А вот кстати не найдется ли у кого-нибудь расписания движения пригородных на Курско-Рижско-Белорусском участке середины 80-х ? Может где-нибудь выложены такие "раритетные" веши? А то давно уже хочется на них посмотреть и сравнить с нынешним развалом.

Иванов Денис писал:
> Виноват, я имел в виду комфортабельность вагонов ЭД4М с
> потребительской точки зрения

Насчёт комфортабельности - да, возможно, не спорю. Но вот по схеме - совсем не так! ЭР2 (и их производные) допускают минимальную составность 4 вагона (Пг-М+М-Пг), тогда как составы производства ДМЗ позволяют и 3 (Пг-М-Пг). Но чтоб так, надо шевелить лапками в депо, а этого, похоже, никто не хочет делать.

Ещё раз повторю уже высказанную мысль.
Причиной низкой популярности электропоездов на курско-смоленском диаметре явялется чудовищно большие интервалы движения.
Таких электричек ходит всего 10 пар в сутки. Конечно, под них невозможно подгадать. Они и мне были бы очень удобны для проезда. Но ждать 2 часа или сломя голову мчаться на платорму Станколит, чтобы не дай бог не опоздать на электричку я не желаю.
Помню, в конце 1980-х годов, когда размеры движения на диаметре были не 10 пар, а 35 они были куда более населёнными. В часы пик коэффициент населённости составлял 0,3-0,5. Помню как на платформе Савёловская собиралось огромное количечство народа перед электричкой курского направления.
Сейчас, когда метро перегружено, а наземный транспорт в центральной и срединной части города вообще в пиковые часы вообще оказывается парализованным диаметральные железнодорожные перевозки как нельзя кстати.
Но вот конфигурация диаметральных маршрутов должна быть такой, чтобы она могла составить конкуренцию метрополитену.
ИМХО электропоезда должны ходить по диаметрам:
- курско-рижскому,
- горьковско-белорусскому;
- белорусско-савёловскому;
- курско-ленинградскому.

Понятно, что пропускная способность двухпутного перегона Курская - Каланчёвская ограничивает количество электропоедов, следующих по диаметру, но факт в том, то сейчас она недоиспользуется. Многие электропоезда, следующие до ст. М.-Каланчёвская могут следовать по диаметру.

Что касаемо электрички в 17.14 до Звенигорода, то всё может быть, что в указанный день она шла не из Красного Строителя, как должна, а от Москвы-Курской или Каланчёвки (её иногда в связи с окнами обырывают) и возможно этим объясняется её низкая населённость.
А ещё может быть, что по объявляениям электричка была отменена, но пошла. Такое у нас тоже случается. Правда реже, чем наоборот.
Что касается большого кольца, то низкая населённость электропоездов явяляется причиной двух маразмов:

1). Работа моторвагонных депо ДО СИХ ПОР нормируется не по количеству превезённых пассажиров, а по тонно-километровой раюоте брутто!

2). Из покон веков с начала появления электрической тяги считалось, что при электротяге маленьких пассажиропотоков быть не может и, вследствие этого, наша промышленность, выпускала электроподвижной состав, который не может работать в меньшей составности, чем четыре вагона.
Положение не изменилось до сих пор. На железные дороги поставляются автомотрисы, рельсовые автобусы, но никто по непонтным мне причинам ни разу не заикнулся о необходимости производства электромотрис и эксплуатации их на электрифицированных ж.д. с малыми пассажиропотоками.
Пример. На участке Северобайкальск - Таксимо БАМа пргородный поезд состоит из одного пригородного вагона и ведущего его двенадцатиосного электровоза ВЛ85. При этом электровоз весит в 4 с лишним раза больше, чем вагон, который он тянет.

Я тоже всегда был горячим сторонником Рижско-Горьковского и Курско-Октябрьского диаметров, но увы, это очень сложно, Алексеевская ветка и остановка Каланчёвская - слабые звенья. А интервалы у электричек должны быть сопоставимы с метро, то есть не превышать 10 мин в черте города.

Дима Садовников сказал:
"в Питерском графике одно время назад были эксперименты по образцу Москвы: к примеру, поезд отправлялся из Сосново (это Приозерское направление), следовал через город (в частности, ст. Дача Долгорукова, что у метро "Ладожская"), далее миновал мост через Неву, и выходил на Московское направление, где следовал, кажется до ст. Мга или даже дальше. Так что и там, при всей сложности организации такого движения на местном узле, пришли к выводу о том, что это - хорошо. Правда, не знаю, на какой период назначались подобные поезда и как они обслуживались, заодно и сохранились ли они сейчас."

Я ездил на таком поезде в 1999 г. Их тогда было по расписанию 2 в сутки, и многие питерцы о них не имели ни малейшего понятия. Я сел в Ручьях, и когда поезд пошел на Долгоруковскую ветку, половина пассажиров повскакивала с мест: "Ой! А куда он едет?!"
Так что эксперимент был не очень удачным...

Скорее всего из-за этого. Мы все страдаем из-за недостатка информации...

Насчёт БАМа - впечатляет, а Чубайс ещё удивлён, куда деваются деньги на железной дороге (ну то бишь киловатт-часы).
С Московским узлом - сложнее. Необходима согласованная работа в первую очередь по составлению графиков ВСЕХ причастных отделений МСК и ОК. Про ОК можно сразу забыть - это другая страна, "Албания", как их теперь стали называть, сняв этот термин с МСК-Смоленского отделения. Начальство в Питере, а тут как бы и делать нечего - вот когда начальство решит, вот тогда... А оно никогда не решит, ему этого не надо, над ним не капает. Камнем преткновения, похоже, является несогласованность между МСК-Курским и МСК-Смоленским отделениями, поскольку в их ведении все три упомянутых хода и Алексеевская соединительная ветка. Новый график, похоже, решит эту проблему раз и навсегда - движение электропоездов по Алексееевской ветке будет прекращено, а сама ветка в ближайшем будущем разобрана.

Дима Садовников писал:

>Новый график, похоже, решит эту проблему раз и навсегда - >движение электропоездов по Алексееевской ветке будет >прекращено, а сама ветка в ближайшем будущем разобрана.

Стоп!
Отуда у Вас такая информация?!
О закрытии алексеевской ветки не может быть и речи.
Ветвь используется не только для движения электропоездов. Она является внутриузловым соединением. Через неё "перебрасывают" составы пассажирских поездов с направления на направление. В новом графике, возможно, даже 1-2 поезда курского и павелецкого направления будут отправляться с Белорусского вокзала.
Кроме того, по заверениям зам. начальника Московской ж.д. по ветви должны ходить более дальние электропоезда Можайск - Серпухов.
А тезисы о необходимости развития пригородно-городских перевозок всё чаще звучат в доладах на технических совещаниях Московской ж.д.
На этом фоне закрытие ветки выглядело бы крайне глупо.
Так что требуется указать источник.
В официальных планах Московской ж.д. ликвидации алексеевской ветки вроде не значится.

Это с совещания в НОД-1 в середине октября (увы, вот точно не помню, какого числа). Речь там шла в основном об исполнении летнего графика, необходимых сокращениях при переходе на зимний, и вообще о готовности к зиме. Среди прочего начался разговор и о пригородных перевозках, выяснилось, что существует Поручение МПС ещё аж от весны этого года относительно "определения экономической эффективности пригородного движения на участке Алексеевской ветки от платф. Ржевская до платф. Савёловская". Как я понял, выступления по этому вопросу сводились к следующему:
1. Алексеевская ветка обслуживается не только Московско-Курским, но и Московско-Смоленским отделением. От второго слышен только стон об убытках, и никаких конкретных предложений.
2. График движения электропоездов до ужаса бестолковый, это признало аж само начальство, хотя и не высказало ничего определённого.
3. Предложения о ликвидации ветки (якобы по настоянию МПС) АКТИВНЕЕ ВСЕГО ИСХОДЯТ ОТ ГОРОДА, а железнодорожники отделываются обещаниями "разобраться" и "рассмотреть вопрос". Некоторая служебная записка была направлена г-ну Старостенко, но я её не читал, и о содержании не знаю ничего толком, даже приблизительно.
4. Относительно организации дальнего пригородного движения через Алексеевскую ветку - большинство против буквально "в штыки". "Вот если будет приказ, тогда придётся, а нам это не надо" - и аргументы приводятся весьма весомые. Это тема отдельная, но уже ясно, что кроме лишних сложностей это мало к чему приведёт. До Москвы-Смоленской - густо, далее - пусто, от Москвы-Курской - опять густо, по всему прошлому опыту выходит именно так. И не согласиться с этим трудно.
Отсюда мораль: к введению нового графика должно быть принято радикальное решение. В чью оно пользу будет - покажет время, благо оно ещё есть. Во всяком случае сомневаюсь, что оба отделения, да ещё практически без дотаций со стороны города, проявят неслыханный энтузиазм и вернут разваленное пригородное движение к жизни. А лужковцы только и ждут; есть уже проекты создания нескольких ультражилищных и ультрадорогих комплексов чуть в стороне от Савёловского вокзала, со сносом промышленной застройки и всем отсюда вытекающим.

>>Это с совещания в НОД-1 в середине октября (увы, вот точно не помню, >какого числа). Речь там шла в основном об исполнении летнего графика, >необходимых сокращениях при переходе на зимний, и вообще о готовности >к зиме. Среди прочего начался разговор и о пригородных перевозках, >выяснилось, что существует Поручение МПС ещё аж от весны этого года >относительно "определения экономической эффективности пригородного >движения на участке Алексеевской ветки от платф. Ржевская до платф. >Савёловская". Как я понял, выступления по этому вопросу сводились к >следующему:
>1. Алексеевская ветка обслуживается не только Московско-Курским, но и
>Московско-Смоленским отделением. От второго слышен только стон об >убытках, и никаких конкретных предложений.

На совещании в управлении Московской ж.д. В докладах начальника Пассажирской службы, Дирекции по обслуживанию пригородных пассажиров тема алексеевской ветки не звучала.

>2. График движения электропоездов до ужаса бестолковый, это признало аж >само начальство, хотя и не высказало ничего определённого.

Вот именно. Проблема в самом расписании прежде всего.

>Предложения о ликвидации ветки (якобы по настоянию МПС) АКТИВНЕЕ >ВСЕГО ИСХОДЯТ ОТ ГОРОДА, а железнодорожники отделываются >обещаниями "разобраться" и "рассмотреть вопрос".

По настоянию МПС - вряд ли. Всё-таки это внутриузловое соединение имеет стратегическое значение.
А город когда-то выступал с инициативой ликвидации Малого кольца вообще. В числе альтернативны полной ликвидации кольца называлась ликвидация одного главного пути и превращение линии в однопутную. Инициатором таких «решений» был никто иной как ЮМЛ.
Слава Богу, решение о ликвидации железной дороги не может быть в одностороннем порядке принято городом как в случае трамвайной линии. Ж/д является федеральной собственностью. Благодаря противостоянию именно Московской ж.д. кольцо удалось сохранить.

>4. Относительно организации дальнего пригородного движения через
>Алексеевскую ветку - большинство против буквально "в штыки". "Вот если >будет приказ, тогда придётся, а нам это не надо" - и аргументы приводятся >весьма весомые. Это тема отдельная, но уже ясно, что кроме лишних >сложностей это мало к чему приведёт.

Именно так! Состояние дел на пригородном железнодорожном транспорте катастрофично! Дефицит по локомотивным бригадам составляет 30%. Сверхурочные переработки достигают небывалых масштабов. Машинисты буквально бегут с работы. Условия труда невыносимые.
На фоне этого обкатка бригад на новых участках воспринимается не иначе как издевательство. Впрочем, удлинение маршрутов, до таких как Бородино – Серпухов толку не никакого не имеет.

>До Москвы-Смоленской - густо, далее - пусто, от Москвы-Курской - опять >густо, по всему прошлому опыту выходит именно так. И не согласиться с >этим трудно.

Никогда на соединительной ветви населённость не будет такой же высокой как и на головных участках радиусов. Но такая задача и не ставится. Но вот выше чем сейчас населённость быть может. Во всяком случае увеличить её до тех значений, которые были в 1989-1991 годах (30-50 человек на вагон) гарантированно можно. Для этого нужно кардинально увеличить частоту движения (не на 1-2 пары, а как минимум в 3-4 раза).

А ещё лучше организовать движение электропоездов по горьковско-белорусскому диаметру.
Я согласен с тем, что маршрут курское напр.- белорусское напр. безнадёжно устарел и неконкурентоспособен по сравнению с метрополитену. Время поездки от Царицыно до Белорусской на метро составляет 30 минут, при пользовании электропоездом – 50 минут.
Пассажиры на белорусское направление едут в основном с Курского вокзала, Каланчёвской и Ржевской. В то же время маршрут горьковское напр. – белорусское напр. является более удачным. Если посмотреть схему метро, то мы увидим что пересечь Москву с запада на восток (из Кунцево в Новогиреево) невозможно не сделав две пересадки. На электричке это можно будет сделать без пересадки.
Таким образом, моё предложения состоит в следующем:
Организовать два самостоятельных маршрута, проходящих через Москву-Курскую - Ржевскую:
Курское - рижское напр. и
Горьковское - белорусское напр.
С учётом грядущего закрытия ст. Москва – Рижская для пассажирского движения, это означает, что большинство электропоездов с рижского напр. следуют на курское – 50-60 пар (остальная часть (20-30 пар) оборачивается по ст. Гражданская и Подмосковная за платф. Ленинградская), и не менее 30-40 пар электропоездов следует с горьковского направления на белорусское. Впрочем закрытие Рижского вокзала не обязательно означает прекращение следования эл/п до ст. М.-Рижская. Просто станция может превратиться в остановочный пункт.

Поскольку электропоезда обоих маршрутов от Ржевской до Москвы-Курской следуют по одним и тем же путям пересадка с маршрута на маршрут в попутном направлении не требует к.-л. перемещений и заключается только в ожидании соответствующего электропоезда, а они д.б. увязаны.
Самое интересное, что организация движения электропоездов с горьковского на белорусское направление в количестве 30 пар в сутки (что соответствует интервалу 20 минут в часы пик) возможна вообще без какой-либо реконструкции станции Москва – Курская. При больших размерах потребуется электрифицировать соединительную ветвь Пост 5 км – Москва-Тов. И уложить парочку съездов.
В отличие от курского направления поезда которых до подхода к Москве-Курской опустошаются в Царицыно и Текстильщиках электропоезда горьковского направления приходят забитыми битком и значительнейшая часть народа едет дальше по кольцевой линии вверх. Если бы электричка шла бы дальше, то не менее половины народа следовало бы дальше до Каланчёвской, Ржевской, Савёловской и т.д. Если населённость по прибытию составляет 120 чел/вагон, то после прохождения через Москву-Курскую и Каланчёвскую она составит не менее 40 чел/вагон. Это ИМХО.
Такая организация позволит значительно разгрузить пересадочные узлы Курскую и Комсомольскую, да и другие станции Кольцевой линии (Новослободскую).

> Во всяком случае сомневаюсь, что оба отделения, да ещё практически без >дотаций со стороны города, проявят неслыханный энтузиазм и вернут >разваленное пригородное движение к жизни.

Это правда. Без соответствующего грозного указания Московской ж.д. с пометкой от В.И. (фотографа) «А иначе уволю» они этого не сделают.

>А лужковцы только и ждут; есть уже проекты создания нескольких >ультражилищных и ультрадорогих комплексов чуть в стороне от >Савёловского вокзала, со сносом промышленной застройки и всем отсюда >вытекающими

Для лужковцев город - это набор торговых центров, первоклассных гостиниц и дорожной инфраструктуры, «обеспечивающей» продвижение к вышеуказанным объектам в виде транспортных колец. И ВСЁ.
Какие уж там серьёзные транспортные градостроительные решения? Как-нибудь сами все разъедутся.

Согласен с Котярой, что данный поезд был полезен. Но информированность в Питере стоит на таком низком уровне... Например, когда 85 лет назад открыли станции метро Спортивная и Чкаловская, от Садовой вагоны шли почти пустыми. Примерно месяц понадобился, чтобы народ привык к новым станциям. Хотя точная дата открытия станций была известна задолго до открытия.

Ещё пример - открывается автобусный маршрут, нигде об этом не сообщается. Через парку недель закрывается, т. к. "пустой ходит".

Что касается топика - я лично сам ради интереса проехался на сабжевом поезде через Неву. Расписание узнавал у знакомого пом. машиниста. Как было отмечано, из-за отсутствия рекламы и дурацки оформленного расписания мало кто из потенциальных пассажиров об этом поезде знал.

...начиная с 1978 года.Евгений Викентьев писал(а):
>
> А вот кстати не найдется ли у кого-нибудь расписания движения
> пригородных на Курско-Рижско-Белорусском участке середины
> 80-х ? Может где-нибудь выложены такие "раритетные" веши? А
> то давно уже хочется на них посмотреть и сравнить с нынешним
> развалом.

...начиная с 1978 года.

Sasza писал(а):
>
> И на Октябре также ездят, только без вагона ЭД. Обычно 7
> вагонов (почти каждый день вижу) или 9.

Что имеется в виду под словом Октябрь? Ленинградское напр. что ли? Так там по 7 уже года два не ездят (сейчас даже 6-вагонки в калининском графике извели), хотя было время и по 5 и по 4 катались.

Вообще, любая ЭР2Р/ЭР2Т/ЭТ2 позволяет вцепить холодный прицепной вагон между соседними секциями, сделав состав с нечётным количеством вагонов (ЭР2 не позволяет - не удастся собрать цепь управления и часть состава после вцеплённого вагона будет ехать неуправляемой). А на ЭД и ЭТ2М к одному моторному вагону можно подцепить последовательно два прицепа, и они будут работать. Кажется Пермь извращалась со своими ЭДшками, выцепляя из 10-вагонного состава сразу два моторных вагона.

В Апрелевке есть штук пять 14-вагонных составов. Они с РВЗ такие пришли и года до 95-го в 14 вагонов и ходили...
Нумерация такая: 01-02-03-04-05-06-08-07-14-13-12-11-10-09

Там секция 3 вагона (г+м+г). Тоже рижские, только до 1957 года выпуска.

...не использовать алескеевскую ветку для ПДС? Пропустив по ней тот же 46-й Брест - Свердловск или 44-й Брест - Баку, можно получить экономию времени 2 - 3 часа. Опять-таки, более эффектичное использование локомотивов (уже не надо будет таскать эти поезда грузовыми электровозами).

Странно, что Пермь - с тамошним-то горным профилем им бы лучше ещё пару моторов вцепить, с них не станется. Вообще это позволяет добиться большей мобильности в эксплуатации, но пока к качеству перевозок как таковых отношения не имеет. Технически вопрос количества вагонов в составе не принципиально сложен - в Украине экспериментировали с 3-х(!)вагонным составом ЭР2 с каким-то очень древним номером, радикально изменив схемы цепей управления (разумеется, на Киевском ЭВРЗ). Музыку эту испытывали на Приднепровской (по-моему, ЭР2-323), была про неё заметка в местной газете, но после всё это забросили.
Несколько удивляет (до сих пор) поставка ЭР2Т 14-тивагонной версии именно в Апрелевку. Я прекрасно знаю эти составы, они не отличаются от серийных практически ничем, кроме увеличенного квадрата проводов цепей управления и вспомогаловки, да плюс кондюками на кабинах. При наличии 3-х главных путей от Москвы до Солнечной добавление ещё одной секции в состав представляется малоперспективным. К тому же пришлось удлинять платформы, а это немалые средства. Такая техника больше пригодилась бы на участках с 2-мя главными путями и значительно большей, чем на Киевском ходу, суточной неравномерностью пассажиропотока (к примеру, на участке Москва-Куровская). Впрочем, таких составов всего-то 5 или 6, и в какой составности они работают сейчас - не знаю, на Киевском не был давно. Одним словом, "погоды" они не сделали, завод такие более не выпускал, так что можно эту затею представить как "сомнительно удавшийся эксперимент".

Дима Садовников писал(а):
>
> Странно, что Пермь - с тамошним-то горным профилем им бы
> лучше ещё пару моторов вцепить, с них не станется. Вообще это
> позволяет добиться большей мобильности в эксплуатации, но
> пока к качеству перевозок как таковых отношения не имеет.

Ну горный профиль у них только в сторону Чусовской и Соликамска, в сторону Свердловска так себе, а на запад и вовсе равнинный. Зато графики у них (на и вообще на всей СВРД ж.д.) составляются, исходя из тяговых расчётов для СР3, хотя последнюю извели уже лет 15 как.

> Технически вопрос количества вагонов в составе не
> принципиально сложен - в Украине экспериментировали с
> 3-х(!)вагонным составом ЭР2 с каким-то очень древним номером,
> радикально изменив схемы цепей управления (разумеется, на
> Киевском ЭВРЗ). Музыку эту испытывали на Приднепровской
> (по-моему, ЭР2-323), была про неё заметка в местной газете,
> но после всё это забросили.

Видать нет уверенности, что в пути не сломается. Тогда только серого вызывать.

> Несколько удивляет (до сих пор) поставка ЭР2Т 14-тивагонной
> версии именно в Апрелевку. Я прекрасно знаю эти составы, они
> не отличаются от серийных практически ничем, кроме
> увеличенного квадрата проводов цепей управления и
> вспомогаловки, да плюс кондюками на кабинах. При наличии 3-х
> главных путей от Москвы до Солнечной добавление ещё одной
> секции в состав представляется малоперспективным. К тому же
> пришлось удлинять платформы, а это немалые средства. Такая
> техника больше пригодилась бы на участках с 2-мя главными
> путями и значительно большей, чем на Киевском ходу, суточной
> неравномерностью пассажиропотока (к примеру, на участке
> Москва-Куровская). Впрочем, таких составов всего-то 5 или 6,
> и в какой составности они работают сейчас - не знаю, на
> Киевском не был давно.

Сейчас они ездят по 12 вагонов, а 13-е и 14-е либо резервные, либо взамен сгоревших (в 7093-й кажется). Что касается места проведения, то не такое уж оно неподходящее - три пути-то всего до Солнечной, а основной пассажиропоток где-то до Нары, а там как раз двухпутка.

Одним словом, "погоды" они не сделали,
> завод такие более не выпускал, так что можно эту затею
> представить как "сомнительно удавшийся эксперимент".

Мне говорили, что на всех ЭТ цепи управления как раз на 14 вагонов рассчитывались, хотя они ни одной 12-вагонки не сделали.

Их было, кажется, 6 штук 7180-7185. Поступили они в 1989-1990 году. Ходили в 14-ти вагонном состоянии стабильно года 4. Потом одну секцию то отцепляли, то прицепляли назад. Последние лет 5 14-ти вагонок я не видел. Секции работают в качестве резерва и вставок. В, частности, одна из секций 7184 сейчас работает "всавной челюстью" для э/п 2213/3060. Что касается пассажиропотока на КЖД, то первая "толпа" выходит на Матвеевской, потом в Переделкино. После этого э/п до Нары и окрестностей зачастую идут полупустые (хотя и не всегда). Народ выходит более-менее равномерно. Непосредственно до Нары едет не так уж и много народу. Забиты только дальние поезда М-Ярославец и Калуга. Смысл поездов до Лесного городка я вообще не очень понимаю: ходят вечно пустые. А вообще, надо третий путь продлить до Переделкино и пускать э/п до него. Это было бы дело, а то Солнцево это не то не се, ещё больший воздух, чем Лесногородские возят.

Чисто технически - это реально? Продлить до Переделкина 3-й главный? Я просто не знаю, как там профиль и условия пути. Только в курсе, что и план, и профиль - едва ли не самый сложный на всём МСК узле. Большие машины заместо двоек поступали в Мск-Киевскую не просто так. А как велик оборот по Солнечной?