AMTRAK это американская государственная компания пассажирских железнодорожных перевозок. Пригородными перевозками в США обычно занимаются отдельные операторы, поэтому AMTRAK работает на средние и большие расстояния. Собственно железные дороги в США частные, поэтому AMTRAK интересен как пример возможных последствий приватизации МПС в России. Юрий Попов из Чикаго рассказал мне об AMTRAK на примере поезда Чикаго - Детройт, решил поделиться информацией на этом форуме.
На сайте Юрия есть два рассказа про AMTRAK
Амтрак, его состояние и перспективы
Поезда дальнего следования Чикаго-Детройт
Ещё есть
Схема маршрута Чикаго-Детройт
Неофициальное расписание поезда Чикаго-Детройт
Официальное расписание AMTRAK поезда Чикаго-Детройт


Дальше приведу нашу дискуссию
> Павел Пилецкий
>>Юрий Попов

>На твоём сайте прочитал, что у AMTRAK в Америке репутация
>постоянно опаздывающей компании. Неужели это действительно
>так? Или они не могут избавиться от плохой репутации?
>>Это действительно так. За последние два года я ездил Амтраком
>>восемь раз. Семь раз Амтрак опоздал и только раз пришел на три
>>минуты раньше расписания. В большинстве своем это были
>>опоздания на полчаса - час, что не так критично, но факт
>>остается фактом что они были. Причем это было на
>>поездах "ближних", то есть в пределах 600 км весь маршрут.
>>Могу представить что творится с трансконтинентальными поездами.
>>Проблема не только с репутацией (что конечно тоже очень плохо,
>>поскольку в СМИ идет такой же бред как с устранением трамваев,
>>например, в СМИ Питера), проблемма с недофинансированием
>>компании с момента ее рождения -- с 1971 года. Тридцать лет
>>инфраструктура не поддерживалась в должном состоянии, и
>>количество проблем накапливается со временем. Сейчас у Амтрака
>>что-то порядка 10 процентов всех вагонов в неработоспособном
>>состоянии. Поэтому малейшая неисправность приводит к задержкам
>>--просто нету чем заменить.
>>Плюс ж/д линии, которые принадлежат частным железным дорогам, а
>>не Амтраку. По закону того же 1971 года железные дороги обязали
>>пропускать пассажирские поезда (за соответствующую >>компенсацию). И они пропускают. Но дают Амтраку при этом скажем
>>окно в 15 минут (цифры условные, абсолютно от балды). То есть
>>если Амтрак опаздывает на 10 минут, он проходит в свое окно.
>>Если же он опаздывает на 20 минут, то окно он свое упускает,
>>и ему приходится ждать следующего, поскольку железные дороги
>>не обязаны пропускать пассажирские поезда Амтрака вперед своих
>>грузовых в любой момент времени по желанию Амтрака. Поэтому
>>любое опоздание накапливается и растет как снежный ком.

>Ещё ты писал на сайте про поезд AMTRAK из 4 пассажирских
>вагонов и двух тепловозов по концам. А ты сам такой поезд видел?
>>Более того, я в нем ездил, и не раз. Более того, начиная с 1 >>сентября буду ездить чуть ли не каждую неделю.

>Просто в России МПС решило создать меобластной двухсистемный
>экспресс в виде промежуточных вагонов электрички и двух
>половинок электровозов ВЛ по концам(с одной строны половинка на
>постоянный ток, с другой переменный). У нас этот проект все
>заплевали, а вот AMTRAK не стесняется на 4 вагона ставить два
>тепловоза.
>>А почему заплевали то? Здесь это делается чтобы полностью
>>исключить всякую перецепку локомотивов, поскольку используется >>такая комбинация только на достаточно коротких маршрутах
>>(например на 500-километровом Чикаго - Детройт - Понтиак, о
>>котором я и писал). Локомотив отцепляется только на
>>обслуживание, все остальное время сплотка ходит целиком. В
>>Понтиаке, например (конечной этой линии) нет вообще ничего,
>>там даже путевого развития по моему нет, просто путь и
>>платформа. Здесь все нацелено на минимизацию каждодневных
>>расходов. Пусть лучше раз купить лишний локомотив нежели чем
>>пожмодиться и потом 30 лет перецеплять оставшийся.
>>И еще - учти, что здесь жесткая сцепка используется на
>>пассажирских поездах, и никакого люфта в принципе быть не
>>может. Поэтому ситуация когда задний локомотив толкает ничем
>>не отличается от ситуации когда передний тянет. Сцепка другая.
>>Последняя причина -- выще мощность, быстрее разгон, выше
>>средняя скорость. От Чикаго до Энн Арбора 390 километров.
>>Ровно столько же (те же 390 км) от Москвы до моего родного
>>Брянска. От Москвы до Брянска средний поезд сейчас идет шесть
>>с половиной - семь часов всего с двумя остановками по
>>полностью двупутной магистрали. От Чикаго до Энн Арбора все
>>поезда идут за четыре с половиной часа, несмотря на почти
>>полную однопутность дороги (за исключением небольшого общего
>>с другими поездами сегмента в окрестностях Чикаго) и на
>>количество промежуточных остановок (которых штук пять-семь
>>в зависимости от поезда). Почувствуйте разницу.

>Вопросы (после прочтения расписания AMTRAK на эти поезда)
>-чем отличается бизнес-класс от обычного(экономического?)
>>Более широкими сиденьями (прямо-таки креслами, в прямом смысле >>слова). Ну и плюс им вроде безалкогольные напитки предлагаются
>>в неограниченных количествах. Мест бизнес-класса очень мало--
>>примерно треть одного вагона (остальные две трети того же
>>вагона -- буфет), остальные три-четыре вагона полностью
>>одинаковые, эконом класса. Америка очень демократичная страна,
>>и никто не считает зазорным ехать в эконом классе, если это
>>сильно дешевле. Я вообще ни разу не видел, чтобы в бизнес
>>классе сидело больше пары человек, в то время как эконом может
>>быть заполнен весьма плотненько. Видимо это их и привлекает --
>>тишина и покой :-)
>>Кстати, тут еще такая проблемма -- у всех сотовые телефоны, и
>>как только садишься в поезд -- начинается непрерывная
>>говорильня по телефонам. Меня сильно достает, и похоже не меня
>>одного, поскольку Амтрак на некоторых поездах стал водить
>>"тихие вагоны", где официально запрещено разговаривать
>>по сотовому или вообще громко разговаривать. Говорят, что
>>пользуются жуткой популярностью :-)

> -этот поезд только для некурящих, или я неправильно понял?
>>Да, здесь с этим очень хорошо, вообще в стране мало курят, а в
>>общественным местах и закрытых помещениях это полность
>>запрещено. Во всех коротких поездах (до 500 км) курение
>>запрещено просто в принципе. В более длинных -- только в
>>определенные часы в определенных местах, далее ставят вытяжку
>>на полную, и через десять минут там опять можно находиться.
>>Да, и конечно везде, во всех поездах - принудительная
>>вентиляция, никаких форточек, никаких щелей, вагон почти
>>герметичный.

>-вагоны одно или двухэтажные, есть ли проводники?
>>Ситуация такова, что нельзя сцеплять одно и двухэтажные поезда
>>в один поезд, поскольку у них уровень перехода между вагонами
>>очень сильно различается, и при сцеплении разных типов вагонов
>>нельзя пройти поезд насквозь (что считается неприемлемым,
>>поскольку начальник поезда один, буфет один, и т.п.) Поэтому
>>либо весь поезд из одноэтажных вагонов, либо весь поезд из
>>двухэтажных вагонов, промежуточных вариантов нет. Двухэтажные
>>как правило используются на "дальних" поездах, одноэтажные -
>>на "ближних". На маршруте Чикаго - Детройт - Понтиак я видел
>>двухэтажный состав только раз из шести поездок, и то по-моему
>>это была временная замена. На дальних поездах в основном
>>двухэтажные вагоны (я ездил на "Лос Анжелес - Сиэтл", "Чикаго
>>- Вашингтон" и "Чикаго - Нью Йорк - Бостон"), но на восточном
>>побережье есть некоторые туннели, куда высокие вагоны не
>>проходят, и на тех направлениях используются только одноэтажные
>>даже на дальних поездах, типа "Нью-Йорк - Нью-Орлеан", на
>>котором я тоже несколько раз ездил.
>>С другой стороны, почти все виденные мною пригородные поезда
>>--двухэтажные. Почти везде.
>>Насчет проводников -- есть начальник поезда (кондуктор),
>>который обычно собирает билеты, он один на весь поезд. Плюс
>>еще есть проводники (роль которых не особо понятна), по-моему
>>один на два вагона или что-то около того, поскольку они точно
>>не сидят в одном вагоне. Проводники ответственны за посадку-
>>высадку, другие функции я не наблюдал за ними.

>-билеты как я понял все с местами. Обычные пассажиры покапают
>билеты в кассе на вокзале, или как-то хитро?(телефон, интернет)
>>Ха! Билеты ВСЕ без мест! Только класс - эконом или бизнес. На
>>посадке на крупных станциях - на каждом вагоне указано кому в
>>него нужно садиться (например: "до Энн Арбора, Диборна и
>>Дэтройта"), или же это говорят проводники вдоль платформы, на
>>малых же остановках открывают всего одну дверь (как раз в том
>>вагоне, на котором было указано название данной станции при >>посадке например в Чикаго), из него выходят те, кто едет до >>туда, и в него же садятся новые пассажиры.
>>Отсутствие мест на билетах особых проблем на создает поскольку
>>мест всегда больше чем пассажиров. В большинстве же случаев,
>>мест сильно больше чем пассажиров (скажем вдвое), и поэтому не
>>составляет труда занять свое "любимое" место.
>>Билеты покупаются всеми вышеперечисленными способами (касса, >>телефон, интернет), причем на первом месте стоит именно
>>телефон, но интернет усиленно набирает обороты (в июне
>>по-моему одна шестая всех билетов продавалась именно через
>>интернет, и эта доля стремительно растет). Я лично ВСЕГДА
>>покупаю билеты только по интернету -- быстрее, проще, и иногда
>>дешевле (есть специальные предложения иногда только в
>>интернете). Когда покупаешь билет по телефону или интернету,
>>необходима кредитная карточка (здесь это есть в всех),
>>стоимость сразу взымается, а сам билет можно забрать на станции
>>из специального автомата. То есть билет тебе как правило не
>>посылают, у них просто остается электронная трансакция и >>резервация, бумажный же билет нужен только для посадки. Это
>>кстати тоже быстрее -- автоматов обычно несколько на крупных
>>станциях (в Чикаго их десяток, например), а кассу бывает и
>>несколько человек очередь, поэтому для таких любителей как я
>>приходить за 10 минут до отправления поезда, получение билета
>>в автомате -- как раз то что надо :-)

>-сколько стоит поезд на маленьких остановках и есть ли на них
>дежурный?
>>В расписаниях почти никогда не пишут время стоянки, только
>>время отправления. Практически нигде, за исключением больших
>>станций на длинных маршрутах, поезд не стоит больше, чем
>>необходимо для выхода и входа пассажиров (то есть минуты-двух-
>>трех). На маршруте Чикаго - Детройт - Понтиак, например,
>>стоянок нет вообще нигде, только остановки. Хотя, на таких
>>станциях как Энн Арбор (самая напряженная станция на маршруте
>>за пределами Чикаго, как ни странно, а вовсе не гигантский
>>Детройт), поезд бывает вынужден стоять минут пять-семь-десять,
>>поскольку там выходят или входят чуть ли не два вагона.
>>На мелких станциях есть либо один человек (кассир-дежурный-
>>начальник-уборщик в одном лице), либо вообще не одного (просто
>>кто-то приходит открывает зал ожидания утром и закрывает
>>вечером). Здесь очень сильно экономят на человеческом труде,
>>поскольку он жутко дорогой. К тому же, это Америка, и тут не
>>надо бояться, что придут гопники и разнесут станцию в дребезги.
>>В маленьких городах особенно спокойно, поэтому нередко ты
>>бываешь единственным человеком на станции.
>>Железнодорожных дежурных же в российском понимании этого слова
>>(типа, которые желтым флажком машут) в Америке нет вообще --
>>все движение на центральной диспетчерской, никакой
>>самодеятельности на местах. Переезды все автоматические,
>>без людей (АБСОЛЮТНО все).

>-если на остановке нет кассы, то билет надо брать заранее >туда/обратно или можно оплатить прямо в поезде?
>>Можно оплатить в поезде. То же самое, если касса есть, но
>>закрыта. Другое дело, что в поезде можно купить билет только
>>на эту поездку, и нельзя купить, например, билет на десять
>>поездок, которым я собираюсь пользоваться.

>-некоторые поезда в Battle Creek, MI разделяются на две части, >до Pontiac, MI и до Flint, MI. Не знаешь, как это физически
>выглядит, отцепка вагонов или пересадка в другой поезд?
>>Нет, никакого разделения нет. Ты немного невнимательно >>посмотрел (если ты смотрел сюда: >>http://www.amtrak.com/trains/timetable/w22.pdf). Там просто в
>>Батл Крике поджидает согласованный автобус (на который билет
>>можно купить вместе с билетом на поезд прямо в Амтраке) и
>>который везет желающих в East Lansing и Flint. Обратно тоже
>>самое -- автобус привозит за полчаса-час до поезда в сторону
>>Чикаго. Сами поезда идут целиком до Понтиака.
>>Разделение было раньше на одном маршруте (Нью-Йорк - Бостон), >>где часть поездов разделялась в Нью-Хэвэне и вторая половина
>>шла вместо Бостона в Спринфилд. Сейчас это убрали за
>>трудоемкостью, неэффективностью и постоянным задержкам. Сейчас
>>просто встречает отдельный поезд-челнок из пары вагонов, без
>>разделения основного состава.
>>Разделение же осталось на маршруте Чикаго - Сиэтл - Портланд
>>(где в какой-то точке поезд разделяется на часть до Сиэтла и
>>часть до Портланда) и на маршруте Чикаго - Нью-Йорк - Бостон
>>(где в Олбани состав разделяется на часть до Нью-Йорка и часть
>>до Бостона). На последнем я ехал раз. Все было настолько
>>долго (час) и по-дурацки (типа, нашу секцию из Бостона толкали
>>взад и вперед по разным путям раз наверное пять), что я
>>подумал, что было бы проще и быстрее доехать из Бостона до
>>Нью-Йорка и там просто пересесть на прямой поезд до Чикаго.
>>Вообще же, проехав до восточного побережья и обратно на поезде
>>два раза (раз до Вашингтона и обратно, второй раз туда до Нью-
>>Йорка, обратно из Бостона), я понял, что больше не поеду. Это
>>интересно раз -- просто проехать посмотреть, на регулярной же
>>основе тратить 18-20 часов времени и платить столько же,
>>сколько и за полутарочасовой перелет на самолете, может
>>только настоящий фанат или сумашедший.

>А вообще прочитал у тебя на сайте что в американских вагонах >кресла могут разворачиваться по ходу движения. Удивительно,
>как просто всё гениальное:) У нас до этого ещё не додумались.
>>На самом деле, как выяснилось при более детальном ознакомлении,
>>не все вагоны обладают такой особенностью. В основном
>>только "дальние", на "ближних" же сиденья зафиксированы жестко
>>-- половина в одну сторону лицом, половина в другую.

>Случайно не знаешь, на этом американском поезде одновременно >работает один или два тепловоза?
>>Врать не буду -- не знаю точно. Но сейчас придется часто
>>ездить, так что посмотрю. Или проводника спрошу при случае.
>>На самом деле вполне может быть, что только первый тепловоз
>>тянет, а второй (который сзади по ходу) просто катится. Здесь >>локомотивы используются мощные -- те же самые, что и на
>>трансконтинентальных поездах по двадцать вагонов -- так что
>>я думаю им проблем не составит резвенько так трогать всего
>>четыре вагона и порожний тепловоз в хвосте даже в одиночку.
>>Мне вроде казалось, что оба работают, но врать не буду.

>Так вроде со всем разобрался, а вот с этим непонятно. С одной
>стороны билеты продаются на конкретныю дату на конкретный
>поезд. И надо, чтобы билетов было продано не больше, чем
>имеется мест в поезде. Но с другой стороны, есть льготный
>билеты на 10 поездок(их на каждую поездку надо както
>офрмлять?). И ещё билет можно купить прямо в поезде.
>>Ну, это то просто. Это как с самолетами -- всегда продаются
>>не 100% мест, а скажем 95%, оставляя резерв для таких вот
>>ситуаций -- десятиразовых билетов, проездных, опаздывающих
>>пассажиров которые пропустили свой поезд, ну и т.п. Просто
>>доля таких категорий пассажиров весьма мала и достаточно точно
>>предсказуема. Ну, и всегда можно посадить пассажира в бизнес
>>класс (который почти всегда пустой), если в экономе не хватило
>>мест. На то в поезде и есть кондуктор -- чтобы оперативно
>>решать такие вопросы. Это только в России все норовят
>>централизовать и выжать все до копейки из каждого места.
>>Кстати, в кинотеатрах тоже НИКОГДА не указываются места. Где
>>хочешь там и садишься. Все равно полными они никогда не
>>бывают. А если и бывают, то билетов все равно не продадут
>>больше чем мест в зале. Так что поезда в этом смысле не
>>исключение. У них такой универсальный принцип -- first come
>>first serve.

>Интересно чисто теоретически(понятно что обычно места всегда
>есть), возможна ли такая ситуация, что пассажир придёт на
>станцию, а в поезд его не пустят, так как мест нет?
>>С десятиразовым билетом у меня еще опыта не было пока (я
>>только собираюсь его покупать когда начну часто ездить в
>>сентябре), но вот с проездным был. Покупал я себе проездной на
>>все поезда дальнего следования в восточной части страны на 15
>>дней (есть такой -- очень классная вещь, стоил всего $205),
>>так вот, мне кассир специально сказал, что на все reserved
>>поезда нужно делать резервацию (бесплатную, разумеется, просто
>>с предъявлением проездного). На что я спросил, а что если я
>>сажусь в поезд без резервации? Он сказал, что меня обязаны
>>пустить, если в поезде есть места. Если их нет -- то не
>>обязаны. Что мне пришлось раз за те 15 дней и испытать -- в
>>поезд-то меня пустили, но после долгих и нудных разборок и
>>препирательств. Места в поезде были, но кондуктор явно не
>>хотел со мной разговаривать без билета, не смотря на мой
>>проездной. Дело решилось только тогда когда я пригрозил
>>жаловаться на кондуктора. Может, это, конечно, единичный
>>случай, но у меня был только такой вот опыт. Короче, лучше
>>иметь билет, чем не иметь. Особенно в свете того, что его
>>можно купить по телефону или интернету без каких-либо на то
>>особых усилий и уж во всяком случае без стояния в очереди как
>>в совке.


Меня больше всего удивила практика ставить 2 тепловоза на 4
вагона, чтобы исключить операцию перецепки локомотива. Наши
дороги как я понимаю борется наоборот за высокую степень
использования локомотива. И дизель-поезд тоже не стали
для этой линии придумывать. И поезд только для некурящих это
тоже сильно. Особенно после наших электропоездов. Авот про постояннуе опоздания поездов это неприятная новость.

Увы, Амтрак - это несерьёзно. Во-первых, он не охватывает не только аграрные районы, наоборот, проще пересчитать, что он вообще охватывает. Во-вторых, просто дорого, самолётом дешевле. Спальные вагоны - доплата как за гостиницу, на фиг оно надо? Наконец, важное обстоятельство - отсуствие общественного транспорта в городах. Ну хорошо, допустим, сел бы я на поезд до Индианаполиса (если бы он существовал), приехал бы туда, а на чём я ТАМ буду передвигаться? Брать в прокат машину? Там я и на своей доехать могу, дешевле выйдет!

Моё мнение - железные дороги имеют будущее только при упоре на перевозку пассажиров с автомобилями и при этом делать упор на overnight. Каждый раз при поездке в Милуоки я думал, как бы было здорово не драйвить 400-500 миль, а сесть в поезд с машиной вечером и утром проснуться в Милуоки! Увы, пока нечто подобное такой услуге практикуется только на линии из Нью-Йорка во Флориду. И хотя есть планы развития железных дорог, это потребует огромных инвестиций, причём в условиях, когда американцы давно уже научились жить без поездов...

Автомобильные поезда по Германии и Европе

http://www.dbautozug.de
также и на английском http://www.dbautozug.de/eindex.html

В России крупные аэропорты встречаются достаточно редко. Например в Самарской области есть только один пассажирский аэропрот Курумоч, на полпути между Самарой и Тольятти. Остальные 9 городов(включая Сызрань с населением около 200 тысяч) аэропортов не имееют.
А как с этим дело в США? Например сколько аэропортов в Огайо?
И ещё интересно. Кливленд и Цинцинати в Огайо(которые имеют поезда AMTRAK) имеют свои аэропрты?
(То есть AMTRAK используется как подвозящий транспорт до аэропортов, или до ближайшего аэропрта всегда проще доехать на своей машине?)

Павел Пилецкий писал(а):
>
> В России крупные аэропорты встречаются достаточно редко.
> Например в Самарской области есть только один пассажирский
> аэропрот Курумоч, на полпути между Самарой и Тольятти.
> Остальные 9 городов(включая Сызрань с населением около 200
> тысяч) аэропортов не имееют.
> А как с этим дело в США? Например сколько аэропортов в Огайо?
> И ещё интересно. Кливленд и Цинцинати в Огайо(которые имеют
> поезда AMTRAK) имеют свои аэропрты?

Разумеется! А что касается Цинциннати, так через него проходит только один пассажирский поезд "Вашингтон - Чикаго" три раза в неделю.

Вообще сколько всего аэропортов, сказать трудно из-за обилия небольших вроде Тушинского, но из крупных пассажирских - Кливленд, Колумбус, Цинциннати, Дэйтон и Толидо.

> (То есть AMTRAK используется как подвозящий транспорт до
> аэропортов, или до ближайшего аэропрта всегда проще доехать
> на своей машине?)

На машине. Можно не на своей, можно взять в прокат. АМТРАК никакого отношения к подвозке в аэропорты не имеет.

P.S. Вокзал Цинциннати был построен 70 лет назад и был расчитан на обслуживание 216 поездов и 17 тысяч пассажиров в день. В 1972-м году пассажирское сообщение полностью умерло. Спустя три года город выкупил здание и поместил объявление в World Street Journal о том сдаче всего терминала в лиз за ОДИН доллар в год. Впоследствии здание использовалось как торговый центр, но экономический спад начала 80-х добил его. C 1990-го года здание стало музейно-выставочно-библиотечным комплексом (вдобавок к трём музеям и библиотеке в нём уместился ещё и кинотеатр на 269 мест), позднее старому вокзалу вернули и изначальную функцию - здесь останавливается единственный пассажирский поезд. Три раза в неделю. Глубокой ночью.

ьь

Порубали проект с тяни толкаем. Такой поезд был бы даже очень востребован на маршруте Краснодар-Адлер например.

Я не издеваюсь, а просто любопытно - так случилось в моей жизни, что вот полмира объездил, а в тех краях не бывал, так что специфики не понимаю. Что, там невозможно перегнать тепловоз или электровоз в другой конец состава?

За что? обычно сажают :-))
Почему: Унас от Краснодара до Горячего Ключа переменное 25тыс. В а после Горячего 3 тыс В из-за туннеля по Кавказки хребтом. Поэтому электрички гоняют до Горячего, там пересаживаются на другую электричку уже до побережья. Поездам меняют локомотивы в Горячем.

Элетропоезд двойного питания называется ЭД-4ДК.
Прочитать о нём на этом форуме можно здесь
http://tram.ruz.net/forum/read.php?f=2&i=1675&t=1628
http://tram.ruz.net/forum/read.php?f=2&i=2035&t=2035
http://tram.ruz.net/forum/read.php?f=2&i=4229&t=4229
И немного здесь
http://tram.ruz.net/forum/read.php?f=2&i=993&t=647

Там рассказано, за что зарубили проект. Неудачно выбрали компоновку поезда и не смогли довести его до ума. Более новых известий об ЭД-4ДК я не встречал, но с пассажирами он надо понимать не работает. Так что задача создания элетропоезда двойного питания оказалась не по зубам ни советской, ни российской промышленности.

А вообще интересно сравнить разные страны. У нас например создают дизель-поезда. А в США просто берут 4 обычных вагона и 2 обычных тепловоза и получают скорый местный поезд(и никакого дизель-поезда не надо). И достижения американцев тоже впечатляют. На неэлектрифицированной однопутной линии добились скорости в 1,5 раза выше чем у нас на элетрифицированной двухпутной(и это ещё при большем числе остановок).

Это не только в Aмерике. InterCity в Германии развивают участковую скорость до 160 км/ч, а средняя маршрутная у них стабильно 100-120, не принимая во внимание скоростные дороги.