ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 2 из 12
Re: Тележки для ЭД-6
Олег Измеров  04.03.2008 11:00

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------

> постоянников например новый? ЭП2К?
> Так вот, я сомневаюсь что он составу из 10-12 ЦМВ
> + вагон с кабиной управления - обеспечит
> приемлимую динамику...
Если брать ЭП2к и вагоны, аналогичные по весу прицепным вагонам электропоезда ЭД2 (по 40 т вес) и количеству вагонов в ЭД6, получаем, что он разгоняется до 100 км/ч за 5 минут.

Re: Тележки для ЭД-6
dshtuk  04.03.2008 11:24

> При 120 км/ч и том же ускорении разгон/торможение займут 133 секунды (2.2 км), и
> 5.8 км на 120 км/ч (174 с), итого 5 минут 7 секунд.

Ну да, а при 160 км/ч - это 4:30. Еще пол-минуты в моих подсчетах было на остановку. Лишние 10 км/ч для электрички (96 км/ч против 85 км/ч) - не так мало.

Смотрите: сейчас даже 130 км/ч максимальная, тем не менее - 60-70 км/ч. Отчасти из-за слабого ускорения выше 80, а отчасти из-за того, что это расписание, которое все-таки надо пытаться выдерживать. Могут быть отставания, на которые нужен резерв скорости. Дополнительные пол-минуты (получающиеся в виде разницы между 120 и 160) позволили бы реализовывать 120 на выбеге. Если же 120 - максимальная, в расписании 85 никак не будет, и разгоняться до этой скорости электричка тоже не будет.

Все равно, чтобы повысить среднюю скорость (а ее можно и нужно повышать), нужно новую электричку с асинхронными двигателями (для нормального ускорения) и, следовательно, с новыми тележками. Почему бы их не сделать на 160, что может пригодиться и в обычной работе (для нагона), и в ускоренных электричках? Сама по себе конструкция вряд-ли будет в 1.7 раза дороже.

> В самом грубом приближении расход энергии в этом диапазоне скоростей уже
> пропорционален квадрату скорости (аэродинамическое сопротивление), т.е.
> увеличится в 1.7 раза. Стоит ли оно сокращения времени в пути на 7 секунд?

Ну не 1.7, 1.3 - максимум (160 там только половину времени). При этом реальное ускорение 40 секунд на перегон, или 1.1 раза. Кроме того, в реальной езде она же не будет ездить 160 по расписанию - только в экспрессах и при нагоне.

Re: Тележки для ЭД-6
Олег Измеров  04.03.2008 11:53

dshtuk писал(а):
-------------------------------------------------------

> Все равно, чтобы повысить среднюю скорость (а ее
> можно и нужно повышать), нужно новую электричку с
> асинхронными двигателями (для нормального
> ускорения)
В межобластном варианте ЭД6 обмоторениы всего лишь 3 вагона из 12. Т.е. АТД здесь всего лишь сокращают число моторных вагонов.

Давайте вместо 3 четырехосных вагонов используем 2 шестиосных с диаметром колеса 1050 мм, разместим в них багажные отделения, все электрооборудование, компрессоры, буфет и кабины управления. Телеги служебно-тяговых вагонов - от ТЭП150. Вот и все решение проблемы и даже без АТД

Re: Тележки для ЭД-6
Boris  04.03.2008 12:41

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Копировать на 160 ничего нельзя. Уже нашлись такие
> мудрецы, запихнули в ЭД6 то, что увидели за
> бугром, и именно это не работает.

На этом же форуме проскакивало обратное. Что в ЭД6 единственным узлом, не вызывающим никаких нареканий в работе, является япноский преобразователь HITACHI.

Re: Тележки для ЭД-6
Олег Измеров  04.03.2008 13:04

Boris писал(а):
-------------------------------------------------------

> На этом же форуме проскакивало обратное. Что в ЭД6
> единственным узлом, не вызывающим никаких
> нареканий в работе, является япноский
> преобразователь HITACHI.
Так он не скопированный, это оригинал. Почему он должен плохо работать?

Re: Тележки для ЭД-6
Антон Чиграй  04.03.2008 13:25

> > На этом же форуме проскакивало обратное. Что
> > в ЭД6 единственным узлом, не вызывающим никаких
> > нареканий в работе, является япноский
> > преобразователь HITACHI.

> Так он не скопированный, это оригинал.

Так и тележку на 160 Жбаное Железо предлагает купить оригинальную. В крайнем случае, изготавливать точную копию, возможно даже лицензионную с оригинальными узлами. Сответственно и к ней тоже относится:

> Почему он должен плохо работать?

В отличие от криво скопированных и "рационализированных" образцов.

Re: Тележки для ЭД-6
Donis  04.03.2008 13:28

dshtuk писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если будет эл-ка на 160, при ускорении 0.5 м/с/с,
> то за 3 мин. - разгон/торможение до 160 (4 км) + 4
> км на 160 (1.5 мин.). 8 км за 5 минут - 90 км/ч,
> скорость обычных пассажирских поездов ГХ ОЖД.
>
> Возможно, оно будет дороже с точки зрения
> электричества и т.п. - но с точки зрения
> увеличения пропускной способности - это очень
> осмысленно.

Классический электропоезд ЭР2, под который собственно и сделаны практически все действующие графики движения, ИМХО, еще в 60-е годы имел среднее ускорение 0,6 м/с/с при разгоне до скорости 60 км/ч. Современные электропоезда РВЗ развивают ускорение 0,72 м/с/с - ЭР2Т (образца 1987 г. с изменениями 90-х и 2000-х годов, т.е. с разными исполнениями под заказ) и ЭР9ТМ (образца 1996 г. с изменениями 2000-х годов по типу ЭР2Т, также с рядом возможных исполнений, с усовершенствованным по сравнению с ЭР9Т электрическим торможением и более мощными ТЭД), а перспективный электропоезд постоянного тока с энергосберегающим комплектом электрооборудования ЭР2ТМ, испытания прототипа которого в виде переоборудования секции серийного ЭР2Т проводились в 1999-2000 гг. - как минимум 0,8 м/с/с.
При этом все они имеют ходовые части и в целом механическую часть, увязанную с комплектом электрооборудования, рассчитанные на конструкционную скорость 130 км/ч. Тяговые электродвигатели - коллекторные.
При этом, далеко не везде есть участки, позволяющие развивать такую скорость, а существующие графики не всегда дают возможность полностью использовать повышенное ускорение. Наиболее оптимальным, ИМХО, было бы распределение электропоездов одного типа (ЭР2Т с ЭР2Т, ЭР2 с ЭР2 и т.д.) по отдельным линиям с конкретными профилем и режимом движения, примерно так, как это сделано в Москве - например, на Ярославском направлении - ЭР2, а на Горьковском направлении - ЭР2Р, являющиеся в целом подобными с ЭР2Т по рассматриваемым параметрам. ИМХО неправильно организовано движение электропоездов на Рижском узле, где по всем четырем электрифицированным направлениям происходит движение обоих типов электропоездов, обеспечиваемое возможностью сквозного прохода через проходной (а не тупиковый) Центральный вокзал Риги, что с одной стороны позволяет более гибко строить график и обходиться в целом меньшим кол-вом вагонов электропоездов при обеспечении приличного объема перевозок, но при этом теряются преимущества более приемистых ЭР2Т, следующих по всем направлениям по графику, сделанному "под ЭР2". Это вызывает, по наблюдениям, нежелательные инсинуации по поводу отсталости конструкции отечественных электропоездов в Латвии, и нежелание вникать в рассмотрение перспектив, которые сулит обновление парка вагонов электропоездов на ЭР2ТМ, которые, придя на замену ЭР2, хотя и не смогут полностью использовать резерв по ускорению 0,8 м/с/с, т.к. график может быть переделан только с расчетом на ускорение теперь уже самых медленных поездов ЭР2Т с 0,72 м/с/с, но с другой стороны, ЭР2ТМ позволят как минимум не увеличить потребление поездами электроэнергии на тягу в Рижском узле, а возможно даже и сократить его, учитывая, что ЭР2 потребляет меньше электроэнергии, чем ЭР2Т, а ЭР2ТМ даже несколько меньше, чем ЭР2, и учитывая, кроме электрического торможения (которое есть и у ЭР2Т) еще и возможности усовершенствованной рекуперации (которые правда, слабо используются в условиях отстутствия грузовых перевозок электровозами и сравнительно редкого курсирования электропоездов, т.е. при дефиците потребителей), их эксплуатация должна весьма существенно сократить текущие расходы на перевозки пассажиров электропоездами в Рижском узле.
Вдобавок к несколько непатриотичному отношению к собственным электропоездам, усугубляющемуся длительными процедурами поиска средств на финансирование и софинансирование их закупок, процесс обновления парка электропоездов усугубляется планирующимся переводом части грузовых перевозок на ЛДз на электрическую тягу по системе 25 кВ, 50 Гц, что в свою очередь приведет к переводу как минимум части Рижского узла с постоянного на переменный ток, и соответственно к перегруппировке по оставшимся на постоянке линиям поездов постоянного тока (или к их списанию и распродаже старогодных поездов в случае перевода на переменку всего узла), и закупке новых и/или б/у электропоездов переменного тока. Учитывая то, что как планируется будут электрифицированы весьма длинные участки от Риги в восточном направлении, сообщение электропоездов в Латвии может перестать быть только пригородным, выйдя за пределы в 80-100 км, и произойдет это самое позднее - после прекращения местного (межрегионального) сообщения дизель-поездами, которые в настоящее время курсируют в упомянутом направлении по маршрутам Рига - Крустпилс, Рига - Даугавпилс и Рига - Резекне.
В 80-е годы на РВЗ был создан электропоезд переменного тока с коллекторными двигателями, тиристорным регулированием и удлиненными до 21,5 м кузовами - ЭР29. При такой же как у выпускавшихся в 80-е ЭР9Е и ЭР9Т (выпуск до середины 90-х) конструкционной скорости 130 км/ч он имел среднее ускорение 0,83 м/с/с, как показали испытания поезда. При этом его электрооборудование показало себя как далеко не идеальное, к тому же этот поезд в наше время невозможно, да и не нужно воссоздавать.
Всеми специалистами признаны перспективными электропоезда с асинхронным приводом, способные обеспечить при сопоставимых массах тары ускорения на уровне 0,85...1,0 м/с/с (не совсем понятно почему ЭД6 показал столь низкое среднее ускорение при разгоне от 0 до 60 км/ч). РВЗ имеет некоторые проработки в отношении таких электропоездов, которые разделились по двум путям - полного заимствования иностранной модели с доработкой под нашу колею и климатические условия, и постепенной локализацией ее производства, а также адаптации западного комплекта тягового электрооборудования и чужих тележек к местным требованиям с разработкой и производством собственного кузова. Третий и самый перспективный в коммерческом и техническом плане путь - разработка полностью своего поезда, с собственными тележками, ИМХО будет возможен после доводки тележек ЭД6 или создания новых российских и/или украинских тележек с асинхронным тяговым приводом (в Латвии к сожалению нет ни ресурсов ни возможностей для полноценного процесса разработки новой техники такой степени новизны и сложности, хотя еще и остались возможности принимать результативное участие в чужом процессе, в который найдут возможным и полезным принять специалистов РВЗ и бывшего Рижского филиала ВНИИВа, потом ЛатГосНИИВа, а теперь Балтийского испытательного центра), а также разработки работоспособного комплекта тягового электрооборудования с асинхронными двигателями на российских заводах, находящихся не только в России, но и в Латвии...

Re: Тележки для ЭД-6
dshtuk  04.03.2008 13:53

> Классический электропоезд ЭР2, под который собственно и сделаны практически все
> действующие графики движения, ИМХО, еще в 60-е годы имел среднее ускорение 0,6
> м/с/с при разгоне до скорости 60 км/ч.

А до 120 какое среднее ускорение получается?

Re: Тележки для ЭД-6
Олег Измеров  04.03.2008 14:10

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так и тележку на 160 Жбаное Железо предлагает
> купить оригинальную. В крайнем случае,
> изготавливать точную копию, возможно даже
> лицензионную с оригинальными узлами. Сответственно
> и к ней тоже относится:
Зачем, если тележки на 160 у нас уже строят лет 40?
И не надо копировать, надо делать тележку под то, что максимально освоено на нашей технологической базе. Вон "Пересвет" сделали на основе модернизированной телеши 2ТЭ116, так он уже в установочную серию пошел.

> В отличие от криво скопированных и
> "рационализированных" образцов.
Поэтому, если свои образцы делать, то надо разрабатывать под свою базу, тогда проектировщик хоть понимает, что для чего, а не "потому что у них".

Re: Тележки для ЭД-6
Donis  04.03.2008 14:40

dshtuk писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Классический электропоезд ЭР2, под который
> собственно и сделаны практически все
> > действующие графики движения, ИМХО, еще в 60-е
> годы имел среднее ускорение 0,6
> > м/с/с при разгоне до скорости 60 км/ч.
>
> А до 120 какое среднее ускорение получается?

Надо получить доступ и рыть в отчетах по испытаниям (если их еще в макулатуру или на растопку не отправили) - если доберусь, то сообщу, но скоро не обещаю. Может быть проще в интернете или в ж.-д. библиотеках поискать?
Ведь разгон до 60 км/ч - это стандартная процедура для пригородного электропоезда, потому он и фигурирует везде. А для электропоезда местного сообщения не только скорости и ускорения другие, но и комплект электрооборудования по идее должен быть другим, т.к. пригородный комплект рассчитан на совсем другой режим движения - что-то около 1,5 ч, а потом остывание при отстое в пункте оборота. Когда появились ЭД4МК - уже тогда все специалисты утверждали, что это насилование электрооборудования, не предусмотренного для длительного движения по 3,5 - 5 часов, а я еще подумал - почему это для местного сообщения нужно делать такие широкие тамбуры, лучше бы сделать их стандартной ширины, а в салоне поставить еще один ряд сидений - все-таки 4...5 дополнительных мест в зависимости от класса появилось бы. Кстати интересно было бы узнать статистику по отказам электрооборудования, пневмооборудования и механического оборудования этих поездов, и сравнить ее со статистикой по сугубо пригородным ЭДшкам. Сдается мне, что еще и износ автосцепок при движении столько времени в тяге с выбегом должен быть выше обычного, если только он учитывается в этой статистике...

Re: Тележки для ЭД-6
Donis  04.03.2008 14:46

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Антон Чиграй писал(а):
> --------------------------------------------------
> > В отличие от криво скопированных и
> > "рационализированных" образцов.
> Поэтому, если свои образцы делать, то надо
> разрабатывать под свою базу, тогда проектировщик
> хоть понимает, что для чего, а не "потому что у
> них".

Западники тоже дерут друг у друга все что только можно (в смысле что напрямую не запатентовано), и при современном уровне образования и квалификации работающих в Зап. Европе и зачастую также и в Вост. Европе специалистов маркетинга, расчетов и конструирования, бывает чрезвычайно трудно выяснить что к чему, откуда взялось, и зачем вообще такие сложности. В итоге сводится к прояснению какая фирма что разработала, какие у кого условия продаж, и соответственно почему нельзя уже ничего изменить. И это удача если получается вычислить держателя большего числа "веревочек", и уже через этого "системного интегратора" договориться хотя бы о мало-мальски приемлемых усовершенствованиях в западных комплектующих.
Дурдом "Ромашка" как принято говорить. И с этого предлагается копировать не только технику, но и вообще всю жизнь, ...............

Re: Тележки для ЭД-6
Олег Измеров  04.03.2008 14:55

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Классический электропоезд ЭР2, под который
> собственно и сделаны практически все действующие
> графики движения, ИМХО, еще в 60-е годы имел
> среднее ускорение 0,6 м/с/с при разгоне до
> скорости 60 км/ч.

Прежде всего он не "классический". Он пригородный, т.е. для межобластного у него был избыток мощности, а для городской электрички - недостаток.
Высокие ускорения (0,7-0,85) для пригородной электрички требуются из-за малой длины перегона (3-3,5 км). Обеспечение высокого ускорения ведет к резкому увеличению энергозатрат на перевозки, удорожанию подвижного состава и повышению затрат на его ремонт.

> Всеми специалистами признаны перспективными
> электропоезда с асинхронным приводом, способные
> обеспечить при сопоставимых массах тары ускорения
> на уровне 0,85...1,0 м/с/с
Это не так.
Такое ускорение в типаже установлено только для городских электропоездов, у которых длина перегона полтора-два километра.

Теперь рассмотрим для примера межобластной поезд Москва-Рязань. Остановки у него могут быть следующие: Москва, Раменское, пл. 88 км, Голутвин, Луховицы, Рыбное, Рязань. Ну и зачем там ускорение выше 0,3 м/с2, если он будет часа два идти?

Re: Тележки для ЭД-6
Donis  04.03.2008 15:10

Но ведь за неимением других электричек кроме пригородных именно ЭР2 и стал классическим поездом. В смысле на все времена, и еще до сих пор бегает, что обеспечено долгим периодом его заказа со стороны МПС, сравнительно большим количеством выпущенных вагонов совместно РВЗ и КВЗ, а потом только РВЗ, и подтвержденной временем долговечностью и неприхотливостью конструкции.

Разве для городских электропоездов не больше 1 м/с/с? Но уж во всяком случае не 0,85, а больше по нижнему пределу. Рассуждаю по сути потребностей движения, даже не заглядывая в типаж, т.к. извиняюсь, в голове, исходя из реальности, сидит потребность Рижского узла в новых электричках, а там в силу масштабов в одном флаконе должны бы быть использованы преимущества асинхронного привода и для пригородного электропоезда, и для его движения по городскому маршруту. Единственное о чем может быть речь в отношении специализированного изготовления - это только о дальних электропоездах с остановками по нынешним пунктам остановок дизель-поездов, но с увеличенным ускорением потому что это асинхрон и потому, что это главные транзитные линии.

Re: Тележки для ЭД-6
Олег Измеров  04.03.2008 15:11

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Надо получить доступ и рыть в отчетах по
> испытаниям (если их еще в макулатуру или на
> растопку не отправили) - если доберусь, то сообщу,
> но скоро не обещаю. Может быть проще в интернете
> или в ж.-д. библиотеках поискать?
Вариант: проинтегрировать методом Эйлера.

60 км/ч - это примерно до скорости часового режима пригородного электропоезда.

Re: Тележки для ЭД-6
Чернышов А. Ю.  04.03.2008 19:03

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
>
> Теперь рассмотрим для примера межобластной поезд
> Москва-Рязань. Остановки у него могут быть
> следующие: Москва, Раменское, пл. 88 км, Голутвин,
> Луховицы, Рыбное, Рязань. Ну и зачем там ускорение
> выше 0,3 м/с2, если он будет часа два идти?
А зачем там электропоезд? Логично гонять состав из ЦМВ под электровозом.

Re: Тележки для ЭД-6
Олег Измеров  04.03.2008 19:23

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А зачем там электропоезд? Логично гонять состав из
> ЦМВ под электровозом.
Только лучше не из ЦМВ для ПДС, а из чего-то вроде прицепных вагонов дизель-поезда.
Сокращается время на остановки (и, соответствено, общее время в пути), состав легче (вес тары вагона 36-37 т), т.е. лучше динамика, можно сделать больше промежуточных остановок без существенного увеличения времени поездки. Зачем ЭД6, если те же самые 4800 кВт на состав может и электровоз обеспечить? И обслуживать проще.

Re: Тележки для ЭД-6
Жбаное Железо  05.03.2008 01:57

Олег, а скажите, сейчас ведуться/велись ранее разработке по вагону с кабиной управления? Т.е. ххвост состава, так, что бы не перцеплять локомотив?

Re: Тележки для ЭД-6
Toman  05.03.2008 02:21

dshtuk писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну не 1.7, 1.3 - максимум (160 там только половину
> времени). При этом реальное ускорение 40 секунд на
> перегон, или 1.1 раза. Кроме того, в реальной езде
> она же не будет ездить 160 по расписанию - только
> в экспрессах и при нагоне.

А какая разница? Если режим движения строится на однократном разгоне до некоторой скорости, затем выбеге и торможении, то аэродинамическое сопротивление во время выбега можно даже прямо не учитывать: расход больше и просто за счёт того, что больше сообщаемая поезду кинетическая энергия. Тоже как квадрат скорости. Так что 1,7 раза всё-таки получаются... Аэродинамические же потери во время разгона растут ещё круче, т.к. чем больше скорость, тем больше (из общего пути разгона) доля расстояния, проходимого на высоких скоростях.

Re: Тележки для ЭД-6
Toman  05.03.2008 02:44

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если брать ЭП2к и вагоны, аналогичные по весу
> прицепным вагонам электропоезда ЭД2 (по 40 т вес)
> и количеству вагонов в ЭД6, получаем, что он
> разгоняется до 100 км/ч за 5 минут.

Я лично не очень хорошо отношусь к несимметричным составам с электровозам с одного конца. Это прокатывает с поездом из вагонов 4-6, причём на винтовой стяжке, хорошенько так натянутыми, распёртым буферами. Ездил в Германии - да, разгон лишь ненамного медленнее, чем у наших ЭР2-подобных, и толчков не было замечено.
Но кто ж у нас винтовые стяжки ставить будет? В лучшем случае можно рассчитывать на Шарфенберг, простой глухой дрын или другой вариант жёсткой сцепки, но совершенно ясно, что там будет какой-то ход поглощающих аппаратов, да и люфт ненулевой. А затягивать буфера до силы более силы тяги единственного электровоза вряд ли будут - это уже экстрим какой-то.

Я в общем больше склоняюсь к электричке с двумя одинаковыми головными "полуэлектровозами".
Вот тут недавно было небольшое обсуждение такой схемы.
http://community.livejournal.com/ru_railway/416642.html?thread=3499906#t3499906
Правда, это как раз для ярко выраженно городской/пригородной электрички, типа логического развития ЭР22. Для экспресса же понятно, что меньше доля этих моторных голов (у городской/пригородной это скорее всего такого плана как 2 головы на 5-6 вагонов, или 4 головы на 10 вагонов, а у экспресса может быть да, 2 головы на 10-12 вагонов), а значит, больше мощность двигателей, и головы ещё менее пассажирские и более "электровозные", чем в том городском варианте.

Re: Тележки для ЭД-6
Олег Измеров  05.03.2008 08:48

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------
> Олег, а скажите, сейчас ведуться/велись ранее
> разработке по вагону с кабиной управления?
Для ДДБ1 создавался вагон с кабиной управления. И Лугансктепловоз для своих дизель-поездов делает.

Страница: 2 из 12
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]