России «Соцпроф» Сергеем Вострецовым назначены на 2 июня. «Соцпроф» будет представлять интересы РПЛБЖ.

Главным требованием профсоюзов является включение РПЛБЖ в состав переговорщиков при подготовке коллективного трудового договора с железнодорожным монополистом. Это позволит реально влиять на увеличение заработной платы работников локомотивных бригад. Этот пункт планируется включить в специальное соглашение между профсоюзом и руководством РЖД.

Как сообщил Евгений Куликов, если 2 июня переговоры не увенчаются успехом, 16 июня в Москве пройдет митинг работников РЖД, на котором будет объявлено о начале новой акции протеста машинистов. По словам лидера РПЛБЖ, забастовка, если состоится, будет носить всероссийский характер. Целый ряд регионов уже заявили о своей поддержке московских машинистов.

Весна началась на железных дорогах с акций протеста. Сначала 28 апреля остановились подмосковные электрички. Руководство РЖД не намерено уступать бунтовщикам. Машинисты не собираются отступать и обещают в ближайшее время устроить еще более масштабные забастовки. По данным “МК”, очередной коллапс может случиться в первых числах июня, в самый разгар дачно-загородного сезона.



Почему железнодорожники решились на самые крайние меры? Кто такие машинисты электричек? Как живут и чем дышат бунтовщики в прямом и переносном смысле? Все это выяснили репортеры “МК”, устроившись на работу в локомотивное депо.

— Здесь работают фанаты, нормальный человек в таких условиях долго не выдержит, — первое, что довелось услышать от Алексея, железнодорожника с 27-летним стажем. — У меня сыну 12 лет, я ни за какие коврижки не пожелал бы ему такого.

С самого начала мы уподобились подпольщикам, поскольку если бы руководство депо узнало об этом, машинистам мало не показалось бы. Итак, поезд отправляется…

На Лахудре с божьей помощью

Совсем недавно в метро довелось увидеть рекламу выставки фото о России из окна вагона: идиллические картинки из чистенького купе. Словно по иронии, первое, что сразу обратило на себя внимание, — огромная трещина на стекле в кабине машиниста и отсутствие дворников.

— Как же вы ездите? Тут ведь с обзором проблемы.

— С божьей помощью — ведь у нашей милиции времени на вандалов, которые крушат поезда, нет…

Во время остановок электрички на ее хвост цепляются и потом с удовольствием катаются подростки-экстремалы. За время такой поездки “морда” хвостового вагона становится изрядно помятой. “Мы уже давно обращаемся к начальству с требованием восстановить штатную единицу — проводника хвостового вагона, — рассказывает помощник машиниста.

— Однако в центральной дирекции МЖД по пригородным перевозкам на этом экономят”. Эта экономия оборачивается человеческими жизнями. Если бы полустанки просматривались из двух точек, то, во-первых, жутких случаев, когда состав волочит зажатых дверями людей по платформе и насыпи, не было бы. А во-вторых, депо не пришлось бы покупать новые запчасти к поезду.

Если бы не трасса поодаль, по которой мчались новенькие иномарки, можно было бы подумать, что вернулись в СССР, настолько старым и изношенным оказалось оборудование в кабине. Даже запах был каким-то до боли советским. От “ностальгических” мыслей отвлек резкий звук рации: дежурная по станции вызывала грузовой состав.

— И так целый день! По инструкции выключать нельзя — вдруг нас вызовут, вот и слушаем, как вызывают какой-нибудь тепловоз за 100 км.

Правда, один-единственный намек в кабине на XXI век все-таки был — устройство под названием “автомашинист”. В него заложены маршрут движения и все остановки. Только вот “автомашинист” игнорирует запрещающий сигнал светофоров. И потому живому машинисту расслабляться некогда.

Несмотря на солидный возраст аппаратуры, всяких кнопочек и рычажков в кабине в изобилии. Глаза разбегаются. На полу педаль, полностью похожая на педаль газа в машине, — гудок. Алексей доверяет мне давать гудки. Когда день не очень жаркий, температура в кабине вполне приемлемая. Однако в жару машинисту не позавидуешь: иногда рабочее место прогревается до 60 градусов, а зимой охлаждается почти до температуры “за бортом”. Вопрос о кондиционере или вентиляторе вызывает ироничную улыбку. Понять Алексея и его помощника можно, потому что у них нет даже туалета.

А ведь смена длится 12 часов. Получается, как у сатирика Задорнова: туалет “везде, где лес”. А с таким графиком и в лес-то не очень успеешь: время маршрута строго рассчитано. А вся поездка каждый раз записывается на бортовой самописец, который после смены проверяется техником-расшифровщиком. И боже упаси машинисту чуть задержаться в пути без “уважительных причин”. Интервал отправления с конечного пункта назначения обратно на один из московских вокзалов — 15 минут, за которые, согласно должностной инструкции, машинист должен успеть кучу вещей, но об этом чуть позже.

Говоря по-казенному, “подвижной состав сильно изношен. Степень износа составляет от 50 до 90%”. Однако убедиться в этом воочию — совсем другое дело. По словам Алексея, если бы не совесть советских вагоностроителей в 70—80-е годы, ситуация была бы еще печальнее.

Когда подъехали к следующей станции, машинист обнаружил неисправность компрессора, однако решили дотянуть до следующего остановочного пункта.

По словам машинистов, даже если из депо, как обычно, поезд выходит “без неисправностей”, радоваться рано.

Буквально через пару остановок, на линии, происходят основные поломки: то двигатели отказывают, то двери заклинивает, то компрессор забарахлит или токоприемник накроется. На таком поезде, по инструкции, ездить нельзя. Но приходится. Локомотивные бригады отдельным электричкам даже присваивают имена, например Лахудра, Трамвай, Сарай, Институт на колесах. Первые три обозначают состояние локомотивного вагона. “Например, в кабину Лахудры вообще заходить неприятно: все железо в кабине управления гнутое и поцарапанное, пульт замусоленный, — рассказывает машинист. — Похожая ситуация и на Трамвае с Сараем”. А с Институтом на колесах — отдельная история.

Так называют поезда после капремонта, приходящие с ремзавода. Они основательно выходят из строя каждые три-четыре месяца. “На ремзаводе электрички, похоже, только красят, — делится машинист. — Пока доедешь на нем — всю конструкцию поезда вспомнишь. Во время движения неисправность случается одна за другой. Бывает, что даже в депо еле дотянешь”.

Туши дороже людей

Придорожные вспомогательные строения, чистые и нарядные, прекрасно гармонировали с нежно-зеленым фоном молодой листвы, и даже подумалось, что не все так плохо и мы, так сказать, “могем”, когда захотим. Но тут, прямо как в некрасовской “Железной дороге”, взору предстали “русских племен и пород представители — нашей дороги строители”. С небольшой поправкой — представители “всяческих” племен, поскольку повелось, что у нас всю черновую работу выполняют “таджико- и узбекорусские”. “Ничего удивительного, — комментирует Алексей, — руководство хочет сократить издержки. Нашим мужикам надо платить нормально, а этим хватит и 7—10 тысяч”.

Пресловутый “кадровый голод” на железной дороге уже дает о себе знать. Алексей, верой и правдой прослуживший на дороге от звонка до звонка 27 лет, машинист первого класса, получает в лучшем случае 30 тысяч рублей. Со всеми причитающимися максимальными надбавками и бонусами. В профессиональном плане выше Алексея, как говорится, только небо. А его помощник, молодой 20-летний парень, — 18 тысяч. Сейчас водителя-дальнобойщика для перевозки мяса меньше чем за 45 тысяч в месяц не найти. Да и то он будет из провинции. Судя по всему, мясные туши возить ответственней, чем людей.

А что говорить о начинающих машинистах, которые в самом лучшем случае получают 25 тысяч? Мотивации у помощника стать машинистом при такой вопиюще несправедливой пропорции увеличения зарплаты и ответственности попросту нет. Впрочем, стоит сделать оговорку. По словам Алексея, есть меньшинство “избранных”, которым предоставляют дополнительные выплаты, определяемые “чувственностью и продолжительностью облизывания сандалий начальства”. Какого-либо другого фактора, влияющего на размер выплат, Алексей не видит. Доход этих “избранных” составляет вполне приличные 50—60 тысяч рублей в месяц.

За такие, мягко говоря, небольшие деньги, получаемые основной массой “неизбранных”, список требований к локомотивщикам более чем солидный. Вот выдержки из памятки локомотивной бригаде: “при стоянке до 40 минут машинист должен проверить на ощупь температуру буксовых узлов колесных пар рукой” (ни много ни мало 48 пар), “визуально проверить в доступных местах крепление деталей экипажной части от возможного падения на путь, нахождения вне габарита следующих узлов: подвески тягового редуктора, упругой оболочки и фланцев кордовой муфты” и так далее по списку — всего 10 наименований. Переводя все это на человеческий язык: проверять придется долго и упорно. А про требования технического осмотра при хронометраже стоянки свыше 40 минут лучше и не говорить.

Тем временем подъезжаем к очередной станции. С серьезным лицом даю гудок. Пассажиры потянулись к вагонам. Помощник Алексея замечает бегущую к поезду на всех парах девчушку. Ей явно не успеть.

— Подождем, — решает Алексей. Розовощекое запыхавшееся создание, приветливо махнув рукой, влетает в вагон. Все время стоянки поезда помощник внимательно наблюдает за перроном. Кстати, отдельного разговора заслуживает ответственность за безопасность пассажиров при посадке-высадке. Поскольку “кривых” платформ, то есть таких, когда из кабины не видно хвоста поезда, у нас в России предостаточно, а машинисту положено данный процесс жестко контролировать, приходится порой проходить чуть не половину состава, чтобы удостовериться, что двери закрылись не на чьей-нибудь шее. Все просьбы к руководству оснастить платформы камерами остаются без ответа. А ведь в случае смертельного исхода, даже если будет доказана невиновность машиниста, жить с этим всю оставшуюся жизнь не улыбается никому. Не далее как два месяца назад под колесами электрички погибли двое маленьких детей. Машиниста оправдали, но что ему пришлось пережить — одному Богу известно.

По словам моего “экипажа”, несколько лет назад за год под колеса электричек на территории Москвы и Московской области попадало около полутора тысяч человек. Сегодня ситуация стала еще хуже. На одном отделении, которое объединяет несколько направлений, в среднем сбивают по два человека в день. Машинисты разных направлений, общаясь между собой, делятся информацией о самых кровавых станциях. Например, Одинцово называют “страной дураков”, а Никольское — “долиной смерти”. Много людей травмируется и гибнет на станциях Рабочий Поселок, Лобня, Дмитров, Реутово, Железнодорожная, Орехово-Зуево, Павловский Посад, на отрезках от Мытищ до Сергиева Посада, от Щербинки до Подольска, по всему Казанскому направлению. Очень опасными считаются участки, где дорога делает изгибы. Человек должен быть виден машинисту за километр на прямом отрезке дороги. “За десять лет работы я сбил насмерть 15 человек, — рассказывает машинист. — Мой коллега за один день угробил 22 жизни. Это случилось, когда грузовик с солдатами забуксовал на переезде”. Локомотивщики уверены: переезды — “горячие точки” железной дороги. Но администрации МЖД, видимо, накладно оснастить более ста тысяч переездов защитными устройствами или выставить диспетчера с жезлом.

Кроме всего прочего машинист ежеквартально сдает кучу зачетов по всяким техникам безопасности, подаче сигналов и прочему. Как утверждает Алексей, такая сдача легко может превратиться в дополнительный способ нажать на слишком рьяно отстаивающих свои трудовые права машинистов.

Молодым везде у нас дорога, старикам везде у нас пролет

Может, если у них зарплаты невысокие, так хоть льготы предусмотрены шоколадные? Не тут-то было. Хотя, конечно, смотря от чего отталкиваться. Например, машинист может выйти на пенсию в 55 лет. Это, безусловно, хорошо. Только вот мало кто до нее в последнее время доживает — количество переработки постоянно увеличивается. По некоторым данным, только за 2007 год ее общее количество составило 8 млн. часов. А достойной компенсации нет.

Более того, как говорят локомотивщики, даже надбавку за выслугу лет фактически отменили, уравняв работника с 30-летним стажем и 20-летнего пацана. Чем вам не дорога молодым? Только вот дороговато получается для “стариков”.

Обещают ввести надбавку “за верность компании” — аналог выслуги лет. Однако механизма определения размера “верности” пока тоже нет. Еще одна льгота — выплаты на питание, по 100 рублей в день. Теперь по поводу самой структуры заработной платы. Она состоит из гарантированной части и всякого рода “бонусов” или надбавок. Так вот, гарантированная часть у Алексея составляет 14 тысяч. Остальное при желании можно серьезно сократить, усмотрев кучу нарушений, часто противоречащих друг другу. Например, у машинистов есть премия за экономию электроэнергии — когда машинист благодаря своему опыту экономит электричество на тех участках, когда можно вести состав “накатом”.

— Ну-ка, посигналь ему! Вот тоже мне слон… Разве так переходят пути прямо перед поездом?! — возмущается Алексей. И я грозно, продолжительно сигналю гражданину, вальяжно переходящему пути.

— Так это в белый день, а ночью попробуй заметь его, а в туман?.. — горячится Алексей. Ведь и в самом деле тормозной путь электрички на скорости 60 км в час при экстренном торможении — порядка 100—150 метров. А при большей скорости — и до 400—500 метров.

Конечная и обратно

На последнем остановочном пункте маршрута вместе с бригадой идем по насыпи и осматриваем поезд снаружи. “Вот тут произошло сползание тормозных колодок, — машинист показывает на одно из колес вагона. — А здесь колодки уже истончились, толщина — чуть больше десяти сантиметров. Таких мест во всем составе немало найдется”. Это означает, что тормозной путь этого электропоезда будет больше, чем положено. Идем дальше и замечаем под вагоном редуктор, перепачканный смазкой. “Здесь смазка вытекла из-под кожуха зубчатой передачи, — комментирует машинист. — Эксплуатировать состав при такой неисправности нельзя, а мы катаемся, хотя знаем, что велика опасность возгорания (особенно в летнее время)”. На липкий редуктор со смазкой цепляются пыль, тополиный пух.

По мере узнавания в ходе нашего путешествия все новых и новых подробностей железнодорожной жизни удивляешься все больше. Дело не только в плачевном состоянии поездов, низкой заработной плате и тяжелых условиях труда, но и в самом подходе к людям, ничуть не изменившимся с советских времен. Даже по мелочам. Разговор со стороны работодателя по-прежнему ведется с позиций “щас мы вас да к ногтю”. Алексей рассказал, что принадлежность к нелояльному начальству профсоюзу — прямая дорога к проблемам, вплоть до увольнения. За одно и то же нарушение лояльного лишь пожурят, тогда как с “социально активными” не церемонятся. По словам Алексея, во многих депо обстановка вполне феодальная — у машинистов есть только обязанности. И остается только одно оружие — “итальянская забастовка”, когда работники в знак протеста действуют строго по инструкции, порой вопреки здравому смыслу. Однажды в депо, где трудится Алексей, решили работать именно так. Например, нельзя начинать движение, если не загорелась лампа контроля закрытия дверей. То есть если какой-нибудь гражданин вставлял между дверьми банку из-под пива для вентиляции, состав стоял на каждой станции до полного закрывания дверей. После нескольких часов “итальянки” стало ясно: в России действовать по инструкции опасно для жизни.

При этом начальство умудряется не брезговать старым советским принципом: “все для фронта, все для победы”. Когда произошло землетрясение в Невельске, всех работников депо “попросили” бесплатно отработать по три часа. Зато не поскупились на футбольный турнир — Кубок РЖД, бюджет которого нынче превысит 7 млн. долларов. Все для “Челси”, “Милана”, “Севильи” и родного “Локомотива”… Правда, сами железнодорожники билеты на матчи получить от родного РЖД в прошлом году, например, так и не смогли.

…Поезд медленно подкатил к московскому перрону. Алексей засобирался в хвост, вскинув привычным движением сумку на плечо: у него в запасе целых 15 минут. А потом все начнется сначала…

http://www.mk.ru/blogs/MK/2008/05/28/society/355124/

Веселит то, что все эти проблемы с моторвагонными имеются на МЖД. Да, безобразное состояние подвижного состава. Но проблемы на МЖД - не проблемы всего РЖД и винить надо не самого Якунина, а тьму мелких начальников в Москве.

p.s. В 2005 году на Клг ЖД передали из Москвы-3 ЭРку всю гнилую. Работать на ней было нельзя, так она теперь подпирает заборы ТЧ-1, тогда как все поезда, которые десятками лет работали на Клг до модернизации ходили в отличном состоянии. И никаких переработок и прочего.

Профсоюзы железнодорожников грозят РЖД новой забастовкой
29.05.2008 12:07 | Радио Свобода
Работники Московской железной дороги готовы возобновить приостановленную 28 апреля забастовку, проведенную Российским профсоюзом локомотивных бригад. 2 июня они сядут за стол переговоров с главой РЖД Владимиром Якуниным. Вместе с тем машинисты опасаются, что на их протесты негативно отреагируют работодатели.

Так 27 мая милиционерами был избит машинист электропоезда Алексей Мухин. Инцидент произошел во вторник днем на его месте работы. Два милиционера в гражданском насильно отволокли машиниста в отделение милиции, где избили. Требовали от Мухина, чтобы он подписал протокол об административном правонарушении, совершенном во время забастовки месяц назад. «Ссадина на руке, давление - 170 на 100. Иду в поликлинику. Приезжают многие и грозят забастовкой реальной без всякой организации. Мы их успокаиваем. Мною написано заявление в межрегиональную прокуратуру, прокурору. Мы это дело так не оставим», - рассказывает машинист.

28 апреля Алексей Мухин уже подписывал протокол. Более того, мировой судья оправдал Мухина, и дело прекратили. Прокуратура на этот раз при помощи милиции надеялась дело возобновить. Обвиняли машиниста электропоезда в том, что он незаконно отказывался работать во время забастовки. Как утверждают в профсоюзе железнодорожников, ОАО «РЖД» настаивает на том, что апрельская забастовка была незаконной: требования, с которыми выступали профсоюзы, руководство «Российских железных дорог» не утвердило, как того требует законодательство. Но удивляет другое. Настаивая на том, что забастовка проходила незаконно, РЖД до сих пор не обратилось в суд, чтобы наказать по закону тех, кто организовал акцию.

Профсоюзы локомотивных бригад железнодорожников совместно с объединением профсоюзов «Соцпроф» готов вести с руководством РЖД диалог. С главой «Российских железных дорог» 2 июня лично встретится председатель объединения профсоюзов России «Соцпроф» Сергей Вострецов: «Сегодня позиция ОАО "РЖД" - стоять до конца, что это не забастовка, а незаконная акция. Позиция профсоюзов, логично, - что это забастовка».

Профсоюзы машинистов надеются, что выдвинутые ими требования будут не только рассмотрены. Говорит председатель Российского профсоюза локомотивных бригад железнодорожников Евгений Куликов:

«Если 2-го числа удастся подписать с президентом компании Якуниным соглашение, то в соответствии с этим документом те требования, которые были выдвинуты перед компанией, они будут решаться в рамках того протокола, того соглашения, которое будет подписано. Если 2-го числа сорвется, то 16 июня мы планируем проведение массового митинга в Москве. Дальше я не могу прогнозировать, что может произойти. Вплоть до того, что 17-го будет остановка движения».

Главное требование участников июньской встречи - включение Российского профсоюза локомотивных бригад железнодорожников в состав комиссии по подготовке и заключению коллективного договора с РЖД. Железнодорожники также требуют установить минимальную зарплату, соответствующую московскому законодательству по труду и московскому трехстороннему соглашению между представителями власти, работодателями и профсоюзами.
Радио Свобода

Молодцы локомотивные бригады, которые пошли на забастовку. Сама дежурная по станции и муж машинист. Зарплата которую платят на половину не соответствует той ответственности и тому спросу. График работы вообще удивишься- в ночь может явка быть в 16.00, с утра заканчивают в10.00, а смену оплачивают только 12 часов, вместо 18. Составы все с неисправностями, страшно выезжать в поездку.Так что о пассажирах они тоже заботятся. На форму которую дают на работе без слез не взглянешь, а начальство говорит покупайте хорошую, а она стоит около 3 тыс. Локомотивным бригадам правда оплачивают переработку, неважно что в одном размере, уже и на это никто не смотрит. А допустим деж. по станции, СЦБистам, путейцам переработку вообще не оплачивают, работаем за спасибо. И попробуй откажись - "не нравится ищите другую работу, у нас таких как вы целые очереди стоят". А где стоят что-то не видно, особенно когда в 3 смены работаешь. Вообщем мы все железнодорожники за локомотивные бригады, которые пошли бастовать.

Почему руководители «белого» профсоюза отказываются от лидерства в скандальной забастовке

История вопроса
Цитата из текста письма, направленного IUF в адрес Владимира Путина, бывшего тогда Президентом Российской Федерации:
«Уважаемый господин Президент! От имени 12 миллионов членов нашей организации, объединенных в 344 профсоюза в 124 странах мира, я обращаюсь к Вам, чтобы выразить нашу озабоченность по поводу недавнего аннулирования визы госпожи Айрин Стивенсон, руководителя Московского Центра профсоюзной солидарности АФТ-КПП.
Госпожа Стивенсон проживала в России с 1989 года и на протяжении 10 последних лет работала в Центре профсоюзной солидарности. Мы хорошо знакомы с ее работой по защите российских рабочих, в частности, занятых в транснациональных компаниях. …Мы находим, что предоставленные Министерством иностранных дел России объяснения, заключавшиеся в том, что деятельность госпожи Стивенсон представляла угрозу для национальной безопасности России, являются необоснованными и опасными. Профсоюзная деятельность не может представлять угрозу для национальной безопасности. Напротив, история показывает, что сильное, независимое и международно интегрированное профсоюзное движение служит гарантом стабильности, демократии и устойчивого социального развития».
Искренне Ваш, Рон Освальд, Генеральный секретарь IUF

Надолго запомнят москвичи и гости столицы черный понедельник 28 апреля нынешнего года. Утренняя забастовка локомотивных бригад пригородных электропоездов на Ярославском и Горьковском направлениях повергла в шок и истерику сотни тысяч москвичей и гостей столицы. Лидеры РПЛБЖ (Российского профсоюза локомотивных бригад железнодорожников) с абсолютной уверенностью заявили общественности, что их протест был справедливым и законным. Более того, уверяют активисты профсоюза, москвичи (по результатам опроса одной из популярных радиостанций) поддержали организаторов этого транспортного коллапса. Поэтому они намерены активизировать свой протест против низких зарплат, но – в более широком масштабе. То есть, во время очередной забастовки в чудовищную пробку на железной дороге могут попасть сразу 1 миллион 200 жителей Подмосковья, работающих в столице. Что (или кто?) стоит за столь масштабной и яростной волной протеста этой пусть небольшой, но скоординированной в своих действиях части железнодорожников? На этот и другие злободневные вопросы возрождающегося рабочего движения попытался найти ответ обозреватель «Вечерки» Анатолий Емельянов.

Курс на уравниловку
– С 18 января на Московской железной дороге установили персональные оклады по неизвестным нам причинам ряду работников. При этом условия их работы не изменились. Мы ведем один и тот же поезд, по одному и тому же маршруту. Но они получают 50 тысяч, а я – 25. Вот и мы хотим такие же оклады, как у них, – так просто и незатейливо объяснил журналистам причину апрельского насилия над пассажирами МЖД Сергей Линев, председатель профсоюзного комитета РПЛБЖ локомотивного депо Железнодорожная.
Любопытная позиция, не правда ли? Ваньке подняли запрплату, а мне нет – несправедливо получается. Пойду и набью морду соседу. А за что? Да просто так! Чтоб знал. С таким настроением можно втравить в драку всю страну – ведь мало кто получает одинаковую зарплату даже за один и тот же труд. Не зря же провалился коммунистический лозунг «От каждого – по способности, каждому – по потребности». Способности у людей разные. Да и потребности не часто одинаковы. Один машинист ведет электричку, словно детскую люльку качает, другой – словно дрова везет. Один после рабочей смены ложится отдыхать, потому что впереди новый рейс, а другой садится стучать в домино, а потом всю обратную дорогу «носом клюет». Кто-то совершает подвиг, остановив локомотив в метре от застрявшего на переезде автобуса с детьми, а кому-то такое действие не удается. И всем платить по 50 тысяч? Или по 25-ть? Ответ на этот вопрос и должны найти лидеры профсоюза, проведя анализ работы локомотивных бригад. Для этого неплохо привлечь и руководителей подразделений, и специалистов по организации труда, и психологов. Но лидерам РПЛБЖ не до тонкостей организации труда. Их лозунг – даешь уравниловку! – Мы считаем, что члены локомотивных бригад должны получать от 55 до 60 тысяч рублей, – заявляет Евгений Куликов, председатель РПЛБЖ.
– Почему у чиновников аппарата ОАО РЖД, МЖД зарплата 50 тысяч рублей, а у нас лишь 13-ть? – взвивается в негодовании Николай Павлов, председатель профсоюзного комитета РПЛБЖ локомотивного депо Пушкино.
– У руководства дороги есть деньги для того, чтобы поднять нам зарплату, только оно не хочет этого делать, – подводит итог денежной теме Евгений Куликов.
Слушаешь этих удалых лидеров-общественников, а в голове так и вертится знаменитая песенка Владимира Высоцкого о переселении душ: «Пускай живешь ты дворником, – родишься вновь прорабом, А после от прораба до министра дорастешь…». Но, видно, неймется ребятам из «белого профсоюза». Нет у них времени на кропотливую работу с начальственными инстанциями. Гораздо проще рвануть стоп-кран и поставить на уши: нет, не руководство дороги, а, прежде всего, пассажиров, ну и, конечно, своих товарищей по работе.

Беламуты у руля профсоюза
«Железные люди железной дороги» – так называется увесистый фолиант документов о том, как «белое движение локомотивных бригад железнодорожников» («белое» – потому что на значке профсоюза нарисован белый голубь – символ мирного разрешения конфликтов) борется за права трудящихся. На 600-ах страницах из дорогой бумаги - вся 15-летняя история борьбы локомотивных бригад ОАО РЖД и МЖД за свои права. Читаешь – дух захватывает: возрождается в столице (и России вцелом) истинное рабочее движение, не опороченное презрительным клеймом «карманных профсоюзов».
– Путей воздействия на нас у руководства дороги нет! – твердо заявляет Евгений куликов. – Мы не хотим создавать хаос на дороге. Но если забастуем, то страна замрет!
– Да ни хрена у них не выйдет! – горько усмехается опальный лидер «белого профсоюза» Владимир Вепрев. – Уже после этой забастовки ко мне приходили ребята и жаловались, что их силой и запугиванием втравили в этот апрельский демарш. Ну, нельзя же простых рабочих ввергать в подсудное дело! Мы, когда в 90-х годах начинали борьбу за свои права, за две недели до начала забастовки расклеивали объявления в электричках – предупреждали москвичей о готовящейся акции протеста. Получали все согласия на протест. На протест выходили только под подписку о согласии. Хочешь – бастуй, не хочешь – отправляйся в рейс! После забастовки я ходил по судам и отстаивал право каждого рабочего, на которого администрация подала в суд. И всегда все процессы выигрывал! А после этого «Куликова побоища» бедных локомотивщиков обдерут, как липку. Ни один из них больше на акции протеста не согласится.
Владимир Вепрев знает, что говорит. Он стоял у истоков создания РПЛБЖ и был его руководителем в самые сложные годы – в начале 90-х. Да и Евгений Куликов на мой прямой вопрос о том, как материально профсоюз поддержит бастовавших членов локомотивных бригад в случае их увольнения, ответил довольно туманно: – Компенсирует 2,5 тысячи рублей судебных издержек.
Простите, но это не 50 «мечтательных» тысяч и даже не 13-ть заявленных, которые, по утверждению лидеров забастовки, сегодня получают бастующие за свой труд. Получается, что профсоюзные активисты, как те баламуты (а точнее беламуты) втягивают своих членов в борьбу, даже не позаботившись о том, как в дальнейшем обеспечить жизнь их семей. Может, «заграница им поможет», как говорил Остап Бендер? – Нет, – ответил Куликов, – не поможет. На нашу забастовку отозвался лишь один железнодорожник из Швеции и коекто из Украины. Финансовой помощи ждать неоткуда.
– То есть, людей повели в атаку безоруженными? – уточнил я.
– Если бы у этихлюдей не накипело на душе, то они не пошли бы в атаку на такого монстра, как МЖД, – отрезал Николай Павлов, профсоюзный лидер локомотивщиков из депо Пушкино.
Возможно, и накипело.
Только у кого? Вопрос не праздный.

Кто ис ху?
Айрин Стивенсон – героиня фильма «Покидая Москву» российского режиссера и продюсера Андрея Станкевича. Картина рассказывает о ее жизни и работе, о ее любви к русской культуре, возникшей еще в школе, и, наконец, об истории выдворения из России. Кроме того, в фильм включено интервью с Айрин Стивенсон, сделанное уже после депортации – в Эстонии, куда Айрин прилетела специально для этой беседы. В декабре 2007 года истек пятилетний срок, на который Айрин Стивенсон запретили въезд в Россию. Сразу после этого активистка профсоюзов намеревается предпринять попытку вернуться в Москву.

Профсоюзная… фотомодель
– В середине 90-х, когда я руководил профсоюзной организацией локомотивного депо Пушкино и прославился как защитник интересов простых рабочих под кличкой Репейник, ко мне пришел человечек и тихо сообщил, что мне могут заплатить 25 тысяч немецких марок за то, что я организую в депо забастовку, – вспоминает Владимир Вепрев. – Я, конечно же, отказался. Но этот факт говорит о том, что подкуп профсоюзных лидеров (а можно выразиться более изящно – финансовая их поддержка в критической ситуации) вполне возможен. Мы с Евгением Куликовым вместе стажировались в Центре международной профсоюзной солидарности. Там воспитанием профлидеров занимались серьезные люди. Среди них – известная в прошлом Ирина Стивенсон. Боевая дамочка!

В тихом омуте
Погружение в архивы Интернета дало любопытную информацию. Оказывается, «белое профсоюзное движение» железнодорожников России, действительно, ставила на ноги очень деятельная американка. Только не Ирина, а Айрин Стивенсон – бывшая американская фотомодель. По образованию – русист. В Россию приехала в 1986 году. В 1989 году стала директором московского представительства Центра международной профсоюзной солидарности. Активная деятельность Айрин (или Ирины, как ее называют русские коллеги и друзья) Стивенсон в России положила начало формированию независимого профсоюзного движения.
Фотомодель американского производства так развернула борьбу за права железнодорожников, что чуть было не ввергла в коллапс всю страну (многие москвичи помнят как на рельсы, вслед за президентом Ельциным, ложились десятки россиян в разных уголках государства). Поэтому «работа» Айрин в 2002 году была прервана. По прилету из Калифорнии, где она с родителями встречала Рождество, в московский аэропорт «Шереметьево-2», «профсоюзная активистка» не смогла пересечь российскую границу. На пункте паспортного контроля ей объявили, что ее виза аннулирована. Затем Айрин под присмотром российских спецслужб посадили на самолет, на котором она покинула территорию России. Инициатором депортации Айрин Стивенсон выступила Федеральная служба безопасности РФ, посчитавшая, что активистка свободных профсоюзов, американская гражданка, представляет «угрозу государственной безопасности России».
Тут бы и пролить, вслед за доморощенными правозащитниками, скупую слезу над безвинно пострадавшей «русской Жанной д, Арк», попричитать по поводу «хищности» отечественных служб безопасности. Но те же архивы предоставили нам еще один любопытный документ из 90-х – «Листовку профсоюзного активиста». Знал, видно, ее создатель, о чем писал.

Откуда дует ветер?
«На бывшем пространстве СССР образовалось большое количество малочисленных, так называемых свободных профсоюзов. Всех их объединяет стремление создать альтернативу традиционным профсоюзам, разрушить единство профсоюзного движения.
Работа многих из них координируется и финансируется из-за рубежа (выделено создателем агитки – ред.). В последнее время не без участия ЦРУ Американская Федерация труда – Конгресс производственных профсоюзов (АФТ-КПП) активизировала свою деятельность по созданию параллельных профсоюзов в России, на Украине, в Беларуси. Международный отдел АФТ-КПП, в котором работает большое количество сотрудников ЦРУ, всегда проводил линию специальных служб США, направленную на подрыв международного профсоюзного движения.
Вмешательство АФТ-КПП в дела российских профсоюзов тесно связано с проникновением американских и транснациональных компаний на внутренний рынок страны. Создавая свои связи с рабочим и профсоюзным движением, американцы вносят в него раскол и стремятся управлять им в своих интересах».
Содержание листовки подтверждается выдержкой из газеты «Солидарность» – «Учеба, проводимая АФТ в России, довольно странного свойства. Она заключается в том, что ряд функционеров альтернативных профсоюзов взят на своеобразную «стипендию», многократно превышающую среднюю зарплату. Неплохое подспорье для «защитников» трудящихся. Выплата этой стипендии поставлена в жесткую зависимость от политической лояльности. Вероятно, для наглядности обучения».
Любопытна и информация, размещенная в справочнике «Кто есть кто. Политическая Москва 1994 (ежегодник)». В нем говорится, что «РПЛБЖ выступает в поддержку стратегического курса реформ, проводимых Б.Ельциным и его командой».
Кто не помнит, куда завели страну эти «тимуровцы», тот совсем уж потерял память. Так что рыдать над «прерванной российскими спецслужбами» профсоюзной карьерой американской фотомодели вряд ли стоит. Барышню вовремя и деликатно остановили. Тем более что она не успокоилась в своих устремлениях «поставить на уши» всю Россию. После депортации Айрин вернулась в США и поселилась в Вашингтоне. В 2005 году приняла предложение о работе в Киргизии (вам памятна «рабочая» революция в этой стране?), чтобы, по ее собственным словам, быть ближе к дому, которым она считает Москву.
Что любопытно: выяснять причину депортации из России профсоюзной активистки Айрин, бросились такие организации (очень далекие от американского, да и любого общественного движения вообще) как американское посольство (в частности – тогдашний посол США в России Александр Вершбоу), Министерство иностранных дел США, депутаты Государственной Думы РФ и, конечно же, российские правозащитники, кушающие из многочисленных зарубежных фондов.
«В 2003 году США, говорилось в докладе Госдепартамента США «Поддержка прав человека и демократии», добивались от российских должностных лиц разрешения для Айрин Стивенсон, много лет проработавшей представителем Американской федерации труда – Конгресса производственных профсоюзов (АФТ-КПП) в Москве, вновь приехать в Россию. США поддерживали общественные юридические центры, юридические отделы профессиональных союзов, а также отдельных юристов, отстаивающих социальные и трудовые права. Общественные юридические центры провели 8800 юридических консультаций и представляли интересы работников на более 1000 слушаний в суде. В рамках профсоюзных образовательных программ проходили семинары по вопросам, касающимся новых трудового и гражданско-процессуального кодексов».
Таким «помощникам локомотивов» ничего не стоит подкинуть нужным людям не только 25 тысяч марок, но и в десять раз больше. И не только марок или евро. Лишь бы страна наша дрожала от дестабилизации и нервотрепки.
Помните выражение Николая Павлова, профсоюзного лидера локомотивщиков из депо Пушкино: «Путей воздействия на нас нет!» Оно дорогого стоит. Не потому ли лидеры «белых» профсоюзов даже не краснеют от мысли о том, что они «ставят на уши» не собственное руководство, а целое государство?..

Богатыри – не мы!
Но самое поразительное признание активистов «белого» локомотивного профсоюза прозвучало не во время прессконференции после забастовки, а 15 мая на заседании рабочей группы Государственной Думы по вопросу законности акции (стенограмма имеется – ред), проведенной работниками локомотивных депо Пушкино и Железнодорожная Московской железной дороги.
Цитирую стенограмму:
Вопрос: «Считаете ли Вы, что это забастовка? Являетесь ли Вы её организатором?
Ответ Евгения Куликова: «Мы считаем, что данная забастовка является продолжением урегулирования коллективного трудового спора. Лично я, не являюсь организатором (выделено ред.). Организатором является – первичная профсоюзная организация Московской железной дороги».
Вопрос: «Проводилась ли Вами процедура урегулирования коллективного трудового спора?».
Ответ Евгения Куликова: «Мы решили не тратить время на прохождение процедур».
Вопрос: «Вы понимали, что забастовка будет признана незаконной?».
Ответ Евгения Куликова: «Да. Знали, что забастовка будет признана незаконной».
Сергей Линев, председатель профсоюзного комитета РПЛБЖ локомотивного депо Железнодорожная в интервью одной из столичных радиостанций прямо заявил:
«Мы умышленно проводили забастовку незаконно».
Куда же, вслед за Айрин Стивенсон, ведут трудовые коллективы локомотивных бригад железнодорожников эти «поводыри» под знаменем АФТ-КПП?

Кстати
Факт обучения лидеров РПЛБЖ в иностранных центрах до недавнего времени даже не скрывался. Скорее, наоборот, был предметом гордости, знаком принадлежности к заокеанской, мощной финансовой и организационной силе. Так, например, информация о прохождении Евгением Куликовым обучения в Центре междуниродного образования при Университете Джорджа Вашингтона в США была опубликована на сайте Соцпрофа и была доступна для любого пользователя Интернета. Лишь в последнее время, когда зависимость от заокеанских советчиков стала выглядеть не слишком убедительной и даже порочной, эта информация исчезла из строчек официальных биографий нынешних руководителей РПЛБЖ.

Справка «ВМ»
Действительная средняя зарплата машинистов локомотивов поездов пригородного сообщения – 33-37 тысяч рублей. У помощников машинистов она равняется 25 тысячам рублей.
При перепечатке данной статьи или ее цитировании ссылка: «Газета «Вечерняя Москва»» на первоисточник обязательна.

Автор: Анатолий ЕМЕЛЬЯНОВ

Ссылка: http://www.vmdaily.ru/article.php?aid=58558

Балабольство всё это. Сейчас машинист электропоезда получает вполне адекватную зарплату за свой труд. За свою квалифицированность. Оплата аналогичного труда в московском регионе примерно такая же. Понятно, что всем хочется больше, но все же...

В предыдущей статье машинист типа говорит, что водитель перевозящей мясо фуры получает 45 тысяч. Так вот 45 тысяч допустим при работе по Москве (аналогично работе на электричке, т.к. работа водителя по Москве вовсе не подразумевает присутствие дома каждый день) по среднемосковским расценкам - это 450 часов работы. Нет, не 450 за баранкой, а 450 часов оплаченных клиентом, т.е. за рулём + примерно 1/3, итого 600 часов.

Вопрос к бастующим и их поддерживающим: покажите мне, господа, хоть один из Вас у которого в квиточке будет написано 600 часов :-))))))))))) Нет, не приёмки, сдачи, продувки, а именно рабочее время на линии. За один месяц :-)

Александр22 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Балабольство всё это. Сейчас машинист
> электропоезда получает вполне адекватную зарплату
> за свой труд. За свою квалифицированность. Оплата
> аналогичного труда в московском регионе примерно
> такая же. Понятно, что всем хочется больше, но все
> же...
>
> В предыдущей статье машинист типа говорит, что
> водитель перевозящей мясо фуры получает 45 тысяч.
> Так вот 45 тысяч допустим при работе по Москве
> (аналогично работе на электричке, т.к. работа
> водителя по Москве вовсе не подразумевает
> присутствие дома каждый день) по среднемосковским
> расценкам - это 450 часов работы. Нет, не 450 за
> баранкой, а 450 часов оплаченных клиентом, т.е. за
> рулём + примерно 1/3, итого 600 часов.
>
> Вопрос к бастующим и их поддерживающим: покажите
> мне, господа, хоть один из Вас у которого в
> квиточке будет написано 600 часов :-)))))))))))
> Нет, не приёмки, сдачи, продувки, а именно рабочее
> время на линии. За один месяц :-)

Что-то вы перебираете, Александр.

600 часов за рулём означает, что на всё остальное: еда, сон, общение с семьёй остаётся 4 часа в сутки. В таком режиме водитель через неделю начнёт засыпать за рулём, а через пару месяцев окажется на больничной койке в лучшем случае.

АЕ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему руководители «белого» профсоюза
> отказываются от лидерства в скандальной
> забастовке
>
.............................................
>
> Автор: Анатолий ЕМЕЛЬЯНОВ
>
> Ссылка:
> http://www.vmdaily.ru/article.php?aid=58558

Какое же гнильё, этот Анатолий ЕМЕЛЬЯНОВ !!!!!
И какой знакомый тошнотворно-маразматический запах у статейки!!!

>Что-то вы перебираете, Александр.

>600 часов за рулём означает, что на всё остальное: еда, сон, общение с семьёй
>остаётся 4 часа в сутки. В таком режиме водитель через неделю начнёт засыпать за
>рулём, а через пару месяцев окажется на больничной койке в лучшем случае.

Я о том, что 45 тысяч заработать водителю очень сложно. А так 4 часа в сутки дома - это вполне нормальное явление. Я так работал, в других фирмах интересовался - тоже самое. В понедельник ушёл, в субботу пришёл, при этом дальше МКАДа не выезжал а спишь урывками пока тебя грузят/выгружают (впрочем, это идёт в рабочее время). Засыпаешь за рулём? Пара баночек "адреналина" и вперёд, никто тебя не спрашивает :-(

Александр22 писал(а):
> Я о том, что 45 тысяч заработать водителю очень
> сложно. А так 4 часа в сутки дома - это вполне
> нормальное явление. Я так работал, в других фирмах
> интересовался - тоже самое. В понедельник ушёл, в
> субботу пришёл, при этом дальше МКАДа не выезжал а
> спишь урывками пока тебя грузят/выгружают
> (впрочем, это идёт в рабочее время). Засыпаешь за
> рулём? Пара баночек "адреналина" и вперёд, никто
> тебя не спрашивает :-(

Вот-вот.
Для каждого свое понятие рабочего времени.
Для меня например это время потраченное с момента выхода из дома на работу, до момента попадания домой после работы. Естественно при движении по кратчайшему маршрут с/на работу.
То есть, если я ухожу на работу в 8:15 и прихожу домой в 18:45. То время потраченнное мной на работу в день составляет 10,5 часов - грязными.
А не 8 часов официально чистыми.

Кстати, машинисты Октябрьской ж.д. не поддерживают бастовавших абсолютно. На Окт просили ОФИЦИАЛЬНО разрешить работать больше 12 часов. А не так, как сейчас - 20 часов едешь и в пробках, 12 оплачивается, всё что свыше 12 - не оплачивается. На Московской это оплачивается как езда пассажиром, на Октябрьской другая система оплаты, там не часы а тонно-километры, и все тонно-километры свыше 12 часов просто уходят "в доход казино". И работают под разными фамилиями с другими маршрутами те же самые машиннисты чтобы за работу платили. Переживающие за "засыпание за рулём" согласны так ездить? Я да. Есть хвалёные приборы безопасности.

Доброе время суток.

------------------------------------------------------------------------
.......а спишь урывками пока тебя грузят/выгружают (впрочем, это идёт в рабочее время). Засыпаешь за рулём? Пара баночек "адреналина" и вперёд, никто тебя не спрашивает :-(
------------------------------------------------------------------------
"Адреналин" - не более, чем катализатор, присадка к топливу. В принципе, это вариация на тему знаменитого "экстэзи", "экстэзи" тоже выжимает соки из организма, за несколько часов "отрыва" организм лишается недельных запасов "электричества" и в итоге садится на голодный паёк, то есть работает в заторможенном режиме и становится неспособным адекватно отреагировать на внештатную ситуацию, будь то человек на рельсах или хулиганы в родном подъезде.

Сам испытал нечто подобное - студентом был аховым, "просыпался" незадолго до зачётной недели, а потом спал по 4 часа в сутки (если не меньше) до последнего экзамена. Силу свою поддерживал частыми употреблениями "Нескафе", благо его было у нас много - отец из Москвы возил. В итоге здорово ослабил нервную систему, кофе, "адреналины" всякие и прочие стимуляторы на меня практически не действуют. Отныне единственное спасение - спать не менее 6 часов в сутки, иначе начинаю "тормозить".

Отсюда делаю вывод - езда на "адреналине" долго не продлится, а здоровье... Обратно его уже не купишь.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Александр22 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, машинисты Октябрьской ж.д. не поддерживают
> бастовавших абсолютно.

Человек, утверждающий "от имени всех машинистов" называется "демагог". Особенно, если при этом он сам машинистом (а также помощником, инструктором, слесарем, нарядчиком, начальником депо и т.д.) не является.
Давайте лучше послушаем, что на самом деле говорят машинисты Окт. Из депо Металлострой есть кто-нибудь?

На Окт просили ОФИЦИАЛЬНО
> разрешить работать больше 12 часов. А не так, как
> сейчас - 20 часов едешь и в пробках, 12
> оплачивается, всё что свыше 12 - не оплачивается.

Где как... Наибольший бардак, как ни странно, свойственнен Московской ж.д. На Приволжской машинист никогда не продолжит движение, если смена превышает 12 ч. Только под очень серьёзным уговором с обязательным проставлением магарыча после рейса

> Переживающие за "засыпание за
> рулём" согласны так ездить? Я да.

Если ты согласен, это ещё не говорит о том, что так должно быть. Посмотрим, что ты скажешь через 20 лет. Уверен, что ты на 100% изменишь своё мнение и будешь клеймить капиталистов, которые не желали учитывать естесственных антропологических характеристик человека, ссылаясь при этом на зарубежный опыт. И не надо своё покорство перед работодателем выдавать за силу духа

Есть хвалёные
> приборы безопасности.

http://www.ng.ru/economics/2008-06-11/5_rzd.html

"РЖД борется с забастовками доплатами и увольнениями
Машинисты грозят новыми акциями протеста
2008-06-11 / Михаил Сергеев


Конфликт руководства «Российских железных дорог» (РЖД) с машинистами перешел в новую стадию. Компания заявила об увольнении пятерых забастовщиков, а профсоюз локомотивных бригад пообещал опять провести забастовки – в Ленинградской и Тульской областях, на Урале, в Воркуте и на Восточно-Сибирской магистрали. Тем временем в РЖД после апрельской забастовки началось повышение зарплат и выплата региональных надбавок, а с 1 июля зарплаты в среднем повысятся еще на 10%. Тем не менее руководители профсоюза локомотивных бригад не считают конфликт исчерпанным и говорят о возможном нарастании напряженности. Зарплата машиниста, по мнению профсоюза, должна быть увеличена до 60 тыс. руб. в месяц.

Руководство «Российских железных дорог» намерено уволить пятерых участников акции профсоюза локомотивных бригад, отказавшихся от работы 28 апреля. Как сообщил журналистам президент РЖД Владимир Якунин: «Сейчас решение об их увольнении находится на рассмотрении в суде, так как они опротестовали наше решение, принятое на основании закона». «Мы будем действовать исходя из действующего законодательства и решения суда», – сказал Якунин. Он подчеркнул, что «люди, которые нарушают дисциплину, на железнодорожном транспорте работать не должны».

28 апреля часть локомотивных бригад депо «Железнодорожная» и «Пушкино» в Московской области отказались выйти на линию для обслуживания утренних рейсов пригородных электричек Горьковского и Ярославского направлений. В результате был сорван график пригородного сообщения, а десятки тысяч жителей Подмосковья не смогли добраться в столицу.

Одним из требований участников акции было увеличение заработной платы локомотивных бригад. Между тем, по данным Московской железной дороги, в марте этого года средняя зарплата машиниста в депо «Железнодорожная» составила 36 038 руб., а в депо «Пушкино» – 37 628 руб., что больше уровня марта прошлого года на 30 и 32% соответственно. При этом в РЖД подчеркивают, что «в состав профсоюза локомотивных бригад входит не более 1100 человек, в то время как в компании работают свыше миллиона человек, из которых более 97% объединено в «Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей» (Роспрофжел), который официально не поддерживает забастовщиков. Кроме того, в РЖД, напомнили здесь, «согласно закону, проведение забастовок на объектах железнодорожного транспорта запрещено».

«Членов нашего профсоюза РЖД увольняет не первый раз, но мы восстанавливаем уволенных на работе через суд. Такие прецеденты уже были в Иркутске, Барнауле и в Северомуйске», – заявил «НГ» председатель Российского профсоюза локомотивных бригад железнодорожников (РПЛБЖ) Евгений Куликов. По его словам, руководство РЖД объявило около 150 взысканий участникам акции протеста, и эти решения также будут оспариваться в суде. Приведенный Московской железной дорогой уровень зарплат Куликов считает лукавством – поскольку в него включены доплаты за дополнительно отработанное время и, возможно, отпускные выплаты. В действительности, по его словам, машинист при нормальной загрузке получает не больше 30 тыс. руб. «Однако для соблюдения нормального режима отдыха в человеческих условиях машинист должен получать не менее 60 тысяч рублей в месяц. И РЖД фактически согласилось с нашими доводами, начав выплачивать такие зарплаты, но не всем, а лишь 1–2% работников. Мы же настаиваем на равной оплате за равный труд», – сказал Куликов. По его словам, сразу после забастовки в Московской области РЖД начало выплату так называемых региональных доплат в размере сначала 1200, а потом и 5000 руб.

Как пояснили «НГ» в пресс-службе РЖД, средняя зарплата в компании работников основных видов деятельности – включая путевые бригады и работников вокзалов – составляет на сегодня около 20 тыс. руб. При этом общий фонд оплаты труда вырос с января по май на 19%. «Мы понимаем, что это относительно невысокие заработки, но они фактически определяются уровнем тарифов на грузовые перевозки, которые устанавливаются правительством», – говорят в пресс-службе РЖД. По словам источников в РЖД, глава компании Владимир Якунин неоднократно обсуждал возможное повышение зарплат «в правительстве и с руководством страны». По данным РЖД, с 1 июля в связи с повышением грузовых тарифов средние зарплаты в компании будут увеличены на 10%. Кроме этого в коллективном договоре компании прописаны «беспрецедентные социальные льготы» для работников стоимостью 80 млрд. руб. в год. Впрочем, какие-либо обязательства на переговорах с забастовщиками руководители РЖД брать на себя отказываются и настаивают лишь на том, что текущий рост зарплат итак превышает уровень инфляции, а в будущем должен быть оправдан соответствующим повышением производительности труда. Между тем в РПЛБЖ считают ссылки на государственные тарифы лукавством. «Компания планирует приобретать активы в Европе, а это значит, что средства для повышения зарплат у РЖД есть», – говорит Куликов. По его словам, среди машинистов нарастает недовольство, которое может вылиться в новые акции протеста."



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.06.08 20:19 пользователем GL124.