ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Частные поезда на ОктЖД
Rie  04.08.2003 15:15

(Немного перекликается с темой, которую я начала на Главном Форуме, про частный трамвай. К сожалению, не смогла вовремя поучаствовать в дискуссии - полетел диск на компьютере)

Собственно, вот такая статья в
Коммерсанте


Пассажиров отдадут в частные руки
железнодорожный транспорт

В пятницу руководство Октябрьской железной дороги (ОЖД) объявило о создании первой в стране частной железнодорожной компании. ОАО "Первая пассажирская компания" будет эксплуатировать четыре состава на линии Москва–Санкт-Петербург и предполагает вложить в организацию этих маршрутов $50 млн.

ОАО "Первая пассажирская компания" (ППК) зарегистрировано в июне 2002 года. На паритетных началах его учредителями выступили два крупнейших оператора ОЖД – ЗАО "Евросиб" и ЗАО "Окдайл". В 2002 году "Евросиб" перевез 18,5 млн т грузов, компания входит в одноименную ФПГ, которой руководит Сергей Аксененко, племянник бывшего министра путей сообщения. "Окдайл" обслуживает (поставляет питание и санитарно-гигиенические принадлежности пассажирам) ряд поездов Октябрьской железной дороги: "Невский экспресс", "Николаевский экспресс", ЭР-200 и "Аврору".

Сообщение о возможном появлении первых частных пассажирских поездов сделал первый заместитель начальника ОЖД Василий Голубцов на пресс-конференции, посвященной Дню железнодорожника. По его словам, учредители ППК потратят примерно $50 млн на приобретение собственного подвижного состава – двух скоростных (аналог ЭР-200) и двух обычных поездов. Господин Голубцов говорит, что первый из этих составов сможет выйти на линию уже к следующему летнему сезону.

Сообщение руководства ОЖД явно не было согласовано с совладельцами ППК. В "Евросибе" подтвердили планы по организации движения, но от официальных комментариев воздержались, ограничившись лишь заявлением, что их компания в проекте отвечает за привлечение средств.

Генеральный директор "Окдайла" (эта компания в новом проекте отвечает за организацию состава и обслуживание поездов) и по совместительству исполнительный директор ППК Геннадий Венедиктов сообщил Ъ, что первый ночной поезд может появиться на линии уже в ближайшие полгода. Стоимость 15-17-вагонного состава господин Венедиктов оценил в $15 млн. Через два года планируется поставить на маршрут Москва–Санкт-Петербург также пару экспрессов. Стоимость обоих составит $25-30 млн. "С их введением мы должны полностью закрыть потребность в скоростных поездах между Петербургом и Москвой",– говорит господин Венедиктов.

Предполагается, что частные составы будут построены на Тверском вагоностроительном заводе. Окупаемость каждого составит не менее семи лет. В "Окдайле" Ъ сообщили, что расположение мест будет несколько отличаться от традиционного: фирма имеет собственное конструкторское бюро, занимающееся разработкой интерьеров вагонов (оно разрабатывало интерьеры "Николаевского экспресса", "Авроры" и ЭР-200). В частном поезде будут места первого и второго, а возможно, и третьего классов. По оценке господина Голубцова, под первый класс будет отдано до половины мест.

Сейчас ППК и ОЖД готовятся к заключению генерального соглашения с МПС. Как заявил корреспонденту Ъ руководитель ЦОС МПС Константин Пашков, "вопрос с ППК будет рассматриваться недолго. Любая компания может подать документы на организацию частных перевозок, и если это не несет ущерба пассажирам, то ей будет дано разрешение". Отметим, что пионеров частных перевозок к "любым компаниям" отнести трудно: обе компании работают с ОЖД уже более десяти лет.

Владимир Яковлев объявил о ликвидации МПС

Как сообщило агентство РБК, вице-премьер Владимир Яковлев объявил, что до конца 2003 года Министерство путей сообщения России будет преобразовано в департамент в составе Министерства транспорта. Реорганизация должна произойти после того, как из МПС будет выделено РАО "Российские железные дороги". По словам чиновника, "принципиально этот вопрос уже решен", слушания в правительстве по нему состоятся, как ожидается, в сентябре. Отметим, что ликвидация МПС предусмотрена в проекте административной реформы, предложенном бюро правления РСПП.

РОМАН Ъ-ОВЧИННИКОВ, Санкт-Петербург

====================

Мой комментарий: А лучше бы побольше было третьего класса. Ехать-то всего-ничего, то есть лёг и заснул, проснулся - уже приехал, никаких проблем. Так за что переплачивать?!

RE: Частные поезда на ОктЖД
Павел Пилецкий  04.08.2003 16:41

Частный поезд это не уникально. Есть фирмы которые занимаются железнодорожным туризмом, у них по-моему тоже свои поезда.

Жалко не написали как будут строится взаимотношения этого ОАО ППК с Октябрьской железной дорогой, кому оно будет платить и за что. Также интересно, кто будет устанавливать график для этих поездов, и что будет с существующими вагонными депо(останутся подразделениями железной дороги или тоже станут ОАО).

Я на главном форуме написал два длинных ответа Алексею Колину, но один вопрос так и забыл задать. Он предлагает чтобы, расходы по пригородным перевозкам несла областная администрация. А сама железная дорога чтобы была в федеральной собственности. А как это совмещается? Если требовать от областных и городских властей оплату убытков, то надо передавть им и пригородные перевозки(как метро и трамвай). А если железная дорога в федеральной собственности, то и убытки должны оплачиваться из федерально бюджета.

Взаимодействие оператора с железной дорогой и снова о пригороде.
Алексей Колин  04.08.2003 22:30

>Жалко не написали как будут строится взаимотношения этого ОАО >ППК с Октябрьской железной дорогой, кому оно будет платить и за >что. Также интересно, кто будет устанавливать график для этих >поездов, и что будет с существующими вагонными депо(останутся >подразделениями железной дороги или тоже станут ОАО).

В соответствии с реформой, весь вагонный парк должен быть передан в частную собственность (пригородный пока под вопросом).
В вышеупомянутом примере компания, очевидно, ещё не получит ВЧД целиком (хотя в перспективе именно так и планируется), а только определённое количество вагонов, за обслуживание которых будет платить ВЧД.
Отношения между железной дорогой и компанией строятся следующим образом. Компания покупает у железной дороги нитку графику. Причём стоимость нитки зависит от времени в пути, и положения её в сутках (ночная подороже, дневная подешевле). В стоимость нитки входит обеспечение её локомотивами железной дороги, обеспечение пропуска по линии (то есть оплата труда всем движенцам и инфраструктурщикам, текущее содержание пути, контактной сети, СЦБ, расход электроэнергии на тягу), заправка водой в пути следования и проведение технических осмотров с необходимой заменой колодок в пути следования. Железная дорога продаёт нитку по «рыночной» стоимости, то есть с заложением прибыли для себя.

>Я на главном форуме написал два длинных ответа Алексею Колину, >но один вопрос так и забыл задать. Он предлагает чтобы, расходы >по пригородным перевозкам несла областная администрация. А сама >железная дорога чтобы была в федеральной собственности. А как >это совмещается? Если требовать от областных и городских >властей оплату убытков, то надо передавть им и пригородные >перевозки(как метро и трамвай).

Железнодорожной инфраструктурой (путь, контактная сеть, СЦБ, искусственные сооружения) пользуются не только пригородные поезда, но и пассажирские, и грузовые. Поэтому в региональной собственности она никак не может быть. Убытки же должны компенсировать региональные власти, поскольку именно они являются заказчиками этих перевозок. Они должны устанавливать маршруты и размеры движения. И за эти размеры движения платить, что называется, по тарифу.
На главном форуме я отметил, что пригородный подвижной состав может принадлежать региональной власти.
Но ведь есть примеры, когда одно моторвагонное депо обслуживает целый ряд областей. Например, электропоезда депо Тула ездят по Московской, Тульской, Орловской, Курской областям. Депо Отрожка (Воронеж) ездит по Рязанской, Липецкой, Воронежской, Тамбовской областям. В чьей собственности они должны быть. Думаю, что в федеральной.

>А если железная дорога в федеральной собственности, то и >убытки должны оплачиваться из федерально бюджета.

Оно конечно звучит заманчиво, особенно с точки зрения организации межрегиональных пригородных поездов, таких как Москва – Калуга, Тула – Орёл, Курск – Белгород. Только как обосновать размер убытков? Контроль очень сложный.

Себестоимость пассажирских перевозок

> Оно конечно звучит заманчиво, особенно с точки зрения
> организации межрегиональных пригородных поездов, таких как
> Москва – Калуга, Тула – Орёл, Курск – Белгород. Только как
> обосновать размер убытков? Контроль очень сложный.

А какова сейчас себестоимость перевозки пассажира, скажем, на электричках в Московском узле? Т.е. сколько стоит перевозка одного пассажира на 1 км при заполнении 100 чел/вагон?

Я очень сильно сомневаюсь, что пассажирские перевозки убыточны. Дело просто в том, что перевозчик (ж.д.) возит льготников и бесплатников за собственные деньги. Но это уже проблема взаимоотношений перевозчика и предоставителя льгот, к которого часто невозможно стрясти деньги за эти перевозки...

Себестоимость пассажирских перевозок
Алексей Колин  05.08.2003 01:46

Андрей Подрубаев писал:

>А какова сейчас себестоимость перевозки пассажира, скажем, на электричках в
>Московском узле? Т.е. сколько стоит перевозка одного пассажира на 1 км при
>заполнении 100 чел/вагон?

Попробую привести цифры. Но сразу предупреждаю: цифра очень условная и приблизительная. В 2000 году у меня получалось что себестоимость перевозки пассажира в электропоезде ЭД4МК была около 60 рублей. Теперь с учётом всех преобразований (другой режим движения, другая населённость вагона, инфляционный коэффициент) получается 0,16 руб./ пасс-км. В эту цифру входит стоимость обслуживания инфраструктуры. То есть тарифная зона (около 10 км) получается стоит 1,6 рубля при тарифе 3,8 рублей. Но вот среднесуточная населённость вагона электропоезда вовсе не 100 человек на вагон, а ГОРА-АЗДО МЕНЬШЕ. Официальных данных я не помню, но экспертно даю где-то 30-40. Даже если брать 40, то реальная себестоимость перевозки КАЖДОГО отдельно взятого пассажира становится 4 рубля за зону. Ну то есть величина тарифа в принципе находится в том же порядке, в каком и себестоимость. Если бы все 100% пассажиров полностью оплачивали бы свой проезд пригородные перевозки в целом были практически безубыточны или величина убытков была чисто символической (где-то больше, где-то меньше, где-то они бы приносили даже устойчивую прибыль).

>Я очень сильно сомневаюсь, что пассажирские перевозки убыточны. Дело просто
>в том, что перевозчик (ж.д.) возит льготников и бесплатников за собственные
>деньги.

Именно поэтому пригородные перевозки становятся катастрофически убыточными. Но они убыточны ещё и по технологическим причинам (см. приблизительные расчёты выше). Дело в том, что для пригородного подвижного состава характерна крайне низкая населённость, по сравнению с междугородным и даже городским транспортом. Большую часть времени электрички идут пустыми. Можешь ради интереса по служебному расписанию проанализировать какой – нибудь маршрут. Утром из депо она пойдёт засылом в пригород. Пустая. Обратно в Москву будет постепенно населяться до коэффициента 1,5. Обратно в пригород опять пустая. Днём несколько рейсов туда и обратно в полупустом виде. Вечером один, в лучшем случае два рейса попадут на вечерний час пик с коэффициентом населённости близким или большим 1, но не на всём протяжении. Чем дальше от Москвы – тем свободнее. Поздно вечером опять полупустая.
Это нам только кажется, что электрички всё время забиты. Ибо вероятность попадания в пустую электричку у нас меньше, чем в населённую. Мы же не ездим каждое утро на засылах в пригород. Маршрутки выгодны, потому что они работают по-другому. Они отъезжают по накоплению в обе стороны, и рано утром и поздно вечером не ездят.

>Но это уже проблема взаимоотношений перевозчика и предоставителя
>льгот, к которого часто невозможно стрясти деньги за эти перевозки...

Здесь не столько актуальны льготники, сколько безбилетники. В отличие от городского транспорта пенсионеры должны платить 50% , а в летний период 100%. Но вот никто не может заставить платить за проезд. Здесь катит всё: и военные билеты, и липовые корочки «своих» железнодорожников, различные формы. Короче, за проезд платят процентов 30. Вот и получается 0,3*3,8 / 4= 28,5% расходов покрывается доходами. Рентабельность – минус 71,5%. Примерно такая цифра (-70%) по рентабельности и называется в официальных отчётах Московской ж.д. А кто-то ещё начинает кричать: долой турникеты с железной дороги.

RE: Взаимодействие оператора с железной дорогой и снова о пригороде.
Павел Пилецкий  05.08.2003 11:19

Насчёт проблемы безбилетников. В Самаре на пригородном вокзале стоят турникеты, на платформах в часы пик контролёры. Так что без билета зайти достаточно сложно. Хотя многие обходят это тем, что просто покупают самый дешевый билет. Но против этого можно бороться только контролем на выходе или в пути. В Москве такие же проблемы, или там безбилетники даже самого дешёвого билета не покупают?

И ещё два вопроса не по теме:)
-несколько лет назад на железной дороге укрупняли отделения и дороги. Сейчас от этого уже отказались?
-на одной станции Самара есть два пассажирских вокзала(по моему даже официально) для ПДС и пригородный. Насколько уникально такая ситуация?

О профессиональных безбилетниках.
Виталий (wit721)  05.08.2003 13:28

Павел Пилецкий писал(а):
>
> Насчёт проблемы безбилетников. В Самаре на пригородном
> вокзале стоят турникеты, на платформах в часы пик контролёры.
> Так что без билета зайти достаточно сложно. Хотя многие
> обходят это тем, что просто покупают самый дешевый билет. Но
> против этого можно бороться только контролем на выходе или в
> пути. В Москве такие же проблемы, или там безбилетники даже
> самого дешёвого билета не покупают?

Профессиональные безбилетники протоптали тропки в обход ограждений станций с турникетами. Очень легко обойти в Коломенском или в Бирюлеве-Пассажирском. Чуть сложнее в Подлипках и Домодедове. На вокзалах сложнее, но тоже можно.
Хотя... Самая многолюдная станция Павелецкого направления Нижние Котлы (самая удобная пересадка на метро) и по сей день без турникетов. Не на всех направлениях ведь основной пассажиропоток через вокзалы идёт...

RE: О профессиональных безбилетниках.
Павел Пилецкий  05.08.2003 13:42

Ясно. В Самаре в этом смысле несколько проще: все основные остановки в городе(Самара, Стахановская, Пятилетка, Мирная) островные с высокой платформой. Незаметно забраться на такую платформу достаточно сложно.
Хотя сейчас тоже подумал - между Стахановской и Пятилеткой есть Безымянка. Платформа там хоть и островная, но низкая...

Э какие хитрые ..
Сергей Пассажирский  05.08.2003 17:50

Я уверен,что передавать в частные руки такие линии как Москва-Петербург-это от лукавого.Возможно эту конторку созадал либо Рустам Аксененко (сын) либо родственники Фадеева.
В частые руки в первую очередь надо передавать линии типа Мухосранск-пл."40 лет без урожая" а Москва-Питер если итдавать то всамую последнюю очередь

Не были бы хитрыми, бомжевали бы у трёх вокзалов... (0)
Виталий (wit721)  05.08.2003 18:04

(0)

Ответы-1.
Алексей Колин  05.08.2003 19:24

>Насчёт проблемы безбилетников. В Самаре на пригородном вокзале стоят
>турникеты, на платформах в часы пик контролёры. Так что без билета зайти
>достаточно сложно. Хотя многие обходят это тем, что просто покупают самый
>дешевый билет. Но против этого можно бороться только контролем на выходе или
>в пути.

Против этого нужно ещё бороться отменой электропоездов. Метод жестокий, но по другому нельзя.

>В Москве такие же проблемы, или там безбилетники даже самого
>дешёвого билета не покупают?

Покупают. А толку, если он купил билет за 7 рублей, а едет до 14-ой зоны (тариф 53,2 рубля)?

>И ещё два вопроса не по теме:)
>-несколько лет назад на железной дороге укрупняли отделения и дороги. Сейчас
>от этого уже отказались?

Нет, почему. В перспективе отделений вообще не должно быть. Должны остаться только региональные центры управления железных дорог (то есть железные дороги).
Правда, это касается только инфраструктуры железных дорог. В то же время должно появиться множество частных операторских вагонных компаний, пассажирских (д/с) и пригородных компаний.
Я Вам писал уже, что фактически управленческий штат не смотря на ликвидацию отделений не сокращается, а растёт, или точнее сказать, трансформируется. Вспомните, в добавление к Пассажирской службе на Московской дороге появилась Пригородная дирекция и дирекция дальних пассажирских сообщений. За начальников отделений не беспокойтесь – они без работы не останутся. Как раз они и встанут во главе частных операторских компаний.

>-на одной станции Самара есть два пассажирских вокзала(по моему даже
>официально) для ПДС и пригородный. Насколько уникально такая ситуация?

Аналогичная ситуация (раздельно пригородный вокзал и вокзал для ПДС) есть на станциях:
- Ростов – Гл. (Ростов-на-Дону);
- Волгоград-1;
- Киев-Пасс.
(что вспомнил)
Впрочем, ничего удивительного в этом нет. По требованиям СниП помещения для обслуживания дальних и пригородных пассажиров на внеклассных вокзалах должны быть разделены.

RE: Ответы-2.
Алексей Колин  05.08.2003 19:27

С трамвайного форума.

>Скорого прямого поезда Самара-Петербург нет и не планируется.

Во всяком случае мне об этом не известно. Если о таких планах станет известно, я Вам сообщу – обещаю. Новые (или восстановленные старые) маршруты периодически появляются. Так, например, планируется организация скорого поезда Хабаровск – Адлер.

>Вы написали, что по сравнению с советским временем, в два раза упал уровень
>маршрутизации. А какие конкретные причины этого? По моему должно быть
>наоборот, ведь многие мелкие грузотправители переходят на автотранспорт,
>некоторые мелкие станции вообще закрыты.

Уровень маршрутизации – это отношение транзитных грузовых поездов к общему количеству грузовых поездов (транзитные плюс поступающие в расформирование) для всех сортировочных станций сети. Упал потому что ослабли ярко выраженные межрегиональные потоки, плюс ухудшилась система планирования корреспонденций вагонопотоков.

>Хотелось бы узнать, как Вы относитесь к передаче пригородных перевозок в >муниципальную собственность(то есть как в Самаре и Новосибирске).

Не однозначно. С одной стороны, это приводит к изоляции регионов друг от друга. Регионы не смогут договориться о межобластных поездах, в результате чего их маршруты обрывают по границе области, оставляя некоторые участки вообще без сообщения, либо с чисто символическим сообщением (1 пара в сутки), что мы сейчас реально и наблюдаем. Снижается эффективность использования ресурсов. Я уже приводил примеры, когда одно депо обслуживает несколько областей. Возможны и другие комбинации: два депо обслуживают три области. Вот здесь уже начнётся чехарда и перетягивание одеяла.
С другой стороны, это позволяет железным дорогам отказаться от перекрёстного финансирования и снизить грузовые тарифы. Мне кажется приемлемой схема, когда муниципальные предприятия по пригородным перевозкам будут использовать подвижной состав на правах аренды. Иными словами, железная дорога обязуется перед МУП «Пригородные перевозки» обеспечить конкретную нитку графика конкретным электропоездом надлежащего качества (за деньги, разумеется), а где она его возьмёт (в каком депо) – это уже её дело.

>По опыту приватизации других отраслей. Вы думаете если бы РАО ЕЭС осталось
>бы неприватизированным, оно бы работало лучше? Мне кажется что проблемы у
>него были бы теже самые.

Как бы формально РАО ЕЭС ещё не приватизировано. 51% акций принадлежит государству, остальные – Ко. Формально государство имеет право регулировать тарифы на электроэнергию. Фактически – РАО ЕЭС по всем признакам – частная монополия. Разводить ещё такую же бодягу и про РАО ЕЭС я уже не осилю. Посмотрите мои античубайсовские тезисы в ответах Владимиру Венедиктову. По моему глубокому разумению 100% акций РАО ЕЭС должно принадлежать государству. А «талантливого» менеджера А. Б. Чубайса поганой метлой, плюс привлечь к ответственности за разграбление амортизационных фондов. Ну и разумеется тарифная политика РАО ЕЭС должна быть принципиально другой. Должна быть создана система стимулирования экономического роста за счёт снижения тарифов. Возможности такие у РАО есть. Для этого нужно прекратить закладывать в стоимость электроэнергии расходы на СМИ, СПС, и личные нескончаемые нужды менеджеров, а также использовать все преимущества уникальной единой энергетической системы, позволяющей оперативно рационально распределять потоки энергии между регионами.

>И ещё несколько вопросов по железной дороге(если я Вам ещё не надоел)
>-в Самаре на участке Самара-Смышляевка пригородные поезда идут по своему
>пути(однопутная дорога с разъездами на платформах, построенная в 1944). С
>основным движением по главным путям они не пересекаются, но зато иногда
>минут по 5-10 ждут встречный электропоезд.
>Как Вы считаете, насколько удобна такая система(по сравнению с тем, что все 3 пути >используются совместно)

Универсальная специализация в принципе лучше. Особенно с точки зрения предоставления технологических окон. Но, возможно, это связано с тем, что у 1-го и 2-го главных путей не везде есть пассажирские платформы. В московском узле есть многопутные участки и с универсальной специализацией и с жёсткой.

>-Большиство поездов имеют разные номера, даже если большую часть пути идут
>по одному графику. Но есть поезда у которых номера одинаковые, а маршрут
>отличается. В Самаре это 214 Минск-Челябинск и 214 Барановичи-Челябинск. С
>чем может быть связано такое исключение?

Если маршруты проложены по одной нитке графика и незначительно отличаются, они могут иметь одинаковый номер. Это просто удобнее для диспетчеров.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]