Подробностей не опять же знаю, но некоторое время назад - были разговоры, что просто тип ПС не подходит.
Двухэтажник - это все таки больше регионали, а им - банально нужны элктрички. Т.е. примерно ак ЭР2, разумеется не в смысле исполнения, а для подобных целей, т.е. пригород-город - пригород, с довольно большим пассажирообменом...

Вообще, что флирты, что талиенты- подоли бы там оптимально, правда уже начились разговоры- что флирт - великоват во вне пик. Там концепция, что лучше по немногу - но часто, чем здоровая дура - но редко. Sm - прекрасно сцепились -расцепились 4 или 2 вагона, а вот - флирт - его не расцепишь. И в пик - может быть мало и одного флирта, а во вне пик и одна Sm - много.

Вот думают...

Не в тему, но... а на трамвай они было дело вообще "кончар" пригнали - типо посмотреть и покататься...

Может еще какого производитля потестируют и на ЖД.

Польша кстати - Вы смеятся будете - Эстонцам тут пыталась EN95 загнать!

Тут уж от себя добавлю - странно все это, RABe514 - швейцарцев -устроила, под пригород Цюриха, а пассажироомен и -там не меньше, а то и больше...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.03.08 00:44 пользователем Роман А..

Про электрефицированные ходы и Sr1- "помни матчасть": Мне почему-то казалось что Sr1 вобщем- старший, более доведённый до ума нероссийской комплектухой "брат ЭП1";- _6_ти осный грузопассажирский лок "полноразмерной" по европейским меркам мощности.
+++++++++

Нет конечно! Во первых - четырехосный. Во вторых - сравнительно не большй мощности. (в грузовом движении сейчас чаще всего по СМЕ 2 шт)
В третьих - есть 2 его сейчас модификации - на 140 и на 160. превый - болеьеше грузовой, второй - под ПДС идет. Пригород - частенько такают как тот так и другой.

С ЭП1 -его сравнивать бессмысленно, никогда на ЭП н стояло такого оборудувания, электронники и т.д.
Нет, даже новый ЭП1М - сильно проигрывает Sr, как понадежности, так и по скоростным характеристикам. (разве, что - ЭП1М говрят может таскать 21 вагон.), Впрочем - Sr1 - тоже может.

По поводу первой части твоего поста... А, что страшного, что "облегенный тепловоз" - будут использовать для других целей? Вон в ЕС, прибыл на вокзал, отогнал в тупики сити-шатл, подцепил - контейнерный экспресс - и уехал в другой конец страны..., работа то выполяется, т.е. лишь бы он по деньгам он себя отбивал.
Наоборот, лучше - пришел типа местный в Блевотино - пока высадка - посадка - 2 часа свобоных есть, потаскал местные вагоны, на элеватор за 5 хоперами сгонял, и снова - прицепился - и погнал в райцентр.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> И с точки зрения совместимости с распространённым
> в "глубинке" типом тепловоза, центальная тяговая
> на базе ТЭ114 может быть предпочтительнее ТЭМ21.
Чем предпочтительнее? Тем, что в полтора раза тяжелее?
Тем более, что тогда уж лучше форсированный 8Д49 на ТЭМ18 и снизить осевую нагрузку.

(Олег Измеров писал):
Собственно, это ТЭМ21 двухкабинный с более форсированным двигателем.

У меня возникло мнение, что если уж настаивать на универсальности такого тепловоза, то компоновочным компромисом между требованиями в маневровой работе и лёгкой магистральной, была бы капотная конструкция.
С готовым прозвищем "американец"%).
Хотя я всё равно не совсем уверен в сообразности такой универсальности:
Роману. Для плеча "пос. Почвеннический" - райцентр, даже при том соотношении интервал / паcc поток, при котором пассажирское сообщение может быть эффективным, имхо сообразно не такое, а или максимум РА_1_ (однованонно), или даже мотриссоподобный "трамвай-_гиробус"_ (уже не "будущее", в уже коммерческой эксплуатации такое в Англии и Японии), или если жива совсем малодеятельная ветка, то имхо- единственное, для чего сообразна компоновка Д1/ДР1/АЧ,- то что в моём сознании называлось "мотовозом"- тепловоз со встроенным пасс. салоном: мощные, соответствующие требованиям к грузовому движению рамы, соединённые в две секции аналогичные по компоновек головам Д.. . Причём, когда "сам по себе"- должен уметь ехать на одном тяговом модуле, когда есть необходимость прицепить 1-2 ЦМВ или / и (тут _только_ свойства ЦМВ нужны) 1-2 грузовых вагона- работают обе секции (те же вобщем 2х1000лс вобщем аналогичны например М62 или ТЭ114).
В таких вариантах использования, для которых или актуальна пассажировместимость типа Д1 (примерно три пассажирских вагона ), или хопры _оперативно_ таскать возле элеватора, сообразен соответственно пасс ПС под более интенсивную специализированную эксплуатацию (со специализированным тяговым модулем), или.. вобщем ром отдельно, ТГМ- отдельно %)%).

Далее снова Олегу Измерову; про варианты базового тепловоза: ТЭ114 конечно, с одной стороны действительно тяжелее ТЭМ21, но вот (так же действительно), осевая каждой его 6ти осей- те же 21 (а не 23) тс, что и у ТЭМ-18; но только если ТЭ114, по мощности по крайней мере дизеля, практически идентичен примерным требованиям (чуть более чем М62, что так же примерно равно вместе обоим силовым блокам Д/АЧ, и очень вероятно хотелось бы 4ёх тактный, близкий освоенному), то у ТЭМ18 с мощноностью, имхо политкорректно говоря,- сложнее

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> С готовым прозвищем "американец"%).
С готовым прозвищем ТЭМ15 :-)

> Далее снова Олегу Измерову; про варианты базового
> тепловоза: ТЭ114 конечно, с одной стороны
> действительно тяжелее ТЭМ21, но вот (так же
> действительно), осевая каждой его 6ти осей- те же
> 21 (а не 23) тс, что и у ТЭМ-18;
И что это решает?
На ТЭП70 22,5 т.с при конструкционной 160.

> то у
> ТЭМ18 с мощноностью, имхо политкорректно говоря,-
> сложнее
Да ничего сложного, т.к. выпускались модификации ТЭМов с Д49.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> MatvGouchkov писал(а):
> --------------------------------------------------

> > С готовым прозвищем "американец"%).
> С готовым прозвищем ТЭМ15 :-)
..Недопонял, что в ТЭМ15 такого капотного, что вероятно может облегчить лёгкую магистральную работу по сравнению с паровозной компоновкой чисто маневовых?

> > ТЭ114 действительно тяжелее ТЭМ21, но вот (так же
> > действительно), осевая каждой его 6ти осей- те
> > же 21 (а не 23) тс, что и у ТЭМ-18;
> И что это решает?
> На ТЭП70 22,5 т.с при конструкционной 160.
ТЭП 70 "вроде бы" предназначен для работы на путях с.. м.. ..несколько иным состоянием верхнего строения пути, чем очень часто те участки, для которых актуально то, о чём мы говорим, касательно одного из случаев.
Вы же, Олег, сами мне на это фактически указали..
Для хоть сколь скоростной работы на относительно интенсивно эксплуатирующихся неэлектефицированных участках, в режиме близком к эксплуатации Д и РА2, осевая нагрузка от спецтягового "модуля-вагона" на базе ТЭМ21 меня не смущает..

Вопрос;- сейчас достаточно активно должен исчерпываться ресурс М62;- варианты его КРМ'ов во многих странах активно обсуждались.
А в России, где как я понимаю их полигон- север ОКТ ЖД, чем их заменять?
(имхо, при изначально в М62- 2ух тактном дизеле и постоянно-постоянной передаче,- заменять)

Так, имхо из треда (одной из его частей) вырисовываются два варианта ТПС:
1 Для снижения стоимости замены Д1/ДР1 по сравнению с РА2 с MTU,- 4ёх осный модуль из ТЭМ21 (где нужна замена Д1/ДР1 депо достаточно продвинутые что бы не бояться асинхронников).
2- Универсальный, базово односекционный (может 2 по СМЕ) тепловоз капотной компоновки, с мощностью 4ёх тактного дизеля порядка 2000лс, и, для снижения воздействия на путь,- на _3ёх_2ух_осных_ тележках; очень может быть (Олег на "Паровозе .." убедителен),- c переменными _синхронными_ (вентильными) ТЭД.










> > то у ТЭМ18 с мощноностью, имхо политкорректно
> говоря,-
> > сложнее
> Да ничего сложного, т.к. выпускались модификации
> ТЭМов с Д49.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> ..Недопонял, что в ТЭМ15 такого капотного, что
> вероятно может облегчить лёгкую магистральную
> работу по сравнению с паровозной компоновкой чисто
> маневовых?
Прошу прощения, ТЭ15, это опечатка. :-(
ТЭ15 - это готовое название по Типажу 2002 года тепловоза на замену М62.

> ТЭП 70 "вроде бы" предназначен для работы на
> путях с.. м.. ..несколько иным состоянием верхнего
> строения пути, .
По новому типажу у тепловозов осевая нагрузка все равно не ниже 221 кН.

> Вопрос;- сейчас достаточно активно должен
> исчерпываться ресурс М62;- варианты его КРМ'ов во
> многих странах активно обсуждались.
> А в России, где как я понимаю их полигон- север
> ОКТ ЖД, чем их заменять?
М62 или 2М62?
2М62 можно заменять односекционным Витязем с его 40т в часовом режиме, М62 - форсированным до 2000 л.с. ТЭМ21.

> (имхо, при изначально в М62- 2ух тактном дизеле и
> постоянно-постоянной передаче,- заменять)

> снижения воздействия на путь,- на _3ёх_2ух_осных_
> тележках; очень может быть (Олег на "Паровозе .."
> убедителен),- c переменными _синхронными_
> (вентильными) ТЭД.
Надо сказать, что для тепловоза привод с АТД уже есть, так что если речь идет о тепловозе, то имеет смысл предлагать в ассортименте на выбор: АТД, ИТД, коллекторные с поосным, с разной ценой локомотива.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Если учесть, что
> > тележка на ЭД6 пока не доведена и непонятно что
> > там мешает, возникла идея, применительно к
> Латвии,
> > делать 4-вагонные местные электропоезда на базе
> > механической части ДР1 (со скоростями до 140
> км/ч,
> > поскольку к этому же идет развитие ДР1 в ДР3 с
> > пневмоподвешиванием), т.к. в Латвии хотят
> > асинхронный привод и низкий пол.
> "А почему не на лыжах? Или стоя в гамаке?" (с)
> Зачем возиться с ДР1, если в Латвии можно пустить
> 4 вагона ЭР200 с увеличенным передаточным
> отношением редуктора (до 160)? :-)

Про ЭР200 я уже в одной из тем, где и Вы участвовали, докладывал, что этот поезд снят с производства в середине 1990-х годов (после поставки последних вагонов в Россию в 1994 г.) по причине в т.ч. и несоответствия технологии электродуговой сварки их кузовов требованиям охраны труда. Тележки ЭР200 вполне еще перспективны, но для максимальных скоростей до 200 км/ч, т.к. до 160 км/ч есть достаточный потенциал развития и у других, более легких тележек РВЗ (концептуально - тех же тележек ЭР31/33/35 (с резинокордной муфтой и переделанные на 1520 мм и асинхронные ТЭД) или ДР1/2/3/5/8 (с карданными валами и ТЭДами на кузове) - с пневмоподвешиванием как это предусматривается на ДР3), и гонять на 160 км/ч более тяжелые (прочность, однако) тележки ЭР200 - непозволительная даже для СССР роскошь - в 80-е годы РФ ВНИИВ проводил исследование возможности создания электропоезда для местного сообщения на базе ЭР200, и результаты, видимо не оказались неутешительными, т.к. дальнейших шагов не последовало (отчет можно в принципе посмотреть, он мне попадался на глаза когда искал результаты испытаний ЭР2 для этой темы).
Так что как раз ЭР200, еще и переделанный на переменный ток (а он планируется в Латвии в т.ч. и согласно рекомендациям ЕС по электрификации новых и электрифицируемых старых линий, и рассматривается в данном случае) - как раз и будет тем самым гамаком на лыжах, о которых Вы упомянуди в приведенной выше цитате. А кому нужен ЭР200 на 200 км/ч без системы наклона кузова (пусть даже и с асинхронным приводом, и с новыми кузовами из экструдированных алюминиевых профилей, соединенных сваркой трением) - это большой вопрос, т.к. только для линии СПб - Москва русский царь согласно легенде изволил самолично провести линию трассы по линейке...

>
> > А ЭД6 в принципе нужен,
> А зачем он нужен, если при расстояниях по 20 км
> между остановками справляется и локомотивная тяга,
> но дешевле?
>
Вернемся к нашим баранам:
Почему Вы полагаете, что для участка Москва - Рязань достаточный по заполнению и коммерчески выгодный пассажиропоток будет при остановках только на указанных Вами крупных станциях (расстояния между которыми, кстати, еще и меньше указанных Вами 20 км, и не совсем понятно почему обратно в пригородах Рязани есть остановки, а из Москвы - нет):

> Туда -
> Москва-Выхино-Раменское-Воскресенск-Голутвин-Лухов
> ицы-Алпатьево-Рязань.
> Обратно -
> Рязань-Рыбное-Дивово-Алпатьево-Луховицы-Голутвин-В
> оскресенск-Москва.


Лично мне из моего опыта проживания в Москве показался бы гораздо более интересным маршрут такого поезда (не сказать, чтобы местного, т.к. по определению - это поезд между двумя дорогами, - но скажем так межрегионального, поскольку такое определение применяется в частности на Белорусской ж.д.) в следующем виде:

Москва-Казанская - Электрозаводская - Перово с переходом на Чухлинку - Выхино - Люберцы - Быково - Раменское - Бронницы - Воскресенск - Голутвин и т.д.

И на таком маршруте с указанными перегонами ПДС-подобный электропоезд мало-мальски приемлемый график не осилит, в то время как ЭР/ЭД-подобный электропоезд, а тем более ЭД6 будет перевозить приличные кол-ва пассажиров и разгоняться присвистывая. В то время как ДР1А в Латвии очень даже неплохо работают в так сказать межрегиональном сообщении (Рига - Резекне и Рига - Даугавпилс) и в региональном сообщении (Рига - Крустпилс) с элементами пригородного сообщения, что позволяет перевозить в существующем графике кол-ва пассажиров, достаточные для снижения убыточности и даже иногда для рентабельности этих маршрутов:

Рига-пасс. -(4 км)- Яняварти -(14 км)- Саласпилс -(16 км)- Огре -(17 км)- Лиелварде -(21 км)- Скривери -(10 км)- Айзкраукле -(12 км)- Кокнесе -(18 км)- Плявиняс -(17 км)- Крустпилс и т.д. (пассажиры на такой поезд набираются именно из указанных малых городов, расположенных вдоль линии)

А кому надо быстро и примерно за ту же цену добраться из более крупных городов в Ригу - с утра в Ригу идут три ПДС из Москвы и Питера (на рассматриваемых маршрутах: Резекне - Крустпилс - Рига), а вечером - те же три ПДС из Риги в обратном направлении. И что мешает использовать примерно такую же схему на частых ПДС, имеющих после Москвы остановку в Рязани, к тому же пасс. поезда могли бы и в Голутвине останавливаться с этой целью (речь не о тех ПДС, что идут на юг, а тех, что курсируют в пределах Мск ж.д., только сделать их не ночными, а утренними и вечерними - вот там, на их плечах в 500-700 км действительно есть простор для улучшения показателей работы локомотивной тяги).
Так что, увы, на указанных маршрутах в Латвии для достойной замены ДР1А в случае электрификации вариант локомотивной тяги электровозами может рассматриваться исключительно как антикризисный метод перевозок на случай совсем уж неблагоприятного развития событий и неспособности решить вопрос более элегантными методами.

>
> > Поскольку пока нет подходящего для этого
> > электропоезда, то, как это обычно бывало, могут
> > решить и локомотивную тягу использовать -
> Ну а зачем при этих условиях электропоезд?
> Какой от него толк, кроме большей стоимости и шума
> ТЭД под вагоном?

См. выше - больше удобств для пассажиров по частоте остановок местных поездов - больше платежеспособных пассажиров. К тому же, давайте вспомним для чего вообще затевалась система электросекций/электропоездов (и дизель-поездов, у которых в исполнении ДР1А или Б секции могут быть как по 2, так и по 3, 2.5, 4 и 6 вагонов - все они реально используются на ЛДз): "Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного сообщения рядом существенных особенностей: массовостью, неравномерностью распределения по зонам, временам года, дням и часам суток." Т.е. секционирование электропоезда позволяет более гибко реагировать на изменения пассажиропотока, и для запуска поезда под локомотивом нужно иметь четкое представление о регулярности пассажиропотока между указанными станциями, иначе мощность и вес локомотива могут начать использоваться с нецелесообразно низкой эффективностью, из-за чего собственно и пришли к моторвагонной тяге в той или иной реализации в 30-е, 50-е, 60-е и 90-е годы. Именно из-за указанных причин в Латвии, например, вот уже 10 лет назад отказались от и так уже немногочисленных местных поездов из вагонов локомотивной тяги под ТЭП70 в пользу ДР1А.
>
> >ля большей реалистичности - это будет электровоз
> из М.-Сортировочной, вряд ли из >Рыбного, тогда
> сколько их потребуется для этого поезда и чем они
> будут >отличаться от прочих, сколько вообще будет
> поездов и соответственно вагонов, кто >их будет
> эксплуатировать-обслуживать-ремонтировать, будут
> ли это новые >электровозы и вагоны или
> переоборудованные старые и т.д.?
> ЭП2к возьмем. Однозначно с прицепными это дешевле,
> можно даже не считать. Такие вещи не одно
> десятилетия считали.

И пока приходили к выводам в пользу моторвагонной тяги - кол-во ниток в графике ограничено конечным числом, и без добавления доп. секций всех желающих в определенных ситуациях (если конечно ж.д. такие ситуации отслеживает) можно и не вывезти (весьма нередкое явление для таких агломераций как московская или петербургская, где постоянно проводятся крупные концерты, спортивные состязания или выставочно-фестивальные мероприятия), а если делать слишком тяжелый локомотив, то можно и не окупить вообще всю затею, перевозя его избыточную массу в регулярном ежедневном сообщении.
>
> >При этом, как и полагается в исследованиях,
> должны сравниваться несколько >вариантов, в т.ч.
> где остановки могут быть чаще или реже. Тогда уже
> что-то >видно, а пока это все разговоры на
> пальцах.
> Если остановки будут чаще, то там нужна не
> местная, а пригородная электричка Москва-Рязань,
> которая уже ходит. А речь идет о чем-то вроде
> "Березки".

Тогда давайте разделим концептуально пригородные электрички с остановками "у каждого столба" и следующие по крупным станциям и городским остановкам с потенциально крупным числом пассажиров, не желающих по ряду причин городской инфраструктуры садиться на предлагаемый поезд на вокзале-конечной станции (и таким образом теряющихся для ж.д., а по идее борьба за платежеспособных клиентов - одна из наипервейших задач отделов маркетинга компаний пасс. перевозок).
Если не хотите отдавать местное сообщение из сферы локомотивной тяги, то можно предложить такое понятие как "межрегиональное сообщение" в противоположность пригородному, ориентированному на развоз горожан по дачным остановкам (пассажиропотоки большие и неравномерные, частые остановки, большие ускорения и скорость до 130 км/ч) или региональному, предназначенному для развоза пассажиров из крупного города по более мелким горлодкам и деревням (пассажиропоток средний и весьма равномерный, остановки пореже, ускорения средние и максимальная скорость в зависимости от конкретных условий 120-140-160 км/ч) - термин "межрегиональное сообщение" применяется на БЧ.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Про ЭР200 я уже в одной из тем, где и Вы
> участвовали, докладывал, что этот поезд снят с
> производства в середине 1990-х годов (после
> поставки последних вагонов в Россию в 1994 г.) по
> причине в т.ч. и несоответствия технологии
> электродуговой сварки их кузовов требованиям
> охраны труда.
Ну кошмарно серьезная причина.
А технологи на РВЗ уже перевелись, как биологический вид, надо понимать?

> Тележки ЭР200 вполне еще
> перспективны, но для максимальных скоростей до 200
> км/ч, т.к. до 160 км/ч есть достаточный потенциал
> развития и у других, более легких тележек РВЗ
Если есть тележки, кто мешает и ставить и выпускать ПС?

> 80-е годы РФ ВНИИВ проводил исследование
> возможности создания электропоезда для местного
> сообщения на базе ЭР200, и результаты, видимо не
> оказались неутешительными, т.к. дальнейших шагов
> не последовало
В части местных электропоездов тогда просто никаких шагов не последовало, потому что достоинство их по сравнению с локомотивной тягой вызывало со сомнения (и вызывает).



> А кому нужен ЭР200 на
> 200 км/ч без системы наклона кузова
Там вообще-то есть система наклона кузова. ;-)

> Вернемся к нашим баранам:
> Почему Вы полагаете, что для участка Москва -
> Рязань достаточный по заполнению и коммерчески
> выгодный пассажиропоток будет при остановках
> только на указанных Вами крупных станциях
> (расстояния между которыми, кстати, еще и меньше
> указанных Вами 20 км, и не совсем понятно почему
> обратно в пригородах Рязани есть остановки, а из
> Москвы - нет):
Очень хорошо. Значит, число остановок еще можно сократить. :-)
Из Москвы нет остановок в данном случае по очень простой причине - до Выхино идет метро (тоже электропоезд), поэтому из Москвы достаточно остановок на Казанском вокзале и в Выхино.

> Лично мне из моего опыта проживания в Москве
> показался бы гораздо более интересным маршрут
> такого поезда (не сказать, чтобы местного, т.к. по
> Москва-Казанская - Электрозаводская - Перово с
> переходом на Чухлинку - Выхино - Люберцы - Быково
> - Раменское - Бронницы - Воскресенск - Голутвин и
> т.д.
Так это почти не отличается от электрички Москва-Рязань советского времени и по частоте остановок близко к пригородному электропоезду со скоростью до 120 км/ч.

> См. выше - больше удобств для пассажиров по
> частоте остановок местных поездов - больше
> платежеспособных пассажиров.
Тогда это по нынешнему типажу пригородное движение и пригородный электропоезд.


> Тогда давайте разделим концептуально пригородные
> электрички с остановками "у каждого столба" и
> следующие по крупным станциям и городским
> остановкам с потенциально крупным числом
> пассажиров,
Так они в типаже МПС и разделены.

При этом можно ввести комбинированные перевозки с подвозом пассажиров от промежуточных платформ автобусами по сквозному билету. Автобус РЖД останавливается на площадке возле платформы и забирает пассажиров на местный электропоезд.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
>
> > Про ЭР200 я уже в одной из тем, где и Вы
> > участвовали, докладывал, что этот поезд снят с
> > производства в середине 1990-х годов (после
> > поставки последних вагонов в Россию в 1994 г.)
> по
> > причине в т.ч. и несоответствия технологии
> > электродуговой сварки их кузовов требованиям
> > охраны труда.
> Ну кошмарно серьезная причина.
> А технологи на РВЗ уже перевелись, как
> биологический вид, надо понимать?

Нет, инвестиции перевелись. И в частности - на такой поезд как ЭР200 в таких экономических условиях как в эксСССР в 90-е годы и в СНГ исключая Россию в 2000-е годы. Да и владельцы не слишком-то заинтересованы, ИМХО, в нестальных материалах кузовов - им нужно объемы сбыта обеспечивать - СеверСТАЛЬ, однако...
>
> > Тележки ЭР200 вполне еще
> > перспективны, но для максимальных скоростей до
> 200
> > км/ч, т.к. до 160 км/ч есть достаточный
> потенциал
> > развития и у других, более легких тележек РВЗ
> Если есть тележки, кто мешает и ставить и
> выпускать ПС?

Если есть тепловозы и вагоны - кто мешал до сих пор реализовать успешный местный поезд - ДЛ2 с треском и по плной программе провалились при эксплуатации на ЮВЖД, неужели опять что-то не срослось, также как в 70-е годы, когда МПС приняло свое достопамятное решение об отказе от тепловозов с гидропередачами?
>
> > 80-е годы РФ ВНИИВ проводил исследование
> > возможности создания электропоезда для местного
> > сообщения на базе ЭР200, и результаты, видимо
> не
> > оказались неутешительными, т.к. дальнейших
> шагов
> > не последовало
> В части местных электропоездов тогда просто
> никаких шагов не последовало, потому что
> достоинство их по сравнению с локомотивной тягой
> вызывало со сомнения (и вызывает).
>
Именно их, т.е. на базе ЭР200, и почему - ответ в общих чертах уже дан, а в 80-е годы ответ был дан на конкретный вопрос - об ЭР200 на 160 км/ч. Но никто не мешает рассмотреть другие варианты, к тому же уже появились более разнообразные варианты, кроме местного сообщения еще и межрегиональное, и региональное.
>
> > А кому нужен ЭР200 на
> > 200 км/ч без системы наклона кузова
> Там вообще-то есть система наклона кузова. ;-)

Пассивный наклон на пневморессорах? Так там не система НАКЛОНА кузова, а всего лишь "возвращение кузова в нормальное положение ПОСЛЕ выхода вагона из кривой". На 160 км/ч может и хватит (в смысле частного вопроса, но на 160 км/ч поезд на базе ЭР200 не очень-то годится как уже было сказано выше). А вот на 200 км/ч на таких ненормируемых кривых как у нас на одной шестой части суши умудряются проложить как попало - это дело рискованное, не каждый возьмется потом расхлебывать вероятные последствия и с прокуратурой общаться.
>
> > Вернемся к нашим баранам:
> > Почему Вы полагаете, что для участка Москва -
> > Рязань достаточный по заполнению и коммерчески
> > выгодный пассажиропоток будет при остановках
> > только на указанных Вами крупных станциях
> > (расстояния между которыми, кстати, еще и
> меньше
> > указанных Вами 20 км, и не совсем понятно
> почему
> > обратно в пригородах Рязани есть остановки, а
> из
> > Москвы - нет):
> Очень хорошо. Значит, число остановок еще можно
> сократить. :-)
> Из Москвы нет остановок в данном случае по очень
> простой причине - до Выхино идет метро (тоже
> электропоезд), поэтому из Москвы достаточно
> остановок на Казанском вокзале и в Выхино.

Из Перово до Выхино как добираться (можно и на электричке, но при их частоте курсирования - это выходить заранее за час как минимум)? И где сквозной билет на электрички и метро хотя бы в пределах Москвы?
>
> > Лично мне из моего опыта проживания в Москве
> > показался бы гораздо более интересным маршрут
> > такого поезда (не сказать, чтобы местного, т.к.
> по
> > Москва-Казанская - Электрозаводская - Перово с
> > переходом на Чухлинку - Выхино - Люберцы -
> Быково
> > - Раменское - Бронницы - Воскресенск - Голутвин
> и
> > т.д.
> Так это почти не отличается от электрички
> Москва-Рязань советского времени и по частоте
> остановок близко к пригородному электропоезду со
> скоростью до 120 км/ч.

ЭД6 будет ехать с этими остановками со скоростью до 140-160 км/ч, что будет лучше, чем ПДС - однозначно.
>
> > См. выше - больше удобств для пассажиров по
> > частоте остановок местных поездов - больше
> > платежеспособных пассажиров.
> Тогда это по нынешнему типажу пригородное движение
> и пригородный электропоезд.
>
Вы предлагали отменить Нормы прочности - я предлагаю отменить "нынешний типаж"...
>
> > Тогда давайте разделим концептуально
> пригородные
> > электрички с остановками "у каждого столба" и
> > следующие по крупным станциям и городским
> > остановкам с потенциально крупным числом
> > пассажиров,
> Так они в типаже МПС и разделены.

Искал региональные и межрегиональные поезда (и электро- и дизель-) в типаже, опубликованном в журнале "Локомотив", номер 1 за 2003 год - "ниасилил, много буков" :-)
>
> При этом можно ввести комбинированные перевозки с
> подвозом пассажиров от промежуточных платформ
> автобусами по сквозному билету. Автобус РЖД
> останавливается на площадке возле платформы и
> забирает пассажиров на местный электропоезд.

В Латвии, опять же например, такая система применялась в 30-е годы, автобусы были в т.ч. и производства РВЗ (тогда - Феникс, позже - Вайрогс, оборудование каких нужно кузовов на импортных шасси). Будут ли это автобусы, выпущенные производителями ж.-д. техники? :-)
Если серьезно - не проще ли пускать зонные электрички и не париться с автобусами, а может троллейбусами, ведь "овес нынче дорог" :-)

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нет, инвестиции перевелись.
Тогда и перспектив у ЭР/ДР нет.


> Если есть тепловозы и вагоны - кто мешал до сих
> пор реализовать успешный местный поезд - ДЛ2
Чем же он успешный?
Тем, что депо получает геморрой в виде нового типа тепловоза, да еще с гидропередачей?


> Именно их, т.е. на базе ЭР200, и почему - ответ в
> общих чертах уже дан, а в 80-е годы ответ был дан
> на конкретный вопрос - об ЭР200 на 160 км/ч.
Это весьма странное решение, потому что 160 км/ч реализовывалось гораздо дешевле.

> Пассивный наклон на пневморессорах?
Там активный наклон на пневморессорах. Это га Талго пассивный.

> Так там не
> система НАКЛОНА кузова, а всего лишь "возвращение
> кузова в нормальное положение ПОСЛЕ выхода вагона
> из кривой".
На датчик и микропроцессорную систему инвестиций не хватает?

> Из Перово до Выхино как добираться (можно и на
> электричке, но при их частоте курсирования - это
> выходить заранее за час как минимум)?
Электричка или подвозной автобус. Надо смотреть, что дешевле.

> И где
> сквозной билет на электрички и метро хотя бы в
> пределах Москвы?
Ага, опять непреодолимые технические трудности? :-))))

> ЭД6 будет ехать с этими остановками со скоростью
> до 140-160 км/ч, что будет лучше, чем ПДС -
> однозначно.
Да не будет она там разгоняться выше 120. Негде. А ускорение у нее ниже, чем у пригородных.

> Вы предлагали отменить Нормы прочности - я
> предлагаю отменить "нынешний типаж"...
Нынешний типаж определяется потребителем, а он всегда прав.

> Искал региональные и межрегиональные поезда (и
> электро- и дизель-) в типаже, опубликованном в
> журнале "Локомотив", номер 1 за 2003 год -
> "ниасилил, много буков" :-)
Там нет этих терминов.
Есть разделение на:
- городские,
- пригородные, перекрывающие область региональных и межрегиональных (до 150 км, ежду остановками 2-10 км)
- местные, перекрывающие область межрегиональных и ПДС (150-700 км, между остановками 20-100 км).

Очевидно, что электрички могут конкурировать только по нижней границе параметров местных поездов, а дальше они уступают локомотивной тяге. 700 км, 7 остановок - какая электричка? Это скорый поезд!

> Если серьезно - не проще ли пускать зонные
> электрички и не париться с автобусами, а может
> троллейбусами, ведь "овес нынче дорог" :-)
При малом пасажиропотоке автобус до 10 км выгоднее.
Получается, что выгодно собирать по 20-км расстоянию пассажиров, которые едут на 200-400 км и свозить к ключевым остановкам. Автобус имеет небольшую стоимость фондов и готовую базу местного обслуживания. При этом подвозной автобус может подъезжать к более удобным для посадки местам населенного пункта и перехватывать пассажиров у прямых междугородних автобусов.

Что касается овса, то много автобусов у нас работает на природном газе.

Олег Измеров писал(а):

> ТЭ15 - это готовое название по Типажу 2002 года
> тепловоза на замену М62.

Каков он должен быть- ещё неизвестно?
Олег (2 OLL), можете ли подставать доступна ли в I-нете та статья из "Локомотива" с обоснованием типажа, на которую ссылаетесь вы и Donis?


> М62 или 2М62?
Про 2M62 вобщем вопросов о пути его замены,- на односекционный вариант современного мощного локомотива, имхо нет..

> 2М62 можно заменять односекционным Витязем с его
> 40т в часовом режиме, М62 - форсированным до 2000
> л.с. ТЭМ21.

Тот самый ТЭ15, ...всё же о 4ёх осях.. Вы, Олег, предварили в треде замечание которое я хотнел сделать о важности для работы таких линий возможности использовать не нефтяное топливо,- сжатый природный газ, а баллоны- они- тяжёлые..

К вашей полемике с Donis'ом,- мне думается что доля правоты Donis'а в том, что типаже важно различить ПС для "просто" "дальнего пригорода" ("областного сообщения" потерминологии предложенной мной) и экспрессов,- "областных"- ныне- "попугаев", и "межобдастных"- типа "НЭкспесса"/"Авроры" и аналогичных, ходящих из Москвы ещё до Нижнего, и ещё на несколько плеч, явно бОльших "дальнепригородного" / "областного" сообщения.
Тогда было бы понятно,- для таких поездов с частыми остановками- МВПС, а именно для "экспрессов"- "попугаев" и развития сервиса на бОльшие роасстояния аналогичного "НЭкспрессу" Мва-Питер,- прицепной ПС к аналогу Sr1.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Олег (2 OLL), можете ли подставать доступна ли в
> I-нете та статья из "Локомотива" с обоснованием
> типажа, на которую ссылаетесь вы и Donis?
http://www.businesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocumID_79925.html
http://lalls.narod.ru/Statji/Tipag.htm

> Тот самый ТЭ15, ...всё же о 4ёх осях.. Вы, Олег,
> предварили в треде замечание которое я хотнел
> сделать о важности для работы таких линий
> возможности использовать не нефтяное топливо,-
> сжатый природный газ, а баллоны- они- тяжёлые..
...и возить их лучше в прицепном тендере, чтобы не тратить кучу времени на газонаполнение тепловоза. А так - сменил тендер, и пусть стоит, закачивается.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Олег (2 OLL), можете ли подставать доступна ли
> в
> > I-нете та статья из "Локомотива" с обоснованием
> > типажа, на которую ссылаетесь вы и Donis?
> http://www.businesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocumI
> D_79925.html
> http://lalls.narod.ru/Statji/Tipag.htm

Спасибо, Олег, "много букв" нашёл, сохранил, изучу.
Однако есть два вопроса: 1- Документ 2002ого года, сейчас 2008ой, если за 6лет сделана такая часть, как сделана (где тот же ТЭ-15, например), то отношение к плану становится, скажу,- двояким...
2- Нет уже МПС, а относительно РАО РЖД роль ВНИИЖд'а как диктующего представителя заказчика тоже не настолько очевидна.

> о важности для работы таких линий возможности использовать не нефтяное > топливо,- сжатый природный газ, а баллоны- они- тяжёлые..
...и возить их лучше в прицепном тендере, чтобы не тратить кучу времени на газонаполнение тепловоза. А так - сменил тендер, и пусть стоит, закачивается.

А зачем, с одной стороны, любой еденице ПС- простаивать, когда можно тспользуя предварительный стационарный аккумулятор давления, заправиться значимо быстрее чем солярой, а c другой- почему бы не использовать массу баллонов для создания сцепного веса над обмоторенными тележками? ..Тендер-_бустер_ с кабиной (для упрощения менёвров) или как 3я центральная секция простится..
Я прикидывал осевые формулы для локов с моей идеей газопаровой турбины (она по удельномассовой мощности может быть значимо лучше дизеля, но объём..).
Получилось:
0- 2-2-2 [маневровый с поршневым двигателем]
I- 2-2[тендер-бустер]-/-2-2[~1.5MBт] 8осей, замена М62; II-2-2[тендер-бустер]-/-2-2-2[~3MBт] 10осей, замена 2М62 ТЭП70
III- 2-2-2[~2МВт]- /-2-2[тендер-бустер]-/-2-2-2[~2MBт] 12осей, земена 2ТЭ10М;
IV- 2-2-2[~3МВт]-/-2-2[тендер-бустер]-/-2-2-2[~3МВт] 16осей, самые мощные локи "..для бескрайних просторов"
(вобщем, для коеи 1520мм 7типов локомотивов автономной тяги, получается).

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
>
> > Нет, инвестиции перевелись.
> Тогда и перспектив у ЭР/ДР нет.
>
Ну, есть еще надежда на того покупателя, который в итоге за все и платит, и заказывает музыку...
>
> > Если есть тепловозы и вагоны - кто мешал до сих
> > пор реализовать успешный местный поезд - ДЛ2
> Чем же он успешный?
> Тем, что депо получает геморрой в виде нового типа
> тепловоза, да еще с гидропередачей?
>
Подождите, а кто здесь говорил, что "тогда уж лучше было бы применить тепловозы с гидропередачей"?
>
> > Именно их, т.е. на базе ЭР200, и почему - ответ
> в
> > общих чертах уже дан, а в 80-е годы ответ был
> дан
> > на конкретный вопрос - об ЭР200 на 160 км/ч.
> Это весьма странное решение, потому что 160 км/ч
> реализовывалось гораздо дешевле.

Гораздо дешевле по какому параметру, если не считать уже более дорогое транспортирование на 160 км/ч тележки, рассчитанной по прочности на 200+ км/ч, да и кузова хотя и алюминиевые, но тоже рассчитаны на прочность при соударении на 200, а не на 160 км/ч?
>
> > Пассивный наклон на пневморессорах?
> Там активный наклон на пневморессорах. Это га
> Талго пассивный.

Ну среагировали регуляторы положения кузова, выровняли его на пневморессорах. и что? Хорошо, что линия СПб - Москва прямая, а ведь если затяжное движение в кривой, то одна сторона тележки будет в таком случае недогружена - есть повышенная вероятность схода с рельсов. Тогда уж надо и догружение тележек обеспечивать, т.е. нормальную систему наклона кузова делать, но repeat: ЭР200 снят с производства. :-) Когда Россия в 90-е годы с присущей в таких случаях помпой делала Сокол, тогда не было никаких предпосылок для дополнительных затрат на содержание оснастки нетипового поезда, заказываемого раз в 20 лет, хотя концептуально у него и есть еще запас развития лет этак на 20 (плюс 30 лет эксплуатации), для скоростей до 250 км/ч, где-то на 100-200 вагонов.
А вот тележки ЭД6 на РВЗ может и закупали бы, тем более если с пневмоподвешиванием, т.к. асинхронные тележки для кузовов шириной 3,5 м у нас уже вряд ли будут мастерить, хотя некоторым заказчикам и хотелось бы, прямо сейчас...
>
> > Так там не
> > система НАКЛОНА кузова, а всего лишь
> "возвращение
> > кузова в нормальное положение ПОСЛЕ выхода
> вагона
> > из кривой".
> На датчик и микропроцессорную систему инвестиций
> не хватает?

Инвестиции в первую очередь нужны в производство. Датчики, клапаны и электронику поставить не проблема, но какое это имеет отношение к тележкам ЭД6? :-)
>
> > И где
> > сквозной билет на электрички и метро хотя бы в
> > пределах Москвы?
> Ага, опять непреодолимые технические трудности?
> :-))))

Для Мск ж.д. - возможно, но также и для Мосметро и для Мосгортранса, но это нормально, это как всегда... И не технические, ИМХО, а организационные трудности, т.к. технически система оцифрованного учета есть уже ИМХО в каждой из упомянутых организаций.
>
> > ЭД6 будет ехать с этими остановками со
> скоростью
> > до 140-160 км/ч, что будет лучше, чем ПДС -
> > однозначно.
> Да не будет она там разгоняться выше 120. Негде. А
> ускорение у нее ниже, чем у пригородных.

Сделайте ей пригородную составность, т.е. не П+М+П, а М+П - будет рвать с места, МВПС как никак...
>
> > Вы предлагали отменить Нормы прочности - я
> > предлагаю отменить "нынешний типаж"...
> Нынешний типаж определяется потребителем, а он
> всегда прав.

Кто является потребителем на железной дороге, принадлежащей государству? "Государство - это я"?
>
> > Искал региональные и межрегиональные поезда (и
> > электро- и дизель-) в типаже, опубликованном в
> > журнале "Локомотив", номер 1 за 2003 год -
> > "ниасилил, много буков" :-)
> Там нет этих терминов.
> Есть разделение на:
> - городские,
> - пригородные, перекрывающие область региональных
> и межрегиональных (до 150 км, ежду остановками
> 2-10 км)
> - местные, перекрывающие область межрегиональных и
> ПДС (150-700 км, между остановками 20-100 км).
>
> Очевидно, что электрички могут конкурировать
> только по нижней границе параметров местных
> поездов, а дальше они уступают локомотивной тяге.
> 700 км, 7 остановок - какая электричка? Это скорый
> поезд!

Электрички в современном их исполнении, заметьте - концепция фирмы "Виккерс" (Великобритания) 20-х годов прошлого века, электрооборудование 70-80-х годов 20-го века (пока еще даже энергосберегающие комплекты 90-х годов 20-го века не принимаются в расчет ввиду их слабого распространения). А дизель-поезда концепции 60-х годов 20-го века пока еще вполне конкурентоспособны и не на очень низких границах диапазона местного сообщения - на плечах до 350...400 км вполне себе справляются в Прибалтике и Белоруссии, и на Украине, да и в России, ИМХО, в Башкирии и Калиниградской области ДР1А держатся в своей нише вполне достойно, просто, например в депо Стерлитамак их не желают оборудовать более комфортабельными сиденьями, отсюда и некоторое несоответствие уровня комфорта продолжительности поездки.
>
> Что касается овса, то много автобусов у нас
> работает на природном газе.

Это чревато, в случае пожара или аварии. Баллоны ставят и на крыше в том числе, а огонь распространяется прежде всего вверх.

А как там ТЭРА на газе работает, какие планы по дальнейшему внедрению?

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Подождите, а кто здесь говорил, что "тогда уж
> лучше было бы применить тепловозы с
> гидропередачей"?

Лучше, чем АЧ-образная автомотриса, от которых отпихиваются еще больше.

> Гораздо дешевле по какому параметру, если не
> считать уже более дорогое транспортирование на 160
> км/ч тележки, рассчитанной по прочности на 200+
> км/ч, да и кузова хотя и алюминиевые, но тоже
> рассчитаны на прочность при соударении на 200, а
> не на 160 км/ч?
160 реализуется без алюминия и даже нержавейки.

> Ну среагировали регуляторы положения кузова,
> выровняли его на пневморессорах. и что?
Да кто мешает сделать из этого активный тилтинг?
При нынешней элементной базе?

> А вот тележки ЭД6 на РВЗ может и закупали бы, тем
> более если с пневмоподвешиванием, т.к. асинхронные
> тележки для кузовов шириной 3,5 м у нас уже вряд
> ли будут мастерить, хотя некоторым заказчикам и
> хотелось бы, прямо сейчас...
А где на ЭД6 пневмоподвешивание?

> Инвестиции в первую очередь нужны в производство.
> Датчики, клапаны и электронику поставить не
> проблема, но какое это имеет отношение к тележкам
> ЭД6? :-)
То, что в любом случае тележку можно сделать проще, чем на ЭД6.



> Сделайте ей пригородную составность, т.е. не
> П+М+П, а М+П - будет рвать с места, МВПС как
> никак...
До 120 и будет разгоняться.


> Кто является потребителем на железной дороге,
> принадлежащей государству? "Государство - это я"?
РЖД не ФГУП, а ОАО.

> Электрички в современном их исполнении, заметьте -
> концепция фирмы "Виккерс" (Великобритания) 20-х
> годов прошлого века, электрооборудование 70-80-х
> годов 20-го века (пока еще даже энергосберегающие
> комплекты 90-х годов 20-го века не принимаются в
> расчет ввиду их слабого распространения).
А радио изобрели очень давно, ну и что? :-)

> А
> дизель-поезда концепции 60-х годов 20-го века пока
> еще вполне конкурентоспособны и не на очень низких
> границах диапазона местного сообщения
Только на РЖД их отовсюду выпихивают из-за сложности ремонта.

> А как там ТЭРА на газе работает, какие планы по
> дальнейшему внедрению?
ТЭРА? На газе?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
>
> > Подождите, а кто здесь говорил, что "тогда уж
> > лучше было бы применить тепловозы с
> > гидропередачей"?
>
> Лучше, чем АЧ-образная автомотриса, от которых
> отпихиваются еще больше.

Учтя, что с тепловозами дизель-поезда ДЛ2 случилось то что случилось, а внедренные еще в советское время на железных дорогах в России ДР1А и АЧ2 до сих пор худо-бедно, но работают (Д1 уже почти полностью уступили место РА2), и при этом вполне устраивают пассажиров, то можно сделать печальный вывод о том, что культура внедрения новой техники (прежде всего несколько более сложного, чем локомотивы МВПС) практически утрачена (и не только в России, справедливости ради нужно заметить, в России как раз благодаря ВНИИЖТу что-то еще реально, но только в плане доводки, внедрение же - это в большей мере административно-хозяйственные и финансовые мероприятия), единственное - еще на Украине ситуация выглядит для наблюдателя извне более оптимистично (ДЭЛ02, 620М, ЭПЛки и ДПЛы и т.д.). Если благосостояние населения в России действительно будет расти относительно предыдущего и нынешнего уровня, то необходимо что-то делать с механизмами внедрения новой ж.-д. техники, иначе даже РА2 не проживут весь отведенный им срок.
>
> > А вот тележки ЭД6 на РВЗ может и закупали бы,
> тем
> > более если с пневмоподвешиванием, т.к.
> асинхронные
> > тележки для кузовов шириной 3,5 м у нас уже
> вряд
> > ли будут мастерить, хотя некоторым заказчикам и
> > хотелось бы, прямо сейчас...
> А где на ЭД6 пневмоподвешивание?

Может быть надо уже и его внедрить, глядишь и доводка перестанет быть столь мучительной...
>
> > Инвестиции в первую очередь нужны в
> производство.
> > Датчики, клапаны и электронику поставить не
> > проблема, но какое это имеет отношение к
> тележкам
> > ЭД6? :-)
> То, что в любом случае тележку можно сделать
> проще, чем на ЭД6.
>
Поручите заниматься проектированием МВПС кому попало, как это делалось все эти годы, тогда не то что электровозы с тепловозами будут сравнительно выгдны, еще и о паровозах вспомнят...
Тележку ЭД6 изначально проектировали вагонники, ПКБВ с Московского вагоноремонтного завода им. Войтовича. Сокол доверили подводникам с танкистами, и результат еще можно спасти, но теперь это уже мало кому нужно, да и мало кто что-то в этом понимает. А ЭД4МКу и МКМ вообще уже какие-то авиаторы создавали. Коллектив конструкторов РВЗ, занимавшихся разработкой и доводкой МВПС, был разделен напополам при рассыпании Союза и отсутствии в течение 15 лет притока молодых специалистов - теперь вообще неизвестно когда что действительно новое появится, если только не найти достойные способы объединения усилий тех, кто еще остался, а времени до их окончательного отхода от дел остается лет 5-7, дальше уже они не смогут на практике передать свой опыт тем молодым, кто уже есть или кто подтянется к тому времени (речь идет в первую очередь о специалистах по моторным тележкам, тяговым передачам, пневматике, гидравлике и силовому оборудованию - по кузовам, интерьерам, микроклимату и электрооборудованию ситуация с кадрами еще куда ни шло, также как и с расчетчиками по прочности и по динамике, хотя крутильные колебания валопроводов - это как всегда к ВНИ(К)ТИ :-)).
>
> > Электрички в современном их исполнении, заметьте
> -
> > концепция фирмы "Виккерс" (Великобритания) 20-х
> > годов прошлого века, электрооборудование
> 70-80-х
> > годов 20-го века (пока еще даже
> энергосберегающие
> > комплекты 90-х годов 20-го века не принимаются
> в
> > расчет ввиду их слабого распространения).
> А радио изобрели очень давно, ну и что? :-)

А цифровое радио когда изобрели? :-)
>
> > А
> > дизель-поезда концепции 60-х годов 20-го века
> пока
> > еще вполне конкурентоспособны и не на очень
> низких
> > границах диапазона местного сообщения
> Только на РЖД их отовсюду выпихивают из-за
> сложности ремонта.

То же самое через совсем уже недолгий срок скажут и о РА1 и РА2, еще и в более резкой форме, ИМХО, - и что? Есть достойная альтернатива в виде электрификации всего и вся, а там где в принципе нвозможно - в запуске аккумуляторных электричек и электромотрис?
>
> > А как там ТЭРА на газе работает, какие планы по
> > дальнейшему внедрению?
> ТЭРА? На газе?

Извиняйте, бес попутал, но все равно оценка перспектив ТЭРЫ, остановившейся вот уже лет 8...9 назад, интересовала бы с точки зрения вероятного внедрения автономного подвижного состава с импортными силовыми установками.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Учтя, что с тепловозами дизель-поезда ДЛ2
> случилось то что случилось, а внедренные еще в
> советское время на железных дорогах в России ДР1А
> и АЧ2 до сих пор худо-бедно, но работают
Если бы ДЛ2 или МДП накупили в советское время, с ними тоже возились.
А пока в нескольких экземплярах, проще отбиться.

> и при этом
> вполне устраивают пассажиров,
Пассажиры все больше пользуются автобусами, так что не очень устраивают.

> то можно сделать
> печальный вывод о том, что культура внедрения
> новой техники (прежде всего несколько более
> сложного, чем локомотивы МВПС) практически
> утрачена
Абсолютная чушь.
РА, как видите, внедряются. :-)))

> Может быть надо уже и его внедрить, глядишь и
> доводка перестанет быть столь мучительной...
... и станет невыносимой... :-)))
Да там не доводка мучительная, там просто не занимаются этой ЭД6 из-за отсутствия спроса на нее.

> Поручите заниматься проектированием МВПС кому
> попало, как это делалось все эти годы, тогда не то
> что электровозы с тепловозами будут сравнительно
> выгдны, еще и о паровозах вспомнят...
О паровозах не вспомнят, потому трубки пароперегревателя делать некому :-(

> Тележку ЭД6 изначально проектировали вагонники,
> ПКБВ с Московского вагоноремонтного завода им.
> Войтовича. Сокол доверили подводникам с
> танкистами, и результат еще можно спасти, но
> теперь это уже мало кому нужно, да и мало кто
> что-то в этом понимает. А ЭД4МКу и МКМ вообще уже
> какие-то авиаторы создавали.
Довести можно все что угодно, если уж даже ДР1 довели :-)
Проблема в том, что из-за отсутствия спроса доводкой ЭД6 занимаются по капле.


> Коллектив
> конструкторов РВЗ, занимавшихся разработкой и
> доводкой МВПС, был разделен напополам при
> рассыпании Союза и отсутствии в течение 15 лет
> притока молодых специалистов - теперь вообще
> неизвестно когда что действительно новое появится,
Ну и ладно.
Телегу способно спроектировать и довести ВНИКТИ, претенденты на создание кузова - ТВЗ, Мытищи, Дессау, электрооборудование - НЭВЗ.

> > А радио изобрели очень давно, ну и что? :-)
>
> А цифровое радио когда изобрели? :-)
И что?
ДР1 недалеко ушел от автомотрис Вестингауза.


> То же самое через совсем уже недолгий срок скажут
> и о РА1 и РА2, еще и в более резкой форме,
Не скажут.

> Есть достойная альтернатива в виде
> электрификации всего и вся, а там где в принципе
> нвозможно - в запуске аккумуляторных электричек и
> электромотрис?
Для Прибалтики - да, а у нас пока достоинства аккумуляторной тяги неочевидны даже на промтранспорте. Электрокары заменяют автомобилями.

> Извиняйте, бес попутал, но все равно оценка
> перспектив ТЭРЫ, остановившейся вот уже лет 8...9
> назад, интересовала бы с точки зрения вероятного
> внедрения автономного подвижного состава с
> импортными силовыми установками.
Это надо смотреть конкретно, какой ПС и какой дизель.
На ДР-ки сейчас MTU ставят?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Коллектив
> > конструкторов РВЗ, занимавшихся разработкой и
> > доводкой МВПС, был разделен напополам при
> > рассыпании Союза и отсутствии в течение 15 лет
> > притока молодых специалистов - теперь вообще
> > неизвестно когда что действительно новое
> появится,
> Ну и ладно.
> Телегу способно спроектировать и довести ВНИКТИ,

Любимые тележки ВНИКТИ - 6-осные, они даже на электровозы их предлагали ставить, и весьма упорствовали в научном споре с ВЭлНИИ :-) И получится в итоге тот самый 5-осный моторный вагон Д1 с 3-осной моторной тележкой и дизелем на ней - это конечно же будет значимый прогресс :-)))

> претенденты на создание кузова - ТВЗ,

и получится нелегкий, ох нелегкий вагон типа дизель-поезда ДЛ2 (об интерьере, так и вообще помолчим) - у ТВЗ прицепной вагон в габарите 1-ВМ со 110-ю местами для сидения и 24 м длиной имеет массу тары 41 т против прицепного вагона ДР1Б в том же габарите 1-ВМ со 128...123 местами для сидения и 25 м длиной, который имеет массу тары 36...37,5 тонн в зависимости от исполнения интерьера и планировки. Хотя, конечно, если нужно обеспечить сбыт металлопроката, то 41 т лучше для увеличения объема, чем 37 т.

> Мытищи,

Лучше бы они нормальные и доступные по цене вагоны метро делали, для Москвы в ближайшие годы потребуется немало если +70 км линий метро в ближайшие 7 лет - не баян. А на РА2 их специалистам по кузовам не мешало бы произвести наконец усиление кузова (если это еще возможно в рамках избранной концепции) для обеспечения нормативной продольной нагрузки на кузов 150 тс - тогда и на магистральных линиях можно будет средние пассажиропотоки обслуживать, а в одновагонном двухкабинном исполнении - малые пассажиропотоки.

> Дессау,

Интересно, какую уже электричку или дизель-поезд они начали проектировать (с нуля!) для России и сколько десятилетий это займет (только лишь тележки ЭД6, напомню, примерно в таком же духе создаются вот уже 10 лет, и это без языкового барьера)? Лучше бы производство рефсекций возобновили совместно с БМЗ - идеальная рефсекция кстати могла бы получиться если бы вагоны-электростанции были из Дессау, а грузовые вагоны - из Брянска. Не все же людей пластмассовой пищей кормить...

> электрооборудование - НЭВЗ.

А по электровозам у НЕВЗа с ВЭлНИИ уже все достижения позади, и можно обойтись без всяких Бомбардье с Сименсами? А, я понял - будет еще и Альстом :-) А РЭЗ будет продан Бомбардиру, чтобы потом опять купить, но дороже и с уже готовым набором комплектующих. :-)
Собственно, РЭЗ приобретался россиянами из-за того, НЯЗ, что Электросила с одной стороны не выполняла на своем оборудовании всех заданных параметров, в т.ч. и по качеству и по надежности, а с другой стороны - вернулась на рынок энергетического оборудования, забыв о приоритетах в транспортной сфере. Да и электрооборудование НЭВЗ, при том еще, что он не за все брался, оставляло желать лучшего по ряду показателей...

Короче, "у семи нянек дитя без глазу" - это совсем не из прошлого России, а видимо и из будущего ее МВПС тоже... Ну-ну, главное, чтобы кредит доверия к исполнителям не оскудел за предстоящие десятилетия упорного труда по объединению лебедя, рака и щуки...
>
> > > А радио изобрели очень давно, ну и что? :-)
> >
> > А цифровое радио когда изобрели? :-)
> И что?
> ДР1 недалеко ушел от автомотрис Вестингауза.
>
Ровно настолько же, насколько ЭД6 от электросекций Виккерса. :-)
>
> > То же самое через совсем уже недолгий срок
> скажут
> > и о РА1 и РА2, еще и в более резкой форме,
> Не скажут.

Рты завязывать будете, или опять статья расходов на дизельный МВПС станет значительно превышать себестоимость перевозки пассажиров магистральными тепловозами? :-)
>
> > Извиняйте, бес попутал, но все равно оценка
> > перспектив ТЭРЫ, остановившейся вот уже лет
> 8...9
> > назад, интересовала бы с точки зрения
> вероятного
> > внедрения автономного подвижного состава с
> > импортными силовыми установками.
> Это надо смотреть конкретно, какой ПС и какой
> дизель.
> На ДР-ки сейчас MTU ставят?

Ставили на РВЗ в 2003-2004 годах по заказу Литовской ж.д. Потом они вышли с запросом об установке М756Б2 (уже с электронным регулятором оборотов и самоочищающимся масляным фильтром против М756Б1, ставившегося на ДР1А в 70-е - 90е годы) - видимо поняли то же самое, что осознали на Латвийской ж.д., где MTU ставила фирма RRA в середине 90-х годов (РВЗ тогда занимался внедрением нового дизеля М787 на перспективном поезде ДР8, проводилась самая первая опытная эксплуатация модернизированного ДР1А с этим дизелем на ЛДз), а при модернизациях 2000-х годов запросы от латвийских железнодорожников на РВЗ касались установки только дизелей М756 при модернизациях (затраты на MTU в сумме не оправдали ожиданий). Сейчас вот белорусы рассматривают перспективные дизели - испытывают на модернизированном ДР1А дизель М787, уже доведенный до некоторой кондиции после результатов 90-х годов (и возможно, после результатов его использования на тяговых модулях ДЛ2), а также рассматривают MTU и Caterpillar, которые на примере уже известного со всех сторон MTU имеют срок службы 12 лет и стоимость последующего капремонта 70% от цены нового дизеля (еще и определенную длительность этого ремонта), в то время как дизели Звезды служат 6 лет, потом им делают рекондицию, и они служат еще 4 года, до 10 лет. При существенно меньшей стоимости закупки, чем у западных, и практически таком же потреблении топлива (разница буквально в 6-10 граммов на киловатт-час) - у звездовских дизелей есть еще и ремонтная база на железной дороге. По расходу масла М756Б2 уже лучше своего предшественника, а на М787 можно сказать, что этот вопрос решен.
Т.о. за срок службы дизель-поезда (30 лет) сменится 3 дизеля Звезда по цене, условно 3,3 единицы (0,1 считаем стоимость рекондиции дизелей Звезда на ж.д.), а на импортные дизели уйдет 1,6 (12 лет) + 0,7х1,6 (ок. 9 лет) + 1,6 (12 лет) или наоборот 1,6 (12 лет) + 1,6 (12 лет) + 0,7х1,6 (ок. 9 лет) = 4,3, да еще и продлевать срок службы всего дизель-поезда на 3 года, чтобы он совпал с кратностью ремонтов/замен западных дизелей (но можно при большом парке поездов и дизелй ставить два раза откапиталенные дизели, тогда списать дизель-поезд можно спустя установленный срок службы). Из простого сравнения: 4,3 - 3,3 = 1 (дизель Звезда) дизеля Звезды оказываются пока что более выгодными для наших дизель-поездов. И только на модернизациях с соответствующим остаточным сроком службы всего дизель-поезда можно как-то оправдать установку MTU.
А Катерпиллер в целом выглядит несколько лучше, чем MTU по соотношению мощности и массы, удельному потреблению топлива и в целом по степени новизны базовой модели.

Ну, и главное как минимум для Прибалтики и Беларуси достоинство ДР1-подобных дизель-поездов, закупаемых сейчас - это возможность недорого и несложно переоборудовать их в перспективе хоть в электропоезд (метод уже описан мною в этой теме на примере выпуска новых электропоездов местного сообщения для Латвии), хоть в автономный поезд на газе (там уже будет меньше места для пасажиров в моторном головном вагоне из-за размещения баллонов с газом), хоть с установкой любого подходящего по массо-габаритным показателям дизеля, работающего на биодизеле.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Любимые тележки ВНИКТИ - 6-осные, они даже на
> электровозы их предлагали ставить, и весьма
> упорствовали в научном споре с ВЭлНИИ :-)
Когда и на какой электровоз?
На ЭД6 стоит двухосная ВНИКТИ, на ЭП20, вероятно, тоже.

Кстати, что такое "любимые тележки"? Я не понимаю такого термина.

> и получится нелегкий, ох нелегкий вагон типа
> дизель-поезда ДЛ2 (об интерьере, так и вообще
> помолчим) -
С чего бы это? Все зависит от требования ставить в грузовой состав :-)
Вон у ЛТ масса прицепного вагона 1,78 т/м, у РВЗ 1,85 т/м.
На ДЛ2 смотреть нечего, это импровизация.


> Лучше бы они нормальные и доступные по цене вагоны
> метро делали,
Одно другому не мешает.

> А на РА2 их
> специалистам по кузовам не мешало бы произвести
> наконец усиление кузова (если это еще возможно в
> рамках избранной концепции) для обеспечения
> нормативной продольной нагрузки на кузов 150 тс -
А оно для РА2 надо?
Для средних пассажиропотоков электропоезда есть.

> Интересно, какую уже электричку или дизель-поезд
> они начали проектировать (с нуля!) для России и
> сколько десятилетий
Почему с нуля? В данном случае за ними лишь кузов, это быстро.

> Лучше бы производство рефсекций
> возобновили
Это было в планах ТМХ.


> А по электровозам у НЕВЗа с ВЭлНИИ уже все
> достижения позади, и можно обойтись без всяких
> Бомбардье с Сименсами?
На ЭП20 прочат телегу ВНИКТИ. А что?

> Ну-ну, главное, чтобы кредит доверия
> к исполнителям не оскудел за предстоящие
> десятилетия упорного труда по объединению лебедя,
> рака и щуки...
Это для митингов.

> Рты завязывать будете, или опять статья расходов
> на дизельный МВПС станет значительно превышать
> себестоимость перевозки пассажиров магистральными
> тепловозами? :-)
Там идет замещение попугаев с ТЭМ2, так что будет экономия.

> При существенно
> меньшей стоимости закупки, чем у западных, и
> практически таком же потреблении топлива (разница
> буквально в 6-10 граммов на киловатт-час) - у
> звездовских дизелей есть еще и ремонтная база на
> железной дороге.


> Из простого сравнения: 4,3 - 3,3 = 1
> (дизель Звезда) дизеля Звезды оказываются пока что
> более выгодными для наших дизель-поездов.
Вот это довольно интересная мысль.


> Ну, и главное как минимум для Прибалтики и
> Беларуси достоинство ДР1-подобных дизель-поездов,
> закупаемых сейчас - это возможность недорого и
> несложно переоборудовать их в перспективе хоть в
> электропоезд
А зачем?