Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Ну, и главное как минимум для Прибалтики и
> > Беларуси достоинство ДР1-подобных
> дизель-поездов,
> > закупаемых сейчас - это возможность недорого и
> > несложно переоборудовать их в перспективе хоть
> в
> > электропоезд
> А зачем?

Не зачем, а почему.
Да и овёс, ИМХО, тоже подорожает, по мере повышения цен на условное топливо. В Прибалтике - так уж точно, при прочих равных условиях. :-)

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не зачем, а почему.
Потому, что незачем.
Делайте уж тогда сразу тележку с ТЭД и ДР с электропередачей, как луганцы...

Во-первых, получится тяжелее по массе тары (где-то может топливо и дешево настолько, чтобы эту излишнюю массу таскать на протяжении 30, а то и более лет), во-вторых - если уже луганцы это сделали, то незачем изобретать велосипед.
А ТЭД все же перспективнее с точки зрения снижения массы тележки на кузов подвешивать - что уже и предложено в рамках концепции электропоезда на базе кузовов и тележек ДР1.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во-первых, получится тяжелее по массе тары
Почему тяжелее?
Вес ТЭД в данном случае зависит от требуемого ускорения и, соответственно, мощности ТЭД.

> А ТЭД все же перспективнее с точки зрения снижения
> массы тележки на кузов подвешивать - что уже и
> предложено в рамках концепции электропоезда на
> базе кузовов и тележек ДР1.
В чем проблема с массой тележки? Это будет поезд на 250 км/ч? :-)
Делать пригородный электропоезд на базе тележки и кузовов ДР1 в общем-то бессмысленно. Единственное его достоинство в том, что он может обращаться по нереконструированным участкам дорог. В остальном при равных тяговых свойствах он получится близок к электропоезду удельной массе, но длиннее.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Во-первых, получится тяжелее по массе тары
> Почему тяжелее?
> Вес ТЭД в данном случае зависит от требуемого
> ускорения и, соответственно, мощности ТЭД.

А электроэнергию прямо с вала дизеля будем снимать, угольными щетками? :-)
>
> > А ТЭД все же перспективнее с точки зрения
> снижения
> > массы тележки на кузов подвешивать - что уже и
> > предложено в рамках концепции электропоезда на
> > базе кузовов и тележек ДР1.
> В чем проблема с массой тележки? Это будет поезд
> на 250 км/ч? :-)
> Делать пригородный электропоезд на базе тележки и
> кузовов ДР1 в общем-то бессмысленно. Единственное
> его достоинство в том, что он может обращаться по
> нереконструированным участкам дорог. В остальном
> при равных тяговых свойствах он получится близок к
> электропоезду удельной массе, но длиннее.

Не пригородный электропоезд, а региональный, на те же самые плечи, по которым сейчас ходят ДР1А в Латвии, и не делать, а все уже почти сделано - "все уже украдено до нас" :-) Поезда, пригодные для подобного решения на 4-вагонной составности были серийным исполнением в 1963 - 1970 гг., а потом перешли на 6-вагонную составность и эта возможность оказалась неочевидной по параметрам достаточности тяговооруженности. А на 4-вагонке нужно только тяговый привод видоизменить и силовое оборудование заменить на тяговое электрооборудование, к тому же еще и более дешевое благодяря размещению внутри кузова, а не под вагоном, а также аккумуляторы разместить сразу за тележкой под высокопольной частью вагона - хоть на новом, хоть на старом поезде.
И курсировать эти поезда будут как раз по участкам железных дорог с реконструированными на высоту 550 мм пассажирскими платформами - таков великий план преобразований на ЛДз. В связи с высотой платформ не более 550 мм (но и на советские 200 мм подойдет) важна предрасположенность подобных поездов к устройству низкого пола на всей длине пассажирских помещений (крупногабаритного подвагонного оборудования нет) - и вместо теперешней высоты пола 1230 мм (как у ICE, а у электричек - 1400 мм) может быть высота пола 650...800 мм.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не пригородный электропоезд, а региональный, на те
> же самые плечи, по которым сейчас ходят ДР1А в
> Латвии, и не делать, а все уже почти сделано -
> "все уже украдено до нас" :-)
Все равно же придется переделывать тележку на 160.
А если не переделывать тележку, то вообще какой смысл так усложнять? Выпустить на базе ЭР в составности Г-М-Г.

> А на 4-вагонке
> нужно только тяговый привод видоизменить и силовое
> оборудование заменить на тяговое
> электрооборудование, к тому же еще и более дешевое
> благодяря размещению внутри кузова, а не под
> вагоном,
Ну это уже эрзац.
Делать лишний вагон ради того, чтобы засунуть в этот вагон оборудование...
При подвагонном размещении получится электросекция всего из 3 вагонов.

> - и вместо
> теперешней высоты пола 1230 мм (как у ICE, а у
> электричек - 1400 мм) может быть высота пола
> 650...800 мм.
Где может быть? На ДР???
Ничего не понимаю. То у вас хотят все слепить из того, что есть, то начинают строить планы делать из ДР1 новый вагон с низким полом (что в конце концов соизмеримо с полным перепроектированием).

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
>
> > Не пригородный электропоезд, а региональный, на
> те
> > же самые плечи, по которым сейчас ходят ДР1А в
> > Латвии, и не делать, а все уже почти сделано -
> > "все уже украдено до нас" :-)
> Все равно же придется переделывать тележку на
> 160.
> А если не переделывать тележку, то вообще какой
> смысл так усложнять? Выпустить на базе ЭР в
> составности Г-М-Г.
>
Всему свое время. Тележки ДР1 брали за основу для тележек электропоезда ЭР11 в далекие 60-е годы потому, что они во-первых были более перспективными по всем показателям (собственная масса и динамические качества; простота и технологичность изготовления - если рассматривать тележки с равноценными характеристиками, а не пытаться сравнивать с тележками например Сд; надежность, ремонтопригодность, неприхотливость к состоянию путей и квалификации обслуживающего персонала и т.д.), во-вторых, что собственно вытекает из первого, их предел по скорости был подальше, чем у тележек ЭР2 и ЭР22. После внедрения тележек ТУР (тележки унифицированные рижские) на ЭР22В и их непростой и небескровной (в переносном смысле) доводки на ЭР2Р, на испытаниях ЭР2Р (и ЭР2Т) уже гоняли до 140 (144) км/ч, но это их неофициальный предел. А у тележек ДР1 при пневмоподвешивании предел от 140 км/ч до 160 км/ч продвигается исключительно путем повышения культуры укладки и содержания путей и стрелок, обслуживания ходовых частей в депо и доводки тяговых передач, можно и в процессе эксплуатации. Можно и дальше повышать до 200 км/ч, но там уже придется вместе с предполагаемым обновлением производственных мощностей еще и точность технологического оборудования по изготовлению тележек вывести на новый уровень, что также будет зависеть от человеческого фактора - читай уровня зарплат, премий и прочих элементов мотивации и контроля на предприятии(ях). В отношении ЭР200 во многом еще и поэтому, осознавая долговременную ситуацию в экономике, приняли в конце 90-х годов не слишком популярные решения - "прокурор - друг инженера" :-). На ДР2 в конце 60-х годов именно маломощность дизелей (600 л.с. на 2 вагона) не позволила повысить предел скорости (также как и ускорения), а пневмоподвешивания прицепных тележек по сути было достаточно и для 140 км/ч - только это никому не было нужно тогда, а сейчас чего-то вспомнили...

А на базе ЭР уже выпустили в России. Если уберут пантограф и прицепной вагон (его оборудование можно распределить на головные вагоны), то получится 3-вагонный дизель-поезд, упомянутый Вами. И прекрасно справятся без участия РВЗ.

> > А на 4-вагонке
> > нужно только тяговый привод видоизменить и
> силовое
> > оборудование заменить на тяговое
> > электрооборудование, к тому же еще и более
> дешевое
> > благодяря размещению внутри кузова, а не под
> > вагоном,
> Ну это уже эрзац.
> Делать лишний вагон ради того, чтобы засунуть в
> этот вагон оборудование...
> При подвагонном размещении получится электросекция
> всего из 3 вагонов.
>
Эрзац - это вагон метро с подвагонным пауэрпаком немецкого изготовления. Хотя, для поездок на рыбалку сойдет, по заброшенным линиям :-)
Если серьезно, то Вы же уже предлагали в этой теме вагон для размещения оборудования - 4-осный тепловоз с оборудованием в кузове вагонного типа (а почему, кстати не капотного? тот же подвагонный вариант размещения, только перевернутый вверх ногами :-)) Поэтому не вижу никаких препятствий использовать головной моторный вагон, в котором еще и пассажиры умещаются, и чувствуют себя гораздо безопаснее, будучи прикрыты спереди машинным отделением - а что касается вибрации и шума, то во-первых надо не кризисный период рассматривать, когда никто толком не обеспечивает заданные параметры силового оборудования при его изготовлении, установке и обслуживании с ремонтами (и не меняет своевременно как сами отслужившие свое агрегаты, так и соответствующие амортизирующие элементы), а во-вторых - уровень вибраций и шума не превышает нормативных требований, что подтверждено сертификационными и периодическими испытаниями, и где вибрации больше у 68 мест (дизель отделен от салона туалетом и служебным тамбуром, а также пассажирским тамбуром) из 280 мест 3-вагонного дизель-поезда или у всех 220 мест 3-вагонного рельсового автобуса с подвагонными силовыми установками, где дизель с трансмиссией трясется прямо под полом - это еще померить надо бы.

> > - и вместо
> > теперешней высоты пола 1230 мм (как у ICE, а у
> > электричек - 1400 мм) может быть высота пола
> > 650...800 мм.
> Где может быть? На ДР???
> Ничего не понимаю. То у вас хотят все слепить из
> того, что есть, то начинают строить планы делать
> из ДР1 новый вагон с низким полом (что в конце
> концов соизмеримо с полным перепроектированием).

Кто что хочет слепить, из чего из того что есть - откуда дровишки? Или это все из тех же статсборников откуда и преимущества локомотивной тяги высосаны пылесосом вместе с библиотечной пылью? :-)
Да, как раз на ДР, у которого нет подвагонных силовых установок, а тем более электропоезда на его базе, может быть низкий пол на протяжении всего пассажирского помещения поезда - а что здесь непонятного?
Кстати, пока так и не нашел автомотрис Вестингауза, с которыми Вы изволили сравнить ДР1 - это вообще-то была такая английская фирма по производству тормозного и пневматического оборудования. Потом звалась WABCO, SAB WABCO. те автомотрисы какого года были? И в какой стране?

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> А у тележек ДР1 при
> пневмоподвешивании предел от 140 км/ч до 160 км/ч
> продвигается исключительно путем повышения
> культуры укладки и содержания путей и стрелок,
> обслуживания ходовых частей в депо и доводки
> тяговых передач, можно и в процессе эксплуатации.
С пневмоподвешиванием и ДЭЛ-02 до 200 разогнать можно :-))))

> Эрзац - это вагон метро с подвагонным пауэрпаком
> немецкого изготовления.
Ну, тогда в ЕС ходит куча эрзацев.
Тем более, что там расплывчато понятие метро/S-бан.

> Если серьезно, то Вы же уже предлагали в этой теме
> вагон для размещения оборудования - 4-осный
> тепловоз с оборудованием в кузове вагонного типа
Это две больших разницы. В таком локомотиве нет мест для пассажиров, в отличие от этих злосчастных Д/ДР/Ач. Что, кстати, безопаснее не только с точки зрения шума/вибраций, но и в отношении пожарной безопасности.

> а что касается вибрации и
> шума, то во-первых надо не кризисный период
> рассматривать, когда никто толком не обеспечивает
> заданные параметры силового оборудования при его
> изготовлении, установке и обслуживании с ремонтами
Да они и в докризисный период задолбали, шум и вибрация. Ездил и на Д, и на ДР и на АЧ.

> а во-вторых - уровень
> вибраций и шума не превышает нормативных
> требований, что подтверждено сертификационными и
> периодическими испытаниями,
Не надо про сертификацию, я в этом ездил.

> и где вибрации больше
> это еще
> померить надо бы.
Меряйте.
Учтите более высокую мощность и худшую сбалансированность V-образных звездинских дизелей.


> Да, как раз на ДР, у которого нет подвагонных
> силовых установок, а тем более электропоезда на
> его базе, может быть низкий пол на протяжении
> всего пассажирского помещения поезда - а что здесь
> непонятного?
Чего-чего? :-)))
Для того, чтобы сделать у ДР1 низкий пол, нужно просто сделать совершенно другие кузова, т.е. фактически сделать совсем другой дизель-поезд с использованием тележек от ДР1 и силового оборудования.


> Кстати, пока так и не нашел автомотрис
> Вестингауза, с которыми Вы изволили сравнить ДР1 -
> это вообще-то была такая английская фирма по
> производству тормозного и пневматического
> оборудования. Потом звалась WABCO, SAB WABCO. те
> автомотрисы какого года были? И в какой стране?
Автомотрисы Электрического Общества Вестингауз были первого десятилетия 20 века, ездили в Венгрии и Германии.

Вот Ваша ДР-овская компоновка в первоисточнике, отсюда она и пошла.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
>
> > А у тележек ДР1 при
> > пневмоподвешивании предел от 140 км/ч до 160
> км/ч
> > продвигается исключительно путем повышения
> > культуры укладки и содержания путей и стрелок,
> > обслуживания ходовых частей в депо и доводки
> > тяговых передач, можно и в процессе
> эксплуатации.
> С пневмоподвешиванием и ДЭЛ-02 до 200 разогнать
> можно :-))))

Там как минимум его "лебединые шеи" у рамы тележки придется первоначально пригладить, а вообще - было бы интересно на это посмотреть.
>
> > Эрзац - это вагон метро с подвагонным
> пауэрпаком
> > немецкого изготовления.
> Ну, тогда в ЕС ходит куча эрзацев.
> Тем более, что там расплывчато понятие
> метро/S-бан.

Там и грузовых вагонов гораздо меньше на путях попадается да и полегче они, и электроники побольше и работает она в лучших условиях...
>
> > Если серьезно, то Вы же уже предлагали в этой
> теме
> > вагон для размещения оборудования - 4-осный
> > тепловоз с оборудованием в кузове вагонного
> типа
> Это две больших разницы. В таком локомотиве нет
> мест для пассажиров, в отличие от этих злосчастных
> Д/ДР/Ач. Что, кстати, безопаснее не только с точки
> зрения шума/вибраций, но и в отношении пожарной
> безопасности.

Корея: 5-вагонный дизель-поезд PMC 87 фирмы Rotem с дизелями MTU и гидропередачами Voith в машинном отделении в одном вагоне с пассажирами, скорость до 150 км/ч - корейцы ездят без затычек в ушах и трясущихся рук и ног (выпускался в 1988 - 2000 гг. в разных комплектациях, включая 8-вагонные варианты на скорость до 160 км/ч), пожарная безопасность их также устраивает (на ДР1 издавна установлена система пожаротужения в машинном отделении, измененная на ДР1Б, а вот есть ли таковая у подвагонных дизелей и достаточно ли эффективна - это еще вопрос).

Индия: 8-вагонный дизель-поезд фирмы Integral с дизелями Cummins и электрической передачей - машинное отделение в одном вагоне с пассажирским помещением, первый поезд выпущен в 2007 году. Эти дизель-поезда будут работать на линии в Кашмире.

Да и у Штадлера на GTW выполнено консольное опирание пассажирских кузовов на бустерную тяговую секцию - если за дизелями в ней не следить, то будет передача вибраций в пассажирские помещения (и шума, учитывая, что в бустере есть коридор, переходящий в межвагонные переходы без дверей).

И если за любыми дизелями не следить, то они кроме создания шума и вибраций начинают усиленно потреблять топливо с маслом, давать уменьшенную мощность и незапланированно ломаться.
>
> > а во-вторых - уровень
> > вибраций и шума не превышает нормативных
> > требований, что подтверждено сертификационными
> и
> > периодическими испытаниями,
> Не надо про сертификацию, я в этом ездил.

Нормирование производится для усредненных показателей, как правило не учитываются по 10% с обоих концов спектра. Те, кто попадает в эти 10 процентов с повышенной чувствительностью к тем или иным воздействиям всегда могут выбрать место в прицепных вагонах без каких-либо агрегатов, в противоположность рельсовым автобусам, где дизеля размещены под полом каждого вагона.
>
> > Да, как раз на ДР, у которого нет подвагонных
> > силовых установок, а тем более электропоезда на
> > его базе, может быть низкий пол на протяжении
> > всего пассажирского помещения поезда - а что
> здесь
> > непонятного?
> Чего-чего? :-)))
> Для того, чтобы сделать у ДР1 низкий пол, нужно
> просто сделать совершенно другие кузова, т.е.
> фактически сделать совсем другой дизель-поезд с
> использованием тележек от ДР1 и силового
> оборудования.
>
Это возможно и рассматривается в планах обновления парка дизель-поездов на ЛДз, но в отличие от электрички - в дизель-поезде высокопольным остается весь моторный вагон, а соответственно и прилегающая к нему часть прицепного вагона или вообще низкопольными выполняются только пространства между тележками прицепных вагонов, со смещением дверей в низкопольную часть. В моторный вагон при этом придется заходить по ступенькам. Зато региональная электричка на этой платформе возможна полностью низкопольной - в этом дополнительный плюс электрификации.
>
> > Кстати, пока так и не нашел автомотрис
> > Вестингауза, с которыми Вы изволили сравнить ДР1
> -
> > это вообще-то была такая английская фирма по
> > производству тормозного и пневматического
> > оборудования. Потом звалась WABCO, SAB WABCO.
> те
> > автомотрисы какого года были? И в какой стране?
> Автомотрисы Электрического Общества Вестингауз
> были первого десятилетия 20 века, ездили в Венгрии
> и Германии.
> http://img86.imageshack.us/img86/7508/vestoo4.th.g
> if
> Вот Ваша ДР-овская компоновка в первоисточнике,
> отсюда она и пошла.

Спасибо за картинку, отдаленное компоновочное сходство действительно просматривается, но принципиальные отличия все же есть в способе передачи - электрическая, соответственно - распределение ведущих осей и шум от ТЭД под всем вагоном.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Там как минимум его "лебединые шеи" у рамы тележки
> придется первоначально пригладить,
ЗАЧЕМ????

> Там и грузовых вагонов гораздо меньше на путях
> попадается да и полегче они, и электроники
> побольше и работает она в лучших условиях...
Ну так и РА1 там, где меньше грузовых поездов.


> Корея: 5-вагонный дизель-поезд PMC 87 фирмы Rotem
> с дизелями MTU и гидропередачами Voith в машинном
> отделении в одном вагоне с пассажирами, скорость
> до 150 км/ч - корейцы ездят без затычек в ушах и
> трясущихся рук и ног
А что, шум - это лишь когда требуются затычки в ушах???? :-)))

> пожарная
> безопасность их также устраивает (на ДР1 издавна
> установлена система пожаротужения в машинном
> отделении,
...с побочным выделением фосгена при тушении.

> измененная на ДР1Б, а вот есть ли
> таковая у подвагонных дизелей и достаточно ли
> эффективна - это еще вопрос).
Там проще - там вполне достаточно танковую поставить.


> Нормирование производится для усредненных
> показателей, как правило не учитываются по 10% с
> обоих концов спектра.
Это не мне, это пассажирам в головном вагоне разъясняйте.

> Это возможно и рассматривается в планах обновления
> парка дизель-поездов на ЛДз,
Ну-ну :-)))

> Спасибо за картинку, отдаленное компоновочное
> сходство действительно просматривается, но
> принципиальные отличия все же есть в способе
> передачи - электрическая, соответственно -
> распределение ведущих осей и шум от ТЭД под всем
> вагоном.
ТЭД не шумят.
Шумят изношенные зубчатые колеса осевых редукторов, причем, если довести до такого состояния редукторы ДР1, то они будут еще хуже шуметь...

Я уже примерно потерял нить рассуждений, и повторю и Олегу и Donisu вопрос...
Мы рассмтриваем МВПС vs Локомотивная тяга:
1. Расстояние маршрута?
2. Расстояние между о.п. по маршруту следования?
3. Интеснивность движения иных едениц ПС, за исключением обсуждаемых нами едениц "концепций"
4. Обращение пар "концепций" в сутки?

Donis- у - читать Вас - очень интересно, и приятно что Вы так ратуете за Ваш родной RVR, но... предлагаемые Вами пректы модернизаций - разумеется - никому не нужны, как и наработки RVR, признаться - все это - уже прошлый век...
Современна концепция МВПС - несколько иная, см. Talent, Flirt, EN...
Если Вы утверждаете , что RVR, готов строить подобное (а было бы прекрасно, если бы он строил) - на базе ДР - 1,2...8, тут ест два варианта.
1. В экономическом департаменте RVR, (и шире - в Латвийском аналоге МинЭконом Развития и ТПП) - сидят конченые дебилы.
2. Либо Вы не понимаете, что при постройке современного, продаваемого МВПС (хоть дизельного, хоть электрического) - использовать концепции ДР/ЭР- примерно то же самое, что строить звездолет на базе корабя "Салют".

Справедливости ради, замечу, что к построению чего-либо кокурентоспособного, и "дружественного" к пассажирам ТМХ - не приблизился так же...

Мне очень!!! понравились Ваши ЭР2Т, 711..х (модернизанты) - отменное качество салонов, эргономически - существенно лучше всего сделанного росиией в данном направлении.
(кстат, вот Вам пример того, что качественна шумоизоляци, и аккуратная сборка - дают отличный эффект.)
Экономически целесообразно, модернизировать те поезда, которые еще имеют большой остаточный срок службы, с одной стороны... И, с другой - переходить к закупке поездов нового покаления.
С надеждой же производить позда на RVR, - придется проститься.Мировой рынок- перенысыщен, внутрибалтийский рынок мал, украина - все сама, белорусия- скорее всего "ляжет" (к сожалению) под россию....
А у роси, сами понимаете, - настолько свой особенный путь, что пассажиры скоро будут ездить в теплушках, отделанных изнутри "под хохлому", а снаружи крашеные "металликом" с элементами финифти...

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Мне очень!!! понравились Ваши ЭР2Т, 711..х
> (модернизанты) - отменное качество салонов,
> эргономически - существенно лучше всего сделанного
> росиией в данном направлении.
Я конечно, понимаю, что ЖЖ нравится хаять всё российское, только, что он нашёл в перелицованных ЭР-ках хорошего, непонятно. В России, если кто забыл, имеются подобные же пепелацы ЭМ-2И и ЭМ-4. Есть КВРенные ЭР-ки с велюровыми сидениями. Есть НОВЫЙ ПС, который может и морально устарел, но физически - нет. При том, что в Латвии весь ПС устарел и морально и физически. ЭД последних выпусков мне больше нравятся, чем рижские модернизанты.

> Экономически целесообразно, модернизировать те
> поезда, которые еще имеют большой остаточный срок
> службы, с одной стороны...
Экономически целесообразно закупить новый ПС в России или на Украине. Модернизация в стиле "тришкин кафтан", годится только тогда, когда на новый нет денег, что подтверждает опыт Московского Метрополитена, в случае с Ежами для ТКЛ. Если же Латвия ждёт вспошествований от ЕС на закупку европейского ПС, то логично было бы взять в аренду или купить б/у ПС в России.

> переходить к закупке поездов нового покаления.
Ага, PV их закупит, когда он и текущий ремонт едва вытягивает.

1. Простите, а как Вас по имени, а то вот Колин - на свою фамилию обижается, Вы не возражаете против по имени?

По тексту:

+++++++Я конечно, понимаю, что ЖЖ нравится хаять всё российское


Не логично, иначе бы я не дискутировал с Олегом и Матвеем, а так бы и писал - "все русское плохо..." в каждую тему. По шаблону.
Ну, и неплохо бы вообщето - повысить качество и снизить стоимость - смешно, но ЭП - уже по цене как KZ


+++++++только, что он нашёл в перелицованных ЭР-ках хорошего, непонятно. В +++++++России, если кто забыл, имеются подобные же пепелацы ЭМ-2И и ЭМ-4.


А напишите в столбик объем работ и там, и там.... Ох, и интересные Вам откроются новости! особенно касательно ЭМ!!!

++++++При том, что в Латвии весь ПС устарел и морально и физически

?! Это как? Что, весь?! Вот новость!

+++++ЭД последних выпусков мне больше нравятся, чем рижские модернизанты.

"Солженицына не читал, но осуждаю его (с)"

+++Экономически целесообразно закупить новый ПС в России или на Украине.

Может еще ЛиАзы купить? Но как-то Solaris-ы - сильно лучше!
Вы лично в "рижских модернизантах" ездили? Когда, где, сколько по времени?

++++Модернизация в стиле "тришкин кафтан"

Новое определение.


++++Если же Латвия ждёт вспошествований от ЕС на закупку европейского ПС, то ++++логично было бы взять в аренду или купить б/у ПС в России.

???!!! Это еще зачем?! Еще металлолома? Так он новый, с завода- МЕТАЛЛОЛОМ!

+++++Ага, PV их закупит, когда он и текущий ремонт едва вытягивает.

Что такое кредитная политика ЕБРР знаете? Теперь внимание фокус!!!
Мультипликативного эффект от такой цепочки "кредит-покупка" в масштабах и специфике ЕС в РАЗЫ выще, чем кредит+проценты.
Вот такая она сложная наука - экономика.:)

Ну, и понятно... опять все деньги...
Такие вот они капиталисты -проклятые. :)))))

Выскажу "своё хо" по может быть принципиальному вопросу этой "подтемы": Если соотношение пасс поток / приемлимый интервал таково, что нужна вместимость примерно одного вагона или двух, то выгоднее МВПС с подвагонным двиглом (типа РА, только что бы тяговооружённость поздоляла бы катить прицепной- одному моторному (составность МГ-ПГ).
Если как на базовый вариант, расчитывается примерно на вместимость трёх вагонов (к чему традиция от Д1/ДР1,- два вагона плюс половинки при машинных отделениях), то лучше (как обсуждалось) тяговый специальный "вагон-тепловоз" (по ТХ подходит- на базе ТЭМ21).
Компомовке "двигатель в машинном за стенкой", могу увидеть, как я уже писал, одно применение,- "тепловоз с местом для пассажиров"- (это- "мотовоз", вроде), способный когда не нужно вагонов, ехать по очень малодеятельной ветке, экономя топливо выключив один из двигателей (этому-то двухсекционность и плюс).

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Выскажу "своё хо" по может быть принципиальному
> вопросу этой "подтемы": Если соотношение пасс
> поток / приемлимый интервал таково, что нужна
> вместимость примерно одного вагона или двух, то
> выгоднее МВПС с подвагонным двиглом (типа РА,
> только что бы тяговооружённость поздоляла бы
> катить прицепной- одному моторному (составность
> МГ-ПГ).

Не понимаю, почему обязательно именно подвагонным? И обслуживать неудобно, и, как показывает практика, обычно приводит к очень неприятной и достаточно вредной для здоровья вибрации салона. Понимаете, дизель для движения одного вагона может быть совсем небольшого размера - как автомобильный (а как раз современные автомобильные дизели, как показывает опыт московских автобусов, создают особо злостные вибрации кузова, т.к. сейчас модно делать очень низкие обороты холостого хода). И вовсе не обязательно для него городить машинное отделение в полвагона. Всё машинное отделение может быть длиной с тамбур. А может и вообще быть расположение дизеля где-нибудь в морде, как у автомобиля.

> Если как на базовый вариант, расчитывается
> примерно на вместимость трёх вагонов (к чему
> традиция от Д1/ДР1,- два вагона плюс половинки при
> машинных отделениях), то лучше (как обсуждалось)
> тяговый специальный "вагон-тепловоз" (по ТХ
> подходит- на базе ТЭМ21).

Одна штука? Тогда - проблема смены направления движения. Именно поэтому имеет смысл иметь на обоих концах тепловозы. Пусть они просто будут в 2 раза легче каждый. Может быть ведь не только ТЭМ21, может быть и ТГМ40 - тоже как бы 4-осный. Ну, не ТГМ40 буквально, а что-то чуть-чуть всё-таки побольше, с более длинными базами и соотв. нормальной конструкционной скоростью, и несколько помощнее.

> Компомовке "двигатель в машинном за стенкой",
> могу увидеть, как я уже писал, одно применение,-
> "тепловоз с местом для пассажиров"- (это-
> "мотовоз", вроде),

Нет, это автомотриса. Мотовоз - это такой локомотив с ДВС, который по малости размеров и мощности не принятно называть тепловозом. Вообще говоря, не предназначенный для перевозки чего-то на себе самом. Если для перевозки на себе - то это уже называется автодрезина или автомотриса. Мотовоз, как правило, очень маленький, и только таскает вагоны.

способный когда не нужно
> вагонов, ехать по очень малодеятельной ветке,
> экономя топливо выключив один из двигателей
> (этому-то двухсекционность и плюс).

Причём тут двухсекционность? Это можно просто 2 автомобильных дизеля по обоим носам автомотрисы поставить.
Но в этом есть определённый резон, совершенно верно. Потому что если мы просто будем делать мотовоз или малый тепловоз для тягания всяких вагонов на базе современного автомобильного дизеля, то у него будет большой дефицит сцепного веса. Практически все пром. мотовозы и малые тепловозы подлежат поэтому установке балласта в виде нескольких тонн чугунных грузов. Если вместо этих грузов устроить просто более длинный кузов и в нём пассажирский салон, то одновременно будет сэкономлено на двигателе и ходовой части для отдельно взятой пассажирской автомотрисы, а вес этого салона и в практическом грузовом движении будет не лишним, заменяя собой те куски чугуна.

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1. Простите, а как Вас по имени, а то вот Колин -
> на свою фамилию обижается, Вы не возражаете против
> по имени?
Хотелось бы узнать сначала Вашу фамилию.

>
> +++++++Я конечно, понимаю, что ЖЖ нравится хаять
> всё российское
>
>
> Не логично, иначе бы я не дискутировал с Олегом и
> Матвеем, а так бы и писал - "все русское плохо..."
> в каждую тему. По шаблону.
Вы, честно говоря, недалеко ушли от этого шаблона.
>
> А напишите в столбик объем работ и там, и там....
> Ох, и интересные Вам откроются новости! особенно
> касательно ЭМ!!!
А где можно ознакомиться с этими материалами?
>
> ++++++При том, что в Латвии весь ПС устарел и
> морально и физически
>
> ?! Это как? Что, весь?! Вот новость!
Назовите пожалуйста новый ПС, катающийся на ЛДЗ. Модернизанты в расчёт не берём.
>
> +++++ЭД последних выпусков мне больше нравятся,
> чем рижские модернизанты.
>
> "Солженицына не читал, но осуждаю его (с)"
Фотографии этих модернизантов тут тов. Фальковс вывешивал, там всё прекрасно видно.

> Может еще ЛиАзы купить? Но как-то Solaris-ы -
> сильно лучше!
С автомобильным ПС в Латвии нет таких проблем, как с ЖД. А если бы были, то не то, что ЛиАЗы, даже ПАЗики бы пригодились.

> Вы лично в "рижских модернизантах" ездили? Когда,
> где, сколько по времени?
Надеюсь в этом году съездить в Латвию, возможно, что смогу оценить эти пепелацы.
На ЭМ я тоже не ездил, кстати, так что сравниваю их чисто визуально.
>
> ???!!! Это еще зачем?! Еще металлолома? Так он
> новый, с завода- МЕТАЛЛОЛОМ!
Всё же металлолом только с завода - это лучше, чем металлолом из-под забора. А когда придёт нормальный ПС можно будет от металлолома избавиться.
>
> Что такое кредитная политика ЕБРР знаете?
Я не знаю даже, что такое ЕББР.

> внимание фокус!!!
> Мультипликативного эффект от такой цепочки
> "кредит-покупка" в масштабах и специфике ЕС в РАЗЫ
> выще, чем кредит+проценты.
А теперь расшифруйте термин "мультипликативный эффект", а то Яндекс.Словари не находит такого, применительно к экономике.
И ещё. Поясните, пожалуйста, как можно приобрести Феррари, не имея денег на Жигули? У ПП похоже с новым ПС подобная ситуация.

++++++++Хотелось бы узнать сначала Вашу фамилию.

Я как раз решаю, вопрос, а не поменять ли мне "ник" еще раз на имя и фамилию.
Так, что не исключаю для Вас (как и для остальных Участников Форума, за исключеним Администратора и ряда Участников) - это станет возможно.

++++++++А где можно ознакомиться с этими материалами?

Сходу не скажу... Попробуйте скомпилировать и обработать данные из открытых источников.
Пообщася с представителями обоих заводов, прикинуть цифры...
Как то так.

++++++Назовите пожалуйста новый ПС, катающийся на ЛДЗ.

Вы писали ранее - "весь" :)

++++Фотографии этих модернизантов тут тов. Фальковс вывешивал, там всё ++++прекрасно видно.

Ага! Сильно! Слушайте, если Вы определете конструктивные особенности ПС по фотографии, Ваша заработная плата - примерно на уровне $1.500.000 - 3.000.000 в год
Объяснить почему? :)

++++Надеюсь в этом году съездить в Латвию, возможно, что смогу оценить эти ++++пепелацы.
++++На ЭМ я тоже не ездил, кстати, так что сравниваю их чисто визуально.

Начните с ЭМ. :)


++++Всё же металлолом только с завода - это лучше, чем металлолом из-под +++забора. А когда придёт нормальный ПС можно будет от металлолома избавиться.

Вы знаете, у меня иногда возникает ощущение, что Вы либо не хотите, либо не умеете думать!!!

Во-превых, производить ЭР/ЭД - Латвия умеет и сама, и горазда качественние русских. (см.: ЭД4 МКу, когда Заказчик потребовал - на такой жесткий режим эксплуатации - только рижское электрооборудование!)

Во-вторых - это НОВОЕ - уже никому не нужно, это прошлый век.
ПС на ЛДЗ - достаточно, вопрос - лишь в том, на что его менять, как быстро, и ПО КАКОЙ ФИНАНСОВОЙ СХЕМЕ. Вы понимаете разницу между этой формулировкой и формулировкой "ГДЕ ВЗЯТЬ ДЕНЕГ?"

В-третьих: Вы про таможенные платежи не забыли?

В-четвертых, обоснуйте (буквально в двух словах) бизнес проект по такого рода закупкам?

В-пятых: какой срок службы Вы планируете для ПС типа ЭД (русского), что бы он оправдал вложенные в нег средства (хотя бы частично)?

В шестых - рассчитайте общую стоимость жизненого цикла ПС типа ЭД4м в условиях Латвийской Республики.

В седьмых - эксплуатационные расходы, для типов ПС ЭР иЭД - либо одинаковы, либо - для ЭД могут оказаться выше.
(Я - склоняюсь о второму варианту.)

М-ммм, Вы простите что приходится объяснять очевидные вещи, но может быть прочтете учебник по экономике?

++++++Я не знаю даже, что такое ЕББР.

Извините опечатка. :)
Впрочем по контексту совершенно очевидно, что это Европейский Банк Реконструкции и Развития.

+++++А теперь расшифруйте термин "мультипликативный эффект", а то +++++Яндекс.Словари не находит такого, применительно к экономике.

Ох, скоро в росси все образование будет - государственый университет яндекса...
Кратко: так называется эффект с непрямыми последствиями, когда общий объем выполненных работ (выраженый в денежном эквиваленте, часто выражается как объем средств совокупного оборота, включая налогообложение) _значительно_ превосходит величину реальных затрат (в денежном эквиваленте).

+++Поясните, пожалуйста, как можно приобрести Феррари, не имея денег на Жигули? +++++У ПП похоже с новым ПС подобная ситуация

Вы берете кредит. При этом - в своем селе, поскольку Вам на Феррари надо где то ездить - придется сторить дороги. Заодно - строить заправки.(солярка от тракторов - не подходит) И автосервис для Феррари. Вы привлекаете - для данных работ - значительную часть народа. народ работает, платит налоги, строит еще и магазины (они хотят есть), театры (они хотят отдыхать), жилье - (они не хотят спать в бараках). Так вот Ваш совокупный доход, от налогов: на прибыль, оборот, добавленую стоимость, проценты по инвестиционным кредитам второй линии, и пр. и пр.... - ОГРОМНО превзайдут и стоимость Феррари, и кредитные проценты по первому займу, и сторго говоря, если Вы умелый управленец.., про когда-то проданный Вам Феррари - продавец и не вспомнит, а Вы решите этот вопрос как некоторые преференции по совместным вновь образованным проектам...

Это - _чудовищно__грубая__иносказательная(!)_ аналогия, лишь призванная показать Вам, как работают экономические механизмы, и _очень__примерно__ объяснить тенденции.

А вообще, поскольку мы на Транспортном Форуме- а траспорт это прежде всего - Экономика, и доля и роль Траспорта в Экономике страны огромна - то все таки сходите в магазин, купите, и прочитайте каких-нибудь книжек. ("Колобок", и "Три поросенка" - не подойдут :))
Так будет гораздо проще.
Большая просьба - на все мои ответы - прошу отвтетить также по существу и по пунктам.
Спасибо!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.03.08 05:59 пользователем Роман А..

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Мы рассмтриваем МВПС vs Локомотивная тяга:
Местный по типажу РЖД

> 1. Расстояние маршрута?
150-700 (!) км

> 2. Расстояние между о.п. по маршруту следования?
20 средняя

> 3. Интеснивность движения иных едениц ПС, за
> исключением обсуждаемых нами едениц "концепций"
Высокая (не выделенная линия)

> 4. Обращение пар "концепций" в сутки?
Не нормировано

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Во-превых, производить ЭР/ЭД - Латвия умеет и
> сама, и горазда качественние русских.
Вообще-то RVR основан русскими (Оскар Иванович Фрейвирт), приобретен русскими (Severstallat), и работают там...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.03.08 09:35 пользователем Олег Измеров.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Роман А. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Во-превых, производить ЭР/ЭД - Латвия умеет и
> > сама, и горазда качественние русских.
> Вообще-то RVR основан русскими (Оскар Иванович
> Фрейвирт), приобретен русскими (Severstallat), и
> работают там...

латыши, русские, белорусы, украинцы, поляки, евреи и др. Граждане и неграждане Латвии, граждане России и возможно, других гос-в.

Документация оформляется на двух языках - латышском и русском.

Оскар Иванович Фрейвирт был обрусевшим австрийским подданным и на момент основания в Риге вагоностроительного завода "Феникс" в 1895 г. владел контрольным пакетом акций Русско-Балтийского вагонного завода в Риге (осн. в 1869 г.), завод основал с высочайшего дозволения российского императора.

По совокупности капиталов (около 75% - Severstallat и около 25% - Vairogs K), оценочно, РВЗ сейчас принадлежит примерно наполовину российскому капиталу, и наполовину - латвийскому.

Все мое творчество по дискуссиям с уважаемым Олегом Измеровым, и в меньшей степени с остальными уважаемыми участниками этой темы - не более чем высказывание личного мнения касательно возможностей сотрудничества (в чем-то и "за державу обидно", да и хотелось бы уже с уверенностью рассматривать в профессиональной деятельности тележки ЭД6 как "готовые к употреблению" комплектующие для электропоездов с шириной кузова 3,5 м), и во многом - это уже вторичный материал рефлексии, просто сопровождающей реальные процессы. Также, в немалой степени - это использование возможности провести так сказать общественное обсуждение идей прежде чем запускать их техническую проработку.

Вообще же можно только сожалеть (с одной стороны) о том, что около 15 лет перемен потеряно для развития отечественных образцов МВПС из-за деления напополам их единственного разработчика в СССР - РВЗ, а с другой стороны - был и есть конечно достаточный период времени для понимания "кто есть who", куда идти дальше и идти ли вообще - возможно, что хватит локомотивной тяги на тех полигонах, где есть локомотивные депо, но в радиусе 200-300 км отсутствуют моторвагонные, на фоне небольших и неинтенсивных пассажиропотоков.

А что касается Латвии, то имея представление о пожеланиях к подвижному составу с одной стороны и о производственных возможностях депо, климатических условиях и человеческом факторе обслуживающего персонала и пассажиров - с другой стороны, ИМХО, ЭД на ЛДз не нужны (нет преимуществ с т.з. ЛДз перед ЭР, т.к. у нас важно более высокое ускорение, а также нет низкого пола и даже не планируется), также как и, извиняюсь за крамольную мысль, морально устаревшие (хотя бы и новые) западные поезда типа 624 серии DB (даже более низкая стоимость подержанных поездов, переоборудованных на другую колею, другой габарит и другие климатические условия (в Германии до -25 градусов, а в Латвии - до -40 градусов) не окупит еще и затрат на их внедрение на железной дороге.
Если не рассматривать низкий пол, то ЭР2ТМ с ускорением минимум 0,8 м/с/с и энергосберегающим комплектом электрооборудования - это вариант как в течение года начать поставки новых пригородных электричек на ЛДз (на постоянный ток, если на переменный, то - ЭР9ТМ с ускорением 0,72 м/с/с и электрооборудованием как на ЭД9М, но поставки могут быть не раньше 2012 года, на который лет 5 назад было намечено ввести в строй первую вновь электрифицированную линию на ЛДз для грузового сообщения). Если нет, то есть вариант у Альстома на 1524 мм - Sm4 в Финляндии и у Штадлера будет вариант Флирта для Финляндии в 2009 году - тот и другой на только лишь планируемые в Латвии 25 кВ 50 Гц. И для них вдобавок к и так уже ненизкой стоимости придется еще тратиться внедрение системы их обслуживания и ремонта в депо (не исключено, что это более реально совместно с финнами). Остальные варианты - Bombardier Talent и Regina, Alstom Coradia Lirex и еще какие-нибудь из уже внедренных в северных странах поездов, имеющих частично низкий пол под запланированные в Латвии платформы высотой 550 мм (но с учетом переходного периода с 200 мм на 550 мм) - при плюсе в виде подходящего климатического исполнения усугубляются необходимостью переделки на колею 1520 мм вкупе с высокой стоимостью приобретения и налаживания системы содержания.

Именно исходя из доложенных выше соображений и появилась идея подходящих для пилотных закупок на вновь электрифицируемые линии 4-вагонных региональных электропоездов на базе механической части ДР1, но с возможностью оборудования низкого пола и возможно - с АТД от ЭД6. Это по производственным соображениям выгодно и для РВЗ, работающего сейчас над новым типом дизель-поезда ДР3, на котором должны быть реализованы те или иные из предложенных в этой теме технических усовершенствований, и для других железных дорог, имеющих потребность в подобных поездах для средних электропоездных пассажиропотоков со средней частотой курсирования, и с низкими платформами.

Вот собственно и все. А что касается внедрения на ЛДз новой техники (о ее внедрении вообще в наше время в этой теме были уже рассуждения), то по собственному опыту могу сказать - у импортной 100-процентно новой ж.-д. техники это будет существенным недостатком по сравнению с уже эксплуатируемой (хотя на ЛДз и внедряют немало новых образцов например путевой техники, но это почти единичные случаи, и не показательны по сравнению с финансовыми затратами на большой парк вагонов), и без местных союзников в лице квалифицированной и обладающей производственной базой организации (коих как раз в Латвии не так уж и мало) не обойтись. В доказательство этих утверждений могу обещать грядущий опыт по внедрению Сименс Веларо-Рус на Окт. ж.д. - у многих уже сейчас предчувствия не из лучших, ведь решить можно почти любые технические проблемы, но при этом денег на билет хватит далеко не всем и не всегда, особенно если у эксплуатирующих орагнизаций еще и нормы прибыли и так называемые перманентные инфляционные ожидания не позволяют рассчитывать на доступные билеты на этих социально малозначимых маршрутах.