Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще - строго говря - система противобоксования-
> не такая и сложная вещь.

Дело не совсем в ПБС,- ПБС по сути система _оптимизации_ тяги. На теоретическую часть моего вопроса пости исчерпывающе ответил Олег Измеров (спасибо), сообщив что на современном уровне К сцепления в режиме _длительной_ тяги удалось поднять практически вдвое.
То есть к моему вопросу в контексте первоначального subj'а (ЭД 6)- а какими сообразнее быть "попугаям", составность которых соответственно соотношению интервал/пасспоток,- примерно 5 вагонов,- МВПС vs электровоз плюс прицепные, приводит в таком случае к идее создания на современном уровне ЭЛЕКТРОвоза аналогичноного одной секции ЧС 6/8 о _четырёх_ осях.

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------
> Олегу:
> А, сейчас никто из тепловозо заводов мелький
> "тепловозик" - построить не хочет?
> Ну, как сделали половинку из 2ЭС5к?

Привет; приехали?!?
Ты же вроде не любишь "пустой ротации" тем?
Чуть больше полугода назад обсуждалось и сложилось согласие о том что тяговая секция на базе ТЭМ21 плюс один-два прицепных промежутка плюс вагон с кабиной управления (взятые хотя бы от того же ДТ-1),- действительно адекватная (и может лучшая оригинала) замена Д1, значимо более эффективная (по стоимости поставки / эксплуатации) нежели РА-2, и при том реализуемая с современным уровнем при приемлимых затратах времени и денег.
..Вроде бы ты в Брянск ездил (не только на ТВЗ откуда в ужОсе мне звонил %)..

+++1. Людиновотепловоз выпускал четырехосный ТГ22 односекционный мощностью ++++2100 л.с. Недостатки - в тепловозном депо, как правило, не хотят возиться с +++=еще одним тепловозом с гидропередачей, который работает только с попугаями ++++и часть времени стоит под забором, т.к. не приспособлен для маневровой ++++работы.

Так он же на 1067 мм, я их на Сахалине видел... Или тлежи можно поставить нормальные?

++++3. Лугансктепловоз может поставлять односекционные шестиосные тепловозы на =+++базе моделей, поставлявшихся на экспорт, мощностью 2000, 3000 и 4000 л.с.

Собственно - М62 - прекрасно дл этих цклей подходит, особенно в Литовском исполнени, после переделки, со сниженым уровнем шума, токсичности выхлопа, с улушенными условиями работы бригады. (это если хотетть - быстро).
А в будущем - да, я думаю в разы проще закупать такой ПС в Европе, он там давно до ума доведен, и пока БМЗ и Луганск постороят, наладят, сертифицируют, перделают...

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------

> Собственно - М62 - прекрасно дл этих цклей подходит, особенно в > Литовском исполнени, после переделки, со сниженым уровнем шума, > токсичности выхлопа, с улушенными условиями работы бригады.
> (это если хотетть - быстро).

Интересен чем,- шестью осями, коллекторными ТЭД, двухтактным дизелем,- либо грязным и неэкономичным, либо требующим крутого электронного управления впрыском (и всё равно другого хотя бы и тоже двухтактного). Ассоциирующийся с Корелией уютный дизайн,- да, но это же лучше (и для тех кому внутри быть)- у Д1, и того развития АЧ для VR, которое я вспоминал.

> А в будущем - да, я думаю в разы проще закупать
> такой ПС в Европе, он там давно до ума доведен, и
> пока БМЗ и Луганск постороят, наладят,
> сертифицируют, перделают...

Так сертефицировать и европейский ПС, условия эксплуатации разные очень. Финский тем и примечателен, что те же что в России и колея и клитат.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> приводит в таком случае к идее создания
> на современном уровне ЭЛЕКТРОвоза аналогичноного
> одной секции ЧС 6/8 о _четырёх_ осях.
В советское время он серийно выпускался НЭВЗ, назывался Sr1 и финны на нем гоняют до 160 км/ч.

В представленном Киржнером в "Локомотиве" типоразмерном ряду на базе ЭП20 также есть четырехосный электровоз. Так что тележки есть (на выбор - нынешние от ЭП10 или перспективные от ЭП20), остается только вопрос, с какими машинами его лучше унифицировать.

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так он же на 1067 мм, я их на Сахалине видел...
> Или тлежи можно поставить нормальные?
Можно любые. Он изначально на это рассчитан.


> Собственно - М62 - прекрасно дл этих цклей
> подходит, особенно в Литовском исполнени,
М62 лучше не трогать ввиду устаревания дизеля Д40. Лучше что-нибудь вроде ТЭ114И.

> А в будущем - да, я думаю в разы проще закупать
> такой ПС в Европе, он там давно до ума доведен, и
> пока БМЗ и Луганск постороят, наладят,
> сертифицируют, перделают...
А что строить-то?
Он уже есть. А сертифицировать и западные надо, тем более, они будут в разы дороже.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Может быть в таком случае следовало бы их
> > официально отменить и старательно вычистить изо
> > всех документов все упоминания и ссылки на эти
> > Нормы?
> Может быть. Но надо тогда выработать и принять
> другие нормы, а этим пока никто не занимается.

Что лишний раз подтверждает, извините за прямоту, ненужность МВПС железным дорогам в том числе и из-за культивировавшегося долгие годы подхода к его проектированию, производству и внедрению - результаты налицо, в виде завала с рядом новых проектов (по электропоездам - асинхронный привод (ЭН3, ЭД6, ЭТ2А, хотя в конце 60-х и в СССР с ЭР9А только лишь поигрались) и двухсистемник (ЭД12Д), по (высоко)скоростным электропоездам (Сокол и закупка Веларо-Рус по импорту, к тому же еще и с пока трудно предсказуемыми последствиями), по дизель-поездам - рельсовые автобусы с дорогими в приобретении и эксплуатации подвагонными дизелями, к тому же с рядом недосказанностей по допуску их на магистральные линии, конструкционной скорости и пассажировместимости (РА1 и частично РА2) и магистральные дизель-поезда (гибридный ДТ1, с трудом выполняющий хотя бы какие-то нормативные требования и ДП11 или как там должен называться демиховский дизель-поезд, который уже который год с бумаги никак не перекочевывает в металл и на испытательный полигон) - и на основании тотальных неудач в подходах к решению вопросов (даже не проблем) пытаются делать далеко идущие выводы в отношении стратегии развития (которая пока-что придерживается приоритета МВПС перед локомотивной тягой во всех видах пасс. перевозок кроме ПДС)...

>
> > Думаю, что для индивидуального привода с
> > асинхронными ТЭД можно смело брать и 0,25 для
> > МВПС.
> Асинхронные ТЭД сами по себе ничего не значат.
> Важен алгоритм управления упругим скольжением и
> параметры, показывающие эффективность его
> реализации. В любом случае для МВПС удастся
> реализовать тяговые усилия ниже, чем для
> локомотива из-за худшего использования сцепного
> веса у тележек электропоездов и непостоянной
> нагрузки на ось.

Именно для этого и существует распределенная тяга, применяемая на МВПС, потому, что для интенсивного графика нужны хорошие ускорения, а не изощрения с различными дорогими и сложными системами на локомотивах, которые впоследствии в ряде депо (не во всех конечно, но на общие окончательные выводы это как правило не влияет) просто начинают возить как балласт. И во всей западной Европе на моторвагонную тягу почти повсеместно (в т.ч. и на местных перевозках) перешли от локомотивной только лишь потому, наверно, что не понимают всех достоинств производимых в России электровозов и тепловозов :-), а в центральной и восточной Европе пользуются локомотивной тягой на местных перевозках, надо полагать, из-за чрезвычайно высокого уровня жизни, достигнутого там в 90-е и 2000-е годы, что позволило наконец-то избавиться от тяжелого наследия социализма в виде ряда вагоностроительных заводов (в Венгрии, Польше и частично в Вост. Германии, Финляндии и Латвии), создав при этом несколько мастерских по перелицовке старых вагонов :-) - в т.ч. и в России.

>
> > Я говорил о самом трудном - о трогании.
> Трогание отнюдь не самое трудное. Начать боксовать
> электропоезд может весь период разгона, тем более,
> что с увеличением скорости сцепные свойства
> ухудшаются.

Для практики реальных перевозок в существующих графиках можно и на выбеге проехать до следующего или слегка притормозить, очистив колеса,

>
> > Для своего времени, 35 лет назад, это была
> система
> > вполне на уровне.
> Если точнее, то для данного развиваемого
> коэффициента тяги это вполне достаточно.

Приятно узнать, что продукция российской оборонки до сих пор не устарела для МВПС, все же и для наших изготовителей и эксплуататоров понятнее русская и по подходам и по языку, пока по цене, техника, а не шведская или немецкая.

>
> > т.к. устойчивость АТД к разносному боксованию
> > несоизмеримо лучше, чем у коллекторнызх ТЭД.
> В данном случае мало просто не допускать
> разносного боксования, надо обеспечить стабильную
> силу тяги.

И чем же полулокомотив в этом отношении отличается от локомотива с точки зрения стабильности нагрузки на ось?
>
> > но если взять комплект
> > оборудования от ЭД6 и вставить в моторный вагон
> > ДР1 - чем плох такой местный электропоезд для
> > линий с низкими платформами,
> А зачем ломать голову над переделкой головы ДР1,
> если есть готовые электровозы и эксплуатационная
> база для них?

ДР1 - это МВПС, а электровозы - локомотивы, требующие в пассажирском движении как минимум обгонки в пунктах оборота. А если без этого - то кроме еще одного исполнения локомотивов без кабины в хвосте (или в противном случае без возможности прохода из локомотива по поезду) появляется еще один тип вагона с кабиной управления (в российских условиях, где каждый завод лепит своих "богатырей", вынужденный стать уникальным для работы с чуть ли не для каждым своим типом локомотива, но уж по-отдельности для электровозов и для тепловозов - это точно), к тому же еще и могущий потребовать разворотов локомотива или себя самого на поворотном круге или на треугольнике в случае если меняется локомотив, а переходная площадка между вагоном и локомотивом (как у концевых (с тепловозного конца) вагонов ДРБ1 или ДДБ1 и секций 2М62У) остается не с того конца, где хотят прицепить этот неодинаковый по расположению кабины и перехода в вагоны локомотив.
>
> > А ДР1 всегда считался пригородным поездом - со
> > всеми вытекающими отсюда компромиссами в его
> > конструкции.
> ДР1 просто делался на скорую руку наподобие Д1 по
> общей компоновке. Потом пытались делать ДР2, но
> забросили.

А что не на скорую руку тогда (в 1960-е годы) делалось, интересно узнать - хрущевки (которые в их кирпичном исполнении по многим показателям сейчас признают лучшими, чем последующие серийные дома и даже некоторые современные жилые постройки), автобусы ЛиАЗ и ПАЗ (которые многими признаются как минимум более теплыми в российских зимних условиях, чем современные автобусы, и уж точно более удобными по обслуживанию, чем современные сочлененники, пихаемые теперь куда попало, уть ли не в деревни), или может быть тот же тепловоз ТГ102, который должен был стать магистральным грузо-пассажирским на линиях с небольшими грузопотоками (но все же считавшихся магистральными)? Или Вы хотите сказать, что Д и Д1 были ошибкой природы и тоже наспех выпускались венграми для ничего не понимавшего СССР, а также аналогичные им поезда для южной Европы и северной Африки, Южной Америки и Новой Зеландии, причем не только в 40-е, 50-е и 60-е годы, но и вплоть до 80-х? И Чехословакия тоже вплоть до 80-х годов исключительно наспех и по ошибочной в корне концепции выпускала для себя и СССР подобные дизель-поезда, причем для СССР было поставлено изначально ошибочное условие унифицировать АЧ2 насколько возможно с ДР1А? Да и немцы для греков строили дизель-поезда с машинным отделением тоже, не иначе как неудачно обезъянничая и копируя их с венгерских...
Причем ДР1 был настолько наспех и неудачно скопирован с Д1 (на самом деле с Д, т.к. Д1 появились одновременно с ним), что оказался более простым и надежным в обслуживании в сопоставимых советских условиях...
При этом, в той системе, что была в 60-е и 70-е годы, в частности, МПС умудрилось еще и внести последующие ухудшения в конструкцию ДР1 - унифицировать его с тепловозами и с уже начинавшими устаревать на фоне новых дизель-поездов электричками хотя бы тем, что отказалось от люминесцентных светильников на ДР1 (вместо их внедрения на электропоездах), к тому же еще и "превзошли" венгров по вместимости, добавив в "слишком хорошо разгонявшийся" 4-вагонный поезд еще два прицепных вагона, доведя к 1970 г. основную составность до 6 вагонов, что привело к естественному ухудшению разгонных и мощностных (частично скоростных) характеристик основной составности поезда и до сих пор смущает некоторых юношей, пытающихся сравнивать 6-вагонный ДР1 с 4-вагонным Д1...
А ДР2 до такой степени был нужен МПС и вообще советской системе производства продукции и транспортировки работников, что никто после испытаний и не почесался его доводить, а главное довести его подвагонные дизеля уральского производства до требуемых мощности, экономичности и надежности, а также создать достаточно грузоподъемные пневморессоры на предприятии за Уралом. Свою часть работ по ДР2 на РВЗ тогда выполнили (завод имел много возможностей по собственному производству из металла, дерева и частично даже пластмасс элементов конструкции, но не имел тогда возможности привлекать иностранных изготовителей комплектующих изделий - только отечественных, согласно линии партии и правительства). А вот российские предприятия-смежники в той внутриэкономической и внешнеполитической обстановке (конец 1960-х - начало 1970-х годов), извините, ниасилили... А потом, на новом витке развития техники в 80-е годы никто в МПС и не вспомнил о ДР2.
>
> > Да и
> > ТГ102 по трудно объяснимым причинам перестали
> > выпускать еще 40 лет назад, как будто специально
> в
> > пользу ДР1 - к чему бы это?
> ТГ102 был просто не доведен, его перепроектировали
> и стали выпускать в Людиново под названием ТГ16.

Почему же эти ТГ16 не вытеснили ДР1 на полигоне местных перевозок в СССР? Ведь самый первый - ТГ20 на колею 1524 мм был построен в 1967 г. - тогда же, когда и ДР2. А были еще в разработке односекционный ТГ14 (так и не был построен) и пассажирская модификация с уменьшенным передаточным отношением и конструкционной скоростью 140 км/ч, и ТГ17 (чего же до сих пор никто их не выпустил, если они так хороши? - симметричный вопрос в ответ на вопросы о выпуске рижских поездов в годы развала). Ходовая часть правда у этого "пассажира" была явно грузовой, поэтому 140 км/ч скорее были декларацией о намерении, никого не убедившей. Хотя потом, в 70-е годы наконец и внедрили на ТГ16 новые тележки, они по исходной концепции все равно уступали тележкам ДР1, что в частности иллюстрируется локомотивным но никак не МВПС-ным весом секции такого тепловоза, который был бы изготовлен на колею 1520 мм, а не 1067 мм...

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что лишний раз подтверждает, извините за прямоту,
> ненужность МВПС железным дорогам в том числе и
> из-за культивировавшегося долгие годы подхода к
> его проектированию, производству и внедрению -
Ничего не понимаю.
При чем тут убыточность пригородных перевозок, из-за которой РЖД не интересуется МВПС и подход к проектированию?

> и на основании тотальных
> неудач в подходах к решению вопросов (даже не
> проблем) пытаются делать далеко идущие выводы в
> отношении стратегии развития
"Шеф! Клиент уезжает, гипс снимают!" (с)
Неудач, как таковых, нет.
Есть пригородные электропоезда, закупками которых РЖД мало интересуется ввиду убыточности.
Есть пригородные РА, которые РЖД усиленно закупает, видя эффект в ликвидации попугаев.
Есть местное движение, для которого преимущества МВПС всегда были сомнительны из-за более длинных перегонов.
Можно сделать местную электричку на 160 км/ч, но зачем? Зачем грузить этим чудом электродепо, если, к примеру, от Москвы до Рязани при 5-6 промежуточных остановках практически с таким же временем будет ехать поезд с локомотивной тягой?

> Именно для этого и существует распределенная тяга,
> применяемая на МВПС, потому, что для интенсивного
> графика нужны хорошие ускорения, а не изощрения с
> различными дорогими и сложными системами на
> локомотивах,
Локомотив с прицепными вагонами обойдется однозначно дешевле МВПС, и в обслуживании тоже.

> И во всей западной Европе на
> моторвагонную тягу почти повсеместно (в т.ч. и на
> местных перевозках) перешли от локомотивной только
То, что у нас называется местной перевозкой, у них ПДС :-)

> Для практики реальных перевозок в существующих
> графиках можно и на выбеге проехать до следующего
> или слегка притормозить, очистив колеса,
Или проюзить, очистив рельсы... теоретики... :-)

> Приятно узнать, что продукция российской оборонки
> до сих пор не устарела для МВПС, все же и для
> наших изготовителей и эксплуататоров понятнее
> русская и по подходам и по языку, пока по цене,
> техника, а не шведская или немецкая.
А это к чему вообще? :-)

> И чем же полулокомотив в этом отношении отличается
> от локомотива с точки зрения стабильности нагрузки
> на ось?
Стоимостью обслуживания.

> ДР1 - это МВПС,
ДР1- это псевдо-МВПС, ничем от локомотива не отличающийся .

> или может быть тот
> же тепловоз ТГ102, который должен был стать
> магистральным грузо-пассажирским на линиях с
> небольшими грузопотоками (но все же считавшихся
> магистральными)?
А что ТГ102? Из него сделали нормальный ТГ16.

> Или Вы хотите сказать, что Д и Д1
> были ошибкой природы
Они были устаревшим решением.

> И Чехословакия тоже вплоть до 80-х годов
> исключительно наспех и по ошибочной в корне
> концепции выпускала для себя и СССР подобные
> дизель-поезда, причем для СССР было поставлено
> изначально ошибочное условие унифицировать АЧ2
> насколько возможно с ДР1А?
Именно наспех. После того, как венгры прекратили поставлять дизель поезда, спешно нашли чешскую замену при максимальной поставке комплектации из СССР. И далеко не лучшей комплектации. Эти Ач2 отовсюду пинают.

> Причем ДР1 был настолько наспех и неудачно
> скопирован с Д1 (на самом деле с Д, т.к. Д1
> появились одновременно с ним), что оказался более
> простым и надежным в обслуживании в сопоставимых
> советских условиях...
Только не надо о простоте и надежности ДР1 тем, кто их ремонтировал... :-)

> А ДР2 до такой степени был нужен МПС и вообще
> советской системе производства продукции и
> транспортировки работников, что никто после
> испытаний и не почесался его доводить, а главное
> довести его подвагонные дизеля уральского
> производства до требуемых мощности, экономичности
> и надежности, а также создать достаточно
> грузоподъемные пневморессоры на предприятии за
> Уралом.
МПС при той стоимости топлива вообще были нужны попугаи из нескольких вагонов и ТЭМ2.
В 1982 году себестоимость перевозок в СССР на 10 пассажиро-км была:
при тепловозной тяге 9,73 коп.
в дизель-поездах 14,405 коп.

Ну и кого могли интересовать дизель-поезда при таких показателях?

> Почему же эти ТГ16 не вытеснили ДР1 на полигоне
> местных перевозок в СССР?
Потому что там использовали ТЭМ2, ЧМЭ3 и старые магистральные локомотивы. Зачем закупать тепловоз с гидропередачей и иметь с ним секс?

> Ходовая часть
> правда у этого "пассажира" была явно грузовой,
> поэтому 140 км/ч скорее были декларацией о
> намерении, никого не убедившей.
Вы лично их испытывали, чтобы делать такие заявления? :-)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Что лишний раз подтверждает, извините за
> прямоту,
> > ненужность МВПС железным дорогам в том числе и
> > из-за культивировавшегося долгие годы подхода к
> > его проектированию, производству и внедрению -
> Ничего не понимаю.
> При чем тут убыточность пригородных перевозок,
> из-за которой РЖД не интересуется МВПС и подход к
> проектированию?
>
А, тогда и асинхронный привод, и ЭД6 и вся эта тема ни при чем. Так бы сразу и сказали...

> > и на основании тотальных
> > неудач в подходах к решению вопросов (даже не
> > проблем) пытаются делать далеко идущие выводы в
> > отношении стратегии развития
> "Шеф! Клиент уезжает, гипс снимают!" (с)

Ну если кому-то гипс снимают - это хорошо, надеюсь доктор достаточно квалифицирован и понимает что он делает, а клиент - нехай себе едет, куда угодно и на чем угодно, тем более, что подавляющее большинство клиентов как акыны - что видит о том и поёт, а что не надо видеть, то и не покажут, а кто увидит, тот все равно достаточного веса не имеет... А вот грамотный шеф в любом деле нужен и важен :-)

> Неудач, как таковых, нет.
> Есть пригородные электропоезда, закупками которых
> РЖД мало интересуется ввиду убыточности.
> Есть пригородные РА, которые РЖД усиленно
> закупает, видя эффект в ликвидации попугаев.
> Есть местное движение, для которого преимущества
> МВПС всегда были сомнительны из-за более длинных
> перегонов.
> Можно сделать местную электричку на 160 км/ч, но
> зачем? Зачем грузить этим чудом электродепо, если,
> к примеру, от Москвы до Рязани при 5-6
> промежуточных остановках практически с таким же
> временем будет ехать поезд с локомотивной тягой?
>
Почему же в таком случае не пошли в серию и не нашли широкого применения ЭД1 и ДДБ1 вместе с ДПСаАЗ. А ведь им не нужны "затратные" проводники для открывания дверей и чего там еще...
>
> > Именно для этого и существует распределенная
> тяга,
> > применяемая на МВПС, потому, что для
> интенсивного
> > графика нужны хорошие ускорения, а не изощрения
> с
> > различными дорогими и сложными системами на
> > локомотивах,
> Локомотив с прицепными вагонами обойдется
> однозначно дешевле МВПС, и в обслуживании тоже.

На грузовых линиях (пример того же поезда Metropolitan вагонзавода Дессау), при наличии вариантов использования грузовых (или грузо-пассажирских) локомотивов, пригодных для вождения местных поездов (также как и при наличии оборудованных соответствующим образом пассажирских вагонов локомотивной тяги) - может быть.

Огласите, пожалуйста реальные затраты на приобретение того же ЭД1 с новыми секциями электровоза, и на его обслуживание, хотя бы на примере Хабаровска, и хотя бы по ДДБ1 на примере Полоцка, а может быть по ДЭЛ01 с возможно новыми ТЭ116 на Украине. Со своей стороны, если Вы согласны, постараюсь подыскать удобоваримые и сопоставимые данные по латвийским ДР1А и по белорусским ДР1Б.
>
> > И во всей западной Европе на
> > моторвагонную тягу почти повсеместно (в т.ч. и
> на
> > местных перевозках) перешли от локомотивной
> только
> То, что у нас называется местной перевозкой, у них
> ПДС :-)

А ICE-T и ICT (если не ошибаюсь с обозначениями) в Германии - это ПДС? В Швейцарии тоже в основном только МВПС наблюдается (это еще и к вопросу о гористой местности и ПДС с региональными остановками в ней).
>
> > Для практики реальных перевозок в существующих
> > графиках можно и на выбеге проехать до
> следующего
> > или слегка притормозить, очистив колеса,
> Или проюзить, очистив рельсы... теоретики... :-)

Ну почему же, практики еще в 60-е годы сделали дисковые тормоза для торможения на ДР1, а также мааленькие такие скребковые колодки для очистки поверхности катания колес ДР1, чтобы и сигналы контачили и загрязнения ехать не мешали.
>
> > Приятно узнать, что продукция российской
> оборонки
> > до сих пор не устарела для МВПС, все же и для
> > наших изготовителей и эксплуататоров понятнее
> > русская и по подходам и по языку, пока по цене,
> > техника, а не шведская или немецкая.
> А это к чему вообще? :-)

Ну здесь вообще и в этой теме в частности много ругают отечественные разработки, призывая использовать все иностранное (при этом не имея достаточного представления о том что было и есть из отечественного), поэтому приходится для симметрии стараться хвалить и российские изделия. А вообще на ДР1 и его модификациях применяется авторежим, позволяющий не впадать в юз, и специальной электронной противоюзной системы, повторяясь - отключаемой в любом среднестатистическом депо, ему пока не было нужно, но если кому потребуется - есть варианты...
>
> > И чем же полулокомотив в этом отношении
> отличается
> > от локомотива с точки зрения стабильности
> нагрузки
> > на ось?
> Стоимостью обслуживания.

Весьма спорное утверждение (статистику по имеющимся изделиям ТМХ-ДМЗ я уже предложил посмотреть выше), тем более обсуждаемое если учесть еще и затраты условного топлива (или электроэнергии) на перемещение избыточного по сравнению с МВПС сцепного веса локомотива.
>
> > ДР1 - это МВПС,
> ДР1- это псевдо-МВПС, ничем от локомотива не
> отличающийся .

Ну так уж и ничем. Дайте в таком случае определения МВПС и локомотива, будьте добры.
>
> > или может быть тот
> > же тепловоз ТГ102, который должен был стать
> > магистральным грузо-пассажирским на линиях с
> > небольшими грузопотоками (но все же считавшихся
> > магистральными)?
> А что ТГ102? Из него сделали нормальный ТГ16.

ТГ102 на 1524 мм, а ТГ16 на 1067 мм. И на нормальную колею его версия ТГ20 не пошла, поэтому для 1520 мм ТГ16 - не нормальный, а сырой, и на Сахалине его эксплуатировали от безысходности и отсутствия других вариантов. А на колее 1520 мм ДР1 катались и катаются до сих пор... :-)
>
> > Или Вы хотите сказать, что Д и Д1
> > были ошибкой природы
> Они были устаревшим решением.

Может быть и можно сказать, что они считаются сейчас устаревшим решением, но чтобы были... Воистину - "...кто управляет настоящим, тот управляет прошлым".
А почему в таком случае нет тепловозов с подвагонными дизелями? Это же современное решение :-) Да и капотные тепловозы и электровозы для магистральных перевозок как-то не очень выходят с конвейеров российских заводов...

Интересно, сами себе в определенных кругах еще мозги не запудрили с этими всеми "современными" и "несовременными" техническими решениями...

>
> > И Чехословакия тоже вплоть до 80-х годов
> > исключительно наспех и по ошибочной в корне
> > концепции выпускала для себя и СССР подобные
> > дизель-поезда, причем для СССР было поставлено
> > изначально ошибочное условие унифицировать АЧ2
> > насколько возможно с ДР1А?
> Именно наспех. После того, как венгры прекратили
> поставлять дизель поезда, спешно нашли чешскую
> замену при максимальной поставке комплектации из
> СССР. И далеко не лучшей комплектации. Эти Ач2
> отовсюду пинают.

Надо же, а чехи еще в 90-е годы выпускали для себя дизель-поезда с машинным отделением (до сих пор кстати еще не обозначив свое к ним отношение закупкой новых дизель-поездов другой компоновки), и не подозревали о том насколько такая компоновка не нравится ряду депо в России. Впрочем в таких депо любая компоновка неудобна, а потом еще подойдет срок заводских ремонтов вагонов с подвесными дизелями MTU, тогда и другая компоновка еще и для ремонтных заводов будет неудобна...

>
> > Причем ДР1 был настолько наспех и неудачно
> > скопирован с Д1 (на самом деле с Д, т.к. Д1
> > появились одновременно с ним), что оказался
> более
> > простым и надежным в обслуживании в
> сопоставимых
> > советских условиях...
> Только не надо о простоте и надежности ДР1 тем,
> кто их ремонтировал... :-)

Изложите свои замечания если не трудно, было бы интересно...
>
> > А ДР2 до такой степени был нужен МПС и вообще
> > советской системе производства продукции и
> > транспортировки работников, что никто после
> > испытаний и не почесался его доводить, а
> главное
> > довести его подвагонные дизеля уральского
> > производства до требуемых мощности,
> экономичности
> > и надежности, а также создать достаточно
> > грузоподъемные пневморессоры на предприятии за
> > Уралом.
> МПС при той стоимости топлива вообще были нужны
> попугаи из нескольких вагонов и ТЭМ2.
> В 1982 году себестоимость перевозок в СССР на 10
> пассажиро-км была:
> при тепловозной тяге 9,73 коп.
> в дизель-поездах 14,405 коп.

"Как в Одессе принимали на работу бухгалтера" - принят был тот, кто в ответ на вопрос "Сколько будет 2х2" спросил: "А сколько надо?"

А если серьезно, то теперь МПС не нужно народу, который не желает ездить с такой скоростью и комфортом, какие предлагает маневруха с парой вагонов. А гос-ву может еще и нужен народ в тех местах, где проходят малодеятельные или сугубо грузовые ж.д., и шоссейных дорог явно не густо и не очень-то на них разгонишься. А ДР1 испытывали и в Воркуте, и в северном Казахстане они работают...
>
> Ну и кого могли интересовать дизель-поезда при
> таких показателях?

Так ведь кого-то исключительно Феррари и Ламборджини интересуют, и они на такие форумы как этот вообще внимания не обращают...
>
> > Почему же эти ТГ16 не вытеснили ДР1 на полигоне
> > местных перевозок в СССР?
> Потому что там использовали ТЭМ2, ЧМЭ3 и старые
> магистральные локомотивы. Зачем закупать тепловоз
> с гидропередачей и иметь с ним секс?

Да, в чем-то это (выбор типа и вида тягового подвижного состава) сродни браку (по расчету), но это и не религия - все просчитывается и доступно для вещественного доказательства, поэтому сравнивать МВПС с одной стороны и ПДС под (старым) маневровым тепловозом с другой стороны - это уже, извините, сектанство какое-то :-)
>
> > Ходовая часть
> > правда у этого "пассажира" была явно грузовой,
> > поэтому 140 км/ч скорее были декларацией о
> > намерении, никого не убедившей.
> Вы лично их испытывали, чтобы делать такие
> заявления? :-)

Достаточно обратить внимание на передачу тяги с тележки на кузов через шкворень и уже становится понятно, что с тележками ДР1, где для этого хватает тяговых поводков, такая тележка и такой локомотив по собственной массе всегда тяжелее, что конечно для сцепления и хорошо, но для высокой скорости - спорно. Это же всегда компромисс - скорость и ускорение, мощность и сцепление...

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> А, тогда и асинхронный привод, и ЭД6 и вся эта
> тема ни при чем. Так бы сразу и сказали...
При чем тут асинхронный привод, если вообще достоинство местного МВПС спорно?

> Почему же в таком случае не пошли в серию и не
> нашли широкого применения ЭД1 и ДДБ1 вместе с
> ДПСаАЗ. А ведь им не нужны "затратные" проводники
> для открывания дверей и чего там еще...
Потому что это - бессмысленные попытки загнать электровоз в моторвагонное депо.
Есть прицепные вагоны (вроде тех, которые давно выпускает ЛТ), есть локомотивы, и пусть они обслуживаются на своей базе.

> Огласите, пожалуйста реальные затраты на
> приобретение того же ЭД1 с новыми секциями
> электровоза, и на его обслуживание, хотя бы на
> примере Хабаровска, и хотя бы по ДДБ1 на примере
> Полоцка, а может быть по ДЭЛ01 с возможно новыми
> ТЭ116 на Украине. Со своей стороны, если Вы
> согласны, постараюсь подыскать удобоваримые и
> сопоставимые данные по латвийским ДР1А и по
> белорусским ДР1Б.
А при чем тут ЭД1 и ДДБ1?
Это изврат, сочетающий худшие стороны локомотивной и моторвагонной тяги.

Что же касается МВПС и локомотивной тяги, то локомотивная тяга лет 40 как дешевле, и моторвагонная применялась только в пригородном сообщении из-за небольших расстояний между остановками.


> А ICE-T и ICT (если не ошибаюсь с обозначениями) в
> Германии - это ПДС?
Это ВСТ. Там другие закономерности.


> Ну почему же, практики еще в 60-е годы сделали
> дисковые тормоза для торможения на ДР1, а также
> мааленькие такие скребковые колодки для очистки
> поверхности катания колес ДР1, чтобы и сигналы
> контачили и загрязнения ехать не мешали.
Ну и что?
Головку рельса это не очищает.

> поэтому приходится для
> симметрии стараться хвалить и российские изделия.
Ну, ДР1 для этого не лучший вариант, чтобы хвалить.

> Весьма спорное утверждение (статистику по
> имеющимся изделиям ТМХ-ДМЗ я уже предложил
> посмотреть выше), тем более обсуждаемое если
> учесть еще и затраты условного топлива (или
> электроэнергии) на перемещение избыточного по
> сравнению с МВПС сцепного веса локомотива.
А есть ли там "избыточный вес"?
Давайте посмотрим по электропоездам.
10 вагонов электропоезда ЭР9 - 484 тонны.
10 прицепных вагонов ДР1 - 380 тонн.
Итого вес электрооборудования электропоезда - 104 тонны, что близко к весу шестиосного электровоза.

Нету там избыточного веса, оказывается.

> Ну так уж и ничем. Дайте в таком случае
> определения МВПС и локомотива, будьте добры.
А между ними нет четкой грани.
Чистый МВПС - это что-то вроде поезда метро.

> ТГ102 на 1524 мм, а ТГ16 на 1067 мм. И на
> нормальную колею его версия ТГ20 не пошла,
Чего-о?
Еще как пошла.

> поэтому
> для 1520 мм ТГ16 - не нормальный, а сырой, и на
> Сахалине его эксплуатировали от безысходности и
> отсутствия других вариантов.
Не говорите чушь. На Сахалине это как раз был оптимальный вариант, учитывая условия эксплуатации.

> Может быть и можно сказать, что они считаются
> сейчас устаревшим решением, но чтобы были...
И были устаревшими. К началу 60-х современные автомотрисы имели подвагонное расположение двигателя, позволяющее увеличить вместимость салона.

> А почему в таком случае нет тепловозов с
> подвагонными дизелями?
Не догадываетесь?
Потому что на тепловозе нет пассажирского салона.

> Да и капотные тепловозы и электровозы для
> магистральных перевозок как-то не очень выходят с
> конвейеров российских заводов...
А зачем магистральный капотный электровоз? Чтобы что-то сказать? :-)

> Надо же, а чехи еще в 90-е годы выпускали для себя
> дизель-поезда с машинным отделением
Да пусть хоть на собственных ушах ходят.

> Впрочем в таких
> депо любая компоновка неудобна, а потом еще
> подойдет срок заводских ремонтов вагонов с
> подвесными дизелями MTU, тогда и другая компоновка
> еще и для ремонтных заводов будет неудобна...
Сейчас во всем мире для удобства ремонта силовую установку монтируют в виде Power Pack'а. Даже очень удобно.

> Изложите свои замечания если не трудно, было бы
> интересно...
1. Дизель М756 отвратителен во всех отношениях, включая расходы на ремонт.
2. Неудачная для режимов движения дизель-поезда гидропередача с двумя ГТ на базе ГП от маневрюка. Лучше бы ГТ+ГМ, т.е. разгон на трансформаторе, а движение по перегону на муфте с более высоким к.п.д.
3. Усложнение ремонта ходовой из-за карданов.

> > В 1982 году себестоимость перевозок в СССР на
> 10
> > пассажиро-км была:
> > при тепловозной тяге 9,73 коп.
> > в дизель-поездах 14,405 коп.
>
> "Как в Одессе принимали на работу бухгалтера" -
> принят был тот, кто в ответ на вопрос "Сколько
> будет 2х2" спросил: "А сколько надо?"
Больше нечего сказать?

> А если серьезно, то теперь МПС не нужно народу,
> который не желает ездить с такой скоростью и
> комфортом, какие предлагает маневруха с парой
> вагонов.
А без предвыборных речей - что Вы можете противопоставить высокой себестоимости перевозок в дизель-поездах?
Вагоны к маневрюку можно подцепить хоть с мягкими креслами.

> А ДР1 испытывали и
> в Воркуте, и в северном Казахстане они
> работают...
И что?
От этого М756 стал надежнее? Кстати, МПС мечтало заченить его на ЧН21/21.

> Так ведь кого-то исключительно Феррари и
> Ламборджини интересуют, и они на такие форумы как
> этот вообще внимания не обращают...
То-есть возразить против высокой себестоимости перевозок в ДП нечего.

> Да, в чем-то это (выбор типа и вида тягового
> подвижного состава) сродни браку (по расчету), но
> это и не религия - все просчитывается и доступно
> для вещественного доказательства, поэтому
> сравнивать МВПС с одной стороны и ПДС под (старым)
> маневровым тепловозом с другой стороны - это уже,
> извините, сектанство какое-то :-)
Сказано много, а в итоге - констатация, что выгода ДП сомнительна.
Ну и какое все это имеет отношение к местным электропоездам, кто-нибудь объяснит?


> Достаточно обратить внимание на передачу тяги с
> тележки на кузов через шкворень и уже становится
> понятно, что с тележками ДР1, где для этого
> хватает тяговых поводков, такая тележка и такой
> локомотив по собственной массе всегда тяжелее, что
> конечно для сцепления и хорошо, но для высокой
> скорости - спорно.
Простите, Вы сами поняли, что пишете?
Вам показать шкворень на телеге ДР1? А он там есть. И шкворневая балка есть на ДР1. И там и там есть и шкворень и поводки.
Осевая нагрузка на ТГ16 - 19 т, ДР1А - 20,2 т, т.е у рижского дизеля она ВЫШЕ.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > А, тогда и асинхронный привод, и ЭД6 и вся эта
> > тема ни при чем. Так бы сразу и сказали...
> При чем тут асинхронный привод, если вообще
> достоинство местного МВПС спорно?
В чем спорно? Если в коллекторных электродвигателях, то да, и именно для снятия этого спорного момента уже давненько планируется перейти на асинхронный привод, включающий в себя более мощные по удельным показателям и более простые в обслуживании АТД. Потому и эта тема про ЭД6.
>
> > Почему же в таком случае не пошли в серию и не
> > нашли широкого применения ЭД1 и ДДБ1 вместе с
> > ДПСаАЗ. А ведь им не нужны "затратные"
> проводники
> > для открывания дверей и чего там еще...
> Потому что это - бессмысленные попытки загнать
> электровоз в моторвагонное депо.
> Есть прицепные вагоны (вроде тех, которые давно
> выпускает ЛТ), есть локомотивы, и пусть они
> обслуживаются на своей базе.

А в Хабаровске ЭД1 ни в какое моторвагонное депо не загоняли - его там нет.

Т.е. Вы предлагаете иметь везде по два депо - локомотивному и вагонному (пассажирскому), которое будет должно обслуживать вагоны как минимум двух типов - ПДС и местного сообщения? Прицепные вагоны ЛТ (если это Лугансктепловоз) - на прицепных тележках электропоездов, соответственно вагонное депо тем более не будет им очень радо.
>
> > Огласите, пожалуйста реальные затраты на
> > приобретение того же ЭД1 с новыми секциями
> > электровоза, и на его обслуживание, хотя бы на
> > примере Хабаровска, и хотя бы по ДДБ1 на
> примере
> > Полоцка, а может быть по ДЭЛ01 с возможно
> новыми
> > ТЭ116 на Украине. Со своей стороны, если Вы
> > согласны, постараюсь подыскать удобоваримые и
> > сопоставимые данные по латвийским ДР1А и по
> > белорусским ДР1Б.
> А при чем тут ЭД1 и ДДБ1?
> Это изврат, сочетающий худшие стороны локомотивной
> и моторвагонной тяги.
>
Так значит лучше каждый раз обгоняться локомотивом в пунктах оборота? А кто будет двери открывать и закрывать в вагонах местных поездов с локомотивами - если народ с двух кнопок или одной двухфункциональной кнопки, то будут ездить с открытыми дверями, хотя, конечно и на каждый вагон можно поставить датчики вращения КП, но от этого они станут только дороже и еще менее выгодны.

> Что же касается МВПС и локомотивной тяги, то
> локомотивная тяга лет 40 как дешевле, и
> моторвагонная применялась только в пригородном
> сообщении из-за небольших расстояний между
> остановками.
>
Обычное утверждение локомотивщиков вот уже лет 40 как раз :-)
>
> > А ICE-T и ICT (если не ошибаюсь с обозначениями)
> в
> > Германии - это ПДС?
> Это ВСТ. Там другие закономерности.
>
Да нет, как раз скоростные поезда (но не высокоскоростные), применяемый для местного сообщения, потому и с наклоном кузова, т.к. ездят не по специализированным линиям. А в Германии на местном сообщении теперь уже в основном именно так - 160 км/ч рабочие скорости, при этом остановок немало - справятся ли с этим локомотивы в составе местных поездов? Сомневаюсь...
>
> > Ну почему же, практики еще в 60-е годы сделали
> > дисковые тормоза для торможения на ДР1, а также
> > мааленькие такие скребковые колодки для очистки
> > поверхности катания колес ДР1, чтобы и сигналы
> > контачили и загрязнения ехать не мешали.
> Ну и что?
> Головку рельса это не очищает.

Это уже другой вопрос. Но англичане, например, перед самыми передними колесами на своих поездах ставят щеточки, с автоматической (под весом грузика) подачей щетины по мере ее истирания.
>
> > поэтому приходится для
> > симметрии стараться хвалить и российские
> изделия.
> Ну, ДР1 для этого не лучший вариант, чтобы
> хвалить.

Но он и не российское изделие :-), хотя в зависимости от комплектации на 40...60% (в среднем на 50%) может состоять из российских комплектующих, и для варианта местного электропоезда с тяговым комплектом от ЭД6 процент российской комплектации может быть у максимальной отметки.
>
> > Ну так уж и ничем. Дайте в таком случае
> > определения МВПС и локомотива, будьте добры.
> А между ними нет четкой грани.
> Чистый МВПС - это что-то вроде поезда метро.

Тем более, полулокомотив типа моторного вагона ДР1 - это вполне достойный переходный элемент, объединяющий все достоинства того и другого.
>
> > ТГ102 на 1524 мм, а ТГ16 на 1067 мм. И на
> > нормальную колею его версия ТГ20 не пошла,
> Чего-о?
> Еще как пошла.

Сколько было выпущено серийных образцов и отъездили ли они весь назначенный срок службы?
>
> > поэтому
> > для 1520 мм ТГ16 - не нормальный, а сырой, и на
> > Сахалине его эксплуатировали от безысходности и
> > отсутствия других вариантов.
> Не говорите чушь. На Сахалине это как раз был
> оптимальный вариант, учитывая условия
> эксплуатации.

И в Прибалтике, Белоруссии и на Украине ДР1 оказался оптимальным вариантом, как минимум на 50 лет (в среднем).
>
> > Может быть и можно сказать, что они считаются
> > сейчас устаревшим решением, но чтобы были...
> И были устаревшими. К началу 60-х современные
> автомотрисы имели подвагонное расположение
> двигателя, позволяющее увеличить вместимость
> салона.

Какие были у них скорость, ускорение и затраты на эксплуатацию по сравнению с дизелями в помещении? А дизель-поезда Штадлера с дизелями в бустерной секции и в 2000-е годы разлетаются как горячие пирожки, и не только в Европе, но и в Азии и Америке.
>
> > А почему в таком случае нет тепловозов с
> > подвагонными дизелями?
> Не догадываетесь?
> Потому что на тепловозе нет пассажирского салона.

А мог бы и груз возить, и пассажиров, ведь есть же подвагонные дизели, и даже очень хорошие и уже давно - сами же и утверждаете, что это так...
>
> > Да и капотные тепловозы и электровозы для
> > магистральных перевозок как-то не очень выходят
> с
> > конвейеров российских заводов...
> А зачем магистральный капотный электровоз? Чтобы
> что-то сказать? :-)

Но ведь есть же капотные тепловозы, и широко применяются. А если капотными маневрухами возят ПДСы, то можно это же делать и на электрифицированных линиях...
>
> > Впрочем в таких
> > депо любая компоновка неудобна, а потом еще
> > подойдет срок заводских ремонтов вагонов с
> > подвесными дизелями MTU, тогда и другая
> компоновка
> > еще и для ремонтных заводов будет неудобна...
> Сейчас во всем мире для удобства ремонта силовую
> установку монтируют в виде Power Pack'а. Даже
> очень удобно.
>
Дизель-поезда GTW фирмы Штадлер?

> > > В 1982 году себестоимость перевозок в СССР на
> > 10
> > > пассажиро-км была:
> > > при тепловозной тяге 9,73 коп.
> > > в дизель-поездах 14,405 коп.
> >
> > "Как в Одессе принимали на работу бухгалтера" -
> > принят был тот, кто в ответ на вопрос "Сколько
> > будет 2х2" спросил: "А сколько надо?"
> Больше нечего сказать?

Были эти дискуссии, и на последнем совещании на эту тему, проведенном в МПС в 90-е годы цифры были однозначно в пользу МВПС - совстатистика как считала - средняя температура по больнице. В 10 копейках на тепловозах сидят ТЭПы с более крупным, соответственно не на пределе работающим оборудованием, еще и с остановками через каждые 120 км в среднем и построенные в своей стране, также как и вагоны, которые они тянут, а дизель-поезда свалены в кучу - ДР1, Д1 (импортные), еще и какие-нибудь ДП в 1982 г. могли выжить еще (АЧ2 появились позже), делающие остановки в реальности через каждые 3 - 6 км - вот и затраты. Пустите также те тепловозы из 1982 года, и считайте у них затраты. У Вас случайно более свежих данных по сопоставимым режимам работы локомотивов и МВПС не найдется?
>
> > А если серьезно, то теперь МПС не нужно народу,
> > который не желает ездить с такой скоростью и
> > комфортом, какие предлагает маневруха с парой
> > вагонов.
> А без предвыборных речей - что Вы можете
> противопоставить высокой себестоимости перевозок в
> дизель-поездах?
> Вагоны к маневрюку можно подцепить хоть с мягкими
> креслами.

Все уже противопоставлено - есть полигон эксплуатации ДР1А и ДР1Б, затраты подсчитаны. На расстояния до 350 км выгоднее гонять ДР1, иначе бы ходили тепловозы, которых в частности на ЛДз достаточно, также как и вагонов с теми же мягкими креслами. И солярку в Латвии не по цене лимонада продают...
>
> > А ДР1 испытывали и
> > в Воркуте, и в северном Казахстане они
> > работают...
> И что?
> От этого М756 стал надежнее? Кстати, МПС мечтало
> заченить его на ЧН21/21.

Он достаточно надежен, чтобы коэффициент надежности поезда отвечал нормативным требованиям. Да и два их на 4- или 6-вагонный поезд, а не один как на тепловозе. И дизель MTU, Caterpillar или любой другой подходящий можно поставить - кому что нравится.
>
> > Так ведь кого-то исключительно Феррари и
> > Ламборджини интересуют, и они на такие форумы
> как
> > этот вообще внимания не обращают...
> То-есть возразить против высокой себестоимости
> перевозок в ДП нечего.

Правильно, конечно, "Ламборгини", а возражения - см. выше.
>
> > Достаточно обратить внимание на передачу тяги с
> > тележки на кузов через шкворень и уже
> становится
> > понятно, что с тележками ДР1, где для этого
> > хватает тяговых поводков, такая тележка и такой
> > локомотив по собственной массе всегда тяжелее,
> что
> > конечно для сцепления и хорошо, но для высокой
> > скорости - спорно.
> Простите, Вы сами поняли, что пишете?
> Вам показать шкворень на телеге ДР1? А он там
> есть. И шкворневая балка есть на ДР1. И там и там
> есть и шкворень и поводки.
> Осевая нагрузка на ТГ16 - 19 т, ДР1А - 20,2 т, т.е
> у рижского дизеля она ВЫШЕ.

Шкворень на ДР1 амортизируется буксовой ступенью подвешивания, и по размерам гораздо меньше шкворня, например, ЭР2хх, и с кузовом он таки не связан непосредственно, о чем я и говорил...
А осевая нагрузка полностью экипированного ТГ20, если уж был опытный образец на колею 1524 мм? Должна быть больше, чем на колею 1067 мм. У ДР1А - это нагрузка в полностью экипированном и загруженном пассажирами состоянии (не больше, чем у электропоездов), под тарой - 19,6 т, но есть пути снижения этой нагрузки под тарой хотя бы до 19 т (с 18 тоннами в предыдущих сообщениях я погорячился, каюсь) - но ведь это и хорошо для уверенного сцепления. Для линий со слабым верхним строением пути у РВЗ была разработана автомотриса АР2 с максимальной нагрузкой от оси на рельсы 14 т.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Изложите свои замечания если не трудно, было бы
> > интересно...
> 1. Дизель М756 отвратителен во всех отношениях,
> включая расходы на ремонт.
> 2. Неудачная для режимов движения дизель-поезда
> гидропередача с двумя ГТ на базе ГП от маневрюка.
> Лучше бы ГТ+ГМ, т.е. разгон на трансформаторе, а
> движение по перегону на муфте с более высоким
> к.п.д.
> 3. Усложнение ремонта ходовой из-за карданов.
>
1. Можно ставить и новый дизель М787 если он покажется менее отвратительным, чем М756, а также и MTU или Caterpillar - эти кому-то могут показаться слегка отвратительными при закупке и отвратительными при более редких но не значит, что дешевых ремонтах. А подвагонные MTU разве не требуют ремонта? И их очень удобно ремонтировать из канавы и сгибаясь под вагоном, подходя сбоку?
2. Можно поставить гидропередачу Voith - отработанный в Прибалтике метод. Дороже конечно при первоначальных затратах, но в целом заказчикам нравится.
3. На ДР1 карданы, а на ЭД6 - муфта в виде полого вала, и возни с ней не меньше, если не больше...

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> В чем спорно?
В том, что МВПС всегда дороже в обслуживании локомотивной тяги по целому ряду причин. Что при коллекторных, что при АТД. Это давно известно.

> Т.е. Вы предлагаете иметь везде по два депо -
> локомотивному и вагонному (пассажирскому), которое
> будет должно обслуживать вагоны как минимум двух
> типов - ПДС и местного сообщения?
Зачем везде?
На крупных узловых оно и так есть. Например, в Брянске есть локомотивное депо Брянск-2, где обслуживают ЧС-ы и моторвагонное депо возле Брянск-1, где обслуживают электропоезда.

А местное сообщение - это 150-700 км, фактически это расстояния ПДС-ов.

> Так значит лучше каждый раз обгоняться локомотивом
> в пунктах оборота?
И что, от Брянска до Москвы (400 км) сложно сейчас обгоняться? :-)

> А кто будет двери открывать и
> закрывать в вагонах местных поездов с локомотивами
А кто их в луганских вагонах закрывает?
(Кстати, если такие расстояния, то почему бы не проводнику на кнопку давить?)


> Обычное утверждение локомотивщиков вот уже лет 40
> как раз :-)
Почему-то это говорят эксплуатационники, а не локомотивщики.

> Да нет, как раз скоростные поезда (но не
> высокоскоростные), применяемый для местного
> сообщения, потому и с наклоном кузова, т.к. ездят
> не по специализированным линиям. А в Германии на
> местном сообщении теперь уже в основном именно так
> - 160 км/ч рабочие скорости, при этом остановок
> немало - справятся ли с этим локомотивы в составе
> местных поездов? Сомневаюсь...
Пожалуйста, в студию, какие основные параметры Вы определяете для понятия "местный поезд в Германии". Длина участка обращения, длина перегона и т.п.

> Это уже другой вопрос. Но англичане, например,
> перед самыми передними колесами на своих поездах
> ставят щеточки, с автоматической (под весом
> грузика) подачей щетины по мере ее истирания.
ПАДЦТАЛОМ. :-)))))

> Но он и не российское изделие :-),
Да вообще-то российское, учитывая, где его доводили... :-)

> Тем более, полулокомотив типа моторного вагона ДР1
> - это вполне достойный переходный элемент,
> объединяющий все достоинства того и другого.
Вполне отстойный.
Т.е. силовая установка отъедает веса и длины, как автономный локомотив, и при этом вибрация в салоне. Сочетание недостатков.

> Сколько было выпущено серийных образцов и
> отъездили ли они весь назначенный срок службы?
На данный момент эти сведения в открытой печати не опубликованы.

> И в Прибалтике, Белоруссии и на Украине ДР1
> оказался оптимальным вариантом, как минимум на 50
> лет (в среднем).
Видел я этот "оптимальный вариант", ездил на нем, ремонтировал. Отнюдь не самое лучшее.


> Какие были у них скорость, ускорение и затраты на
> эксплуатацию по сравнению с дизелями в помещении?
А какая разница, в помещении дизель или под полом???
Важна удельная мощность силовых установок.

> А дизель-поезда Штадлера с дизелями в бустерной
> секции и в 2000-е годы разлетаются как горячие
> пирожки, и не только в Европе, но и в Азии и
> Америке.
GTW? Так это фактически и есть ППФ с локомотивной тягой.


> А мог бы и груз возить, и пассажиров, ведь есть же
> подвагонные дизели, и даже очень хорошие и уже
> давно - сами же и утверждаете, что это так...
Тогда это называется автомотриса и выпускается в Калуге.

> Но ведь есть же капотные тепловозы, и широко
> применяются. А если капотными маневрухами возят
> ПДСы, то можно это же делать и на
> электрифицированных линиях...
Зачем маневровыми тепловозами возить ПДСы на электрифицированных линиях????
Впрочем, по капотникам милости просим на ж.д. США и Канады. :-)

> Дизель-поезда GTW фирмы Штадлер?
Не только.


> Были эти дискуссии, и на последнем совещании на
> эту тему, проведенном в МПС в 90-е годы цифры были
> однозначно в пользу МВПС
Для каких поездов?
Зачем МВПС при остановках через 20 км? Что мы от этого выигрываем?


> Все уже противопоставлено - есть полигон
> эксплуатации ДР1А и ДР1Б, затраты подсчитаны.
При чем тут вообще ДР1А и ДР1б???
Это пригородные дизель-поезда, а не местные электропоезда.
Вы ДР1 от Москвы до Рязани пустите? :-)

> Он достаточно надежен, чтобы коэффициент
> надежности поезда отвечал нормативным требованиям.
А ресурс? А стоимость ремонтов? А выкидывание топлива в трубу?


> Правильно, конечно, "Ламборгини", а возражения -
> см. выше.
Да по сути у Вас нету возражений. Говорим о местных электропоездах, Вы начали о пригородных дизель-поездах, у которых совершенно другая специфика.

> Шкворень на ДР1 амортизируется буксовой ступенью
> подвешивания, и по размерам гораздо меньше
> шкворня, например, ЭР2хх, и с кузовом он таки не
> связан непосредственно, о чем я и говорил...
Сударь, да Вы открытия мировые в области динамики делаете. :-)))))
Шкворень амортизируется буксовой ступенью... ПАДЦТАЛОМ.

> А осевая нагрузка полностью экипированного ТГ20,
> если уж был опытный образец на колею 1524 мм?
> Должна быть больше, чем на колею 1067 мм.
Еще одно открытие. С какого она должна быть больше? Потому что ось длинее? :-)))

> У ДР1А -
> это нагрузка в полностью экипированном и
> загруженном пассажирами состоянии (не больше, чем
> у электропоездов), под тарой - 19,6 т, но есть
> пути снижения этой нагрузки под тарой хотя бы до
> 19 т (с 18 тоннами в предыдущих сообщениях я
> погорячился, каюсь) - но ведь это и хорошо для
> уверенного сцепления.
"Для продолжения рода нужно совсем другое" (с)
Часто видели боксующий ДР1?

> Для линий со слабым верхним
> строением пути у РВЗ была разработана автомотриса
> АР2 с максимальной нагрузкой от оси на рельсы 14
> т.
Уговорили. Пускаем от Москвы до Рязани АР2? Или GTW? :-)))

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> 3. На ДР1 карданы, а на ЭД6 - муфта в виде полого
> вала, и возни с ней не меньше, если не больше...
Еще одно открытие.
Много возни на ТЭП70? И как часто возятся с карданами на ДР1 и с приводом на ТЭП70?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
>
> > 3. На ДР1 карданы, а на ЭД6 - муфта в виде
> полого
> > вала, и возни с ней не меньше, если не
> больше...
> Еще одно открытие.
> Много возни на ТЭП70? И как часто возятся с
> карданами на ДР1 и с приводом на ТЭП70?

А как часто ТЭП70 останавливается на станциях и остановочных пунктах? Сколько у него циклов разгона-торможения? И сколько предполагается этого иметь на ЭД6, позиционируемом и для пригородного и для местного сообщения? И какие уже есть отзывы, и какие еще будут из депо о его полом вале? На трамваях тоже карданы (и на автобусах, и на заднеприводных автомашинах тоже), и что - останавливаются и трогаются они еще чаще, чем пригородные электрички, и ничего...

А карданы на ДР1А установлены людиновские (но было и такое, что на модернизированных дизель-поездах для Литвы ставили карданы Voith вместе с гидропередачей той же фирмы) - те же самые, что и на маневровых тепловозах с гидропередачей, ИМХО те же, что и на ТГ16. И что там Вам лично или еще кому-то показалось неудобным пока непонятно, из эксплуатирующих депо на карданы жалоб даже и не припомню (а людиновские карданы уже 10 лет работают на 10 поездах в Латвии с гидропередачами Voith, и где-то столько же - с калужскими ГДП), хотя на узел резинокордной муфты (как правило на устаревший - от ЭР2, где оболочка без гофра) жалоб достаточно при том, что моторных вагонов ЭР2 на ЛДз всего-то раза в три больше, чем моторных вагонов ДР1А.
И с карданами мучаться не нужно - разработать приспособления для их съема-установки несложно, а уж изготовить их и того проще. Можно и на заводе-изготовителе заказать - для российских или для австрийских, а можно и для немецких если такие установить.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> А как часто ТЭП70 останавливается на станциях и
> остановочных пунктах? Сколько у него циклов
> разгона-торможения?
При чем тут циклы разгона-торможения?
Ресурс сайлентблоков определяется расцентровкой и пробегом локомотива. Режимы трогания с места на эту конструкцию передаточного механизма, в отличие от кардана Гука с игольчатыми подшипниками, практически не влияют.

> На
> трамваях тоже карданы (и на автобусах, и на
> заднеприводных автомашинах тоже), и что -
> останавливаются и трогаются они еще чаще, чем
> пригородные электрички, и ничего...
Только в Коломне на трамвайных путях часто валялись поломанные карданы.
Продукция РВЗ рулит!!! :-)))))

> И что там Вам лично или еще
> кому-то показалось неудобным пока непонятно, из
> эксплуатирующих депо на карданы жалоб даже и не
> припомню
Какой пробег положен до подъемки?

> хотя на узел резинокордной муфты (как правило на
> устаревший - от ЭР2, где оболочка без гофра) жалоб
> достаточно при том,
А Вы не застали, сколько жалоб было на ЭР-ки с карданной муфтой? :-)))))

> И с карданами мучаться не нужно - разработать
> приспособления для их съема-установки несложно, а
> уж изготовить их и того проще.
С ОРП ТЭП70 проблем намного меньше, чем с карданами. Так что не надо тут расписывать. И изготовляются они элементарно, без всяких Австрий и Германий.

Так по поводу того, что в местном движении электропоезд невыгоден, у Вас возражений больше нет? :-)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так по поводу того, что в местном движении
> электропоезд невыгоден, у Вас возражений больше
> нет? :-)

В какой стране, какой электропоезд (и дизель-поезд тоже, т.к. насчет Вашей статистики от 1982 г. и ее составляющих от Вас ответа так и не последовало), что Вы понимаете под местным движением (плечи, длина перегонов, скорости, ускорения и т.д.)? И невыгоден по сравнению с чем (электровозы с вагонами местно-пригородного поезда ЭД1 Вы отказались рассматривать - тогда не видно с чем сравнивать, а взамен Вы ничего не удосужились предложить) - с луноходом или самолетом вертикального взлета и посадки? :-)

В России может быть уже и дошло до того, что уже ничего не выгодно, т.к. и ремонтировать подвижной состав и все остальные мероприятия, судя по Вашим живописаниям, не очень-то стремятся проводить в жизнь в достаточных масштабах (а по карданным валам в Коломне - в СССР, например, благодаря успехам в выплавке стали не то что карданные валы, а целые поля ржавых тракторов стояли, т.к. проще было новые железяки купить, чем их ремонтировать, потому, видимо, сейчас и появились те самые Австрии и Германии в отдельно взятой области карданостроения; на TGV, кстати, тоже карданные валы применяются - Вы их не замечали на путях во Франции? :-)))

dshtuk писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Классический электропоезд ЭР2, под который
> собственно и сделаны практически все
> > действующие графики движения, ИМХО, еще в 60-е
> годы имел среднее ускорение 0,6
> > м/с/с при разгоне до скорости 60 км/ч.
>
> А до 120 какое среднее ускорение получается?

Согласно Отчету о НИР Рижского филиала ВНИИВ по теме "Исследование тягово-энергетических параметров электропоездов типа ЭР-2 при различных составностях и пусковых токах" от 27 августа 1965 года средние ускорения ЭР2 на скоростях свыше 60 км/ч были следующими (в скобках дано эквивалентное ускорение):

60 км/ч - 0,56...0,58 м/с/с
80 км/ч - 0,47...0,51 м/с/с (0,54...0,59 м/с/с)
100 км/ч - 0,36...0,37 м/с/с (0,49...0,48 м/с/с)
110 км/ч - 0,31 м/с/с (0,45...0,47 м/с/с)
120 км/ч - 0,27...0,25 (0,33...0,38 м/с/с)

Здесь первыми представлены значения,полученные при среднем пусковом токе 215 А, а вторыми - 175 А.

В отчете об испытаниях ЭР2Р (ЭР2Т) указано, что максимальная скорость на испытаниях превышала 140 км/ч. Среднее ускорение до 60 км/ч - 0,72 м/с/с (на испытаниях было измерено даже 0,744 м/с/с).
По материалам того же отчета от 1986 года можно сделать вывод, что среднее ускорение от 0 до 130 км/ч у ЭР2Р и ЭР2Т - 0,3 м/с/с, а от 0 до 140 км/ч - 0,25 м/с/с.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> В какой стране, какой электропоезд (и дизель-поезд
> тоже,
ЧИТАЙТЕ ТЕМУ.
Разговор об ЭД6, вопрос, нужен он или не нужен, дизель-поезда вообще не в тему.

> В России может быть уже и дошло до того, что уже
> ничего не выгодно, т.к. и ремонтировать подвижной
....
> карданостроения; на TGV, кстати, тоже карданные
> валы применяются - Вы их не замечали на путях во
> Франции? :-)))
Так. При чем тут это все? :-)))

Берем конкретный маршрут.
Туда - Москва-Выхино-Раменское-Воскресенск-Голутвин-Луховицы-Алпатьево-Рязань.
Обратно - Рязань-Рыбное-Дивово-Алпатьево-Луховицы-Голутвин-Воскресенск-Москва.

Ну и зачем при таких межостановочных расстояниях электропоезд? Там локомотив с прицепными со станции взял и пилит весь путь 100-120.

Donis,

> Согласно Отчету о НИР Рижского филиала ВНИИВ по
> теме "Исследование тягово-энергетических параметров
> электропоездов типа ЭР-2 при различных составностях
> и пусковых токах" от 27 августа 1965 года средние
> ускорения ЭР2 на скоростях свыше 60 км/ч были
> следующими (в скобках дано эквивалентное ускорение):

спасибо!