Первый вагон электрички
Андрей Янковский
18.01.2003 11:54
Объясните мне пожалуйста, если кто знает, по какой причине головные вагоны электропоездов делают немоторными, т.е. второй вагон толкает первого. Ведь в Европе на скоростных поездах (TGV, ICE) головные вагоны, наоборот, моторные, а средние - прицепные. И ещё
Сергей Федосов
18.01.2003 12:35
В США в конце железнодорожных составов обычно ставят замыкающие локомотивы, либо дополнительные внутри самого состава. Почему же это не принято на российских железных дорогах? Вроде как разумное и логичное решение... RE: Первый вагон электрички
Сережа
18.01.2003 15:14
Головной вагон электропоезда ЭР22 был моторным и вообще мог передвигаться самостоятельно, без состава. Основным его недостатком была чрезмерная нагрузка на какую-то из осей, вызванная большой массой вагона. Преодолеть этот недостаток не получалось. Так что серия не получила популярность. RE: И ещё
Антон Чиграй
18.01.2003 15:28
> В США в конце железнодорожных составов обычно ставят
> замыкающие локомотивы, либо дополнительные внутри самого > состава. Почему же это не принято на российских железных > дорогах? Вроде как разумное и логичное решение... Это почему же не ставят? На тяжёлых грузовых составах часто в хвост ставят второй электровоз. Для пассажирских поездов с локомотивной тягой обычно хватает одного локомотива, поэтому вопрос о том, куда ставить второй, отпадает естественным образом ;-))) RE: Первый вагон электрички
Дима Садовников
19.01.2003 13:52
Почти всё верно. Только необходимо учесть вот что. Фактически поезда TGV и их аналоги не являются электропоездами в том отношении, что понятия "секция" (т.е. М+П, П+М+П, М+Г и т.д.) там не существует. TGV представляет собой два электровоза, размещённые в голове и хвосте, и не знаю уж сколько абсолютно "пустых" промежуточных вагонов, к тому же на сочленённых тележках. В этом есть свой резон: концентрация тяги в начале и конце поезда позволяет обойтись без неизбежных в случае с секционированием оттяжек, а ввиду отсутствия необходимости частых остановок - наиболее приемлема для достижения потребных скоростных режимов. Прошу учесть, что TGV управляет один машинист, без помощника; режимы движения там радикально отличаются от всех иных железных дорог.
В нашем случае всё по-иному. У нас в принципе не существует "выделенных линий", как для TGV. Все пути считаются "общего пользования", т.е. по ним в равной степени осуществляется как дальнее пассажирское, так и пригородное и грузовое движение. Для электропоездов в СССР и России принят секционный вариант компоновки; весь состав делится на секции, управляемые по СМЕ с одного поста. Преимущество - в реализации больших ускорений и замедлений, что крайне малоперспективно, исходя из динамики поезда, осуществить при локомотивной тяге. Даже при условии локомотива на хвосте. Создатели ЭР200 пошли по проторённому пути, отработанному на электропоездах ЭР1 и ЭР2 (Других, за исключением аналогов переменного тока, просто не было). Вопрос о том, где следует размещать тягу, до сих пор остаётся спорным, и пока что нет явных аргументов как в ту, так и в другую сторону. И последнее, насчёт ЭР22. Существовал проект электропоездов компоновки ЭР22 для участков переменного тока, т.н. ЭР11. Что и говорить, прогиб хребтовой балки при наличии подвешенным на неё не только стандартного для электропоезда постоянного тока оборудования (силовой контроллер, реверсор, ЛК и пр.), но ещё и трансформатора с ВУ и охладителями, оказался немеряным. А тут ещё и компрессор, со всем отсюда вытекающим... Попробовали перенести компрессор на прицепной вагон, но толку вышло мало; осевая нагрузка и динамическое воздействие на путь всё равно оказались выше всяких допустимых норм. Что же касается ЭР22, то это оказался один из самых удачных электропоездов, выпущенных в СССР, и его выпуск был прекращён по причинам, отнюдь не зависящим от его технических характеристик. Хотя проблемы с осевой нагрузкой тоже существовали, особенно на установочных образцах. Суть проблемы заключалась в том, что по своим техническим характеристикам ЭР22 с трудностями реализовывали подъёмы больше 5 - 6 тысячных, для этого требовалась достаточно высокая начальная скорость, что требовало спрямления кривых, которое не всегда возможно. Те же ЭР2 с этим справлялись превосходно. К тому же КВЗ, изготовлявший прицепные вагоны для ЭР22, к тому времени был окончательно перепрофилирован на выпуск пассажирских вагонов для дальнего сообщения, в которых имелась изрядная необходимость, а Рига с её достаточно скромными производственными площадями не смогла найти возможность заменить Калининский завод. Ну и некоторые причины "политического" порядка тоже сыграли свою роль: руководителем проекта ЭР22 была дочь тогдашнего Министра путей сообщения Б.П. Бещева, у которой было гораздо больше недоброжелателей, чем союзников. И в результате выпуск ЭР22 был прекращён в начале 70-х. Всего было выпущено 72 электропоезда (с учётом ЭР22В и ЭР22М). Сейчас на сети дорог России их не осталось, последние были списаны в депо Минводы СКВ. Тем не менее в казахстанском Степногорске они и поныне живут и здравствуют. А у нас - стандартная (со времён ЭР1 и ЭР2) секционная компоновка, хотя длина вагона увеличилась с 19,5 до 21 м. (ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М и их аналоги переменного тока). Новым словом мог бы быть ЭД6, но он так и останется дорогой "игрушкой", поскольку на создание хотя бы опытно-промышленной партии денег нет ни у МПС, ни тем более у дорог - возможных заказчиков. ЭД4Э с оборудованием "Электросила" (С.-Петербург) - хорошо, конечно, но всё же не новое слово в электровагоностроении... RE: Первый вагон электрички
Сережа
19.01.2003 16:11
Кстати говоря, состав ЭР22 состоял из 4-х вагонов, 2-х моторных и 2-х прицепных. Для увеличения длины поезда надо было совмещать секции из 4-х вагонов. Таким образом, 8-ми вагонный состав посередине стыковался мордой к морде. Выходит, что поезд мог иметь только 4, 8 или 12 вагонов. Использовались ли другие варианты ? Ведь, теоретически, состав можно собирать любым образом.
Стыковка морд у ЭР22 удивления не вызывает. Однако меня очень удивила такая стыковка у ЭР9 или его разновидности, которую я наблюдал под Нижним Новгородом. Зачем это делается ? Кстати, у тех ЭР9 посредине моторных вагонов имеется шкаф с оборудованием и потому заглушено одно окно. Сохранилась ли такая особенность у более поздних моделей ЭР9 ? ЭР9 и "аналоги"
Boris
20.01.2003 03:23
Сережа писал(а):
> > Стыковка морд у ЭР22 удивления не вызывает. Однако меня очень > удивила такая стыковка у ЭР9 или его разновидности, которую я > наблюдал под Нижним Новгородом. Зачем это делается? Скорее всего из за нехватки подвижного состава. В дело идет все, что под рукой и "лишние" головные вагоны в том числе. А вот почему с подвижным составом переменного тока всегда бОльшая напряженка, чем с постоянным я не знаю. В настоящее время только Демихово выпускает электропоезда переменного тока, тогда как постоянники строят и КВРят все кому не лень. > Кстати, > у тех ЭР9 посредине моторных вагонов имеется шкаф с > оборудованием и потому заглушено одно окно. Сохранилась ли > такая особенность у более поздних моделей ЭР9 ? Шкаф этот появляется на ЭР-9п после капитально-восстановительного ремонта. Внутри шкафа нет оборудования. Это высоковольтная шахта, в которой проложена шина идущая от пантографа к трансформатору. В оригинале шина шла в обход в шкафах тамбура и вызывала дополнительные проблемы с изоляцией и т.д. Моторные вагоны новеньких ЭД-9 имеют этот шкаф изначально, причем окном при этом не жертвуют. В месте нахождения шкафа утолщена межоконная перемычка. Но почему тепловоз?
Boris
20.01.2003 03:40
Да, на тяжелых грузовых поездах наличие второго электровоза в хвосте, середине или голове поезда явление типичное. А вот зачем в некоторых случаях за электровозом цепляют тепловоз? Такие странные сцепки можно встретить на павелецком направлении, и в Рыбном (под Рязанью) я видел подобное, когда за переменником ВЛ-80 был прицеплен магистральный 2ТЭ10. Мой друг машинист (сам он такие не водит) сказал, что это тепловоз - толкач, который вступает в дело на участках с особо сложным профилем полотна. Логично, но почему тепловоз, а не еще один электровоз? Ведь и управлять системой СМЕ проще и не надо вторую бригаду задействовать, которая бОльшуцю часть пути скучает в тепловозе. Запасной тепловоз в США
Boris
20.01.2003 03:49
Упомянутый мной в сообщении "А почему тепловоз?" друг железнодорожник рассказывал, что в США принято прицеплять к поезду два локомотива совсем не потому, что один не потянет, а в качестве запасного на случай поломки ведущего. Что это только отечественный машинист до сих пор в случае поломки локомотива берет монтировку и лезет его чинить. Да еще выговор влепят, если неисправность была пустяшная, а локомотивная бригада не смогла с ней справиться и задержала движение. RE: Но почему тепловоз?
Антон Чиграй
20.01.2003 04:10
> Да, на тяжелых грузовых поездах наличие второго электровоза в
> хвосте, середине или голове поезда явление типичное. А вот > зачем в некоторых случаях за электровозом цепляют тепловоз? Если вцеплен непосредственно за головным электровозом - скорее всего перегонка. > Такие странные сцепки можно встретить на павелецком > направлении, и в Рыбном (под Рязанью) я видел подобное, когда > за переменником ВЛ-80 был прицеплен магистральный 2ТЭ10. Мой > друг машинист (сам он такие не водит) сказал, что это > тепловоз - толкач, который вступает в дело на участках с > особо сложным профилем полотна. Логично, но почему тепловоз, > а не еще один электровоз? Ведь и управлять системой СМЕ проще > и не надо вторую бригаду задействовать, которая бОльшуцю > часть пути скучает в тепловозе. Вторая бригада всё равно нужна - толкач ещё должен, дотолкав состав на вершину уклона, вернуться на исходную позицию и ждать следующий поезд. Тепловоз в середине состава
Сергей_Ф
20.01.2003 07:34
Играет ту же роль, что и сдвоенная тяга ( а кое-где в США применяется и сшестеренная - кто больше ? ) за одним важным исключением : если по дороге с малыми радиусами и поворотами более 90 градусов ( типично горный профиль пути) требуется протащить длинный состав, то второй локомотив необходимо поставить в середину для создания промежуточно направленного вектора тяги. В противном случае слишком велика боковая сваливающая сила , действующая на середину состава в петлях, что приводит если не к сходу с рельсов, то к огромному износу боковых кантов рельс и реборд. Запасной тепловоз в США
Сергей Федосов
20.01.2003 18:57
Действительно, спереди всегда ставят два локомотива, один за другим. В середине и/или в конце - только один.
Возможно в середине бывают сдвоенные тоже, но я их не припомню. Ну а в России раньше дополнительные локомотивы не ставили, видимо, теперь уже ставят. Интересно и то, что в некоторых пригородных американских поездах локомотив стоит сзади и работает как толкающий. Странно, почему так делают. Хотя такие составы всегда короткие. RE: Запасной тепловоз в США
Вадим Зыкин
21.01.2003 11:50
Когда этот поезд пойдет в другую сторону, то тепловоз окажется спереди. Большинство пригородных линий в США обслуживаются "челноками" без перецепки локомотива. В последнем вагоне для машиниста оборудована кабина. RE: Запасной тепловоз в США
Андрей
21.01.2003 19:44
> Интересно и то, что в некоторых пригородных американских
> поездах локомотив стоит сзади и работает как толкающий. > Странно, почему так делают. Хотя такие составы всегда короткие. В Беларуси таким образом работают модернизированные дизели ДР-1. 5 промежуточных вагонов от ДР-1, одна голова - модернизированная голова от ДР-1 (вместо дизеля - места для пассажиров), вторая голова - половина 2М62 (или 2С62 - не помню, как правильно). RE: ЭР9 и "аналоги"
Дима Садовников
24.01.2003 01:46
Ещё насчёт ЭР22. В середине 80-х напряжёнка с электропоездами в депо Перерва была изрядная. ЭР2Р было мало, в основном они поступали в Железнодорожную, которая эксплуатировала чуть ли не ЭР1, и это - на Горьковском направлении! 8-мивагонные составы ЭР22, эксплуатировавшиеся в Перерве, исчерпали все свои провозные способности. Поэтому местные Кулибины и Левши посовещались и создали 10-тивагонные составы ЭР22 по схеме: МГ+П+П+МГ=МГ+П+МГ=МГ+П+МГ. Как выглядела схема в такой составности, можно только догадываться. Однако, идея оказалась перспективной, и 8-мивагонных ЭР22 спустя уже несколько месяцев в Перерве практически не осталось. Все ходили в 10-тивагонном варианте до самого списания в 90-х. Правда, была некоторая трудность с торможением, т.к. 10-тивагонный состав получился непомерно длинным, и машинистам приходилось весьма точно соблюдать знак оставовки первого вагона. ЭР22, что работали в Перерве, изначально не были рассчитаны на низкие платформы, и в случае "зависания" последнего вагона перед началом платформы выбраться из него удавалось далеко не всем. Но потом как-то наладились и с этим.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]