ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Кое-что об электропоездах и не только
Дима Садовников  22.11.2002 17:15

На сей раз об Алексеевской ветке. Не далее как позавчера, побывал на платформе Ржевская, откуда ехал в Красногорск. Наблюдал там электропоезд, следующий откуда-то с Курского хода в Звенигород - отправление 17.14, состав приписки депо им. Ильича. Откровенная перевозка воздуха, и ничего более! Состав, к тому же, оказался о 12-ти вагонах, из которых наблюдать хоть сколько-нибудь пассажиров удалось в двух первых и двух же последних.
Жалобы на колоссальные убытки, которые несёт железная дорога из-за пригородного сообщения, мне известны превосходно, да и все о них слышали, думается, неоднократно. В связи с этим вопрос: зачем вообще нужно такое пригородное движение на Алексеевской ветке, если там отчего-то некого возить? На Рижское направление поезда приходят отнюдь не пустыми уже с Каланчёвской, что было и в моём случае. А вот на Смоленское? Возможно, в другое время суток дело там обстоит иначе, но ведь 17.14 - это всё-таки вечерний "пик", а пассажиров-то нету... Работают ли хотя бы какие-то предприятия, обслуживаемые этой веткой (кроме завода красок в Марьиной Роще)? Всё это выглядит как некая "мёртвая зона", причём почти в центре города.
И ещё: не известно ли что-либо о введении на Московском узле группового графика движения пригородных поездов? Расчёты велись уже давно, но вот что-то никак... Легче, должно быть, жаловаться на убытки, нежели решать этот вопрос грамотно.
Последнее: давно хотел спросить, что за предприятие размещалось ранее в цехах, что занимает ныне торговый комплекс "Савёловский"? Компьютерный рынок находится во впечатляющем по размерам ссоружении, сохранившем многие заводские атрибуты, несмотря на изрядное "перепрофилирование".
Спасибо.

RE: Кое-что об электропоездах и не только
Иванов Денис  22.11.2002 18:12

По-первому вопросу можно повторить только то, что уже неоднократно обсуждалось, а именно: соединительные линии, в т.ч. и упоминаемая, могли бы играть важную роль в инфраструктуре городского общественного транспорта, если бы они использовались для маршрутного движения городских электропоездов (по аналогии с немецкими "S-Bahn"). Разумеется, потребовались бы средства и время для включения имеющихся ж/д линий в общую инфраструктуру, и, насколько я помню, в 80-е гг. нечто подобное планировалось сделать. Во всяком случае, я помню газетные обещания запустить сквозные э/п на Нижегородский ход. Сейчас это не нужно ни МПС, ни московским властям. Судьба пассажирского движения на соединительных ветках, а может и самих соединительных веток, по всей видимости, будет предсказуемой и печальной.
По второму вопросу. Судя по оцифрованной карте 1998 года там размещался станкостроительный завод. Со стороны пл. Станколит на территорию завода вела ж/д ветка.

А Подмосковное кольцо?

Я, конечно, ничего не имею против того, чтоб 10-вагонки там каждый час ходили (как юзер участка Бекасово-Мачихино). Но с точки зрения МЖД это такая ненужная трата средств. Там даже летом поезда ходжят пустые. Люди дальше Мачихино почти не едут, да и на этом участке поезда пустые ездиют. Эта перевозка воздуха продолжается много лет, но в последнии годы к 4-6 вагонным составам добавили ещё секций и получились 8-10 вагонные поезда. Так они даже не на все платформы влезают (240,241 км, пос. Киевский..., короче все станции кроме узловых и Мачихино). В каждом вагоне едит человек 5-10. И то, это в головных, хвост вообще пустой (причина чуть выше). При этом на 2/3 станций отсутствуют кассы, т.е. даже если я очень хочу оплатить проезд, то не могу это сделать. А вообще лично я в э/п идущих прямо на Москву всегда контролерам говорю, что с пл. 241 км и спокойно плачу только за проезд. Хотя еду с Мачихино, где касса есть. Правда контролеры эти поезда специально отлавливают (не я один такой умный, а план делать надо). Но всеравно, хорошо: ни чем не рискуя ехать бесплатно. Так вот к чему я это? Да к тому что на этой ветке МЖД терпит такие убытки, причем она их себе сама и создает. Был период по поездам кондуктора ходили, так и их почему-то убрали.

RE: Кое-что об электропоездах и не только
Сергей Федосов  22.11.2002 19:19

А насколько полезна может вообще быть Курско-Смоленская линия, как и Курско- Рижская? Увы, их конфигурация на городской территории неудачна. Вот Курско - Октябрьская бы получилась на славу. Рижско-Горьковская тоже, хотя, к сожалению, Боливар не выдержит двоих....

RE: А Подмосковное кольцо?
Сергей Федосов  22.11.2002 19:22

Если поезда ходят, это может помочь развитию местности, если нет - упадок почти гарантирован. А если неоправданы длинные, так пусть ходят короткие. В Филадельфии в аэропорт вообще двухвагонные электрички ходят.

Билеты может продавать кондуктор в самом вагоне или оборудовать в головном вагоне кассу.

RE: Кое-что об электропоездах и не только

Обисняю кочку зрения "юзера". До перестройки я регулярно юзал эти линии, т.к. мне было чрезвычайно удобно дойти пешком до пл.Ленинградская, ехать не толкаясь, а спокойно читай или пиша (пися? как правильно?), до пл. М.Курская Тов., а там спокойно добираясь до своей конторы на ш.Энтузиастов. И нас таких было много. Часто пользовал и линию мимо Станколита. После перестройки перестал там появляться, т.к. расписание не выполняется, и, главное, поезда стали очень редки. Если ж.д. начнет (не верю!) работать по человечески, вкладывая деньги не в дорогостоящие и бездействующие (сужу по пл. Ленинградская; я там бываю часто и могу поэму написать об идиотах, построивших это чудо с перьями - но корректность мешает) баррикады, а организацию движения, то и пассажиропоток в условиях огромного города с перегруженным метрополитеном обязательно появится. А поезда можно пускать и трехвагонные! и двух! Т.е. в данных условиях предложение рождает спрос.

RE: А Подмосковное кольцо?

Сергей Федосов писал(а):
>
> Если поезда ходят, это может помочь развитию местности, если
> нет - упадок почти гарантирован.
Местность там очень даже развита, но пассажиров все равно мало. Куда там ещё развивать, даже не знаю. Во всяком случае со станции Мачихино и окрестностей уж точно хватит, там и так такой перебор по дачам. Вдоль ж/д дачи, за лесом с обоих сторон дачи: Могутово примерно 3,5 тыс участков (все никак точно не сосчитаю); Мачихино 1,5 тыс уч.; Полесье с окрестностями 2 тыс. Все застроено что только можно и нельзя...

> А если неоправданы длинные,
> так пусть ходят короткие. В Филадельфии в аэропорт вообще
> двухвагонные электрички ходят.
Ну 2-х вагонные неполучится, минимум 4. Я не знаю когда Вы уехали, но э/п у нас делают по тому же принципу, что и 50 лет назад, т.е. головные без токоприемников. А больше четырех там на местное сообщение не надо. Раньше так и было, а теперь 10 вагонов цепляют. На Москву (3 раза в день+1 по выходным) надо 10, а остальные не больше 4 и то много будет.

> Билеты может продавать кондуктор в самом вагоне или
> оборудовать в головном вагоне кассу.
Раньше кондуктора продавали в вагонах, потом их убрали, потом опять ввели, но через 2 месяца убрали и все...
Касса в головном вагоне? Автомат? Его разберут на второй день на цветмет и выручку, да и кто в нем обилечиваться будет? Контролеров на кольце не бывают. Они только "прямые" (мы, в смысле местные, так Московские поезда называем) проверяют и то только когда они на Киевскую ж/д выходит.

Двухвагонные это как? Возрождать "паровозные" разворотные круги?(-)

947

Двухвагонные - это так
Сергей Федосов  22.11.2002 19:56

Двухвагонная филадельфийская электричка на машруте R8..

Разумеется, никаких колец, тупики обычные. У вагонов - полупантографы, что на этом фото почти не видно

RE: А Подмосковное кольцо?
Сережа  22.11.2002 21:16

Странные вещи говорите.
Ехал я недавно, прикола ради, по большому кольцу от Икши до Кубинки. Электричка там четырехвагонная. А билет покупать не надо. Его вам специально обученная бабка в поезде продаст. Разумеется, никаких ревизий.
Второй путь от Икши до Поварова разобрали. Теперь линия на этом участке однопутная.

А что, сильно лучше было бы оборачивать (+)
alex denisov  22.11.2002 21:50

на курском ( или каланчевской ) и на белорусском,
откуда пассажиры все-таки, я надеюсь, появляются ?

Да, что такое "групповой график" ?

и не только!
Котяра  22.11.2002 23:09

Почему-то никто не упомянул основную причину низкой популярности курско-белорусских электричек, а именно -- то, что они ходят чрезвычайно редко, иной раз интервалы по несколько часов бывают. Вот и не рассчитывает на них никто, разве что случайно удается подгадать к электричке. Так они ведь еще и отменяются иногда! Если бы электрички на курско-белорусской соединительной ветке ходили бы стабильно с интервалом хотя бы в полчаса -- тогда бы и народ на них ездил активно.

Сережа, проехайте Бекасово-Столбовая-Михнево. Можем вместе.

-

Выше - пустое сообщение(-)
Юрий Аралов  23.11.2002 00:12

Извиняюсь.

Я имел ввиду с учетом ПС типа "ЭР2" и тп.
Юрий Аралов  23.11.2002 00:17

1265

А что если тогда попробовать трёхвагонные? (0)
Сергей Федосов  23.11.2002 01:17

.

RE: и не только!

А ещё - свой отдельный проездной. Зачем мне ехать на электричке, когда у меня в кармане проездной на метро?

RE: и не только!
Юрий Аралов  23.11.2002 10:11

Алексей Черников писал:
>
> А ещё - свой отдельный проездной. Зачем мне ехать на
> электричке, когда у меня в кармане проездной на метро?
Ну и что, проездной, у меня тоже проездной ТАТ всегда в кармане, но в Матвеевское я еду электричкой. Просто так удобнеее и быстрее. Правда это немного другой случай, но всеравно...

RE: Сережа, проехайте Бекасово-Столбовая-Михнево. Можем вместе.
Сережа  23.11.2002 12:59

Интересно тогда, почему такое разделение ? Лично мне путь от Икши до Кубинки кажется более экономичным. Почему бы на указанном вами участке не пускать поезда по такому же принципу ?

RE: и не только!

Юрий Аралов писал(а):
>
> Ну и что, проездной, у меня тоже проездной ТАТ всегда в
> кармане, но в Матвеевское я еду электричкой. Просто так
> удобнеее и быстрее. Правда это немного другой случай, но
> всеравно...

А зачем проездные вообще разделяются по видам транспорта? Их нужно разделять только по времени действия. Ведь ясно же, что если мне надо их А в Б утром и из Б в А вечером - каждый день из месяца в месяц, то для города и для меня самого будет лучше (дешевле), если я поеду кратчайшей дорогой, неважно на каком общ. транспорте.
Хорошо, что ТАТ теперь объединили. Нужно, чтобы был только единый, включающий в себя ещё городские электрички и пресловутые монорельс и ЛМ.

RE: и не только!

Алексей Черников писал:
>
> Ведь ясно же, что
> если мне надо их А в Б утром и из Б в А вечером - каждый день
> из месяца в месяц, то для города и для меня самого будет
> лучше (дешевле), если я поеду кратчайшей дорогой, неважно на
> каком общ. транспорте.

Вот, например, я сейчас собираюсь ехать в Университет. Всю жизнь ездил (был школьный/студенческий единый) на троллейбусах с пересадкой - 52-49. Сейчас это обойдется 14 рублей, если найду, где продают талоны по 7 руб. А скорее всего - 20 (2 талона у волителя). На метро же - 5 руб (карточка на 10 поездок = 50 руб., продаётся свободно в любой кассе на входе в метро). Но на метро ехать дольше и муторней. Ну не бред ли?
Ладно, вы и так все всё прекрасно знаете...

не выйдет
Вадим Фальков  23.11.2002 14:06

Сосавность электропоезда типа ЭР-2 может быть только

Пг-М-М-Пг
Пг-М-М-П-М-Пг
Пг-М-П-М-М-П-М-Пг
Пг-М-П-М-М-П-М-П-М-Пг
Пг-М-П-М-М-П-М-П-М-П-М-Пг

Пг - головной безмоторный
М - прицепной моторный
п - прицепной безмоторный

то-есть на одну прицепную (или прицепно-головную) секцию приходится одна моторная секция.

трехвагонный технически (без переделки) не возможен

На РВЗ есть проект переделки моторно-прицепных вагонов в моторно-головные, при этом может быть реальным эксплуатация двухвагонных электричек. Но латвияйская железная дорого. ранее планировавшая подобный вариант. отказалась от него в связи с ростом пассажиропотока в этом году (в сравнении с прошлым), в среднем на 12%.

10 поездок разве не 60р стоит?(-)
Юрий Аралов  23.11.2002 16:30

-

ИМХО: Разные депо - разные порядки, а там не знаю...(-)
Юрий Аралов  23.11.2002 16:34

-

На Киевской ж/д была то ли 11, то ли 13-вагонка
Юрий Аралов  23.11.2002 16:40

Когда Демиховский завод только начинал выпуск российских э/п, то один из опытных вагонов попал в Апрелевское депо и его там прицепили в ЭР-2Т именно нечетным вагоном (прицепным безмоторным) в центр состава. Правда я думаю что с головными такая щутка не пройдет.

RE: Официфальная нумерация
Вадим Фальков  23.11.2002 17:00

Юрий Аралов писал(а):
>
> Когда Демиховский завод только начинал выпуск российских э/п,
> то один из опытных вагонов попал в Апрелевское депо и его там
> прицепили в ЭР-2Т именно нечетным вагоном (прицепным
> безмоторным) в центр состава. Правда я думаю что с головными
> такая щутка не пройдет.

Официально составы типа ЭР-2 могут коплектоваться только так:

вверху номер вагона
внизу его тип: Пг , М , П

10 вагонов

=01=-=02=-=03=-04=-=05=-=06=-=08=-=07=-=10=-=09=
=Пг=-=М==-=П==-М-=-=П==-=М==-=М==-=П==-=М==-=Пг=

8 вагонов

=01=-=02=-=03=-04=-=05=-=06=-=10=-=09=
=Пг=-=М==-=П==-М-=-=П==-=М==-=М==-=Пг=

6 вагонов

=01=-=02=-=03=-04=-=10=-=09=
=Пг=-=М==-=П==-М-=-=М==-=Пг=

4 вагона

=01=-=02=-=10=-=09=
=Пг=-=М==-=М==-=Пг=

12 вагонов

=01=-=12=-=11=-=02=-=03=-04=-=05=-=06=-=08=-=07=-=10=-=09=
=Пг=-=М==-=П==-=М==-=П==-М-=-=П==-=М==-=М==-=П==-=М==-=Пг=

сейчас в риге "комбинирут" вагоны между собой, не соблюдая номерацию, а соблюдая принцип. Пг-М-П-М... М-Пг. При этом в одном составе все вагоны могут быть от совершенно разных поездов. Но ак и куда вставить "нечетный вагон", - не представляю...

Cвоими глазами видел.(+)
Юрий Аралов  23.11.2002 17:09

Еще специально вагоны пересчитывал, точно нечетное число было.
Вставка была сделана по такому принцыпу:

11 вагонов

=01=-=02=-=03=-04=-=05=-=06=-=ЭД=-=08=-=07=-=10=-=09=
=Пг=-=М==-=П==-М-=-=П==-=М==-=П==-=М==-=П==-=М==-=Пг=

Отдельные проездные
Сергей Федосов  23.11.2002 17:14

Они могут иметь смысл (как более экономные) если их действие ограничивается отдельными маршрутами (включая, разумеется, совпадающие) или отдельными секторами города. Но ни коим образом не "видами транспорта", за исключением редких случаев, когда такое повидовое разделение само по себе более-менее сопадает с приведёнными мной примерами.

Теоритетически для Москвы ещё может имет какой-то смысл повидовое разделение быстрых (метро и электричка) и медленных (ТТА) видов, но уж никак не отделение трамвая от автобуса или метро от электрички.

50. Вчера покупал (-)

-

RE: не выйдет
Дима Садовников  24.11.2002 12:32

Верно. Однако электропоезда, что выпускает ныне ДМЗ (ЭДххх) допускается эксплуатировать и в 3-хвагонной составности (при ПГ-М-ПГ) ну и соответственно далее. Это есть в заводской инструкции, с оговоркой относительно населённости таких поездов и профиля пути. Тем не менее, даже при наличии в подавляющем большинстве ПС производства РВЗ, выход есть - разработка т.н. группового графика. Суть простая: весь парк депо делится на несколько групп. 4-х, 6-ти, 8-и, 10-ти и 12-ти вагонные в зависимости от конкретных условий. Каждая группа обслуживает свои, строго определённые маршруты. Эксперимент подобного рода проводился в депо Раменское в конце 80-х, но помешала его развитию, конечно, перестройка. Требуется лишь определённо напрячься соответствующим работникам, и тщательно обследовать пассажиропотоки. Экономическая эффективность (практическая, а не расчётная) получается очень высокой. Даже если 12-тивагонный состав будет отстаиваться в депо или на конечной во внепиковое время, убыток будет меньшим, нежели он бы возил воздух, хотя бы за счет отсутствия расхода электроэнергии и амортизационных отчислений. Живой пример: депо Нахабино обслуживает несколько ниток "Нахабино-Москва-Нахабино" во внепиковое время одним составом электропоезда (вчера это был поезд ЭР2-1214 в 10-тивагонной составности). Мне доводилось пользоваться практически всеми этими нитками. В дневное время пассажиров на участке Москва-Красногорская (и обратно) едва ли наберётся на 4 вагона. Достаточно выдать 6-ти вагонный состав вместо 10-ти (пусть с запасом, на случай отмены какого-либо другого, чтобы избежать перенаселённости) - затраты уже много меньшие.

RE: Cвоими глазами видел.(+)
Дима Садовников  24.11.2002 12:40

В Перерве частенько можно встретить электропоезда ДМЗ о 9-ти вагонах (особенно сейчас, зимой). Исключается один прицепной вагон, состав выглядит так: Пг-М-П-М-М-П-М-М-Пг. Местом разворота является среднее соединение двух моторных вагонов. Но экономия здесь представляется сомнительной, разве что снижаются расходы на амортизацию. Количество моторных вагонов остаётся прежним, а кушают электроэнергию они примерно также, как и при 10-тивагонной составности.

RE: А что, сильно лучше было бы оборачивать (+)
Дима Садовников  24.11.2002 12:54

Оборачиваются и по Каланчёвке, и по Москве-Смоленской, по Москве-Рижской. Вся суть именно в маятниковом движении, когда один состав переходит с одной диаметральной линии на другую. Тогда это весьма выгодно и оправданно. Электропоезда выполняют функцию городского транспорта, причём весьма успешно.
Насчёт группового графика - я написал про него чуть выше, надеюсь, подробно. Дело только в том, чтобы обеспечить его реально, а не на бумаге.
И еще: в Питерском графике одно время назад были эксперименты по образцу Москвы: к примеру, поезд отправлялся из Сосново (это Приозерское направление), следовал через город (в частности, ст. Дача Долгорукова, что у метро "Ладожская"), далее миновал мост через Неву, и выходил на Московское направление, где следовал, кажется до ст. Мга или даже дальше. Так что и там, при всей сложности организации такого движения на местном узле, пришли к выводу о том, что это - хорошо. Правда, не знаю, на какой период назначались подобные поезда и как они обслуживались, заодно и сохранились ли они сейчас.

RE: Cвоими глазами видел.(+)
Sasza  24.11.2002 16:13

И на Октябре также ездят, только без вагона ЭД. Обычно 7 вагонов (почти каждый день вижу) или 9.

А чем плохи более комфортабельные ЭД4М?(-)
Иванов Денис  25.11.2002 10:06

_

RE: Кое-что об электропоездах и не только
Иванов Денис  25.11.2002 10:23

Если под "Боливаром" подразумевать МПС и московских чиновников, то и тем и тем это просто никчему. И хотя сейчас существует регулярное движение пассажирских поездов с Питерского хода на Курский через Николаевский пост, заставить МПС организовать на этом участке ещё и транзитное движение э/п, по-моему, просто нереально. Межведомственные дрязги сведут на нет все благие начинания.

ЭР2, ЭД4М, ЭТ2 и пр. с точки зрения формирования составов ничем не отличаются (-)
Юрий Аралов  25.11.2002 18:03

1166

RE: Кое-что об электропоездах и не только
Евгений Викентьев  26.11.2002 09:43

Я так понимаю, что в виду имелся перегон М.Курская-Каланчевская. Там только два пути, и ни сильно увеличить объем движения, ни добавить путей там не получается. Правда может тоннель пути на три туда втиснуть получиться? Так, чтобы он перед Сокольнической линией выйти на поверхность успел. Или это совсем нереально? Ну так все равно, чтобы всякие ТТК строить сносят все что угодно, а здесь две полноценные диаметральные линии можно запустить (даже две с половиной), да все равно никто не почешется...

RE: Кое-что об электропоездах и не только
Богачев Игорь  26.11.2002 23:01

Раньше в Перми почти все электрички были о 9 вагонах. Должно быть рижские (это было в 80-х и начале 90-х). А потом вдруг появились 10-вагонные.

RE: Кое-что об электропоездах и не только
Иванов Денис  27.11.2002 03:17

Речь идёт о всей соединительной линии Белоруский в-л - Курский в-л, а не только об этом перегоне.
Кстати, перегон Курский в-л - Каланчёвская вполне подошёл бы и сейчас, в своём нынешнем виде. До начала 90-х гг. регулярность движения э/п совместно с пассажирскими поездами на этом отрезке была гораздо выше, чем сейчас, и никаких особых проблем при этом возникало.

RE: ЭР2, ЭД4М, ЭТ2 и пр. с точки зрения формирования составов ничем не отличаются (-)
Иванов Денис  27.11.2002 03:19

Виноват, я имел ввиду комфортабельность вагонов ЭД4М с потребительской точки зрения.

RE: Кое-что об электропоездах и не только
Евгений Викентьев  27.11.2002 04:34

А вот кстати не найдется ли у кого-нибудь расписания движения пригородных на Курско-Рижско-Белорусском участке середины 80-х ? Может где-нибудь выложены такие "раритетные" веши? А то давно уже хочется на них посмотреть и сравнить с нынешним развалом.

RE: ЭР2, ЭД4М, ЭТ2 и пр. с точки зрения формирования составов ничем не отличаются (-)
Дима Садовников  27.11.2002 12:09

Иванов Денис писал:
> Виноват, я имел в виду комфортабельность вагонов ЭД4М с
> потребительской точки зрения

Насчёт комфортабельности - да, возможно, не спорю. Но вот по схеме - совсем не так! ЭР2 (и их производные) допускают минимальную составность 4 вагона (Пг-М+М-Пг), тогда как составы производства ДМЗ позволяют и 3 (Пг-М-Пг). Но чтоб так, надо шевелить лапками в депо, а этого, похоже, никто не хочет делать.

Курско-смоленский диаметр и БМО.
Алексей Колин  28.11.2002 11:06

Ещё раз повторю уже высказанную мысль.
Причиной низкой популярности электропоездов на курско-смоленском диаметре явялется чудовищно большие интервалы движения.
Таких электричек ходит всего 10 пар в сутки. Конечно, под них невозможно подгадать. Они и мне были бы очень удобны для проезда. Но ждать 2 часа или сломя голову мчаться на платорму Станколит, чтобы не дай бог не опоздать на электричку я не желаю.
Помню, в конце 1980-х годов, когда размеры движения на диаметре были не 10 пар, а 35 они были куда более населёнными. В часы пик коэффициент населённости составлял 0,3-0,5. Помню как на платформе Савёловская собиралось огромное количечство народа перед электричкой курского направления.
Сейчас, когда метро перегружено, а наземный транспорт в центральной и срединной части города вообще в пиковые часы вообще оказывается парализованным диаметральные железнодорожные перевозки как нельзя кстати.
Но вот конфигурация диаметральных маршрутов должна быть такой, чтобы она могла составить конкуренцию метрополитену.
ИМХО электропоезда должны ходить по диаметрам:
- курско-рижскому,
- горьковско-белорусскому;
- белорусско-савёловскому;
- курско-ленинградскому.

Понятно, что пропускная способность двухпутного перегона Курская - Каланчёвская ограничивает количество электропоедов, следующих по диаметру, но факт в том, то сейчас она недоиспользуется. Многие электропоезда, следующие до ст. М.-Каланчёвская могут следовать по диаметру.

Что касаемо электрички в 17.14 до Звенигорода, то всё может быть, что в указанный день она шла не из Красного Строителя, как должна, а от Москвы-Курской или Каланчёвки (её иногда в связи с окнами обырывают) и возможно этим объясняется её низкая населённость.
А ещё может быть, что по объявляениям электричка была отменена, но пошла. Такое у нас тоже случается. Правда реже, чем наоборот.
Что касается большого кольца, то низкая населённость электропоездов явяляется причиной двух маразмов:

1). Работа моторвагонных депо ДО СИХ ПОР нормируется не по количеству превезённых пассажиров, а по тонно-километровой раюоте брутто!

2). Из покон веков с начала появления электрической тяги считалось, что при электротяге маленьких пассажиропотоков быть не может и, вследствие этого, наша промышленность, выпускала электроподвижной состав, который не может работать в меньшей составности, чем четыре вагона.
Положение не изменилось до сих пор. На железные дороги поставляются автомотрисы, рельсовые автобусы, но никто по непонтным мне причинам ни разу не заикнулся о необходимости производства электромотрис и эксплуатации их на электрифицированных ж.д. с малыми пассажиропотоками.
Пример. На участке Северобайкальск - Таксимо БАМа пргородный поезд состоит из одного пригородного вагона и ведущего его двенадцатиосного электровоза ВЛ85. При этом электровоз весит в 4 с лишним раза больше, чем вагон, который он тянет.

Эх... Не выйдет..наверное...
Сергей Федосов  28.11.2002 18:51

Я тоже всегда был горячим сторонником Рижско-Горьковского и Курско-Октябрьского диаметров, но увы, это очень сложно, Алексеевская ветка и остановка Каланчёвская - слабые звенья. А интервалы у электричек должны быть сопоставимы с метро, то есть не превышать 10 мин в черте города.

Эксперименты в Питере
Котяра  29.11.2002 02:40

Дима Садовников сказал:
"в Питерском графике одно время назад были эксперименты по образцу Москвы: к примеру, поезд отправлялся из Сосново (это Приозерское направление), следовал через город (в частности, ст. Дача Долгорукова, что у метро "Ладожская"), далее миновал мост через Неву, и выходил на Московское направление, где следовал, кажется до ст. Мга или даже дальше. Так что и там, при всей сложности организации такого движения на местном узле, пришли к выводу о том, что это - хорошо. Правда, не знаю, на какой период назначались подобные поезда и как они обслуживались, заодно и сохранились ли они сейчас."

Я ездил на таком поезде в 1999 г. Их тогда было по расписанию 2 в сутки, и многие питерцы о них не имели ни малейшего понятия. Я сел в Ручьях, и когда поезд пошел на Долгоруковскую ветку, половина пассажиров повскакивала с мест: "Ой! А куда он едет?!"
Так что эксперимент был не очень удачным...

RE: Эксперименты в Питере
Дима Садовников  29.11.2002 12:17

Скорее всего из-за этого. Мы все страдаем из-за недостатка информации...

RE: Курско-смоленский диаметр и БМО.
Дима Садовников  29.11.2002 12:27

Насчёт БАМа - впечатляет, а Чубайс ещё удивлён, куда деваются деньги на железной дороге (ну то бишь киловатт-часы).
С Московским узлом - сложнее. Необходима согласованная работа в первую очередь по составлению графиков ВСЕХ причастных отделений МСК и ОК. Про ОК можно сразу забыть - это другая страна, "Албания", как их теперь стали называть, сняв этот термин с МСК-Смоленского отделения. Начальство в Питере, а тут как бы и делать нечего - вот когда начальство решит, вот тогда... А оно никогда не решит, ему этого не надо, над ним не капает. Камнем преткновения, похоже, является несогласованность между МСК-Курским и МСК-Смоленским отделениями, поскольку в их ведении все три упомянутых хода и Алексеевская соединительная ветка. Новый график, похоже, решит эту проблему раз и навсегда - движение электропоездов по Алексееевской ветке будет прекращено, а сама ветка в ближайшем будущем разобрана.

RE: Курско-смоленский диаметр и БМО.
Алексей Колин  29.11.2002 14:37

Дима Садовников писал:

>Новый график, похоже, решит эту проблему раз и навсегда - >движение электропоездов по Алексееевской ветке будет >прекращено, а сама ветка в ближайшем будущем разобрана.

Стоп!
Отуда у Вас такая информация?!
О закрытии алексеевской ветки не может быть и речи.
Ветвь используется не только для движения электропоездов. Она является внутриузловым соединением. Через неё "перебрасывают" составы пассажирских поездов с направления на направление. В новом графике, возможно, даже 1-2 поезда курского и павелецкого направления будут отправляться с Белорусского вокзала.
Кроме того, по заверениям зам. начальника Московской ж.д. по ветви должны ходить более дальние электропоезда Можайск - Серпухов.
А тезисы о необходимости развития пригородно-городских перевозок всё чаще звучат в доладах на технических совещаниях Московской ж.д.
На этом фоне закрытие ветки выглядело бы крайне глупо.
Так что требуется указать источник.
В официальных планах Московской ж.д. ликвидации алексеевской ветки вроде не значится.

Это не из официальных планов, к счастью!
Дима Садовников  30.11.2002 09:55

Это с совещания в НОД-1 в середине октября (увы, вот точно не помню, какого числа). Речь там шла в основном об исполнении летнего графика, необходимых сокращениях при переходе на зимний, и вообще о готовности к зиме. Среди прочего начался разговор и о пригородных перевозках, выяснилось, что существует Поручение МПС ещё аж от весны этого года относительно "определения экономической эффективности пригородного движения на участке Алексеевской ветки от платф. Ржевская до платф. Савёловская". Как я понял, выступления по этому вопросу сводились к следующему:
1. Алексеевская ветка обслуживается не только Московско-Курским, но и Московско-Смоленским отделением. От второго слышен только стон об убытках, и никаких конкретных предложений.
2. График движения электропоездов до ужаса бестолковый, это признало аж само начальство, хотя и не высказало ничего определённого.
3. Предложения о ликвидации ветки (якобы по настоянию МПС) АКТИВНЕЕ ВСЕГО ИСХОДЯТ ОТ ГОРОДА, а железнодорожники отделываются обещаниями "разобраться" и "рассмотреть вопрос". Некоторая служебная записка была направлена г-ну Старостенко, но я её не читал, и о содержании не знаю ничего толком, даже приблизительно.
4. Относительно организации дальнего пригородного движения через Алексеевскую ветку - большинство против буквально "в штыки". "Вот если будет приказ, тогда придётся, а нам это не надо" - и аргументы приводятся весьма весомые. Это тема отдельная, но уже ясно, что кроме лишних сложностей это мало к чему приведёт. До Москвы-Смоленской - густо, далее - пусто, от Москвы-Курской - опять густо, по всему прошлому опыту выходит именно так. И не согласиться с этим трудно.
Отсюда мораль: к введению нового графика должно быть принято радикальное решение. В чью оно пользу будет - покажет время, благо оно ещё есть. Во всяком случае сомневаюсь, что оба отделения, да ещё практически без дотаций со стороны города, проявят неслыханный энтузиазм и вернут разваленное пригородное движение к жизни. А лужковцы только и ждут; есть уже проекты создания нескольких ультражилищных и ультрадорогих комплексов чуть в стороне от Савёловского вокзала, со сносом промышленной застройки и всем отсюда вытекающим.

Про планы.
Алексей Колин  30.11.2002 13:53

>>Это с совещания в НОД-1 в середине октября (увы, вот точно не помню, >какого числа). Речь там шла в основном об исполнении летнего графика, >необходимых сокращениях при переходе на зимний, и вообще о готовности >к зиме. Среди прочего начался разговор и о пригородных перевозках, >выяснилось, что существует Поручение МПС ещё аж от весны этого года >относительно "определения экономической эффективности пригородного >движения на участке Алексеевской ветки от платф. Ржевская до платф. >Савёловская". Как я понял, выступления по этому вопросу сводились к >следующему:
>1. Алексеевская ветка обслуживается не только Московско-Курским, но и
>Московско-Смоленским отделением. От второго слышен только стон об >убытках, и никаких конкретных предложений.

На совещании в управлении Московской ж.д. В докладах начальника Пассажирской службы, Дирекции по обслуживанию пригородных пассажиров тема алексеевской ветки не звучала.

>2. График движения электропоездов до ужаса бестолковый, это признало аж >само начальство, хотя и не высказало ничего определённого.

Вот именно. Проблема в самом расписании прежде всего.

>Предложения о ликвидации ветки (якобы по настоянию МПС) АКТИВНЕЕ >ВСЕГО ИСХОДЯТ ОТ ГОРОДА, а железнодорожники отделываются >обещаниями "разобраться" и "рассмотреть вопрос".

По настоянию МПС - вряд ли. Всё-таки это внутриузловое соединение имеет стратегическое значение.
А город когда-то выступал с инициативой ликвидации Малого кольца вообще. В числе альтернативны полной ликвидации кольца называлась ликвидация одного главного пути и превращение линии в однопутную. Инициатором таких «решений» был никто иной как ЮМЛ.
Слава Богу, решение о ликвидации железной дороги не может быть в одностороннем порядке принято городом как в случае трамвайной линии. Ж/д является федеральной собственностью. Благодаря противостоянию именно Московской ж.д. кольцо удалось сохранить.

>4. Относительно организации дальнего пригородного движения через
>Алексеевскую ветку - большинство против буквально "в штыки". "Вот если >будет приказ, тогда придётся, а нам это не надо" - и аргументы приводятся >весьма весомые. Это тема отдельная, но уже ясно, что кроме лишних >сложностей это мало к чему приведёт.

Именно так! Состояние дел на пригородном железнодорожном транспорте катастрофично! Дефицит по локомотивным бригадам составляет 30%. Сверхурочные переработки достигают небывалых масштабов. Машинисты буквально бегут с работы. Условия труда невыносимые.
На фоне этого обкатка бригад на новых участках воспринимается не иначе как издевательство. Впрочем, удлинение маршрутов, до таких как Бородино – Серпухов толку не никакого не имеет.

>До Москвы-Смоленской - густо, далее - пусто, от Москвы-Курской - опять >густо, по всему прошлому опыту выходит именно так. И не согласиться с >этим трудно.

Никогда на соединительной ветви населённость не будет такой же высокой как и на головных участках радиусов. Но такая задача и не ставится. Но вот выше чем сейчас населённость быть может. Во всяком случае увеличить её до тех значений, которые были в 1989-1991 годах (30-50 человек на вагон) гарантированно можно. Для этого нужно кардинально увеличить частоту движения (не на 1-2 пары, а как минимум в 3-4 раза).

А ещё лучше организовать движение электропоездов по горьковско-белорусскому диаметру.
Я согласен с тем, что маршрут курское напр.- белорусское напр. безнадёжно устарел и неконкурентоспособен по сравнению с метрополитену. Время поездки от Царицыно до Белорусской на метро составляет 30 минут, при пользовании электропоездом – 50 минут.
Пассажиры на белорусское направление едут в основном с Курского вокзала, Каланчёвской и Ржевской. В то же время маршрут горьковское напр. – белорусское напр. является более удачным. Если посмотреть схему метро, то мы увидим что пересечь Москву с запада на восток (из Кунцево в Новогиреево) невозможно не сделав две пересадки. На электричке это можно будет сделать без пересадки.
Таким образом, моё предложения состоит в следующем:
Организовать два самостоятельных маршрута, проходящих через Москву-Курскую - Ржевскую:
Курское - рижское напр. и
Горьковское - белорусское напр.
С учётом грядущего закрытия ст. Москва – Рижская для пассажирского движения, это означает, что большинство электропоездов с рижского напр. следуют на курское – 50-60 пар (остальная часть (20-30 пар) оборачивается по ст. Гражданская и Подмосковная за платф. Ленинградская), и не менее 30-40 пар электропоездов следует с горьковского направления на белорусское. Впрочем закрытие Рижского вокзала не обязательно означает прекращение следования эл/п до ст. М.-Рижская. Просто станция может превратиться в остановочный пункт.

Поскольку электропоезда обоих маршрутов от Ржевской до Москвы-Курской следуют по одним и тем же путям пересадка с маршрута на маршрут в попутном направлении не требует к.-л. перемещений и заключается только в ожидании соответствующего электропоезда, а они д.б. увязаны.
Самое интересное, что организация движения электропоездов с горьковского на белорусское направление в количестве 30 пар в сутки (что соответствует интервалу 20 минут в часы пик) возможна вообще без какой-либо реконструкции станции Москва – Курская. При больших размерах потребуется электрифицировать соединительную ветвь Пост 5 км – Москва-Тов. И уложить парочку съездов.
В отличие от курского направления поезда которых до подхода к Москве-Курской опустошаются в Царицыно и Текстильщиках электропоезда горьковского направления приходят забитыми битком и значительнейшая часть народа едет дальше по кольцевой линии вверх. Если бы электричка шла бы дальше, то не менее половины народа следовало бы дальше до Каланчёвской, Ржевской, Савёловской и т.д. Если населённость по прибытию составляет 120 чел/вагон, то после прохождения через Москву-Курскую и Каланчёвскую она составит не менее 40 чел/вагон. Это ИМХО.
Такая организация позволит значительно разгрузить пересадочные узлы Курскую и Комсомольскую, да и другие станции Кольцевой линии (Новослободскую).

> Во всяком случае сомневаюсь, что оба отделения, да ещё практически без >дотаций со стороны города, проявят неслыханный энтузиазм и вернут >разваленное пригородное движение к жизни.

Это правда. Без соответствующего грозного указания Московской ж.д. с пометкой от В.И. (фотографа) «А иначе уволю» они этого не сделают.

>А лужковцы только и ждут; есть уже проекты создания нескольких >ультражилищных и ультрадорогих комплексов чуть в стороне от >Савёловского вокзала, со сносом промышленной застройки и всем отсюда >вытекающими

Для лужковцев город - это набор торговых центров, первоклассных гостиниц и дорожной инфраструктуры, «обеспечивающей» продвижение к вышеуказанным объектам в виде транспортных колец. И ВСЁ.
Какие уж там серьёзные транспортные градостроительные решения? Как-нибудь сами все разъедутся.

Подтверждаю (+)
т. Константин  02.12.2002 02:32

Согласен с Котярой, что данный поезд был полезен. Но информированность в Питере стоит на таком низком уровне... Например, когда 85 лет назад открыли станции метро Спортивная и Чкаловская, от Садовой вагоны шли почти пустыми. Примерно месяц понадобился, чтобы народ привык к новым станциям. Хотя точная дата открытия станций была известна задолго до открытия.

Ещё пример - открывается автобусный маршрут, нигде об этом не сообщается. Через парку недель закрывается, т. к. "пустой ходит".

Что касается топика - я лично сам ради интереса проехался на сабжевом поезде через Неву. Расписание узнавал у знакомого пом. машиниста. Как было отмечано, из-за отсутствия рекламы и дурацки оформленного расписания мало кто из потенциальных пассажиров об этом поезде знал.

RE: у меня есть...
Лапшов Игорь  07.12.2002 02:57

...начиная с 1978 года.Евгений Викентьев писал(а):
>
> А вот кстати не найдется ли у кого-нибудь расписания движения
> пригородных на Курско-Рижско-Белорусском участке середины
> 80-х ? Может где-нибудь выложены такие "раритетные" веши? А
> то давно уже хочется на них посмотреть и сравнить с нынешним
> развалом.

...начиная с 1978 года.

RE: Cвоими глазами видел.(+)
Лапшов Игорь  07.12.2002 03:10

Sasza писал(а):
>
> И на Октябре также ездят, только без вагона ЭД. Обычно 7
> вагонов (почти каждый день вижу) или 9.

Что имеется в виду под словом Октябрь? Ленинградское напр. что ли? Так там по 7 уже года два не ездят (сейчас даже 6-вагонки в калининском графике извели), хотя было время и по 5 и по 4 катались.

Вообще, любая ЭР2Р/ЭР2Т/ЭТ2 позволяет вцепить холодный прицепной вагон между соседними секциями, сделав состав с нечётным количеством вагонов (ЭР2 не позволяет - не удастся собрать цепь управления и часть состава после вцеплённого вагона будет ехать неуправляемой). А на ЭД и ЭТ2М к одному моторному вагону можно подцепить последовательно два прицепа, и они будут работать. Кажется Пермь извращалась со своими ЭДшками, выцепляя из 10-вагонного состава сразу два моторных вагона.

RE: На Киевской ж/д была то ли 11, то ли 13-вагонка
Лапшов Игорь  07.12.2002 03:16

В Апрелевке есть штук пять 14-вагонных составов. Они с РВЗ такие пришли и года до 95-го в 14 вагонов и ходили...
Нумерация такая: 01-02-03-04-05-06-08-07-14-13-12-11-10-09

RE: Это у вас СР-ки были...
Лапшов Игорь  07.12.2002 03:19

Там секция 3 вагона (г+м+г). Тоже рижские, только до 1957 года выпуска.

RE: а почему бы...
Лапшов Игорь  07.12.2002 04:35

...не использовать алескеевскую ветку для ПДС? Пропустив по ней тот же 46-й Брест - Свердловск или 44-й Брест - Баку, можно получить экономию времени 2 - 3 часа. Опять-таки, более эффектичное использование локомотивов (уже не надо будет таскать эти поезда грузовыми электровозами).

RE: Cвоими глазами видел.(+)
Дима Садовников  07.12.2002 11:55

Странно, что Пермь - с тамошним-то горным профилем им бы лучше ещё пару моторов вцепить, с них не станется. Вообще это позволяет добиться большей мобильности в эксплуатации, но пока к качеству перевозок как таковых отношения не имеет. Технически вопрос количества вагонов в составе не принципиально сложен - в Украине экспериментировали с 3-х(!)вагонным составом ЭР2 с каким-то очень древним номером, радикально изменив схемы цепей управления (разумеется, на Киевском ЭВРЗ). Музыку эту испытывали на Приднепровской (по-моему, ЭР2-323), была про неё заметка в местной газете, но после всё это забросили.
Несколько удивляет (до сих пор) поставка ЭР2Т 14-тивагонной версии именно в Апрелевку. Я прекрасно знаю эти составы, они не отличаются от серийных практически ничем, кроме увеличенного квадрата проводов цепей управления и вспомогаловки, да плюс кондюками на кабинах. При наличии 3-х главных путей от Москвы до Солнечной добавление ещё одной секции в состав представляется малоперспективным. К тому же пришлось удлинять платформы, а это немалые средства. Такая техника больше пригодилась бы на участках с 2-мя главными путями и значительно большей, чем на Киевском ходу, суточной неравномерностью пассажиропотока (к примеру, на участке Москва-Куровская). Впрочем, таких составов всего-то 5 или 6, и в какой составности они работают сейчас - не знаю, на Киевском не был давно. Одним словом, "погоды" они не сделали, завод такие более не выпускал, так что можно эту затею представить как "сомнительно удавшийся эксперимент".

RE: Cвоими глазами видел.(+)
Лапшов Игорь  09.12.2002 00:36

Дима Садовников писал(а):
>
> Странно, что Пермь - с тамошним-то горным профилем им бы
> лучше ещё пару моторов вцепить, с них не станется. Вообще это
> позволяет добиться большей мобильности в эксплуатации, но
> пока к качеству перевозок как таковых отношения не имеет.

Ну горный профиль у них только в сторону Чусовской и Соликамска, в сторону Свердловска так себе, а на запад и вовсе равнинный. Зато графики у них (на и вообще на всей СВРД ж.д.) составляются, исходя из тяговых расчётов для СР3, хотя последнюю извели уже лет 15 как.

> Технически вопрос количества вагонов в составе не
> принципиально сложен - в Украине экспериментировали с
> 3-х(!)вагонным составом ЭР2 с каким-то очень древним номером,
> радикально изменив схемы цепей управления (разумеется, на
> Киевском ЭВРЗ). Музыку эту испытывали на Приднепровской
> (по-моему, ЭР2-323), была про неё заметка в местной газете,
> но после всё это забросили.

Видать нет уверенности, что в пути не сломается. Тогда только серого вызывать.

> Несколько удивляет (до сих пор) поставка ЭР2Т 14-тивагонной
> версии именно в Апрелевку. Я прекрасно знаю эти составы, они
> не отличаются от серийных практически ничем, кроме
> увеличенного квадрата проводов цепей управления и
> вспомогаловки, да плюс кондюками на кабинах. При наличии 3-х
> главных путей от Москвы до Солнечной добавление ещё одной
> секции в состав представляется малоперспективным. К тому же
> пришлось удлинять платформы, а это немалые средства. Такая
> техника больше пригодилась бы на участках с 2-мя главными
> путями и значительно большей, чем на Киевском ходу, суточной
> неравномерностью пассажиропотока (к примеру, на участке
> Москва-Куровская). Впрочем, таких составов всего-то 5 или 6,
> и в какой составности они работают сейчас - не знаю, на
> Киевском не был давно.

Сейчас они ездят по 12 вагонов, а 13-е и 14-е либо резервные, либо взамен сгоревших (в 7093-й кажется). Что касается места проведения, то не такое уж оно неподходящее - три пути-то всего до Солнечной, а основной пассажиропоток где-то до Нары, а там как раз двухпутка.

Одним словом, "погоды" они не сделали,
> завод такие более не выпускал, так что можно эту затею
> представить как "сомнительно удавшийся эксперимент".

Мне говорили, что на всех ЭТ цепи управления как раз на 14 вагонов рассчитывались, хотя они ни одной 12-вагонки не сделали.

14-ти вагонки в Апрелевке
Юрий Аралов  09.12.2002 02:07

Их было, кажется, 6 штук 7180-7185. Поступили они в 1989-1990 году. Ходили в 14-ти вагонном состоянии стабильно года 4. Потом одну секцию то отцепляли, то прицепляли назад. Последние лет 5 14-ти вагонок я не видел. Секции работают в качестве резерва и вставок. В, частности, одна из секций 7184 сейчас работает "всавной челюстью" для э/п 2213/3060. Что касается пассажиропотока на КЖД, то первая "толпа" выходит на Матвеевской, потом в Переделкино. После этого э/п до Нары и окрестностей зачастую идут полупустые (хотя и не всегда). Народ выходит более-менее равномерно. Непосредственно до Нары едет не так уж и много народу. Забиты только дальние поезда М-Ярославец и Калуга. Смысл поездов до Лесного городка я вообще не очень понимаю: ходят вечно пустые. А вообще, надо третий путь продлить до Переделкино и пускать э/п до него. Это было бы дело, а то Солнцево это не то не се, ещё больший воздух, чем Лесногородские возят.

RE: 14-ти вагонки в Апрелевке
Дима Садовников  09.12.2002 11:52

Чисто технически - это реально? Продлить до Переделкина 3-й главный? Я просто не знаю, как там профиль и условия пути. Только в курсе, что и план, и профиль - едва ли не самый сложный на всём МСК узле. Большие машины заместо двоек поступали в Мск-Киевскую не просто так. А как велик оборот по Солнечной?

RE: 14-ти вагонки в Апрелевке
Юрий Аралов  09.12.2002 17:09

Дима Садовников писал(а):
>
> Чисто технически - это реально? Продлить до Переделкина 3-й
> главный? Я просто не знаю, как там профиль и условия пути.
Там справа от дороги (как ехать из Москвы) идет почти километровый тупик. Правда он поднимается на гору. ИМХО сравнять дорогу и продлить этот тупик до Переделкино не проблема. По нему и пускать реверсом электрички до Переделкина.

> Только в курсе, что и план, и профиль - едва ли не самый
> сложный на всём МСК узле.
Ну вообще петляет она хорошо, а на перегоне Дачная - Алабино вообще пути расходятся на расстоние метров 500 друг от друга. Ближе к Бекасово много болот. Но это все дальше, по Москве вроде особых проблем нет.

> Большие машины заместо двоек поступали в Мск-Киевскую не просто так.
Интересно, а 14 вагонов где-нибудь ещё было?

> А как велик оборот по Солнечной?
Как это не странно, но большого количества пассажиров на Солнечной я никогда не видел. Я с детства мучаюсь вопросом с чем это связано, но факт остается фактом: все едут до Переделкино, в Солнцево выходит очень мало народу.

RE: 14-ти вагонки в Апрелевке
Pihta  10.12.2002 02:26

Там сразу после тупика небольшой овраг, к тому-же Переделкино это платформа, а не станция. Насчёт пассажиров так это связанно с тем, что до самого Солнцева надо ехать на автобусе и получается неочень удобный маршрут, а до Ново-переделкино от платформы можно дойти пешком или пара остановок автобусом.

Платформа и что дальше?
Юрий Аралов  10.12.2002 12:52

Подвести сбоку третий путь, сделав одну из платформ трехсторонней. Э/п доходит до Солнцево как обычно, дальше идет по 3-му тупиковому пути до Переделкина. 15 минут стоит, машинист переходит и поехали назад темже путем... К сожалению, все это сделать можно, но не в этой жизни... О пассажирах у нас мало кто думает. Лучше возить воздух до Солнечной... 14-ти вагонками (Такое тоже было).

RE: Платформа и что дальше?
Дима Садовников  11.12.2002 07:21

14-тивагонок больше нигде не было. Дурь она и в Африке дурь. Если только может где умельцы типа как в Перерве "ваяли" 10-тивагонные ЭР22, или как в Украине 3-хвагонку ЭР2 сделали. А по поводу станции или платформы так: особой проблемы нет, у нас на Курском ходу долгие годы существовал оборот электропоездов по платформе (!) Львовская. Станцией Львовская никогда не была, а три наличествующих стрелки благополучно "сидели" на централизации Гривно - там станция действительно относительно большая, но оборот электропоездов организоваывать - ни рыба ни мясо: чуть дальше - большой посёлок Львовский, гонять секции под оборот в Столбовую невыгодно, впустую только, а в Чехове реконструкция станции шла уже 11 лет. Вот и решили - как закончат, перевести весь оборот со Львовской в Чехов, а оборотный путь на Львовской ликвидировать. Что благополучно и сделалось. Так что "повесить" две-три стрелки на ДСП Солнечная - не великое дело.

RE: ещё будто бы в Лобне
Лапшов Игорь  11.12.2002 09:56

... по крайней мере, если верить их служебкам за 92-й и 93-й год (ходил один маршрут до Орудьева в выходные). Больше - уже сдвоенные составы (были много где, да и сегодня в Красноярске точно есть).

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]