Объясните пожалуйста прицип работы тормозов поезда простым языком. На сколько мне известно тормоза срабатывают когда воздух уходит из магистрали, на пример, расцепились вагоны и порвались тормозные шланги, или кто-то дернул стоп-кран, воздух ушел из магистрали, тормоза схватились. Но тут возникает вопро: какая сила действует на тормоза (колодки)? Ведь если воздух уходит из магистрали, то что же воздействует на колодки?

В двух словах ответить на данный вопрос сложновато.
Есть букварь "Обший курс железных дорог" или более углубленно "Автоматические тормоза"

Ну а можно - таки и в двух словах.
1) Воздух для подачи в цилиндры берётся из запАсного (ударение на второй слог!) резервуара, где он накоплен ещё при зарядке тормозов, т.е. всё время, когда поезд ещё не тормозит, под давлением, почти равным давлению в магистрали. При торможении в магистрали давление понижается, а из запасного резервуара воздух сам по себе никуда не уходит. Тормоз использует этот воздух для подачи в цилиндр (цилиндры). На обычных 4-осных вагонах, как правило, запасный резервуар имеет стандартный объём - 78 литров, что примерно в 2,5 раза больше "стандартного" объёма ТЦ.
2) Тормоза разделяются в данном отношении на принципиально 2 класса - "истощимые" и "неистощимые". Тормоза первого типа, перейдя в режим торможения, используют воздух из запасного резервуара, но этот резервуар при это не подпитывается. Т.о. давление в нём падает за счёт расхода воздуха в цилиндр, а из-за утечек в цилиндре со временем давление в запасном резервуаре может упасть совсем - если оставаться в состоянии перекрыши, т.е. фиксации заданной силы торможения. Именно таков отечественный "пассажирский" тормоз - непосредственный потомок тормоза Вестингауза, принципиально повторяющий его конструкцию.
Неистощимый тормоз (который в нашей стране используется на грузовых вагонах и локомотивах, и практически ничем не сходный по конструкции и принципу действия с тормозом Вестингауза) отличается тем, что запасный резервуар постоянно подпитывается от тормозной магистрали через обратный клапан, в т.ч. и в состоянии торможения, и в состоянии перекрыши. Дело в том, что при торможении ступенью (ступень - это на сколько понижено избыточное давление в магистрали) меньше полного служебного торможения (а эту ступень, как правило, можно приблизительно рассчитать как 2/7 от зарядного давления магистрали) остающееся избыточное давление в магистрали ещё больше необходимого для торможения давления в цилиндре, даже для самого сильного режима торможения (гружёного режима тормоза, или для торможения гружёного вагона, если давление автоматически задаётся авторежимом в зависимости от прогиба рессорного подвешивания). Т.о. при торможении менее полного служебного (а это - в принципе, максимальная сила торможения, которую может развить вагон, дальнейшее понижение давления в ТМ никак не увеличит давление в цилиндрах) утечки из цилиндров могут пополняться посредством компрессоров локомотива через ТМ неограниченное время - пока лишь сами тормоза "помнят" своё зарядное давление, и остаются в режиме перекрыши (т.е. давление в ТМ должно чётко поддерживаться краном машиниста, и не повышаться, и не скакать вверх-вниз, несмотря на то, что через эту ТМ происходит активное пополнение запасных резервуаров в то же время). Экстренное торможение отличается на грузовом поезде тем, что скорость падения давления больше - и за счёт этого немножко быстрее наполняются цилиндры, и давление всегда спускается до нуля - будь то краном машиниста по воле машиниста, или при разрыве магистрали - естественным образом. Конечно, при этом пополнение утечек не происходит, и воздух в запасных резервуарах кончится довольно быстро - так же, как и на пассажирском вагоне, например, но реально может и быстрее, т.к. утечки могут быть больше.
3) Данное различие тормозов принципиально в смысле того, что управляют грузовыми и пассажирскими автотормозами принципиально по-разному, и работа этих двух типов тормозов в составе одного поезда, как правило, дело неудобное и нежелательное, вообще говоря. Т.е. ещё пассажирский вагон или несколько штук пассажирских можно воткнуть в грузовой поезд, не отключая их тормоза, и машинист может управлять тормозами как грузовыми, но не рассчитывая на помощь пассажирских при этом, скажем так (т.к. они при этом могут отпускать в произвольные моменты времени, совершенно не совавдающие с отпуском грузовых, и даже неизвестно точно, когда). А вот грузовой вагон в пассажирском поезде - это требует просто вообще отключения на нём тормозов, т.к. при управлении тормозами по-пассажирски включённый в магистраль грузовой тормоз будет создавать огромные проблемы - скажем, он будет очень долго не отпускать, тормозя поезд, изнашиваясь и жутко перегревая колёса своего вагона, он будет сжирать кучу воздуха из магистрали (как по вышеописанной причине пополнения запасного резервуара, так и по другой причине - длительная дополнительая разрядка, предусмотренная его конструкцией). А вот тут как раз одно из различий принципиально: если на грузовых поездах перекрыша выполняется с питанием - т.е. кран машиниста точно поддерживает заданное давление в ТМ, восполняя расход воздуха оттуда на что бы то ни было, то в пассажирских перекрыша без питания - т.е. кран может спускать давление, если оно выше заданного, но не может подпитывать магинстраль, если давление спускается из-за расхода воздуха ниже заданного - вместо этого в такой ситуации на перекрыше без питания кран машиниста устанавливает себе заданное давление, равное спустившемуся давлению в ТМ, и не делает ничего в результате, ТМ оказывается предоставлена сама себе. Если в пассажирском составе оказался бы грузовой вагон или локомотив с невыключенным грузовым тормозом - то даже при самой слабой ступени торможения он бы начал ощутимо жрать воздух из ТМ на перекрыше, а перекрыша без питания, в результате давление бы продолжало падать, и тормоза всего состава усиливали бы торможение вплоть до максимальной силы, в т.ч. и сам грузовой тормоз - а полное служебное торможение обычно не входит в планы машиниста, если он нормально ведёт поезд в нормальных условиях. Ну и т.д. - в общем, включённый грузовой тормоз в пассажирском поезде оказывается фактически по массе причин несовместим с нормальной и безопасной ездой. В том числе и по причине вышеописанного разного отношения к источникам воздуха для тормозного цилиндра, скажем так.

Хе-хе, да уж, прямо таки "в двух словах" объяснил :)

----

О



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.06.07 16:15 пользователем ittoper.

На первый взгляд причин для этого не видно.
Вот отрегулировать такую систему - чтобы все тормоза хватали с одинаковой силой - будет практически невозможно. Да и элементарно откатить вагон, не подав давления, уже не получится.

0

Ни у кого нет рисунка (схемы) тормозной системы и её работы. Хотелось бы наглядно взглянуть. Был бы очень признателен...

Гаврик писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ни у кого нет рисунка (схемы) тормозной системы и
> её работы. Хотелось бы наглядно взглянуть. Был бы
> очень признателен...

Поищи где-нибудь здесь.
Прогу для чтения файлов .DJVU, если у тебя ее нет, найдешь там же...

Схема и принцип работы тормозной системы грузового вагона приведены здесь http://www.vagonnik.net.ru/index.php?name=Pages&op=page&pid=74

Наворотили, однако:-)

А ведь есть ещё электропневматические.
С питающей и тормозной магистралями.
Вестингауза, Кнорра, Матросова...
И как их только между собой стыкуют?!!
А то вообще надпись: НЕТОРМОЗНОЙ. ПРОЛЁТНАЯ МАГИСТРАЛЬ.

ЧеГевара писал(а):
-------------------------------------------------------
> отрегулировать такую систему - чтобы все
> тормоза хватали с одинаковой силой - будет
> практически невозможно. Да и элементарно откатить
> вагон, не подав давления, уже не получится.

Так это же хорошо - тогда не придётся применять тормозные башмаки, чтобы зафиксировать вагоны на месте. Невозможно случайное движение вагонов, если башмаки вдруг не поставлены или их поставлено меньше, чем нужно, и т.п. То есть, в целом такая система приводит к повышению безопасности и снижению вероятности аварий.

Регулировать усилие пружины можно при помощи винта, который сжимает её с противоположного конца (не того, где прикреплена колодка). Тем самым изменяется длина пружины, а значит и её усилие. Так что отрегулировать такие тормоза вправду несколько сложнее, но этот недостаток с лихвой компенсируется описанным повышением безопасности.

При необходимости отключить тормоза можно применить механизм типа домкрата, который сжимает пружину и фиксирует её в таком положении. Можно сделать на вагон один такой механизм, соединённый тросами со всеми тормозными цилиндрами.

ittoper писал(а):
-------------------------------------------------------
> Время увеличится, если разряжать магистраль через
> КМ. Иначе придется применять другие
> воздухораспределители на вагонах, и совсем не факт,
> что эта схема будет проще имеющейся. (-)

Конечно, я не предлагаю выпускать воздух из цилиндров через магистраль. Можно сделать клапан, действующий следующим образом: если давление в магистрали больше, чем в цилиндре, то цилиндр соединяется с магистралью (растормаживание). Если давление в магистрали меньше, чем в цилиндре, то цилиндр соединяется с атмосферой через узкое отверстие, и воздух выходит из него сравнительно медленно (торможение). Если давление в магистрали меньше некоторой величины (и меньше давления в цилиндре), то цилиндр соединяется с атмосферой через широкое отверстие, и воздух выходит из него мгновенно (экстренное торможение).

Так что ничего особо сложного нет. Однако такая система имеет уже указанное преимущество перед существующей - вагон никогда не может самопроизвольно растормозиться и стать причиной аварии или несчастного случая.

А вы о времени на данные манипуляции не подумали? 60-80 вагонов растормозить а потом при формировании какого нибуть состава их (тормоза) привести в рабочее положение. На пример на сортировочной горке. У вагонников просто руки отвалятся ваши домкраты крутить. И кто гарантию даст что вагон с закрученными тормозами не уйдет?
Кроме того свойства пружин меняются во времени, и еще усилие уменьшается по мере выдвижения штока, что не есть хорошо.
Короче недостатков в вашей затее больше чем преимуществ.

> Регулировать усилие пружины можно при помощи
> винта, который сжимает её с противоположного конца

+++ Это понятно, и возможно Вам даже удастся отрегулировать тормоза на одном вагоне. А когда множество этих вагонов составят в поезд? Да в которых регулировка производилась в разных депо? Да на одном вчера, а на другом год назад? Да на одном пружины новые, а на другом подсевшие за 10 лет, еще и навитые разными заводами из разного прутка? Импоссибл.
Если бы это было так просто, то никто не заморачивался бы с гидравлическими тормозами на автомобиле - ну зачем нужны все эти цилиндрики, трубочки, тормозуха, если можно соединить педаль с колодками тягами или тросиками, а усилие выравнять винтовыми стяжками?..
Однако ж не делают такого даже для 4 колес. Да что там для 4-х - даже на 2-колесной технике механические тормоза бывают только раздельные.

> цилиндров через магистраль. Можно сделать клапан,
> действующий следующим образом: если давление в
> магистрали больше, чем в цилиндре, то цилиндр
> соединяется с магистралью (растормаживание). Если
> давление в магистрали меньше, чем в цилиндре, то

+++ Как оно может стать меньше, если они только что были соединены? :)

ЧеГевара писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Регулировать усилие пружины можно при помощи
> > винта, который сжимает её с противоположного
> конца
>
> +++ Это понятно, и возможно Вам даже удастся
> отрегулировать тормоза на одном вагоне. А когда
> множество этих вагонов составят в поезд? Да в
> которых регулировка производилась в разных депо?
> Да на одном вчера, а на другом год назад? Да на
> одном пружины новые, а на другом подсевшие за 10
> лет, еще и навитые разными заводами из разного
> прутка? Импоссибл.

На самом деле проблема даже совсем не в этом. Просто отрегулировать тормоз было бы в принципе можно, и несколько лет он бы продержался. Но ведь это что значит? Все вагоны будут отрегулированы на одно и то же давление. А в длинном грузовом поезде давление в ТМ в голове и хвосте может различаться даже более, чем на 1 атм. В то время как понижению давления на 1,5 атм соответствует уже полное служебное торможение! Тогда, скажем, если все вагоны настроены на начало торможения при ровно 5,0 атм - то если мы поставим давление на кране машиниста 5,5 атм, то в хвосте будет, скажем, 4,4 атм, задняя половина поезда будет заторможена. Тогда придётся поднять зарядное давление до, скажем, 6,5 атм, чтобы в поезде гарантированно не осталось заторможенных вагонов в хвосте. А это значит, что до момента, когда голова поезда только лишь начнёт тормозить, надо будет спустить аж целых 1,5 атмосферы. Т.е. это лишних секунд 7 до начала торможения в голове. Да и в итоге, когда мы поставим на перекрышу, давление опять-таки будет неравномерным, в голове больше, так что хвост будет всё равно тормозить сильнее, чем голова. А это - огромные растягивающие усилия в поезде.
На самом деле, существуют такие специализированные жёсткие тормоза, которые вместо запомненного зарядного давления всегда сравнивают давление ТМ с затяжкой своей пружины, и соответственно выставляют давление для ТЦ (при этом ТЦ на вагоне обычный, прямого действия, т.е. совсем без воздуха вагон будет расторможен, если только не добавлено независимого пружинного тормоза - чисто "стояночного"). Такой алгоритм работы тормоза очень удобен на горных дорогах с экстремальными уклонами, поскольку позволяет тормозить или держать поезд на тормозах на уклоне неограниченно долго, не рискуя постепенно "сбить" запомненное зарядное давление, и без необходимости вообще периодически делать полный отпуск-зарядку (во время которого на экстремальном горном уклоне нет никакой возможности чем-то ещё удерживать состав). Но - увы, по вышеописанным причинам, с таким тормозом можно работать только на короткосоставных поездах, где утечки невелики в абсолютном выражении, и разницей давления в ТМ в голове и хвосте можно спокойно пренебречь. На таких тяжёлых горных дорогах, впрочем, все поезда и есть короткосоставные. А для нормальных длинных поездов на обычных ж.д. такое тоже не годится. Т.е. то, что предлагалось, оно имеет смысл, но только в качестве стояночного тормоза, отдельного от рабочего, и при условии, что он будет начинать работать при каком-то давлении, далеко выходящем за пределы рабочего давления, т.е. фактически только при экстренном торможении. Например, торможение начинается при давлении 2 атм, и достигает максимума при 0. Но при этом опять возникает существенная проблема: чтобы при наложении 2 тормозов не произошло юза, усилие рабочего тормоза придётся уменьшить на соответствующую величину, а это значит, что машинист не сможет дать макисмальную силу торможения, оставаясь в рамках служебного торможения. В то время как на больших скоростях такое часто бывает вполне уместно, и, вопреки расхожему мнению, торможение с предельной силой на большой скорости не приводит к падению людей с полок, и часто даже оказывается для пассажиров незаметным, пока поезд не замедлится. А вот срывать экстренное по всякому поводу, где сейчас хватает полного служебного - совершенно ни к чему.


> Однако ж не делают такого даже для 4 колес. Да что
> там для 4-х - даже на 2-колесной технике
> механические тормоза бывают только раздельные.

Ну, на 2-колёсной технике вообще отдельная история. Там вообще-то и гидравлические тормоза тоже всегда раздельные, кроме особых случаев, когда тормозами фактически управляет автоматика (что сам по себе не так просто, потому что автоматика должна хорошо представлять себе коэффициент сцепления поверхности из каких-то непонятных источников). Просто потому, что на двухколёсной технике принципиально важно иметь возможность тормозить именно раздельно, во-первых, ну и просто так получается какой-то резерв, если выйдет из строя один из тормозов (кстати, по этой причине я себя немного некомфортно чувствую за рулём автомобиля - тормоз только один, если там что лопнет - машина сразу окажется без тормозов, а ручник - он даже на относительную эффективность заднего тормоза на велоспипеде или мотоцикле не тянет - хотя на самом деле, конечно, понимаю, что ГТЦ в реальности двухсекционный, и если один из контуров выходит из строя, то по идее педаль должна только провалиться на полхода, и будет работать вроде бы оставшийся контур - передний или задний (кстати, и в этом случае очень фигово, что даже не будешь знать, какой именно из них, в общем случае, а значит, на что можно рассчитывать, и какие манёвры можно делать)). Скажем, на очень скользкой земле или на льду велосипед нужно тормозить примерно поровну обоими тормозами, а если ну совсем скользко - то даже больше задним, чтобы ни в коем случае не сорвать переднее колесо в юз (что для автомобиля намного менее критично само по себе). А на хорошей поверхности, как чистый сухой тёплый асфальт - чтобы достигнуть максимальной эффективности торможения, но без юза, что на велике, что на мотоцикле надо тормозить практически на 90% передним, и только немножко - задним, чисто для некой стабилизации на неровностях и т.п. У автомобиля это уже менее актуально, т.к. база больше, а ЦТ ниже, а кроме того, кратковременный юз любого из колёс, и даже всех сразу не приводит к падению - как правило, в течение полусекунды ещё можно успеть отпустить тормоза, и вернуть управление (если не в повороте на откровенном льду, конечно), а на 2-колёсной технике, если понял, что заблокировал переднее колесо (а на мотоцикле - также и заднее, ибо там это означает ещё и уже заглохший мотор), то с вероятностью 95% отпускать тормоз будешь уже лёжа на боку, там это займёт не секунду и не полсекунды, а десятую долю.
Почему на автомобилях и приличных мотоциклах не используют механический привод тормозов? Да потому что у них есть колёса, поворачивающиеся на большой угол, где не обойтись жёсткими тягами, как на ж.д. вагоне. А уже тросы в рубашках - это та ещё гадость. Заметьте, на многих мотоциклах, даже довольно приличны импортных, и даже довольно тяжёлых, и даже чопперах, где на заднем колесе как раз довольно приличная нагрузка, тем не менее механический рычажный привод заднего тормоза. Потому что заднее колесо неповоротное, и там получается построить систему на жёстких тягах - и гидравлика по сути остаётся не нужна, по крайней мере для барабанного тормоза, который сам по себе вовсе не плох. Плохи, как правило, именно тросы, а точнее даже в первую очередь рубашки тросов. На тяжёлом же автомобиле эти тросы обещают превратиться в монстрообразную и очень тугую, неудобную, с высоким трением, и быстро изнашивающуюся конструкцию. Если бы не поворотные колёса, не было бы никаких проблем обойтись в самом деле жёсткими тягами, как на ж.д. вагоне. Ну, кроме того, что гидропривод облегчает компоновку, конечно.

>
> > цилиндров через магистраль. Можно сделать
> клапан,
> > действующий следующим образом: если давление в
> > магистрали больше, чем в цилиндре, то цилиндр
> > соединяется с магистралью (растормаживание).
> Если
> > давление в магистрали меньше, чем в цилиндре,
> то
>
> +++ Как оно может стать меньше, если они только
> что были соединены? :)

Это-то не такая проблема - отверстия для зарядки всегда делаются ограниченного сечения, как для того, чтобы можно было собственно начать торможения после состояния отпуска и зарядки, так и для того, чтобы зарядка разных вагонов протекала более равномерно. Если бы было не так, то никакой из существующих ж.д. тормозов не смог бы начать торможение :)

Дьяконов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Конечно, я не предлагаю выпускать воздух из
> цилиндров через магистраль. Можно сделать клапан,
> действующий следующим образом: если давление в
> магистрали больше, чем в цилиндре, то цилиндр
> соединяется с магистралью (растормаживание). Если
> давление в магистрали меньше, чем в цилиндре, то
> цилиндр соединяется с атмосферой через узкое
> отверстие, и воздух выходит из него сравнительно
> медленно (торможение). Если давление в магистрали
> меньше некоторой величины (и меньше давления в
> цилиндре), то цилиндр соединяется с атмосферой
> через широкое отверстие, и воздух выходит из него
> мгновенно (экстренное торможение).

Но тут плохо другое - теперь вы предлагаете НАПОЛНЯТЬ цилиндры прямо из магистрали. А это, сами понимаете, наверное, очень плохо, потому что очень долго. Хорошо, ваш тормоз относительно неплохо работает на торможение (при условии, что либо состав короткий, либо на каждом вагоне при каждом формировании поезда выполняется перед отправлением вручную настройка тормоза на фактичское зарядное давление в данной точке состава). Но отпускать он будет ужасно долго. Заметьте разницу с реальным автотормозом: реальный автотормоз может спустить воздух из цилиндра в атмосферу сколь угодно быстро, как только он получит достоверный сигнал, что тормоз надо отпускать. Равно как и напустить воздуха из локально расположенного запасного резервуара. И органичения этой скорости делаются только для необходимой плавности торможения или отпуска. А дальше, уже отпустив тормоз за несколько секунд, воздухораспределитель будет заряжать запасный резервуар - может быть, минуту, может, 3, может, даже 5.
У вас же сам отпуск тормоза, т.е. снижение тормозной силы, будет происходить минуту или более, в таком темпе, насколько хватает производительности компрессоров локомотива, или пропускной способности ТМ. А поскольку зарядка всегда происходит неравномерно вдоль длины состава, у вас будет вначале отпускать голова поезда, потом середина, потом хвост. Это будет приводить к тому, что в составе, если отпускать на ходу, возникнут такие растягивающие усилия, которые с большой вероятностью просто разорвут состав. Кстати говоря, именно то, что неодновременность и большое временя отпуска на грузовых тормозах не удалось побороть достаточно хорошо, связан такой факт, что в грузовом поезде запрещено (именно запрещено) приступать к отпуску тормозов, если скорость менее 25 км/ч - т.е. если скорость такова, что поезд остановится ещё до того, как завершится отпуск. Т.е. скажем, если тормозишь, и у тебя сейчас 35 км/ч, можешь начинать отпуск, и тормоза отпустят, когда ты будешь ехать уже 8-10 км/ч. А еслиты тормозишь, и дождался (или был вынужден дождаться, чтобы не рисковать проездом закрытого сигнала) падения скорости до 20 или 25 км/ч - всё, за кран машиниста не браться, пока поезд не остановится, тогда только, когда уже нет опасности разрыва из-за отпуска на ходу при малой скорости, уже стоя на месте, можешь отпускать, и протягивать дальше. Хотя, конечно, это всё актуально в основном для чугунных колодок, у которых коэффициент трения возрастает при "пешеходной" скорости раза в 3-4 сразу, из-за чего опасность разрыва возникает именно только при малой скорости, а для композиционных колодок этот эффект хотя и есть, но только раза в полтора, но тем не менее, это важный момент.
В вашей же схеме, когда отпуск будет занимать минуту или более, я уж не говорю о том, как "удобно" пытаться сделать прицельное торможение к сигналу или платформе (при том, что и сейчас-то это непросто, даже если отпуск на порядок быстрее), но пришлось бы запретить вообще отпуск до полной остановки, т.к. при таком медленном темпе отпуск заведомо не успеет закончится до того, как поезд встанет. А значит, любое торможение получится одноразовым, регулировочные торможения на спусках или перед местами ограничения скорости преврятятся в обязательные остановки, как часто бывает при езде поезда по крутым горным спускам на автотормозах.

----

Можно ли про отормозную систему сказать так? Есть тормозная магистраль, которая тянентся через весь состав, на каждом вагоне есть резервуар со сжатым воздухом, а на локомотиве есть компрессор, который питает ТМ и этот резервуар. Резервуар "связан" с колодками через клапан, и когда давление в ТМ понижается воздух высвобождается из резервуара и осуществляется торможение. Поправьте, где не прав.

И еще: если машинист применит экстренное торможение, верно ли что поезду нужно полностью остановиться, зарядить ТМ, и потом только можно ехать дальше?

Bleed писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можно ли про отормозную систему сказать так? Есть
> тормозная магистраль, которая тянентся через весь
> состав, на каждом вагоне есть резервуар со сжатым
> воздухом, а на локомотиве есть компрессор, который
> питает ТМ и этот резервуар. Резервуар "связан" с
> колодками через клапан, и когда давление в ТМ
> понижается воздух высвобождается из резервуара и
> осуществляется торможение. Поправьте, где не
> прав.

В общем и целом - можно. Но только не очень хорошо звучит про то, что компрессор питает ТМ. Компрессор всё-таки питает главные резервуары локомотива, а соответственно, и напорную магистраль локомотива или МВПС, с которой эти резервыары непосредственно содинены в единый объём. Давление в напорной магистрали по идее должно быть всегда выше зарядного давления ТМ.
А ТМ питает уже кран машиниста, используя для этого запас воздуха из напорной магистрали и главных резервуаров. Так же и кран машиниста снижает и удерживает давление при торможении, повышает обратно и немножко завышает при отпуске.
А запасные резервуары опять же питаются уже из ТМ, либо под контролем воздухораспределителя (пассажирского), либо просто через калиброванное отверстие и обратный клапан (на грузовых тормозах).
Опять же, важная деталь - грузовой тормоз проверяет фактическое давление в тормозном цилиндре, чтобы выполнять торможение с необходимой силой, и совершенно не заботится о давлении в запасном резервуаре, это для него только источник воздуха. Пассажирский же не заботится о давлении в ТЦ, и фактически совершенно ничего не знает о том, с какой силой он на самом деле сейчас тормознул вагон, его дело простое - он должен спустить в ТЦ из ЗР столько воздуха, чтобы давление в ЗР сравнялось с упавшим давлением ТМ (а подпитки ЗР, конечно, при этом нет). А куда пошёл этов воздух его уже не волнует. Зажал ли он сразу колодки с силой больше, чем надо даже при экстренном торможении, рискуя заклинить колёса, из-за неправильной регулировки рычажной передачи на слишком короткий ход поршня, или наоборот, совсем не жмёт из-за слишком большого хода и соотв. слишком большого объёма цилиндра, или вообще за полминуты почти вытек через щели в ТЦ и уплотнениях - ему плевать, он своё дело уже сделал, выдал в соответствующую трубу столько-то литров, а точнее говоря, снизил давление в ЗР на столько-то очков, или попытался снизить. Вообще говоря, в норме пассажирские поезда водят на ЭПТ, который управляется электрическими импульсами, по принципу, чем дольше машинист давал ток, тем больше повышение или снижение давления задания на каждом вагоне, и электропневматический тормоз, в отличие от пассажирского автотормоза, за реальным давлением в цилиндре именно следит постоянно. Но устройствами управления ЭПТ оборудованы только именно пассажирские локомотивы.

>
> И еще: если машинист применит экстренное
> торможение, верно ли что поезду нужно полностью
> остановиться, зарядить ТМ, и потом только можно
> ехать дальше?

Да, конечно. Отпускать после экстренного можно только стоя на месте. Во-первых, иначе действительно можно порвать состав или, как минимум, очень сильно и неприятно рвануть (если поезд пассажирский). Во-вторых, действительно, нужно зарядить ТМ. На пассажирском до давления примерно 3,8 атм (если отпуск сразу, и утечки были небольшие) отпуск и не начнётся, во-вторых, даже если поезд очень короткий, и набрать давление, нужное для отпуска, было бы реально раньше, чем поезд всё равно остановится, это бы означало оказаться в ещё движущемся поезде с полностью отпущенными тормозами, но только наполовину заряженными ЗР, т.е. неспособным к последующему торможению с высокой эффективностью, если таковое потребуется. Поэтому да, нужно зарядить, причём не только ТМ, а и выждать время, чтобы зарядились ЗР-ы вагонов и камеры воздухораспределителей, отвечающие за "запоминание" зарядного давления (это у грузовых), чтобы поезд был готов к новому томожению любой возможной силы, прежде чем начнёт движение.

Установлен ли на локомотиве ВЛ-10 (или его модификациях) ЭПТ? На сколько я знаю, эти локомотивы используются в пассажирском движении когда не хватет пассажирских локомотивов.

И если у них нет ЭПТ как достигается плавность торможения?

Спасибо!

0

Здравствуйте. Расскажите пожалуйста каков принцип работв стоп-крана в электропоезде? Он схож с принципом работы штатного тормоза в кабине машиниста?

стоп-кран это просто вентиль, который сообщает тормозную магистраль с атмосферой, что собственно и вызывает экстренное торможение (см. принцип работы тормозов)..т.е. он тормозит, как вы сказали "штатными тормозами" поезда.

В кабине машиниста, стоит "кран машиниста"...принцип его работы при экстренном торможении аналогичен стоп-крану...

Здравствуйте! Пишу диплом, в результате анализа, пришла к выводу, что основной причиной отказов тех. средств являются тормоза, в частности неисправности воздухораспределителя. В свою очередь, неисправность воздухораспределителя является следствием отказа подводящей трубки. Трубка м.б. металлической и гибкой. При использовании металлической, в условиях низких температур нарушается условие соосности, а при использовании гибкой происходит ослабление хомута. Подскажите, что можно предпринять в данной ситуации и корректны ли мои выводы.

Помоему проблемы чаще возникают из-за нарушения работы самого ВР, а не подводящих труб (уж к этому меньше всего нареканий)

Вопрос по знаку КТ (конец торможения) для проверки тормозов. Что означает цифра? Нагрузку на ось локомотива?

to Серокой:
цифра означает обеспеченность поезда тормозным нажатием на каждые 100 тонн веса состава. Т.е при проверке тормозов поезд с расчетным нажатием 55тонн/100 тонн веса поезда должен снизит скорость со стольки-то до стольки-то км/час(например с 60 до 50,оговаривается в местной инструкции) между знаками НТ и КТ55.
С Уважением,Алексей Дойко