Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во-первых, раньше по мобтребованиям все
> пассажирские вагоны должны были при необходимости
> легко ставиться в товарный состав.

Ну, вообще-то требования никто не отменял, и они и сейчас должны, за исключением МВПС и вагонов под скоростное движение.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Опубликованная часть истории советских жёстких
> бесзазорных сцепок чуть ли не темнее и тепонятнее
> "истории мидян". Я одно время думал про ЭР200 так
> же как вы, но не помню уже кто бОльший-
> профессионально в теме, меня засмеял.
Вот то, что на ЭР200.

Пересмотрел всю "Финляндию" на "Паровозе ИС", в основном- в поисках фото по внутренней компоновске Sm4.
Ничего кроме вот этой:

http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=9749&

Не нашёл;- да и чего фотографировать утилитарную достаточно массовую электричку (как понимаю, для плечь примерно от 80ти до 250ти км, как "попугай"- может быть и больше).

По сцепкам:

http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=10465
Здесь видно по значкам на крышке что это действительно ЭКК.

http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=9538&
Это два сцепленных Sm4

http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=2541&

А это- два Dm12, второго имхо примечательного финского ПС,- производства- совместно "ЧКД"/"Вагонка-Студенка", правильно,- развитие АЧ..
На каждом вагоне- симметрично два блока дизель- тележка с гидроприводом...
Вот такое:
http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=1336&

Имхо- лучший вариант дизайна в сочетании находок 6х и современного (фото салона было в ЖДМ,- соответствует)

http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=10623
А это- шарф под крышкой?

http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=10793

Фото по ссылке выше, признаться, для меня удивительно; разве мощность такого лока так используется эффективно?

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=
> 10793
>
> Фото по ссылке выше, признаться, для меня
> удивительно; разве мощность такого лока так
> используется эффективно?

Лучше так чем отмена поезда во внепиковое время.

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------

> >
> http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=

> > 10793

> > Фото по ссылке выше, признаться, для меня
> > удивительно; разве мощность такого лока так
> > используется эффективно?

> Лучше так чем отмена поезда во внепиковое время.

Вопрос-то имхо действительно интересный: Предположим есть у нас лок,- не такой наверно как Sr на фото, но по тягово-сцепным вобщем идентичный половине (одной секции) ЧС6, например.
При каком числе таких двухэтажных вагонов и будет эффективно использоваться его мощность, и не будет проблем с боксованием из-за фигового соотношения нагрузки на приводные колпары от лока и на колпары у вагонов? (Из-за чего, "там" в последнее время, насколько понимаю, "крен" снова к МВПС.)
Если лок примерно как 4ёх осных мной описанный будет эффективен с 5ю вагонами, то с "попугаев" МВСП- нафиг.
Имхо

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------

> стоп, подожди. Ты имееш ввиду двух этажые наши
> Интерсити? Так там не Шарфенберг.
> Или скорее ты имеешь ввиду - те, что идут в стону
> Лахти? (Sm4) Там, да Шарф, но самом деле - они не
> двухтажные, там просто оборудование на верху.

2ух этажная сидячка в Финляндии- прицепные "Интерсити", а Sm4- не двухэтажные? Значит "ближайший к России" протитип того, что я называл "тип 3"- 2ух этажная электричка "Шкоды"? Но она вобщем- израдно не то, потому как построена из европейских габаритных требований,- длиная но при узкая, и что для 2ух этажки важно- ниже (4.65м вместо 5.3).

> > Посмотите данные по выходом хотя бы а/к 1786.

У химкинских Конекто сейчас основное место обитания - 436 маршрут (Тушино - АОЦ МО). На остальные маршруты они ставятся только после закрытия всех выходов 436.

> В Истре я давно не был, но и раньше там частенько
> на соцмале ходили Мерседесы, не Коннекто, НЯЗ эти
> Мерсы были из партии, предназначаемой для Израиля,
> но забракованной там и выкупленной по дешёвке
> МТА.

Кто вам такой бред рассказал? :-) Мерседесы O303 с надписями на иврите произведены в 80-х годах в Израиле на заводах Ха-Аргаз и Меркавим, и честно отработали своё там же в Израиле, после чего были куплены МТА на замену всяким местным развалюхам.

> > У химкинских Конекто сейчас основное место
> > обитания - 436 маршрут (Тушино - АОЦ МО). На
> > остальные маршруты они ставятся только после
> > закрытия всех выходов 436.

> А, что такое АОЦ МО? Где это и как он туда идет?

Административно-общественный центр Московской области (Дом правительства, облсуд и т.д.). Расположен в Мякининской пойме, между Крокус-Сити и Ашаном. Трасса, соответственно, простая - по Волоколамке и МКАД.

> Меня признаться тоже удивило, что Израиль
> отказался от Мерседесов... Но,я в автобусах -
> ноль, и поверил Чернышову.
> Антон, а сколько они в Израиле проходили?

Машины в большинстве своём 1984-1985 годов выпуска, поступали в МТА в 2001-2002 годах. Так что лет по 16-18 в Израиле отбегали. Под закупку новых МБ и МАНов часть O303 продаётся, так что возможно ещё доведётся увидеть в РФ 30-летний Хааргаз у третьего-четвёртого владельца.

> К, слову - эим летом- видел в Израиле мерседесы,
> их там довольно таки много, Тель-Авив, Хайфа,
> Ершалаем...
> Но, только они там немного другие, а- марку и
> модель, я не знаю...

Родных МБ, Вольво и т.д. в Израиле НЯЗ немного - в основном местные кузовные ателье стараются, те же самые Хааргаз и иже с ним.

> Вот - кстати- мне очень понравилось то, что Скании
> стали ходить на городских маршрутах (в смысле МГТ
> - не принадлежат, но следование- городское

Вот для города, с его постоянным пассажирообменом, Омнилинки с их ступеньками в проходе никаким боком не предназначены. Впрочем, на автобусном форуме это всё перетиралось неоднократно.

> И - в зеленоград Скании ходить стали.

А это как раз для них применение.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> При каком числе таких двухэтажных вагонов и будет
> эффективно использоваться его мощность, и не будет
> проблем с боксованием из-за фигового соотношения
> нагрузки на приводные колпары от лока и на колпары
> у вагонов?
А какую силу тяги надо?
Обычно т.наз. "проблемы с боксованием" у пассажирских локов связаны только с практическим отсутствием противобоксовочных устройств, как таковых.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> MatvGouchkov писал(а):
> --------------------------------------------------

> > При каком числе таких двухэтажных вагонов и будет эффективно использоваться > > его мощность, и не будет проблем с боксованием из-за фигового соотношения
> > нагрузки на приводные колпары от лока и на колпары у вагонов?

> А какую силу тяги надо?
Давайте посмотрим по аналогии: Напоследнем фото из Финлянции, электровоз (Sr2, насколько понимаю) ведёт 4 двухэтажных вагона с сидячими местами "Интерсити". По вместимости это вобщем аналогично "попугаю", сообразному по соотношению "характерная величина пасспотока / приемлимый интервал".
В том, что обеспечить реализацией ТЭД'ами на 4ёх колпарах лока, мощности соответственной динамике такого современного поезда, возможно- сомнений нет. Но вот уменьшение на современном уровне развития техники массогабарита электросилового и прочего оборудования, приведёт может быть к тому, что нам или придётся возить на локе _очень_ большую долю от его веса в виде балласта, либо к тому, что популярные лет десять назад системы из одного лока "сделанного как вагон" и прицепного с кабиной управления на другом конце, стали "метеозависимыми"... Боксование-с. От этого, как понял, и возник обратный ход к тому, чтобы массе конструкции с пассажирами участвовала бы в нагружении приводных колпар,- возврат популярности идеи МВПС.
Я себе, на современном этапе в итоге и представил, что если в составе поезда, следующего с динамикой разгон-остановка соответствующей "попугаю"(считанные остановки с перегонами в основном минимум в десятки км) до 5ти вагонов включительно, то тягу сообразно обеспечивать двумя из них как моторными (то есть электроаппаратура и конструкция с пассажирами обеспечивает нагружение не четырёх приводных колпар, но восьми). Если при графике "попугая" пасспотоку соответствует уже 8 вагонов, _как_минимум,_ то ближе к оптимуму сочетание 6ти осного лока с прицепными вагонами.
("в другую сторону"- для работы с более короткими перегонами, сообразны половина осей обмоторенных- в аналоге совпригорода- "агломерационном", или 8 из 12ти осей (два вагона из трёх)// 12 из 20ти (три моторных из пяти) для S-buhn'а/ метро.)

> Обычно т.наз. "проблемы с боксованием" у пассажирских локов связаны только с >практическим отсутствием противобоксовочных устройств, как
> таковых.
Ситемы оптимизации тяги с минимумом потерь- новость относительная даже для России. Но ведь физику- про сцепление и трение- не обманешь (бандажи из материала с бОльшим К трения с рельсом, разве что; но понятно что сомнительно)

Вообще - строго говря - система противобоксования- не такая и сложная вещь.
(у Фаворова мы эту ПБС -уже второй раз меняем, сами... :))
Срыв в букс- поисходит (условно теоретического колеса) только в момент старта, и далее при сохранении постоянного числа обоотов колеса с ростом скорости, срыв- становится все более мало вероятен.
Как не странно - но, именно АТД, ввиду широких возможностей по регулированию силы тяги - хорошо подходит для оснщения локомотива всевозжными техническими полезными опциями.
Как именно решена задача ПБУ на коллекторных ТД - сказать не могу, лишь рассказывали мне, специалисты принимавшие участие в наладке, что в том же ЭС6К - изрядно сложную схему навортили.
Олегу Измерову вопрос: - на коллекторных двигателях срабатывание Реле Боксования - ведь дает броски по току, я прав, или ошибаюсь?

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще - строго говря - система противобоксования-
> не такая и сложная вещь.
> (у Фаворова мы эту ПБС -уже второй раз меняем,
> сами... :))
Современные противобоксовочные системы - весьма сложные вещи.
Собственно, современная противобоксовочная система выполняет задачу нахождения для каждой колесной пары оптимальной величины относительного упругого скольжения колеса по рельсу, при котором передаваемая сила тяги становится максимальной. В учебниках, к сожалению, иногда можно встретить описание проблемы боксования в представлении 40-х годов, как простого срыва сцепления. Современная противобоксовочная система может вообще никакого "срыва сцепления", как такового, не допускать.
В зависимости от конструкции, исходные параметры для такой системы могут быть разными - ускорение колесной пары, возникновение автоколебаний колпары (по такой системе, например, работает система Pressductor), закон изменения тока (система Bright Star), измерение разности скоростей вращения колпар (применено на 2ТЭ121), разность окружных скоростей бандажа и линейной скорости рельса по результатам измерения радиолокационным измерителем скорости, изменение спектра продольных ускорений буксы и т.п.

Объектом управления с равным успехом может быть асинхронная, коллекторная, синхронная машина, просто в АТД отдельные функции системы могут быть осуществлены электромашинным способом, хотя это и не упрощает систему существенно.

> Олегу Измерову вопрос: - на коллекторных двигателях срабатывание
> Реле Боксования - ведь дает броски по току, я прав, или ошибаюсь?
Это зависит от схемы. На 2ТЭ121, например, существенных бросков не замечалось, но там схема с осевыми тахометрическими датчиками.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но вот уменьшение на современном уровне
> развития техники массогабарита электросилового и
> прочего оборудования, приведёт может быть к тому,
> что нам или придётся возить на локе _очень_
> большую долю от его веса в виде балласта, либо к
> тому, что популярные лет десять назад системы из
> одного лока "сделанного как вагон" и прицепного с
> кабиной управления на другом конце, стали
> "метеозависимыми"... Боксование-с.
Если уж речь зашла о современном уровне, есть смысл в первую очередь вспомнить, что на современных локомотивах коэффициент сцепления в режиме длительной тяги подпрыгнул раза в полтора и доходит до 0,3-0,35 в режиме длительной тяги, в зависимости от скорости этого режима. На МВПС старой разработки он составляет 0,1-0,15 ввиду не только крайне примитивных ПБУ, но и отсутствия на МВПС песочной системы, а также изменения нагрузки на ось при измении полезной загрузки вагона.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> На МВПС
> старой разработки он составляет 0,1-0,15 ввиду не
> только крайне примитивных ПБУ, но и отсутствия на
> МВПС песочной системы, а также изменения нагрузки
> на ось при измении полезной загрузки вагона.

Извините, но в "Нормах.. расчета...МВПС...колеи 1520 мм" - "Коэффициент трения между колесом и рельсом принимается равным 0,25". Т.е. при всех скидках на характер документа, но с учетом, что справочный коэффициент трения "сталь по стали" составляет 0,15, а для существующих у электропоездов диаметров тяговых бандажей по кругу катания 1050 мм и у дизель-поездов 950 мм и нагрузке на ось не меньше 14...15 тонн (а то и больше - у ДР1 - 18 т на ведущих осях, при этом нагрузка практически стабильна благодаря компоновке вагона, и не зависит от пассажирской нагрузки) только лишь от тары - пятно контакта позволяет ИМХО говорить о практическом коэффициенте 0,20, никак не меньше, чего вполне достаточно для уверенного трогания моторвагонных поездов с распределенной тягой (не может быть масляного пятна на рельсах длиной свыше 40 м, и даже свыше 12 м практически не бывает). И никаких систем, кроме может быть противоюзных для моторвагонных поездов с ускорением до 0,8...0,85 м/с/с и не нужно (воздух у нас, похоже, уже отучились возить), ИМХО, все остальное от лукавого - от извечного стремления унифицировать МВПС с локомотивами и пассажирскими вагонами локомотивной тяги, несмотря на увеличение расходов и практическую бесполезность таких мероприятий.
На моторвагонном ЭР200 стоит вполне себе не примитивная противобоксовочно-противоюзная система, российского - оборонного производства. Не знаю как на локомотивах, а на электропоездах эти системы были разными, и там, где в силу специфики работы (на скоростных поездах с их малой нормируемой нагрузкой на ось и незначительной долей нагрузки от пассажиров) они действительно были нужны и их могли квалифицированно обслуживать (в СПб и в Москве, а не в глухомани, где, например эксплуатируют дизель-поезда, автомотрисы и рельсовые автобусы) - там они работали и работают.
Песочницы есть на всех типах МВПС - электропоездах (включая скоростные), дизель-поездах и автомотрисах. На рельсовых автобусах их перенесли с кузова на тележки (на экспортных электропоездах РВЗ для Югославии и Болгарии - ЭР31, ЭР33 и ЭР35 - песочницы тоже были на рамах тележек, но это для теплого балканского климата, а на первых электропоездах для Болгарии - ЭР25 песочницы были как и у серийных - на кузове, в то время как у дизель-поездов - внутри кузова, где любой песок никогда не смерзнется), может быть поэтому там их все равно, что и нет - песок зачастую не просушивают в депо до нужной кондиции, а в песочницах на тележках он смерзается? Кстати, на условно ровном профиле Рижского узла песочницы на электричках фактически не применяют, и их срезают при проведении модернизаций (хотя если потребуется - установить их обратно - вопрос максимум одной недели).

И еще раз - например у моторвагонного дизель-поезда серии ДР1 (также, впрочем, как и у Д и Д1, и у некоторых других типов центрально- и западноевропейских дизель-поездов) нагрузка на ведущие оси практически не изменяется благодаря компоновке с машинным отделением и, что немаловажно для стабильного сцепления - с гидропередачей. И никакие ПБУ для ДР1 пока не требовались, хотя 4-вагонные ДР1 развивали среднее ускорение 0,54 м/с/с до 25 км/ч, при этом имея запас мощности для развития максимальной скорости свыше 120 км/ч, превышающей конструкционную 120 км/ч, что может быть преодолено внедрением пневмоподвешивания как это уже пытались сделать на прицепных тележках ДР2, но тогда не получилось решить вопрос комплексно из-за отстутсвия пневморессор нужной грузоподъемности для моторных тележек. На ДР3 это может быть решено, и там максимальную скорость предполагается повысить до 140 км/ч.

Вообще, создается впечатление, что Вы, уважаемый Олег, в принципе уже стали против МВПС, но за тепловозы и электровозы, что в общем-то понятно, но это при том, что у Трансмашхолдинга как минимум два завода по выпуску МВПС - ДМЗ и Метровагонмаш, не считая Дессау... Неужели все уже так плохо с перспективами МВПС от ТМХ? :-)

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Извините, но в "Нормах.. расчета...МВПС...колеи
> 1520 мм" - "Коэффициент трения между колесом и
> рельсом принимается равным 0,25".
Кому нужны эти нормы?
Коэффициент сцепления носит вероятностный характер и на сухих рельсах равен около 0,5. Все эти нормативные коэффициенты - среднестатистические, взятые с учетом особенности экипажа.
Уже десятилетия для маневровых тепловозов с групповым приводом в режиме длительной тяги берется 0,3, для индивидуального электропривода тепловоза брали 0,2, на Витязе с АТД она 0,28, вот и все нормы.

> позволяет ИМХО говорить о практическом
> коэффициенте 0,20, никак не меньше, чего вполне
> достаточно для уверенного трогания моторвагонных
> поездов с распределенной тягой
0,2 стабильно реализуется при индивидуально приводе, если есть песочница. Это практика.

> (не может быть
> масляного пятна на рельсах длиной свыше 40 м, и
> даже свыше 12 м практически не бывает).
А и не надо 40 м. Одно колесо наезжает, срывается, за ним последовательно наезжают и срываются остальные.


> На моторвагонном ЭР200 стоит вполне себе не
> примитивная противобоксовочно-противоюзная
> система, российского - оборонного производства.
Там стоит примитивная система, реагирующая на разницу в скоростях осей в 11%. Разве что от разносного спасает.


> И еще раз - например у моторвагонного
> дизель-поезда серии ДР1 (также, впрочем, как и у Д
> и Д1, и у некоторых других типов центрально- и
> западноевропейских дизель-поездов) нагрузка на
> ведущие оси практически не изменяется благодаря
> компоновке с машинным отделением
Потому что это фактически состав с тепловозом, и к вопросу об ЭД6 это не имеет ни малейшего отношения.

> Вообще, создается впечатление, что Вы, уважаемый
> Олег, в принципе уже стали против МВПС,
МВПС нужен в пригородном и городском движении.
В местном движении выгод как раз не видно и пример с ДР1, который фактически представляет собой 3-5 вагонов с ТГ102, это наглядно подтверждает.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Извините, но в "Нормах.. расчета...МВПС...колеи
> > 1520 мм" - "Коэффициент трения между колесом и
> > рельсом принимается равным 0,25".
> Кому нужны эти нормы?

Может быть в таком случае следовало бы их официально отменить и старательно вычистить изо всех документов все упоминания и ссылки на эти Нормы? А то ведь в самых свежих НБ ЖТ (Нормах безопасности на ж.-д. транспорте) есть ссылки на эти Нормы прочности, и как тогда сертифицироваться, если их не будет? Можно конечно использовать соответствующие EN (Евронормы), но там все дано в более общем виде, что с одной стороны хорошо, т.к. дает большее поле для инициативы, но с другой - а как на местах смогут учесть все региональные нюансы хотя бы даже собственно России и правильно выбрать нужное значение из нормируемого диапазона, к тому же еще и на иностранных языках, хотя, например, в Белоруссии уже практически официально занимаются переводом Евронорм на русский язык, присваивая им уже официальное в Беларуси обозначение - ЕН.

> Коэффициент сцепления носит вероятностный характер
> и на сухих рельсах равен около 0,5. Все эти
> нормативные коэффициенты - среднестатистические,
> взятые с учетом особенности экипажа.
> Уже десятилетия для маневровых тепловозов с
> групповым приводом в режиме длительной тяги
> берется 0,3, для индивидуального электропривода
> тепловоза брали 0,2, на Витязе с АТД она 0,28, вот
> и все нормы.

Думаю, что для индивидуального привода с асинхронными ТЭД можно смело брать и 0,25 для МВПС.

>
> > позволяет ИМХО говорить о практическом
> > коэффициенте 0,20, никак не меньше, чего вполне
> > достаточно для уверенного трогания
> моторвагонных
> > поездов с распределенной тягой
> 0,2 стабильно реализуется при индивидуально
> приводе, если есть песочница. Это практика.
>
> > (не может быть
> > масляного пятна на рельсах длиной свыше 40 м, и
> > даже свыше 12 м практически не бывает).
> А и не надо 40 м. Одно колесо наезжает, срывается,
> за ним последовательно наезжают и срываются
> остальные.
>
Я говорил о самом трудном - о трогании.
>
> > На моторвагонном ЭР200 стоит вполне себе не
> > примитивная противобоксовочно-противоюзная
> > система, российского - оборонного производства.
> Там стоит примитивная система, реагирующая на
> разницу в скоростях осей в 11%. Разве что от
> разносного спасает.
>
Для своего времени, 35 лет назад, это была система вполне на уровне. А то, что без стимулов к собственному развитию ЭР200 на протяжении 30 лет был эталоном для других электропоездов - так на это есть исторические причины - застой-с.
САУТ за последние 20-25 лет довели до ума в общих чертах, а вот противобоксовочные системы не очень-то и нужны при том какое тяговое электрооборудование до сих пор используется, да и даже при внедрении асинхронного привода на электропоездах - тем более не сильно пригодится, т.к. устойчивость АТД к разносному боксованию несоизмеримо лучше, чем у коллекторнызх ТЭД.
>
> > И еще раз - например у моторвагонного
> > дизель-поезда серии ДР1 (также, впрочем, как и у
> Д
> > и Д1, и у некоторых других типов центрально- и
> > западноевропейских дизель-поездов) нагрузка на
> > ведущие оси практически не изменяется благодаря
> > компоновке с машинным отделением
> Потому что это фактически состав с тепловозом, и к
> вопросу об ЭД6 это не имеет ни малейшего
> отношения.

На первый взгляд может и не имеет, также как и составы с электровозами и другими тепловозами, которые здесь обсуждаются, но если взять комплект оборудования от ЭД6 и вставить в моторный вагон ДР1 - чем плох такой местный электропоезд для линий с низкими платформами, к тому же и возможность сделать у него частично низкий или даже полностью низкий пол - шикарная, учитывая, что под вагонами в зонах пассажирских салонов не будет практически никакого крупногабаритного оборудования (туалетные баки-сборники можно установить стоя внутри вагонов как это уже делается на западноевропейском ПС). Диаметр колес по кругу катания у ЭД6 тот же самый (950 мм), мощность двигателей в расчете на моторную ось (особенно в сравнении с перспективным ДР3) тоже сравнима, а для схемы формирования (на базе механической платформы ДР1) М+П+П+М, т.е. 2о+2+4+4+2+2о (четверть осей моторные), это сравнимо с формированием ЭД6 - 4+2о+2о+4+4+2о+2о+4 (треть осей моторные), но это будет и не городской или пригородный электропоезд со средним ускорением 0,87 до 60 км/ч, а региональный или межрегиональный (местный) электропоезд (или в крайнем случае дизель-поезд с электропередачей), которому хватит и 0,55...0,7 м/с/с.
Примеры подобного формирования и частично низкого пола уже есть - чешские пригородные электропоезда, например серии 451, и самые современные - серии 471 CityElefant с АТД (электросекции, т.к. у них один моторный вагон на 3-вагонную составность и кабины по обоим концам секции, а также имеются помещения для силового оборудования "над полом", и именно подобные электросекции переменного тока (2 х 3 ваг.) заказала Литовская ж.д. - 2-этажные, правда кузов сварен из экструдированных алюминиевых профилей), которые как раз рассчитаны на платформы высотой 550 мм от УГР, т.е. европейские низкие платформы, переход на которые запланирован и в Латвии:
http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html.

>
> > Вообще, создается впечатление, что Вы,
> уважаемый
> > Олег, в принципе уже стали против МВПС,
> МВПС нужен в пригородном и городском движении.
> В местном движении выгод как раз не видно и пример
> с ДР1, который фактически представляет собой 3-5
> вагонов с ТГ102, это наглядно подтверждает.

А ДР1 всегда считался пригородным поездом - со всеми вытекающими отсюда компромиссами в его конструкции. И когда в 90-е годы железные дороги получили больше свободы в вопросах модернизации - тогда и начали появляться достойные местного сообщения модернизированные вагоны. При этом унифицированные с применяемыми на пригородных маршрутах в Прибалтике, Белорусии, на Украине и еще в некоторых регионах России и Казахстана вагонами. Что для реальных условий скорее плюс, чем минус, ведь далеко не везде в тех районах, где исторически были ДР1 и модификации, имелись в достаточных кол-вах ТЭПы, а теперь и того меньше, когда уже ТЭП60 практически ушли в историю. Да и ТГ102 по трудно объяснимым причинам перестали выпускать еще 40 лет назад, как будто специально в пользу ДР1 - к чему бы это?

Олегу:
А, сейчас никто из тепловозо заводов мелький "тепловозик" - построить не хочет?
Ну, как сделали половинку из 2ЭС5к?

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Может быть в таком случае следовало бы их
> официально отменить и старательно вычистить изо
> всех документов все упоминания и ссылки на эти
> Нормы?
Может быть. Но надо тогда выработать и принять другие нормы, а этим пока никто не занимается.

> Думаю, что для индивидуального привода с
> асинхронными ТЭД можно смело брать и 0,25 для
> МВПС.
Асинхронные ТЭД сами по себе ничего не значат. Важен алгоритм управления упругим скольжением и параметры, показывающие эффективность его реализации. В любом случае для МВПС удастся реализовать тяговые усилия ниже, чем для локомотива из-за худшего использования сцепного веса у тележек электропоездов и непостоянной нагрузки на ось.

> Я говорил о самом трудном - о трогании.
Трогание отнюдь не самое трудное. Начать боксовать электропоезд может весь период разгона, тем более, что с увеличением скорости сцепные свойства ухудшаются.

> Для своего времени, 35 лет назад, это была система
> вполне на уровне.
Если точнее, то для данного развиваемого коэффициента тяги это вполне достаточно.

> т.к. устойчивость АТД к разносному боксованию
> несоизмеримо лучше, чем у коллекторнызх ТЭД.
В данном случае мало просто не допускать разносного боксования, надо обеспечить стабильную силу тяги.

> но если взять комплект
> оборудования от ЭД6 и вставить в моторный вагон
> ДР1 - чем плох такой местный электропоезд для
> линий с низкими платформами,
А зачем ломать голову над переделкой головы ДР1, если есть готовые электровозы и эксплуатационная база для них?

> А ДР1 всегда считался пригородным поездом - со
> всеми вытекающими отсюда компромиссами в его
> конструкции.
ДР1 просто делался на скорую руку наподобие Д1 по общей компоновке. Потом пытались делать ДР2, но забросили.

> Да и
> ТГ102 по трудно объяснимым причинам перестали
> выпускать еще 40 лет назад, как будто специально в
> пользу ДР1 - к чему бы это?
ТГ102 был просто не доведен, его перепроектировали и стали выпускать в Людиново под названием ТГ16.

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------
> Олегу:
> А, сейчас никто из тепловозо заводов мелький
> "тепловозик" - построить не хочет?
> Ну, как сделали половинку из 2ЭС5к?
Есть даже несколько вариантов.

1. Людиновотепловоз выпускал четырехосный ТГ22 односекционный мощностью 2100 л.с. Недостатки - в тепловозном депо, как правило, не хотят возиться с еще одним тепловозом с гидропередачей, который работает только с попугаями и часть времени стоит под забором, т.к. не приспособлен для маневровой работы.

2. БМЗ создал четырехосный ТЭМ21, сейчас в связи с созданием Витязя его унифицируют по преобразователю и КМБ с Витязем. ТЭМ21 при установке дизеля, форсированного до 2000 л.с. может использоваться как универсальный тепловоз для малодеятельных линий, как для маневровой, так и для поездной службы.

3. Лугансктепловоз может поставлять односекционные шестиосные тепловозы на базе моделей, поставлявшихся на экспорт, мощностью 2000, 3000 и 4000 л.с.

4. В дальнейшем БМЗ и Лугансктепловоз могут выпускать односекционные шестиосные тепловозы, однотипные с Пересветом или Витязем, это предусмотрено типоразмерным рядом.