Уважаемые господа!
http://forum.tr.ru/read.php?7,576009,page=1
Вот здесь все очень много говорили, писали, и все разговоры шли на уровне "а вот бы", "а вот бы я..."...
Итак.
Как известно Комиссия из Министерства Экономического Развития на прошлой недели рассмотрела Стратегию Развития брянской области.
Изрядную долю этой стратегии - занимает Брянский завод по производству тепловозов. (сейчас - это 17% налоговых сборов в бюджет области)
Как следствие - встает вопрос инвестиций в БМЗ, но только при условии, что они будут производить конкурентоспособгую и качественную продукцию

Для этого - целесообразно сообразить, что такое брянский завод может предложить.
Какова его роль, какой сегмент он может занять, чем он лучше остальных.

И, самое главное, кукую продукцию и какого качества он может производить? И кем она будет востребованна НЕ ТОЛЬКО НА ВНУТРЕННЕМ РЫНКЕ!!! - это условие инвестиций.

Мы готовы обосновать, и обеспечить объем инвестиций в районе от 3 млрд до 9 млрд. руб. - такие цифры назывались на заседании сегодняшнего Экономического Совета, и они - примерно разумны.

Предлагайте, если угодно - Ваши варианты. Что производить, как, где, на каких условиях.
А заодно и посмотрим - реально что либо сделать в секторе русского машинострения, или все впустую.

Джентльмены- ля многих из Вас - это шанс реально помочь родной стране.
Или все таки признать, что надо стороить только нефтепроводы.

Прошу Вас, предлагайте и пробуйте.
Наиболее здравые мысли - я попробу протолкнуть на уровне МинЭкономРазвития.

Особенное приглашение - О.Измерову - Вы вроде бы горячо отстаивали вашего производителя? Предлагаю Вам от голословных утверждеий перти к практике и реалиям. (Брянс - вроде бы Ваш родной город?)

Со своей стороны - я даю Слово защищать и отстаивать идеи направленные на ДЕЙСТВИТЕЛЬНО улучшение позиций на заводе.

Р.S. Ваш Покорный Слуга - приглашенный экперт с весом голоса = 8.

Манёвровый тепловоз, совместимый как с железной дорогой, так и с трамвайными линиями. Цель - доставка вагонов, используя любые рельсы в качестве подъездных путей.

По _заявляемым_ ТХ и решениям ТЭМ 21 вроде бы конкурентоспособен. А вот какие на заводе освоены технологии, и каковы перспективы организации труда так, что бы можно было и довести до серии и выпускать в серии качественным те конкурентоспособным, я не в курсе.
Завод, насколько знаю, в основном- по дизелям, и большая доля его продукции- судовые дизеля. Повысить их конкурентоспособность сотрудничеством с поставщиками качественной "обвески"...
ЧтО на заводе с технологиями, специфически топичными здесь?
Если такая основа для перспективы есть,- то развивать ряд на основе опять же ТЭМ 21, как приемника в предложении на рынок 3его мира ТЭ114ого. Основа спроса на сравнительно лёгкие, не только маневровые тепловозы там насколько понимаю есть, и ТЭ114 вроде бы продавался. Вот только как будет развитие ТЭМ21 с его 4ёх осностью по срнавнению с 6ю у ТЭ114, с точки зрения допустимых тамошних осевых нагрузок, которые не сильно больше 10ти тонн..?
Про тепловоз- модуль для местного пассажирского сообщения- я уже писал. Но на внешнем рынке 3его мира, в этой нише- уже более техпродвинутый (160км/ч; наклон), "китаец"-:(

Флуд будет жестоко пресекаться. Надеюсь, что эту практику вскоре можно будет распространить и на весь Форум.

С Модератором согласен полностью.
Всему - Форуму: джентльмены, есть уникальная возможность вбить теплвоз в бизнес проект немальнокого, между прочим завода!
Матвей - с тобой - разговор особый, завтра позвоню. Там бюджет - гигантский, и возможнстей - редчайший случай - но, МНОГО!

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------
> джентльмены, есть уникальная
> возможность вбить теплвоз в бизнес проект
> немальнокого, между прочим завода!

Если по делу, то в Брянске в конце прошлой недели состоялся Инвестиционный Форум, где были представлены предложения по БМЗ. Интересуют?
Подписаны соглашения администрации Брянской области с ЗАО «Трансмашхолдинг» на сумму 1 миллиард 150 миллионов рублей.

Есть возможность запросить предложения и проекты по БМЗ у региональных ведомств, отвечающих за инвестиционную политику. Т.е. дать уже не мое или чье-то личное неофициальное ИМХО, а просчитанные предложения. Только их, в свою очередь и вполне естественно, будет интересовать, с кем они будут официально контактировать с Вашей стороны. Форум все-таки средство неофициального общения.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------
> ЧтО на заводе с технологиями, специфически
> топичными здесь?
Под выпуск магистральных тепловозов уже приобретено много нового оборудования. Например, уникальный продольно-фрезерный станок модели SHW-6L со столом 25 метром для обработки главных рам тепловоза, гидрокопировальный станок КЖ1832, токарный патронно-центровой 1А740РФ3 с ЧПУ, и ряд другого оборудования из Германии и Чехии.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если такая основа для перспективы есть,- то
> развивать ряд на основе опять же ТЭМ 21, как
> приемника в предложении на рынок 3его мира
> ТЭ114ого.
Экспортные, скорее всего, ТМХ продолжит производить на ЛТ.

> Про тепловоз- модуль для местного пассажирского
> сообщения- я уже писал. Но на внешнем рынке 3его
> мира, в этой нише- уже более техпродвинутый
> (160км/ч; наклон), "китаец"-:(
160 км/ч обеспечивает модернизация телеги 2ТЭ116 и ТЭП150 уже это доказал.
Пассажирский вариант "Пересвета" в лице ТЭП35 был заявлен ТМХ для ЛТ.

...он же второй, третий, пятый и десятый. Пока завод не научится выпускать продукцию с уровнем качества "завёл и поехал", ни о каких экспортных поставках говорить не приходится. Ну разве что в Иран какой удастся продавить, но это неинтересно.
Поэтому IMHO первое за что надо браться - даже не перспективная производственная программа, а существенное повышение качества уже выпускаемой продукции. Не бумажные системы в стиле ISO 9001, а гарантия долбания по мозгам конкретному рабочему за недокрученную гайку и перепутанный провод. Изготовили или получили дизель - на вибростенд холодной прокрутки. Рабочий увидел ляп предыдущего сборщика - зовёт инженера ОТК, оформляет акт и получает премию (за счёт премии бракодела). Готовый тепловоз вышел из цеха - полностью заправляется и вперёд, на обкатку на несколько сотен километров с отсчётом этих километров заново после каждого устранения дефекта. Все дефекты, обнаруженные в ходе сборки, обкатки и пуска у заказчика, сводятся в единую базу с обязательными последующими оргвыводами по участкам сборки.

http://forum.railroadsim.net/index.php?s=43f460f9066a39f8c4a258772141320a&act=Print&client=printer&f=16&t=1870

мелкие неполадки в работе ТЭМ18Д-046 обнаруженные спустя 36 часов после первого запуска.
1.Не собирается схема тяги, рвёт цепь датчик № 418 - поставлена перемычка.
2.Не переключается реверс с дополнителного пульта у машиниста, а у помошника переключает наоборот вперёд-назад, назад-вперёд.(Неисправность пустяковая, но устранять никто не будет. Машинисту говорю, у тебя баранка есть, вот и крути её, нахрен тебе пульты, в игрушку играть вздумал!!!?)
3. Не работает тифон - Вентиль целый но воздух не проходит. Вероятно при покраске слишком сильно облили и клапан застрял или прилип.
4. Плохой контакт в цепи температуры воды, стрелка шатается от 50 до 120 градусов - Тоже устранять никто не будет, пока полностью не расконтачится. Машинисту сказал - У тебя автоматика холодильника работает, вот и включай её, а жалюзи сам не трогай и на температуру не смотри!
5.Сорвана резьба на бонке датчика температуры масла. Заводчане хреновы! Закрутили от балды, а масла 200кг вылилось на рельсы. Неполадка устранена-перенарезал резьбу, подмотали асбеста и течь прекратилась, надолго ли-посмотрю...
6. Зависают обороты дизеля. Набираю 5, 6,7,8 позиции, сбрасываю в ноль, а обороты не падают... Сначала долго думал, где причина, даже топливникам говорил, но у них один ответ-машина с завода, вот и вызывай представителей завода! Но оказалось всё проще. Дело всё в той же покраске, рейки залили толстым слоем краски, даже с задней стороны ТНВД, рейки в насосы входят с краской, а обратно не могут выйти. Так и приходится руками помогать.
7. Не работает ручной тормоз-вообще то он работает, только почемуто цепь очень длинная оказалась - Потом часть цепи сваркой отрежем - заработает!
8. Потерялась цепь на передний правый буферный фонарь-Может лампа перегорела, но сменить не удалось. Никак не открывается стекло у блокфары, винт крутится крутится но не вывёртывается. Так и оставили. Если машинист прикопается, ножовкой винтик отрежут.
Что удивительно-реостатный тормоз работает! Клуб работает!

мелкие неполадки в работе ТЭМ18Д-045 обнаруженные спустя 36 часов

1. При запуске дизеля рейки вяло выходят на подачу топлива, и время запуска очень короткое, схема разбирается но дизель не успевает схватить. Реле времени пока никто не крутил, поэтому запускаем по старинному вручную вытягиваю рейки ТНВД. Неполадка вероятно то же что и выше, всё закрашено вот привод ТНВД ещё не притёрся...
2. Не собиралась схема тяги. Правда сначала она собиралась, а потом перестала. Неполадка в блокировках дверок ВВК со стороны компрессора. Они стоят на каких то жестяных кронштейнах, которые очень быстро сами собой отгибаются и блокировки расконтачиваются. Пока тепловоз ездил на манёврах под депо два раза подгибал. Позже они будут исключены из схемы, то есть обойдены. Ещё видимо из-за плохо контачащих блокировок сгорел предохранитель на цепь КВ,ВВ, предохранитель заменен.
3. Течь масла из КТ6 по сливной трубке перед краном. Хе-хе...Труба с краником это конечно удобно, но наши автоматчики позже её оторвут и поставят обычную пробку, сливая масло прямо на пол.
4.Реостатный тормоз работает кривовато. То есть включаешь, нажимаешь кнопку, лампа СН кратковременно вспыхивает и... никакой рекции на торможение. Чтобы в схеме включилось чтото дополнительное, нужно кнопку "Электротормоз" несколько раз быстро-быстро повтыкать. Во время втыканий что то включается и появлется нагрузка и есть замедление.
5. Приборы безопасности... Тут я мало что смыслю, просто напишу проблемы записанные со слов радистов и АЛСНщиков. Замечания применительны ко всем машинам - выпускаемым и уже выпущеным.
Кабели между блоками не имеют никакого запаса. Ведь у нас машины работают на горке и на блоке нужно поменять разьёмы ПК1,ПК2 местами, а длины кабелей не хватает.
Блок БЭЛУ для настройки снимают целиком, а тут его снять НЕВОЗМОЖНО, нижнее крепление недоступно, ни рукой ни ключём не залезть. Радиостанция РВ1.1М поставлена очень высоко и край шкафа сильнодавит и гнёт кабели к антеннам, а так же слишком близко к левой стенке шкафа - не открыть крышку для выемки блоков или настройки. Тоже самое и с блоком АСУ, он очень близко прикручен к блоку пожарной сигнализации, из-за этого правую защелку не отстегнуть, а если отстегнуть, то крышку не открыть из-за того же шкафа приходится отгибать шарниры крышки и снимать её совсем.
На 045 у радиостанции не работал доп. пульт, причина - к распределительной коробке прикручен разъём с непопавшими в гнезда штырьками, заводчанами при стыковке разъёмом не попали и стали закручивать, он не идёт, а его всё равно закручивают, сначала плоскогубцами, а потом и ударами по рёбрам алюминиевого кольца разъёма. На алюминии следы содранного металла, как будто его газовым ключём крутили.
По шкафам у меня мнение однозначное - они нахрен не нужны, тем более я понял, что шкафы ставятся уже после установки всех блоков, что и получается, что к блокам уже не подобраться. Самым удачным расположением блоков это считается как на ТЭМ2К, всё доступно для регулировок и ремонта.

мелкие неполадки в работе ТЭМ18Д-050 обнаруженные сразу до, и после запуска:
1. При заправке тепловоза горячей водой разлетелось в клочья водомерное стекло на расширительном баке. Сказался резкий перепад температур, в холодный тепловоз стали заправлять 70 градусов. Водомерных стёкол у нас нет, поэтому краник перекрыли и дальше заправляли пока через верх вода не польётся. Кстати у нас такая технология заправки водой на ПТО - "Пока через край не польётся!"
2. Не собирается схема тяги. Не включаются поездные контакторы, КВ,ВВ. Неполадку так и не устранили, хотя с блокировками дверей история как и выше. И что то напутано в цепях сигнальных ламп и свещения пульта машиниста. Лампы зажигаются беспорядочно все, и не в полный накал. Вместе с лампой ТЦ, тускло горят "вентилятор холодильника", "СН", "обрыв ТМ", "электротормоз".
Если включить освещение пульта, то вместо освещения зажигаются все сигнальные лампы
3. На панели предохранителей, на правой стороне ВВК правый предохранитель невозможно поставить-вынуть, прямо по этому месту сверху вниз проложен кондуит из проводов. Пришлось очень долго корячиться отводить этот пучёк и ставить предохранитель. Этим же пучком напрочь закрыт автоматический выключатель питания БП КЛУБа.
4. Реостатный тормоз работает криво, точно так же как и на 045. Те же симптомы. Нажимаешь кнопку, включаются тормозные контакторы, лампа "сн" кратковременно вспыхивает, но нет режима торможения и не зажигается лампа "электротормоз". Повтыкаешь кнопкураза два-три-четыре, что то сработало и есть замедление.

РЖД со своими дочерними структурами и прочим операторам перевозок скоропортящихся грузов следовало бы внятно определиться насчет перспектив использования рефрижераторных секций на железных дорогах, а также выбрать направления развития их концепций (все же это будут 5-вагонки, где один вагон - дизель-электростанция или же, что лучше для грузоперевозчика, 7-вагонные рефсекции, где грузовые - 6 вагонов вместо 4-х).
Если на новом уровне конструкции и технологий дизель-электростанций и холодильных установок (рассчитывать уже нужно будет на нефреоновые установки, т.к. согласно Киотскому протоколу с 2011 года эта тема будет уже практически закрыта) можно будет создать на БМЗ новую модель рефрижераторной секции, беря из наработок советского времени все лучшее, а также по полной программе учитывая опыт работы с немецкими рефсекциями вагонзавода Дессау (тоже кстати завод ТМХ), где как минимум бытовые условия и эргономика управления агрегатами были лучше, чем на БМЗ-шных, то спрос на такие новые рефсекции будет внушительным не только в России, но также и в бывших советских республиках, и ИМХО везде, где плотность и состояние дорожной сети, а также дальность перевозки замороженных грузов не позволят рефрижераторному автотранспорту конкурировать с перевозкой по ж.д.
В случае если специалисты все же признают за рефрижераторными контейнерами какие-либо преимущества на определенных маршрутах (преимущественно - завоз импортных рефгрузов из морских портов), то БМЗ найдет там спрос на вагоны-электростанции, или как еще их называют - дизель-генераторные вагоны (ДГВ). При этом они могли бы делать все, что свойственно их заводу - от дизеля до пульта управления, естественно комплектуя еще и генератором и прочим оборудованием, и, возможно, кооперируясь в рамках ТМХ с вагонзаводом Дессау.
Выпуск платформ для перевозки рефконтейнеров (оборудованных линией электропитания рефконтейнеров) мог бы базироваться на достижениях БМЗ в области постройки грузовых вагонов, и быть как подспорьем при поставках на внутренний рынок, так и быть частью основного предмета деятельности при поставках на экспорт подвижного состава для перевозки рефконтейнеров.
Ну и напоследок - на базе рефрижераторных вагонов может производиться выпуск чрезвычайно дефицитных на железных дорогах вагонов-термосов.
Также, при условии активного участия железных дорог в возрождении системы "автоматизированных" перевозок скоропорта, и при благоприятной экономической и, соответственно, криминогенной ситуации, могут быть возрождены автономные рефрижераторные вагоны (АРВ), имеющие дизель-генератор, работающий в автиоматическом режиме, и следующие по сети от одного пункта обслуживания к другому.
Итак, всего 5 основных типов вагонов (ДГВ, грузовой рефвагон, платформа для перевозки рефконтейнеров, вагон-термос, АРВ), и БМЗ будет иметь неплохую нишу в производстве того, что можно прицепить к их маневровым и магистральным локомотивам как в России, так и как минимум в ближнем зарубежье.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Поэтому IMHO первое за что надо браться - даже не
> перспективная производственная программа, а
> существенное повышение качества уже выпускаемой
> продукции.
А качество там очень сильно зависит от того, кто и как принимает продукцию.
Если заказчик внимательно смотрит при приемке, проблем нет, если не смотрит, то так и соберут.

Посмотрите внимательно то, что Вы процитировали. Все выявилось при первом пуске, а это значит, что РЖД хватает машины, даже не попробовав запустить. Я понимаю, что когда МПС отгружали по 400 ТЭМ2 в год, но при нынешних масштабах заказов вполне можно опробовать каждую машину на заводских путях. Не надо до такой же степени гоняться за дешевизной, как это делал пушкинский поп.

Далее, качество зависит от гарантийных обязательств предприятия. Вы цитируете посты с railroadsim, не включая почему-то одного важного вопроса: почему РЖД, что-то обнаружив, не отправляет машины по гарантии изготовителю? Это не настораживает?

Ну и еще обратите внимание:
"мелкие неполадки в работе ТЭМ18Д-050 обнаруженные сразу до, и после запуска:
1. При заправке тепловоза горячей водой разлетелось в клочья водомерное стекло на расширительном баке. Сказался резкий перепад температур, в холодный тепловоз стали заправлять 70 градусов."

А они в депо всегда в холодный стакан кипяток наливают или как???

Давайте уж не записывать на завод кривые руки деповчан.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> РЖД со своими дочерними структурами и прочим
> операторам перевозок скоропортящихся грузов
> следовало бы внятно определиться насчет перспектив
> использования рефрижераторных секций на железных
> дорогах, а также выбрать направления развития их
> концепций
Если точнее, то "Рефсервису", "Паритету", ОРК и т.п.
Закупки рефсекций в СССР шли не только из коммерческих соображений, но и планировались сверху по соображениям продовольственной безопасности, парк составлял 55 тыс. вагонов и сейчас наступает период катастрофического их выбытия.

Николай Аверков ("Рефсервис") уже заявлял о необходимости специальной программы создания и выпуска изотермического подвижного состава, однако при этом отмечал, что вложения в бизнес не принесут быстрой отдачи. Объем закупок он оценивает в 500 новых вагонов в год, общий объем 10,5 – 11 тыс. вагонов. Он уже вел переговоры с Дессау и БМЗ, но его не устроили цены.

Поэтому в данном проекте основной вопрос, как без ухудшения характеристик снизить стоимость. Пока член совета директоров ТМХ Михаил Хромов заявлял о том, что это производство будут развивать в Дессау.

> > Поэтому IMHO первое за что надо браться - даже не
> > перспективная производственная программа, а
> > существенное повышение качества уже выпускаемой
> > продукции.

> А качество там очень сильно зависит от того, кто и
> как принимает продукцию.

А этого не должно быть вообще, даже для штучной продукции. Поэтому я и говорю о том, что завод должен наладить у себя приёмку по самым жёстким стандартам. Или вы себе представляете так: выходит начальник в цех и говорит - "машины 100, 102 и 103 делаем для иностранцев, эти машины собирать тщательно и без глюков"? Не, сказать-то он конечно может, только вот рабочий без разработанной и действующей системы давления на него будет продолжать гнать брак.

> почему РЖД, что-то обнаружив, не отправляет
> машины по гарантии изготовителю?

У меня почему-то есть подозрение, что на том уровне, который может принять решение о гарантийном возврате, о проблемах могут не знать вообще. И это уже проблемы заказчика, а не завода. Мы же сейчас говорим о заводе, у которого в светлом будущем РЖД будет не единственным и даже не главным покупателем. И делать брак, надеясь на то, что приёмка покупателя ничего не выявит - мягко говоря, неперспективно.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> А этого не должно быть вообще, даже для штучной
> продукции.
А это и у Альстома будет, если не прописывать гарантий в договоре поставки.

Какие инвестиции нужны, чтобы на крышке резьбу не сорвать и во что их вложить, объясните пожалуйста. Американцы тоже взялись за Zero Defect Programs только потому, что у Пентагона Першинги на старте рвались.

> У меня почему-то есть подозрение, что на том
> уровне, который может принять решение о
> гарантийном возврате, о проблемах могут не знать
> вообще.
Значит, это должен быть уровень депо!
Т.е. мы опять упираемся в неумение именно заказчика организовать закупку, а в этом случае его будут разводить кому не лень. И GE бы его разводила при модернизации локов.

> И делать брак, надеясь на
> то, что приёмка покупателя ничего не выявит -
> мягко говоря, непереспективно.
Неперспективно лишь тогда, когда по гарантийным обязательствам бремя расходов по браку полностью ложится на изготовителя. Иначе все будут делать брак. Мексиканская сборка ничем не лучше российской. Все забыли уже массовый выход МЯП на ТЭРА1 (на демонстраторах!).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.10.07 10:54 пользователем Олег Измеров.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Николай Аверков ("Рефсервис") ... уже вел переговоры с
> Дессау и БМЗ, но его не устроили цены.
>
> Поэтому в данном проекте основной вопрос, как без
> ухудшения характеристик снизить стоимость. Пока
> член совета директоров ТМХ Михаил Хромов заявлял о
> том, что это производство будут развивать в
> Дессау.

В сухом остатке получаем 3 тезиса:
1. Нужно дешевле, чем сейчас могут сделать (здесь ориентация на Дессау может быть оправдана только тем, что предполагается что немецкие конструктора сдпроектируют все лучше, чем брянские, и потом производство все же будет передано из Дессау в Брянск, для снижения затрат, конечно если следовать логике текущей экономической ситуации и тому как все было последние сотни лет - но если зарплаты на Брянщине выйдут на уровень как минимум восточногерманских, а качества при этом будет отставать от немецкого, то ориентироваться на Дессау и в вопросах производства уже есть смысл).
2. Как не ухудшить характеристики при снижении стоимости - вопрос с чем сравнивать, т.к. сравнение с разработками 20-летней давности, при учёте перехода на принципиально новые холодильные агрегаты и в общем иного современного технического уровня, не окажется корректным как ни крути, а с зарубежными образцами не очень-то сравнишь.
3. Получается парадокс - ТМХ собирается развивать производство сабжа в Германии, при том, что потенциальным заказчикам нужно дешевле, а также при том, что стоит вопрос в принципе о развитии производства на БМЗ. Выходит, что БМЗ занимает позицию типа "убедите нас в том, что мы должны это делать, тогда может быть...", в любом случае похоже, что особого рвения нет, т.к. нет и уверенности, что обещанные инвестиции будут израсходованы действительно с пользой для дела, а не пущены в стройиндустрию (:-)

не забываем,что варианты вложений в БМЗ, а не в заказчика здесь рассматриваются. Согласен с Антоном Чиграем, в первую очередь важно качество продукции. Особое внимание, на мой взгляд следует уделить организации входного контроля комплектующих (начать со 100%), распределение ответственных.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> В сухом остатке получаем 3 тезиса:
> 1. Нужно дешевле, чем сейчас могут сделать (здесь
> ориентация на Дессау может быть оправдана только
> тем, что предполагается что немецкие конструктора
> сдпроектируют все лучше, чем брянские, и потом
> производство все же будет передано из Дессау в
> Брянск,
Вряд ли. Скорее всего из-за того, что Дессау на данный момент не имеет достаточного объема заказов, в то время как мощности БМЗ, на которых выпускали рефрижераторные секции, заняты выпуском грузовых вагонов.
Кстати, прочностные исследования кузовов рефсекций длительное время вел БГТУ, а это именно рядом с БМЗ.

Разница в цене была не столь уж велика - 150 тыс. евро в Дессау, 132 тыс. евро на БМЗ. Это происходит потому, что ж.д. машиностроение - фондоемкая, а не трудоемкая отрасль, что я все время пытаюсь здесь объяснить, и снижение стоимости в основном достигается при росте объемов выпуска, а не из-за разницы в оплате труда. Какую-то роль играет и разница в стоимости энергоносителей и земельного налога.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.10.07 11:44 пользователем Олег Измеров.

Mario писал(а):
-------------------------------------------------------
> Согласен с
> Антоном Чиграем, в первую очередь важно качество
> продукции.
10 из 12 судовых дизелей на экспорт в 2006 году - это достаточный показатель качества?
В частности, на рынок ЕС (Болгария), в Южную Корею (Хюндай, наверное знаете такую фирму)...

Вот мы все говорим о качестве... Ну будь эта продукция хоть идеального качества, это еще не означает её конкурентноспособность на МИРОВМ рынке. Не, конечно, если под экспортом понимается Средняя Азия, то можно оставить всё как есть. Наша промышленность, к примеру, выпускает эмалированные чайники, которые служат десятилетиями, но об экспорте эмалированных чайников я никогда не слышал (не считая тех случаев, когда нашу посуду скупали в качестве металлолома).

Давайте разберемся, а с чем мы хотим выходить на международный рынок? До Западной Европы нам в ближайшее десятилетие не дорости, поэтому надо ставить реальные цели. А Восточная Европа на 2ТЭ25К "не клюнет". 2ТЭ25А - может быть. Хотя я сомневаюсь, что там есть такие грузопотоки, для которых требуется 12-осная машина с ассинхронным приводом.

Теперь вспомним, что до сих пор успешно эксплуатируется в Восточной Европе. Эксплуатацию М62 я бы успешной не назвал, а вот "Людмила" очень даже удалась. Отсюда делаем вывод, что в Европе может быть востребован магистральный грузопассажирский односекционный тепловоз. Проблема в том, что БМЗ на сегодняшний день в состоянии предложить те же ТЭ109 с незначительными изменениями. МСУД, несколько доработанный Д49 и, может быть, сильно сырая передача переменно-переменного тока. Тележек на 1435 мм у БМЗ вообще нет, на сколько я понимаю. И не факт, что все новшества экипажа 2ТЭ25А можно будет один в один использовать и для европейской колеи. Да и без электрической передачи сейчас можно вполне обойтись. На сколько я знаю, на сегодняшний день есть тепловозы с гидропередачей мощностью более 4000 л.с. А гидропередача - это снижение стоимости, эксплуатационных расходов и повышение надежности (если, конечно, речь идет о Voith или о чём-нибудь аналогичном).

Так вот. Теперь, пожалуй, можно подытожить. Для начала необходимо изучить потенциальный рынок. Ведь там локомотивы создаются под определенные условия, а не условия подстраиваются под выпускаемые локомотивы, как у нас. В принципе, возможная ниша продукции БМЗ более-менее проглядывается. Об этом - см. выше. А после необходимо создавать совместное предприятие. Причем, это должно быть не отверточой сборкой из европейских комплектующих, а научным центром, в котором наши специалисты могли бы набираться опыта у европейских и американских коллег. И уже потом воплощать этот опыт в отечественном локомотивостроении. На мой взгляд, сегодня это елинственный способ вывести наше локомотивостроение на мировой уровень. Ведь можно приобрести новейшее оборудование, но если на нём штамповать по чертежам 70-х годов, то пользы особой не будет. Поэтому инвестировать надо в науку и в подготовку кадров.

Но это лишь мнение студента-тепловозника из МИИТа...

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> ...он же второй, третий, пятый и десятый. Пока
> завод не научится выпускать продукцию с уровнем
> качества "завёл и поехал", ни о каких экспортных
> поставках говорить не приходится. Ну разве что в
> Иран какой удастся продавить, но это неинтересно.
> Поэтому IMHO первое за что надо браться - даже не
> перспективная производственная программа, а
> существенное повышение качества уже выпускаемой
> продукции. Не бумажные системы в стиле ISO 9001, а
> гарантия долбания по мозгам конкретному рабочему
> за недокрученную гайку и перепутанный провод.
> Изготовили или получили дизель - на вибростенд
> холодной прокрутки. Рабочий увидел ляп предыдущего
> сборщика - зовёт инженера ОТК, оформляет акт и
> получает премию (за счёт премии бракодела).
>

Для этого требуется существенное поднятие уровня зарплат рабочих.