Скажите пожалуйста, какая хотя бы приблизительно себестоимость пассажирских ЖД перевозок. РЖД во все концы трубят, что пассажирские перевозки очень убыточны и РЖД живёт исключительно за счёт грузовых перевозок, но так ли это?
Попробую приблизительно посчитать. До конца подсчитать не могу, не хватает специальных знаний, и данных (например не знаю профиля пути на участке), но всё же имею некоторое представление о ЖД. Профессионалы, поправьте, и не забрасывайте камнями.
Дано:
Маршрут- Петрозаводск-Москва, 918 км. Петрозаводск-Свирь (около 100 км)- переменка, Свирь-Москва- постоянка. Локомотивы: ЭП1, ЧС2Т, ЧС2.
Стоимость проезда- плацкартный вагон- 784 рубля, купейный-2265 рублей, СВ-примерно 3800 рублей.
Поезд в среднем 22 вагонов, из них вагонов 8-купейные. Если считать, что поезд забит под завязку, то получаем выручку: 12х54х784+8х36х2265+2х16х3800=508032+652320+121600=1281952 рублей.
У меня есть DOSовская программа-тренажёр ВНИИЖТ МПС 1992 года (ВЛ10, ВЛ80с), в которой очень хорошо реализованы математические модели тяжеловесных составов.
Вес грузового состава 3910 тонн, 45 вагонов, 270 осей, 713 метров, локомотив ВЛ80с. Проехав 3 км с момента трогания и разогнавшись до 65 км/ч (70 км/ч-ограничение), со средним уклоном -1.2, я израсходовал 293 кВт/ч.
Цена для населения 1 кВт/ч- 0,64 рубля.
Я не знаю, по какому тарифу РЖД покупает кВт/ч, но рискну предположить, что возможно ещё по более низкой цене.
В итоге получаются копеечные суммы. Грузовой поезд под ВЛ80с, с такими же характеристиками и профилем пути, на путь 918 км тратит 89046 кВт/ч, 89046х0,24=21371,04 рублей. Даже, если тариф будет в несколько раз выше, всё равно получаются копейки.
Для сравнения: пассажирский состав из 22 вагонов без пассажиров- 55х22=1210 тонн. Масса пассажиров: среднестатистический человек весит 70 кг, получаем: 70х54х12+70х36х8+70х16х2=45360+20160+2240=67760 кг=67,7 т. Итого: 1210+67,7=1277,7 т.
Я конечно понимаю, что из всей этой выручки нужно заплатить налоги, выплатить зарплату, начислить амортизацию основных средств, обслуживание и ремонт локомотивов, путей, СЦБ, и т.п., но в то что пассажирские перевозки убыточны, всё равно не верю.
Я думаю, что это всего лишь предлог, чтобы в очередной раз повысить цены на ЖД билеты.

С уважением, Дмитрий.

0

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t


Всё равно затраты на электроэнергию мизерные получаются.

Вообще то врядля РЖД покупает электроэнергию, чем население.
Есть такое понятие - "оптовый рынок электроэнергии", люди из ОАО "Карелэнерго" говорили, что последние года два ОЖД переша на оптовый рынок. Цены ниже раза в два.

Следует читать:
Вообще то вряд ли РЖД покупает электроэнергию, по ценам, большим, чем население.

Интересно, как они это делают.
У нас вроде есть тариф для частных лиц и тариф для предприятий. И всё.
Что там Карелэнерго творит - это всё бред, стандартный для нашей страны. Оптовый рынок какой-то. А мимо энергосбыта они как - или у них своя сеть, или эти гады жрут хлеб простых работников Карелэнерго, ака линейщики, релейщики, ПС, итп.

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интересно, как они это делают.
> У нас вроде есть тариф для частных лиц и тариф для
> предприятий. И всё.
> Что там Карелэнерго творит - это всё бред,
> стандартный для нашей страны. Оптовый рынок
> какой-то. А мимо энергосбыта они как - или у них
> своя сеть, или эти гады жрут хлеб простых
> работников Карелэнерго, ака линейщики, релейщики,
> ПС, итп.


Если больше определённого количества кВт кушаешь, можно перейти на оптовый рынок.
А вообще, в настоящее время энергосбыт и сети - это две разные вещи.
01.04.06 вышел ФЗ, согласно которого сетевые компании не вправе совмещать функции энергосбыта.

>начислить амортизацию основных средств

ЖД достаточно капиталоемкое предприятие, так что это одна из самых основных статей расходов.

Если говорить про грузовые перевозки, то тяга (локомотив), если я ничего не путаю - это примерно 20-25% тарифа, если его вдруг выделяют. Так что электричество считать не надо, бесполезно.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скажите пожалуйста, какая хотя бы приблизительно
> себестоимость пассажирских ЖД перевозок. РЖД во
> все концы трубят, что пассажирские перевозки очень
> убыточны и РЖД живёт исключительно за счёт
> грузовых перевозок, но так ли это?
Конечно. Затраты железной дороги на пропуск одного грзового поезда, одного поссажирского поезда и одного пригородного поезда примерно одинаковые, разница может ыбть только в несколько раз. А доход может отличаться на несколько порядков. Грузовой поезд везёт нескольто тысяч тонн угля, за перевозку которого железная дорога получит большую кучу денег. В пассажирском поезде несколько сотен пассажиров. То есть для обеспечения одиноковой доходности каждый пассажир должен платить за себя как за нескольто тонн угля. А в электричке может быть несколько десятков человек. То есть каждый пассажир для обеспечения равной доходности должен опалтить перевозку грубо говоря вагона угля. Естественно пассажиры этого не делает, поэтому доходность пассажирских перевозок на порядок ниже грузовых.

> Я конечно понимаю, что из всей этой выручки нужно
> заплатить налоги, выплатить зарплату, начислить
> амортизацию основных средств, обслуживание и
> ремонт локомотивов, путей, СЦБ, и т.п., но в то
> что пассажирские перевозки убыточны, всё равно не
> верю.
Самое главное это заплатить за пользование инфраструктурой(возможность проезда по железной дороге). А тарифы на пользование инфраструкторой для электропоезда и для грузового поезда примерно одинаковые.
Не знаю как именно оценивает свои услуги инфраструктура РЖД, но например в Латвии ЛЖД для электропездов имеет тариф примерно 200-250 российских рублей за километр пробега по инфраструктуре.


> Я думаю, что это всего лишь предлог, чтобы в
> очередной раз повысить цены на ЖД билеты.
В России железная дорога признана естественной монополией, поэтому им запрещено устанавливать цены на свои услуги. Все тарифы устанавливает госконтора с названием типа федеральной тарифной комиссии.

> Самое главное это заплатить за пользование
> инфраструктурой(возможность проезда по железной
> дороге). А тарифы на пользование инфраструкторой
> для электропоезда и для грузового поезда примерно
> одинаковые.
> Не знаю как именно оценивает свои услуги
> инфраструктура РЖД, но например в Латвии ЛЖД для
> электропездов имеет тариф примерно 200-250
> российских рублей за километр пробега по
> инфраструктуре.


Это опять получается, как всегда бывает в нашей стране: платим самому себе, из левого кармана, перекладываем в правый, подаём в суд и т.п.?
H:L платит самой себе за пользование инфраструктурой?

Следует читать:
РЖД платит самой себе за пользование инфраструктурой?

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.о., получается, что пассажирские перевозки не
> убыточные, а просто менее доходные, по сравнению с
> грузовыми.

Катасрофически менее доходные. Примерно 90%дохода РЖД получает с грузов. А пассажирские перевозки вместе с пригородными это всего прмиерно 10-12%. Причём большую часть дохода дают дальние пассажирские перевозки. А доходы от пригородных перевозок в общем доходе РЖД это всего несколько процентов.
А проблем с пассажирскими перевозками куча. Им нужна высокая скорость и удобные графики, из-за них железная дорога не может оптимизировать свою инфраструктуру под перевозки массовых грузов.
Поэтому по факту если РЖД вообще откажется от пассажирских перевозок то её прибыль только возрастёт.

Ну а безнадёжно убыточных поездов у РЖД сейчас и правда мало. Существенно убыточные поезда(и дальние и пригородные) обычно просто закрываются, или по крайней мере РЖД откуда нибудь получает компенсацию под них.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Следует читать:
> РЖД платит самой себе за пользование
> инфраструктурой?

В России уже полно независимых операторов перевозок. По грузам независимые от РЖД операторы уже сейчас имеют существеные объёмы, пригородные перевозки во многих случаях уже выделели в операторские компании "Транспригород". Пассажисркие поезда по линиям РЖД катаются всякие разные от китайских до финских. Поэтому тариф без платы за инфраструктуру уже просто невозможен, даже если поезд принадлежит собственно РЖД.

А вот интересно бы с авиацией сравнить. Сколько платит авиакомпания за навигационное и аэропортовское обслуживание рейса?
Напомню, что в ряде случаев билет на самолет уже стоит дешевле самого дешевого (без жратвы, нефирменный поезд) купейного варианта РЖД.
Это при том, что с одной стороны - топливные и амортизационные расходы на воздушном транспорте явно выше (всю жизнь он считался наиболее затратным), с другой стороны - у авиакомпаний существует еще и куча скидок, которых нет у РЖД.

Насчет регулирования тарифов - насколько знаю, государством регулируются только плацкартные. Именно поэтому купейный билет дороже плацкартного втрое (и эта разница растет с каждым годом), хотя себестоимость отличается только в 1.5 раза (учитывая, что основная статья расходов - плата за пользование инфраструктурой, а она от длины состава не зависит - скорее всего нет и этой разницы). Надо бы и купейные тарифы сдерживать наравне с плацкартными: при продолжительности поездки в несколько суток купе - необходимость, а не бесполезная блажь.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.05.07 13:28 пользователем Alex - MTB-82.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это при том, что с одной стороны - топливные и
> амортизационные расходы на воздушном транспорте
> явно выше (всю жизнь он считался наиболее
> затратным), с другой стороны - у авиакомпаний
> существует еще и куча скидок, которых нет у РЖД.
А у авикомпаний очень маленький грузопоток. На Западе грузовая авиация конечно развита очень сильно, но даже на Западе основные деньги авиакомпании делают на пассажирах. Закзы на транспортировку нескольких сотен миллионов тонн угля на несколько тысч километров авикомпаниям не грозят, вот и приходиться работать с пассажирами.

А на железной дороге пассажиры только под нагами путаются. Например обычный угольный поезд это 60 вагонов в каждом по 60 тонн угля. А хороший купейный поезд это 20 вагонов в каждом по 30 пассажиров. Итого чтобы реально заинтересовать железную дорогу каждый пассажир должен заплатить за свой проезд как за провоз минимум 6 тонн угля.


> Надо
> бы конечно было и купейные тарифы сдерживать
> наравне с плацкартными: при продолжительности
> поездки в несколько суток купе - необходимость, и
> не бесполезная блажь.
Читал рассказ одного путешественника по Китаю. Он утверждает что это дело вкуса. В Китае основная масса вагонов это общие вагоны с деревянными сиденьями типа наших электричек, никаких спальных мест в них нет. Так вот для китайцев соверешнно без проблем проехать в таком вагоне несколько дней через всю страну. Купейные вагоны у них тоже есть, но это для иностранцев и для тех у кого слишком много лишних денег.

> Пассажисркие поезда по линиям РЖД катаются всякие
> разные от китайских до финских. Поэтому тариф без
> платы за инфраструктуру уже просто невозможен,
> даже если поезд принадлежит собственно РЖД.


Это только те, которые за границу ходят? Внутренних думаю только РЖД обслуживает.

Неужели столько много иностранных операторов на наших просторов, что РЖД взимает плату с самой себя?
Неужели так трудно: оператор не РЖД - плату брать, обслуживает РЖД - плату не брать.
Им по видимому проще драть сразу со всех, со своих и не со своих, а потом компенсировать обратно? Деньги туда-сюда гонять. Банкам комиссия только платить за перечисления.

> Читал рассказ одного путешественника по Китаю. Он
> утверждает что это дело вкуса. В Китае основная
> масса вагонов это общие вагоны с деревянными
> сиденьями типа наших электричек, никаких спальных
> мест в них нет. Так вот для китайцев соверешнно
> без проблем проехать в таком вагоне несколько дней
> через всю страну. Купейные вагоны у них тоже есть,
> но это для иностранцев и для тех у кого слишком
> много лишних денег.


Китайцы мелкие все, они и в "Газели" несколько суток будут ехать, и хоть бы что.

Меня например, нахождение в маршрутке больше 10 минут начинает бесить, ибо тесно. Не знаю, под кого они проектировались. Под детей что ли?

Итого чтобы реально заинтересовать
> железную дорогу каждый пассажир должен заплатить
> за свой проезд как за провоз минимум 6 тонн угля.

Сколько интересно стоитпровоз 6 тонн угля на расстояние 500 или 1000 км?

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это только те, которые за границу ходят?
> Внутренних думаю только РЖД обслуживает.
Поезда типа Минск-Челябинск по России идут гораздо дольше чем за пределами России. Есть даже поезд Харьков-Владивосток, неделю едет по России и несколько часов по Украине.

> Неужели столько много иностранных операторов на
> наших просторов, что РЖД взимает плату с самой
> себя?
Ну так она же эти деньги и получает. Если РЖД не будет брать с самой себя деньги за инфраструктуру и соответсвенно снизит тарифы на свои услуги то закончиться это всё банальным недополучением денег безо всякой пользы для РЖД.

> Неужели так трудно: оператор не РЖД - плату брать,
> обслуживает РЖД - плату не брать.
Нельзя. РЖД это естественная монополия и она не имеем права устанавливать тарифы для себя любимой или околоэкономически методами выдавливать конкурентов.


> Им по видимому проще драть сразу со всех, со своих
> и не со своих, а потом компенсировать обратно?
И свои и чужие получают одинаковые услуги. Почему они должны платить по разному?

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> А на железной дороге пассажиры только под нагами
> путаются. Например обычный угольный поезд это 60
> вагонов в каждом по 60 тонн угля. А хороший
> купейный поезд это 20 вагонов в каждом по 30
> пассажиров. Итого чтобы реально заинтересовать
> железную дорогу каждый пассажир должен заплатить
> за свой проезд как за провоз минимум 6 тонн угля.

В таком случае вывод такой - надо строить параллельную сеть ж.д. в стране, которая была бы, в противовес тяжёлым классическим ж.д., изначально не рассчитана на перевозку больших объёмов массовых грузов, но была рассчитана на перевозку пассажиров, а также мелких отправок грузов в умеренных количествах. И пусть эта сеть оптимизируется под такие перевозки - раз РЖД не может нормально сочетать в себе грузовое и пассажирское движение.

З.Ы. В порядке шутки. Если на каждом из тех 60 вагонов поставить тормозную площадку, то по длине мы потеряем примерно 2 вагона в грузовом поезде, а по весу - практически нисколько. А на тормозную площадку можно посадить по крайней мере 4 пассажиров, т.е. всего 240 человек. Или же проще - воткнуть 3 пассажирских вагона в грузовой поезд, и получить примерно тот же результат. Понятно, конечно, что это потребует рассматривать грузовые поезда с точки зрения безопасности наравне с пассажирскими. Ну а ходовую часть грузовых вагонов и так в любом случае давно пора менять на что-то более цивилизованное, хотя бы для уменьшения расходов на ремонт пути, разбиваемого нашими нынешними мотающимися косыми грузовыми телегами.
Конечно, если говорить всерьёз, то лучше этого не делать, а иметь пассажирские поезда отдельно от грузовых.
Тем не менее, аналог 60 грузовых вагонов - это не 20 пассажирских, а штук 35-40. Т.е. это длина около тех же 900 метров, это вес 2400 тонн (т.е. можно тащить локомотивом, равноценным половинке грузового локомотива или чуть больше, в грузовом графике с соответствующей скоростью, т.е. сделать коэффициент съёма равным 1 - это, конечно, для дальних поездов, не имеющих "лишних" остановок, местные, конечно, будут покороче составом и порезвее, чтобы опять же вписываться в грузовой график), и вместимость 2400 пассажиров (!). Так что, при таких условиях, пассажир должен будет платить за себя как за всего 1,5 тонны угля. Если столько пассажиров вообще наберётся на направлении. На крупных направлениях - конечно, наберётся. Впрочем, на тех линиях, которые почти малодеятельные, в т.ч. по грузам, нет и смысла приравнивать пассажирский поезд к грузовому: там не лимитированы по графику, надо обращаться к фактическому разбиванию пути, а здесь уже всё не на стороне грузового поезда, и по его весу, и по его качеству, так сказать.

> Ну так она же эти деньги и получает. Если РЖД не
> будет брать с самой себя деньги за инфраструктуру
> и соответсвенно снизит тарифы на свои услуги то
> закончиться это всё банальным недополучением денег
> безо всякой пользы для РЖД.


Т.о., плата за инфраструктуру, на внутренних пассажирских сообщениях, не входит в состав расходов.
А то что РЖД платит самой себе за инфраструктуру, для того, чтобы тарифы были больше, не что иное, как обыкновенное мухлевание. И не только в пассажирском, но и в грузовом. Т.к. большинство перевозок осуществляет РЖД, тариф был бы ощутимо ниже.

А вообще убыточность предприятия - это не показатель. Можно иметь миллионные убытки и жить припеваючи.
Почти вся энергетика на самом деле убыточная.
По бухгалтерии - да убыток.
Вся фишка в том, что постоянно идут платежи, финансовый поток не прекращается.
В итоге этому поставщике заплатим, этим заплатим, а эти недельку подождут, ничего не случится.
И офисы в таких конторах на уровне, и з/п достойная, без задержек. Предприятие может позволить купить себе практически всё что угодно (в разумных пределах конечно).
А потом посмотрим по бухгалтерии, как за месяц сработали: а там убытки миллионные.
Получается как финансовая пирамида. По всем долгам со всеми расплатиться не получится - пупок развяжется.
А так, по чуть-xenm? одного динамим, второго, и держимся на плаву.

Так что в принципе может быть ЖД по бухгалтерии быть убыточной.
А на самом деле практически не испытывать финансовых затруднений.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.о., плата за инфраструктуру, на внутренних
> пассажирских сообщениях, не входит в состав
> расходов.
Интересная логика. Поезд по железной дороги катается а за инфраструктуру не платит. Проблема только в том что платить за эту инфраструктуру не захочет никто. Если за инфраструктуру не платит электричка, то почему за неё должен плаить поезд с углём?

> А то что РЖД платит самой себе за инфраструктуру,
> для того, чтобы тарифы были больше, не что иное,
> как обыкновенное мухлевание. И не только в
> пассажирском, но и в грузовом. Т.к. большинство
> перевозок осуществляет РЖД, тариф был бы ощутимо
> ниже.
Это рыночная экономика. РЖД как оператор перевозок не имеет права получать конкурентные преимущества потому что ему принадлежит инфраструктура естественной монополии. Если услуги для всех одинаковые, то и тарифы для всех одинаковые. Это называется создание конкурентной среды.


> Так что в принципе может быть ЖД по бухгалтерии
> быть убыточной.
> А на самом деле практически не испытывать
> финансовых затруднений.
И необходимости в пассажирах РЖД также не испытывает. Всё доходы от пассажирских перевозок это даже сейчас 10, максимум 15 процентов от общей доходности. Так что даже если с РЖД уйдут все пассажиры, на доходах РЖД это мало отразиться.
А пассажиров в РЖД обслуживают потому что это их долг перед страной, а вовсе не потому что РЖД рассчитывает заработать денег на пассажирах.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> syomindm писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Т.о., плата за инфраструктуру, на внутренних
> > пассажирских сообщениях, не входит в состав
> > расходов.
> Интересная логика. Поезд по железной дороги
> катается а за инфраструктуру не платит. Проблема
> только в том что платить за эту инфраструктуру не
> захочет никто. Если за инфраструктуру не платит
> электричка, то почему за неё должен плаить поезд с
> углём?

Так если поезда свои катаются, зачем платить себе же за инфраструктуру?
Только для того, чтобы тариф был выше и на грузовые и на пассажирские перевозки.
А это есть не что иное, как мухлевание (правда по закону действительно нарушений никаких нет, а если в целом просто головой подумать?
За инфрастркутуру по идее не должна платить СВОЯ электричка и СВОЙ грузовой поезд с углём. Если ЧУЖИЕ, то должны.
А у нас получается платим самому себе деньги, в результате которого получаем дутые тарифы (Вы же написали, что из-за этого тарифы выше).
Я когда работал в коммерческой фирме. так у нас каждый день практиковалось перемещение выручки с одного расчётного счёта на другой, для того, чтобы обороты за месяц были больше, т.к. проценты по кредиту зависят от оборотов.
В один прекрасный день это не прокатило, банк просёк фишку, и включил в договор пункт, о том, что в обороты по расчётному счёту не включатся обороты от перемещения выручки.
Очень похоже с тем что РЖД сама себе платит. И цели тоже похожи.

> И необходимости в пассажирах РЖД также не
> испытывает. Всё доходы от пассажирских перевозок
> это даже сейчас 10, максимум 15 процентов от общей
> доходности. Так что даже если с РЖД уйдут все
> пассажиры, на доходах РЖД это мало отразиться.
> А пассажиров в РЖД обслуживают потому что это их
> долг перед страной, а вовсе не потому что РЖД
> рассчитывает заработать денег на пассажирах.


C сайта rzd.ru:
Законодательно закреплено, что доля принадлежащих Российской Федерации акций в общем количестве акций ОАО "РЖД" составляет 100 процентов. То есть единственным акционером ОАО "РЖД" является государство в лице Правительства Российской Федерации. Все полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации и от имени Российской Федерации.

РЖД - контора государственная. У государства есть свои функции. Государство ДОЛЖНО всё делать в интересах народа, иначе это не государство, а банда получается.
В данной ситуации неуместно говорить, испытывает ли необходимость РЖД в пассажирах или нет. Если бы была коммерческая контора, учредителем которого было бы не государство, пусть делает, как ему удобно.

В цивилизованных странах общественный транспорт убыточен. Его поддерживает государство, не добиваясь рентабильности за счёт кармана пассажиров.
Наше государство (со своими нефтебаксами и стаб.фондом, который вкладывается в иностранныйценные бумаги) вполне бы могло поддержать РЖД, и снизить цены на билеты раза в два.

Слышал ещё мнения, что расходы в РЖД умышленно завышаются, получают, убыток и дотации от государства, которые растекаются по соответствующим карманам.
Или например слышал, что за убыток или маленькую прибыль в грузовом движении начальника дороги мягко говоря пожурят, а за то же самое в пассажирском движении - ничего не будет.
Вот и перекидываются на бумаге расходы, делая пассажирское движение убыточным (или более убыточным, если оно на самом деле убыточное).

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так если поезда свои катаются, зачем платить себе
> же за инфраструктуру?
> Только для того, чтобы тариф был выше и на
> грузовые и на пассажирские перевозки.
Тариф не может быть выше. Тариф устанавливается государством и он одинаковый для всех операторов.

> А это есть не что иное, как мухлевание (правда по
> закону действительно нарушений никаких нет, а если
> в целом просто головой подумать?
> За инфрастркутуру по идее не должна платить СВОЯ
> электричка и СВОЙ грузовой поезд с углём. Если
> ЧУЖИЕ, то должны.
Так вы против платы за инфраструктуры или против перечисления из одного кармана в другой?
Если против перчисления из одного карамана в другой, то я кухни РЖД не знаю. Может внутри себя они деньги и не перечислют. Это в любом случае процент мизерный и ни на что не влияющий.
А от самой по себе платы из инфраструктуру при рыночной экономике уйти просто невозможно. Инфраструктуру в любом случае должен кто-то содержать. И это не завит от того чии поезда пользуются инфраструктурой.

> А у нас получается платим самому себе деньги, в
> результате которого получаем дутые тарифы (Вы же
> написали, что из-за этого тарифы выше).
Тариф выше из-за самой платы за инфрструктуру. Как я уже написал например в Латвии для пригородных поездов стоимость проезда 1км по инфраструктуре составляет примерно 220 рублей. Для автомотрисы например это на порядок больше чем стоимость топлива, зарплаты машиниста с кондуктором и аммортизации автомотрисы. Поэтому при подсчёте стоимости пассажирских перевозок считать стоимость электроэнергии смысла не имеет, основные затраты это всё равно плата за пользование инфраструктурой.

Поэтому при любом подсчёте экономической эффективности пассажирских перевозок основной вопрос всегда это оплата за пользование инфраструтурой, механизм, правила, тарифы.
Если некий владелец инфраструтуры разрешит пассажирским поездам бесплатно пользоваться своей инфраструктурой то вся экономика резко меняется. Пассажирские перевозки в этом случае почти всегда становяться прибыльными. ВОпрос только в том как оператору пассажирских перевозок добиться такой халявы.

> > А у нас получается платим самому себе деньги, в
> > результате которого получаем дутые тарифы (Вы
> же
> > написали, что из-за этого тарифы выше).
> Тариф выше из-за самой платы за инфрструктуру. Как
> я уже написал например в Латвии для пригородных
> поездов стоимость проезда 1км по инфраструктуре
> составляет примерно 220 рублей. Для автомотрисы
> например это на порядок больше чем стоимость
> топлива, зарплаты машиниста с кондуктором и
> аммортизации автомотрисы. Поэтому при подсчёте
> стоимости пассажирских перевозок считать стоимость
> электроэнергии смысла не имеет, основные затраты
> это всё равно плата за пользование
> инфраструктурой.

Ну правильно, получается как в в случае про который я ваше написал (про обороты по расч. счётам).
В данной ситуации это не очень порядочно по отношению к своим гражданам. Были бы частники в основном - другое дело.

Про Латвию можно поподробнее?
Кто осуществляет пригородные перевозки? Частный оператор, или Латв. ЖД (или как правильно)?
Латв. ЖД в частных руках или государственная собственность?
Какие тарифы вообще на перевозки в пассажирском и грузовом движении? Выше или ниже, чем у нас?
Если пригородные перевозки осущ. сама Латв. ЖД, кто кому платит. Отделение Латв. ЖД платит в головной контору (ну типа, как ОЖД платит В в ОАО "РЖД")?
И потом это всё возмещается что ли?
А зачем?
Чтобы тоже тарифы надуть?

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Следует читать:
> РЖД платит самой себе за пользование
> инфраструктурой?

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну правильно, получается как в в случае про
> который я ваше написал (про обороты по расч.
> счётам).
> В данной ситуации это не очень порядочно по
> отношению к своим гражданам. Были бы частники в
> основном - другое дело.
В Латвии с этим проще, в Латвии действует типовая модель ЕС. Государство само выступает заказчиком социально значимых перевозок и по этим перевозкам компенсирует все убытки операторам. То есть сначала госудраство устанавливает тариф для автомотрисы 220 рублей за километр, потом признаёт движение автомотрисы социально значимым и само компенсирует эти самые 220 рублей за километр. С советской точки зрения это выглядит достаточно странно, но по логике ЕС вот именно так и надо организовывать финансирование.
А вот в России всё гораздо сложнее. Советскую модель суперединого МПС уже давным давно реорганизовали. И в принципе модель организации перевозок в России довольно близка к типовым моделям ЕС. Во многих регионах пригоролдные перевозки уже осуществляют операторские компании, которые получают дотации из областных бюджетов.
Но вообще у России много специфики, РЖД по прежнему например является оператором большинства пассажирских поездов. Да и вообще ясную и подробную информацию об экономической кухне РЖД получить сложно.

> Про Латвию можно поподробнее?
> Кто осуществляет пригородные перевозки? Частный
> оператор, или Латв. ЖД (или как правильно)?
> Латв. ЖД в частных руках или государственная
> собственность?
Это акционерное общество, 100% акций принадлежат государству. Сама ЛЖД пассажирскими перевозками заниматься не может, все пассажирские перевозки осуществляют дочерние операторские компании.

> Какие тарифы вообще на перевозки в пассажирском и
> грузовом движении? Выше или ниже, чем у нас?
Я по РЖД подробностей мало знаю, так что сравнить не могу.
> Если пригородные перевозки осущ. сама Латв. ЖД,
> кто кому платит. Отделение Латв. ЖД платит в
> головной контору (ну типа, как ОЖД платит В в ОАО
> "РЖД")?
ЛЖД единая, отделения советского времени давно упразднили.

> И потом это всё возмещается что ли?
> А зачем?
> Чтобы тоже тарифы надуть?
Чтобы организовать правильный финансовый поток денег. Для ЕС это очень важно,а Латвия член ЕС.

Россия до сих пор в принципе остаётся страной с рыночнйо экономикой. А при рыночной экономике подобные схемы весьма важны, чтобы было всё было чётко открыто и прозрачно. Если в России вернётся схема суперединого МПС тогда может и правда исчезнут подобные схемы.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> РЖД - контора государственная. У государства есть
> свои функции. Государство ДОЛЖНО всё делать в
> интересах народа, иначе это не государство, а
> банда получается.
Ну собственно тарифы РЖД и устанавливает государство. Так что тут всё нормально.

> В данной ситуации неуместно говорить, испытывает
> ли необходимость РЖД в пассажирах или нет.
Тут скорее надо говрить о том насколько нужна государству железная дорога. За статус главного пассажирского перевозчика в масштабах страны(и соответствующие госинвестиции и госдотации) например давно борются авиторы. У автодорожников также сильное лобби. Если государство признает РЖД своим главным видом транспорта то РЖД будет только радо этому.

> В цивилизованных странах общественный транспорт
> убыточен. Его поддерживает государство, не
> добиваясь рентабильности за счёт кармана
> пассажиров.
Да. Только при этом государство само выбирает возить ли пассажира на автобусе или поезде. Главное это обеспечение транспортной доступности, а не пассажирские перевозки по железной дороге сами по себе.

> Наше государство (со своими нефтебаксами и
> стаб.фондом, который вкладывается в
> иностранныйценные бумаги) вполне бы могло
> поддержать РЖД, и снизить цены на билеты раза в
> два.
Могло бы. Только конкуренты наверняка не пропустили бы мимо себя такой госзаказ и началаи бы активную борьбу за госденьги. Вообще в условиях рыночной экономики госдотировать железную дорогу и при этом не госдотировать самолёты и автобусы просто проблематично, слишком много будет юридических казусов.

> Слышал ещё мнения, что расходы в РЖД умышленно
> завышаются, получают, убыток и дотации от
> государства, которые растекаются по
> соответствующим карманам.
Не думаю что такая схема в России сработает. В России определяющим обычно является размер бюджета, а вовсе не фактически понесённые кем-то затраты.
Если область решила дать в качестве дотаций 100 миллионов рублей и заложила эти деньги в свой бюджет, то она из и даст. А если железная дорога заявит что понесла убытков на 120 миллионов то им скажут что их проблемы никого не волнуют.

> Или например слышал, что за убыток или маленькую
> прибыль в грузовом движении начальника дороги
> мягко говоря пожурят, а за то же самое в
> пассажирском движении - ничего не будет.
Естественно. РЖД живет с перевозок грузов, это основа их бюджета. Сборы с пасажирского движения в любом случае слишком маленькие для такого гиганта как РЖД.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Или например слышал, что за убыток или
> маленькую
> > прибыль в грузовом движении начальника дороги
> > мягко говоря пожурят, а за то же самое в
> > пассажирском движении - ничего не будет.
> Естественно. РЖД живет с перевозок грузов, это
> основа их бюджета. Сборы с пасажирского движения в
> любом случае слишком маленькие для такого гиганта
> как РЖД.


К примеру Технопарк Кожухово (смежная стена со станцией Москва-Павелецкая-Товарная, и, естественно, подъездные пути)
Взял товар и спросил, как пройти, к пассажирской платформе (даже больше устраивала, т.к. в метро это можно пронести только через багажный турникет, который есть на Павелецкой- размер разрешённый, но очень тяжёлый)
Выяснилось
1. Никто не знает. Даже те некоторые, которые идут до вокзала и едут на электричках, которые там останавливаются
2. До метро можно добраться на трамвае, до которого идти минут десять через не очень приятную компанию.
3. Третьего трамвая не дождёшься- одни 39-ые
4. Причём основной склад у компании- на заводе Орджоникидзе, но этого там не было, как и возможности сделать крюк машине...


Вывод: пассажирские перевозки были бы рекламой грузовых, грузовые-пассажирских и далее по спирали. Но в нынешней обстановке многие стараются вместо РЖД пользоваться услугами автоперевозчиков и другого транспорта...

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да. Только при этом государство само выбирает
> возить ли пассажира на автобусе или поезде.
> Главное это обеспечение транспортной доступности,
> а не пассажирские перевозки по железной дороге
> сами по себе.

В нормальных странах пассажир сам выбирает, ездить ли на автобусе, поезде или другом виде транспорта. И многие пассажиры выбирают личный автомобиль, который никак не дотируется.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Да. Только при этом государство само выбирает
> > возить ли пассажира на автобусе или поезде.
> > Главное это обеспечение транспортной
> доступности,
> > а не пассажирские перевозки по железной дороге
> > сами по себе.
>
> В нормальных странах пассажир сам выбирает, ездить
> ли на автобусе, поезде или другом виде транспорта.
> И многие пассажиры выбирают личный автомобиль,
> который никак не дотируется.

Дотируется, и очень серьёзно. Налог на пользование инфраструктурой у частный автомобилей тоже есть, в России это транспортный налог. Но во первых это налог сам по себе считается по очень-очень льготной методике(фиксированная оплата без ограничени пробега, без ограничения района района доступа и без обязательного графика движения). А во вторых для маломощных легковых машин ставка налога даже для очень льготных условий очень заниженная.

Реальную стоимость пользования инфраструктурой можно посмотреть на примере платных автодорог. В России стоимость проезда по ним оценивается на уровне рубля за километр пробега. То есть средний автомобилист проезжающий за год 20 тысяч километров по нормальному должен заплатить за пользование инфраструктурой сумму порядка 20 тысяч рублей. В реальности он платит на порядок меньше. А активные автомобилисты платят и на два порядка меньше фактического своего пользования инфраструктурой.

На железнодорожном транспорте плату за инфраструктуру обычно считают по реальным затратам, поэтому и перевозки на железнодорожном транспорте сразу оказываются убыточными. На самом деле если бы пассажирские поезда платили бы за пользование инфраструктурой по тарифам автобусов-конкурентов, то практически всегда пассажирские перевозки по железной дороги были бы как минимум не хуже автобусных по экномическим показателям.

Но зато обратная сторона этого это право пассажирских перевозок по железной дороги на дотации. Все цивилизованные страны дотируют инфраструктуры для частных автомашин и пассажирских автобусов. Поэтому у них нет логических оснований не дать аналогичную дотацию железной дороге.

На самом деле убыточность пассажирских перевозок довольно химерна.
Тут нужно сделать принципиальные оговорки. Пассажирские перевозки в целом (дальние и пригородные) да, убыточны. В целом из-за высокой доли расходов пригородного сообщения, бичом которого является массовый безбилетный проезд, льготники, поборы контролёров и т.д.
Что касаемо дальних перевозок, то говоря об их убыточности нужно быть очень осторожным.
Убыточны далеко не все из них, и не всегда. В целом, рентабельность дальних пассажирских перевозок близка к нулю. При этом есть весьма прибыльные маршруты, есть сезонно прибыльные и сезонно убыточные маршруты.
Причём характер убытков я бы разделил на две группы:
1). Социальные убытки от поездов, обращающихся по маршрутам с низким спросом и низкой платёжеспособностью населения.
Таких поездов становится всё меньше и меньше, и от них стараются избавляться.
2). Безграмотный менеджемент, слабый или напрочь отсутствующий мониторинг, абсолютное нежелание наблюдать, что происходит на конкурентных видах транспорта.
Многие потребители вполне резонно задают вопрос: КАК С ТАКИМИ ТАРИФАМИ (которые зачастую обогнали уже европейские) пассажирские перевозки являются убыточными?
Очень просто! Именно безграмотная тарифная политика, нежелание реагировать на процессы, происходящие на рынке транспортных услуг, являются причинами убыточности.
Маленький пример. Железнодорожный вокзал в Чебоксарах. Ежедневно с него отправляется один единственный дальний поезд (в Москву). Поезд фирменный. Большинство вагонов купейные, часть из них "с услугами". Проезд в купе с услугами не менее 2000 руб, в период действия "гибких тарифн коэф-тов" 2500, плацкартные, понятное дело, раскупаются мгновенно.
Переходим на другую сторону ж-д и попадаем на автовокзал. От увиденного расписания автобусов на Москву, мягко говоря отвисает челюсть. В период с 18 до 20 ч вечера (т.е. тогда, когда идёт поезд) с интервалом 1-5 мин друг за другом отправляются двухэтажные автобусы "Neoplan" (40 рейсов). Тариф равен плацкартному вагону и составляет 600 руб. Т.е. всем, не сумевшим купить дешёвый билет на поезд автоматически дорога на автобус. Фактически автобусы вывозят поток двух полноценных составов, собранных из плацкартных вагонов.
Далее. Вы думаете, что поезд со схемой только из плацкартных вагонов убыточен? Нет! Расчёты показывают, что элементарно при действующих плацкартных тарифах и 80%-ной населённости даже без признака фирменности они выдерживают рентабельность +10-20%, с признаком фирменности (она здесь есть, т.е. при 600 руб) это будет уже +20-40%.
Но! РЖД упорно идёт по пути самоизничтожения и выгоняет пассажиров, полагая, что "чем выше тариф, тем выше прибыль".
Однако здравый смысл не обманешь. Из схемы поезда исключен плацкартный вагон за 600 руб, который гарантировано был бы загружен. Выручка с вагона составила бы 32400 руб. Эти пассажиры безвозмездно подарены автобусникам. Завместо него включается вагон "купе с услугами" с тарифом 2500 руб. Но за такую цену количество желающих ехать может упасть на порядок. В итоге имеем в лучшем случае по человеку на купе или выручку 20000 руб. с вагона. ЖД, таким образом, благодаря "оптимизации схемы" недополучила 12400 руб дохода примерно при тех же самых расходах. Отсюда и убытки!
А были бы экономически обоснованные тарифы, то можно было бы гораздо больше привлечь пассажиров и уменьшить долю постоянных издержек.
Также ничего не мешает, например, закрутить на день ночные составы поезда Москва - Иваново. Что изменится по расходам? Амортизация не изменится (подвижной состав тот же самый), расходы на ремонт увеличатся незначительно, расходы на зарплату поездным бригадам практически не увеличатся (днём проводники всё равно на составе). Увеличатся только расходы на ТЭР, обслуживание локомотивами и использование инфраструктуры. Зато с автобусов можно привлечь существенный пассажиропоток. Проблема-то, к сожалению в том, что хороших экономистов, маркетологов, статистов нет.
Самой большой урон пассажирским перевозкам, по моему глубокому убеждению, приносит негибкая, нелогичная, ничем не обоснованная тарифная политика.
Действующие же гибкие тарифные коэффициенты применены абсолютно бездарно. Они не учитывают ни специфику направления, ни специфику потока и увеличивают конечную цену билета вне зависимости от других необоснованных накруток (фирменность, скорость, услуги). В результате билет в вагон с услугами фирменного поезда становится заоблачно дорогим, так что именно фирменный поезд рискует стать убыточным.

Неправильно утверждать, что РЖД интересуют только грузовые перевозки и не интересуют пассажирские. В настоящее время РЖД уже не интересуют НИКАКИЕ перевозки.
Сложившаяся конъктура, когда занятость перевозочных средств перевозкой стабильных массовых грузов, на которые другие виды транспорта (на первый взгляд) не претендуют, создаёт ложную видимость общего благополучия и корпоративной стабильности.
На самом же деле, в РЖД столь же успешно "кладут" и на грузовые перевозки, полагая, что массовые отказы от её услуг - это сущие мелочи и до наступления кризиса бесконечно далеко.
Чего стоят, например, все эти дурацкие кружности грузовых поездов ради химерного скоростного движения? Чего стоит взимание тарифов не тарифному расстоянию, а по фактическому?
Чего стоит абсолютно наплевательское отношение к срокам доставки и контейнерным перевозкам?
Чего стоит тарифная политика "Рефсервиса", благодаря которой рефрижераторные перевозки (кроме перевозки рыбы с дальнего Востока) ушли в историю, а Брянский завод свернул производство рефсекций, заменив на выпуск рефрижераторных автомобилей?
Чего стоит полный отказ от работы с мелкими отправками?

Особенно удивительны шаги по ликвидации местной работы с направления С-Петербург - Москва, по отклонению грузил с направления Ярославль - Новки - Горький на Горький - Котельнич - Буй ради "скоростного" движения и т.д.
Поймите, искать какую бы то ни было логику в решениях ОАО "РЖД" бесполезно

Если цену билета в ЭР200 снизить в 10 раз, то во сколько раз увеличится кол-во пассажиров? :-)

> Переходим на другую сторону ж-д и попадаем на
> автовокзал. От увиденного расписания автобусов на
> Москву, мягко говоря отвисает челюсть.
> Тариф
> равен плацкартному вагону и составляет 600 руб.

В Москве от Казанского вокзала тоже полно дальних автобусов сейчас ходит (Ростов-на-Дону, Воронеж и т.д.). Но максимальная дальность автобусных маршрутов ограничена. Например, в Свердловск (Е-бург) из Москвы автобусы уже не ходят, так что за "социальные" деньги альтернативы плацкарту нет, и плацкартные места раскупают чуть ли не за месяц до отправления.

> Действующие же гибкие тарифные коэффициенты
> применены абсолютно бездарно. Они не учитывают ни
> специфику направления, ни специфику потока и
> увеличивают конечную цену билета вне зависимости
> от других необоснованных накруток

В нынешнем году с этими коэффициентами вообще перегнули палку. Налицо попытка искусственного давления на спрос (вместо увеличения предложения). У авиаторов, кстати, повышение стоимости билетов на периоды массового спроса (пред- и послепраздничные дни, сезон отпусков), насколько знаю, не практикуется. Зачастую даже наоборот, еще и различные программы скидок предлагают (за билет "туда-обратно", для путешествующих семьей или организованной группой, для студентов, для определенных рейсов и маршрутов и т.п.).

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Москве от Казанского вокзала тоже полно дальних
> автобусов сейчас ходит (Ростов-на-Дону, Воронеж и
> т.д.). Но максимальная дальность автобусных
> маршрутов ограничена. Например, в Свердловск
> (Е-бург) из Москвы автобусы уже не ходят, так что
> за "социальные" деньги альтернативы плацкарту нет,
> и плацкартные места раскупают чуть ли не за месяц
> до отправления.

К этому добавлю, что есть и обратная ситуация



Вот скрин из «Экспресса» 125/126 Шексна на 6 июня, т.е. за 4 дня до отправления. Есть только немного т.н. «купе с услугами» за 1481руб и куча плацкарта, а нормального купе за 1136руб уже нет, и это за несколько дней до отправления! Но не всегда же получается планировать за месяц. Налицо попытка искусственно навязать "услуги", и поиметь 300 руб с пассажира ни за что, сократив долю вагонов без услуг.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.06.07 22:24 пользователем lightning.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так если поезда свои катаются, зачем платить себе
> же за инфраструктуру?
> Только для того, чтобы тариф был выше и на
> грузовые и на пассажирские перевозки.
> А это есть не что иное, как мухлевание (правда по
> закону действительно нарушений никаких нет, а если
> в целом просто головой подумать?

А если в целом просто головой подумать, что инфраструктура есть не сама по себе, наверное, и на поддержание ее немаленькие денежки требуются, то кто за это поддержание будет платить? Если РЖД, то кто будет ей эти расходы компенсировать? А? Особливо, "если чужие здесь не ходят"?

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Переходим на другую сторону ж-д и попадаем на
> > автовокзал. От увиденного расписания автобусов
> на
> > Москву, мягко говоря отвисает челюсть.
> > Тариф
> > равен плацкартному вагону и составляет 600 руб.
>
> В Москве от Казанского вокзала тоже полно дальних
> автобусов сейчас ходит (Ростов-на-Дону, Воронеж и
> т.д.). Но максимальная дальность автобусных
> маршрутов ограничена. Например, в Свердловск
> (Е-бург) из Москвы автобусы уже не ходят, так что
> за "социальные" деньги альтернативы плацкарту нет,
> и плацкартные места раскупают чуть ли не за месяц
> до отправления.
Ну собственно говоря ничего удивительного в этом также нет. Капиталистическая экономическая теория уже давно учит что попытки государства влиять на цену товаров такими прямолинейными методами обычно заканчиваются либо искусственным дефицитом товара, либо искусственным кризисом отрасли из-за неправильных финансовых потоков.
В данном случае имеет место быть даже не госзаказ(столько-то вагонов на таком-то направлении ежедневно) а просто госрегулирование цены социально значимых услуг. То что качество услуг при этом мало регулируется это обычная практика.

Концептуально принятая сейчас схема госрегулирования тоже не слишком удачная. Это все понимают и в целом развитие пассажирских перевозок на жд идёт к открытию доступа на инфраструктуру и создание конкурентных операторов.

Теоретически это всё есть уже сейчас, но практически в России по пассажирским перевозкам эта модель работает пока слабо.
Хотя насчёт высокой прибыльности пассажирских перевозок в России я сомневаюсь. Механизм для доступа сторонних операторов на инфраструктуру РЖД в принципе уже есть. Серьёзным коммерсантам также всё равно куда вкладывать инвестиции, в самолёты, автобусы или в поезда. Поэтому если бы пассажирские перевозки Чебоксары-Москва или Екатеринбург-Москва реально имели бы серьёзную прибыльность, то коммерсанты уже наверняка вышли бы этот рынок.

> В нынешнем году с этими коэффициентами вообще
> перегнули палку. Налицо попытка искусственного
> давления на спрос (вместо увеличения предложения).
А с чего бы это предложение будет увеличиваться? Закупки новых вагонов конечно идут. Но в общем и целом существеного увеличения парка в обозримом будующем ожидать не приходиться, слишком много старых вагонов. В высокий сезон весь вагоный парк РЖД полностью используется и резервов просто нет.

Вариантов увеличения предложения только два, причём оба политические. Либо государство вложит кучу денег в инфраструктуру пассажирских перевозок. Либо государство откроет легкий доступ на инфраструктуру для чужих компаний и привлёчет в Россию вагоны из стран СНГ и восточноевропейских стран ЕС.

> У авиаторов, кстати, повышение стоимости билетов
> на периоды массового спроса (пред- и
> послепраздничные дни, сезон отпусков), насколько
> знаю, не практикуется. Зачастую даже наоборот, еще
> и различные программы скидок предлагают (за билет
> "туда-обратно", для путешествующих семьей или
> организованной группой, для студентов, для
> определенных рейсов и маршрутов и т.п.).
У РЖД всё это круто замешано на госрегулировании тарифов, для них это реально сложнее сделать.

Вообще если кто нибудь из читателей тему заинтересуется этой проблематикой, могу посоветовать прочитать вот эти два отчёта.
http://www.raexpert.ru/researches/railway/
http://www.raexpert.ru/researches/railway1/
Отчёту относительно краткие, относительно свежие и относительно корректные. Знатоком после их прочтения конечно стать нельзя, но по крайней мере можно понять современную проблематику экономики железнодорожного транспорта в России.

> А если в целом просто головой подумать, что
> инфраструктура есть не сама по себе, наверное, и
> на поддержание ее немаленькие денежки требуются,
> то кто за это поддержание будет платить? Если РЖД,
> то кто будет ей эти расходы компенсировать? А?
> Особливо, "если чужие здесь не ходят"?


Естественно РЖД.
Если перевозчик тоже РЖД, а не частные(зарубежные)компании, то по идее схема должна выглядеть так:
РЖД--->содержание инфраструктуры, а не РЖД-->РЖД-->содержание инфрастуктуры.
Деньги то в любом случае РЖДшные. Как будто если перевозчик РЖД будет платить за инфраструктуру в РЖД, деньги какие деньги с потолка возьмутся.
Перекладывание из правого кармана в левый.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Естественно РЖД.
> Если перевозчик тоже РЖД, а не
> частные(зарубежные)компании, то по идее схема
> должна выглядеть так:
> РЖД--->содержание инфраструктуры, а не
> РЖД-->РЖД-->содержание инфрастуктуры.
> Деньги то в любом случае РЖДшные. Как будто если
> перевозчик РЖД будет платить за инфраструктуру в
> РЖД, деньги какие деньги с потолка возьмутся.
> Перекладывание из правого кармана в левый.
По действующей сейчас концептуальной программе приватизации железных дорог в России в переспективе весь существующий пассажирский бизнес РЖД собираются выделить как минимум в отдельную подконтрольную государству операторскую компанию(отличную от собственно большой РЖД). А если дело пойдёт то будет куча операторских компаний, среди которых будут и частные коммерческие предприятия. Поэтому в рамках реализации этой программы РЖД в любом случае надо уже сейчас тренироваться правильно проводить денежные потоки.

Теоретически можно выделить и государственную операторскую компанию по грузовым перевозкам, тогда собственно РЖД будет просто владельцем инфраструктуры. Но до этого в России дело я думаю уже не дойдёт. А вот пассажирский бизнес в отдельную операторскую компанию вполне реально могут выделить в обозримом будущем.

Алексей Колин, хорошо написал. И все правильно.

Вот сейчас надо купить билет на юг. Ну и глянул предварительно билеты, на другие дни. И что я вижу. Уже за 45 суток, нет мест. (1 верхнее у туалета на весь состав).

Даже не знаю, толи спрос большой. Толи РЖД как обычно мудрит. Но для обычного пассажира это доп. нервотрепка.
Но если такой большой спрос. Что мешает добавить вагонов, поездов. Ведь это реальный доход



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.06.07 17:54 пользователем xReason.

Вдумаемся, а почему существуют пассажирские перевозки на железной дороге. Есть во-первых, техническая возможность (ж.-д. пути), во-вторых - спрос. И в-третьих - привлекательность железнодорожного транспорта как оптимального в большинстве случаев перевозчика по сумме многих факторов (надёжность сообщения, безопасность, разгрузка автодорог, экологичность и прочая-прочая). Ежели (к примеру) между С.-Петербургом и Стрельной, Новым Петергофом существет, помимо железнодорожного, ещё и автобусное сообщение(а было до недавнего времени и водное, а планировали на заре ХХ века и трамвай), то всё равно железная дорога является лидером по перевозкам пассажиров на этом направлении с большим отрывом от конкурентов. Железная дорога реально удобнее для пассажира, чем автобусное сообщение (отсутствие пробок. всепогодность, плавный ход поезда, возможноть взять с собой багаж, комфортность поездки и прочее). И при больших пассажиропотоках целесообразно именно ж.д. сообщение.

Но вот строить железную дорогу в каждую деревню и останавливать поезд через 1-2 км - нереально. Это - типичный полигон для автобуса. Исключение, конечно. ежели малодеятельная железная дорога уже существует и связывает эти населённые пункты. Тогда рельсовый пассажирский (грузо-пассажирский) транспорт ИМХО всё равно следует сохранять.

С учётом этого следует и дотировать те виды транспорта, которые реально нужны на том или ином направлении: железные дороги, местный автобус, малую авиацию, междугородний автобус морской и речной транспорт - там, где нет железной дороги, НО стандартно исходить из того, что именно железные дороги - основные пути сообщения в государстве.

Оптимальным решением ИМХО было бы не вычленение пассажирских перевозок в отдельную структуру, а "размытие" их по всем структурам ж.д. с тем, чтобы дотировать их непосредственно из суммы налога с прибыли от грузовых перевозок. Иными словами, железная дорога недоплачивала бы гос-ву налог аккурат на сумму убытка от пассажирских перевозок. Деньги возвращались бы "железке" немедленно (точнее. вообще никуда бы не уходили), а не путешествовали бы месяцами по банковским счетам. При таком подходе можно было бы рассчитывать на их развитие.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Теоретически можно выделить и государственную
> операторскую компанию по грузовым перевозкам,
> тогда собственно РЖД будет просто владельцем
> инфраструктуры. Но до этого в России дело я думаю
> уже не дойдёт. А вот пассажирский бизнес в
> отдельную операторскую компанию вполне реально
> могут выделить в обозримом будущем.

Согласно реформы РЖД именно так и будет. Якунин даже говорил о выделении целых 2-х грузовых компаний, правда точно сказать зачем не могу. Скорее всего, этого потребовала ФАС.

xReason писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот сейчас надо купить билет на юг. Ну и глянул
> предварительно билеты, на другие дни. И что я
> вижу. Уже за 45 суток, нет мест. (1 верхнее у
> туалета на весь состав).
>
> Даже не знаю, толи спрос большой.



Билетов на самом деле выше крыши, но их нет.

Процитирую себя с одного из форумов:

"Меня убивает то, что на каждый регион России, по которой проходит поезд выделяется определённое количество билетов. Если лимит на регион исчерпан, то всё, сушите вёсла.
В результате нормальных мест нет, дают одни боковушки, едешь потом до пункта назначения в полупустом вагоне.
Как-то раз брал билеты за 45 суток, рядом стоял мужик- тоже за 45 суток брал. Он брал билеты на Мурманск-Новороссийск. Через 10 минут после начала продажи билетов, ему сказали, что 3 места в одном купе уже нет, только в разных.
Но больше всего меня поразила кассир! Она ему сказала, что с Петрозаводска (Карелия) билеты я продать не могу (лимит исчерпан), можете сесть на электричку, доехать до ст. Свирь (это уже Ленинградская обл., около 100 км от Петрозаводска). А со станции Свирь можете скупать хоть полвагона (лимит Ленинградской обл. не исчерпан)!!!

Не понимаю, зачем весь этот маразм. Не всё ли равно, кому в конечном итоге ехать на боковушке? Почему бы не продавать нормально, без всяких выкрутасов?

А чего только стоят "Плацкарта" и "Билет"!
Хотели скорее всего более доступно пассажирам показать, из чего складывается стоимость проезда, а получилось как всегда.

А всякие гибкие графики изменения тарифов?!
А сумма, которая если захочешь сдать билет, изменяется ежедневно?
Сами то не запутались?

Зачем огород городить?

По моему ЖД как была, так и осталась самой коммунистической организацией на территории РФ и огромным бюрократическим аппаратом. Чтобы реально какие-то перемены произошли нужен не один десяток лет."

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как-то раз брал билеты за 45 суток, рядом стоял
> мужик- тоже за 45 суток брал. Он брал билеты на
> Мурманск-Новороссийск. Через 10 минут после начала
> продажи билетов, ему сказали, что 3 места в одном
> купе уже нет, только в разных.
> Но больше всего меня поразила кассир! Она ему
> сказала, что с Петрозаводска (Карелия) билеты я
> продать не могу (лимит исчерпан), можете сесть на
> электричку, доехать до ст. Свирь (это уже
> Ленинградская обл., около 100 км от
> Петрозаводска). А со станции Свирь можете скупать
> хоть полвагона (лимит Ленинградской обл. не
> исчерпан)!!!
>
> Не понимаю, зачем весь этот маразм. Не всё ли
> равно, кому в конечном итоге ехать на боковушке?
> Почему бы не продавать нормально, без всяких
> выкрутасов?
>

Ну ежели бы не "этот маразм", то вашего мужика бы сразу из кассы послали, сказав: "приходи за три часа до отправления, если чего останется - продадим", бо поезд-то мурманский. Да, в Петрозаводске оказалось слишком много желающих и они сразу скупили все купейные места, но это совсем не означает, что при отправлении из Свири тамошние билеты не раскупят. просто подпорожцы сделают это например за 20 дней до отправления, а не за 45. И если к примеру, убрать переменный трафарет со Свири совсем, а перекинуть его на Петрозаводск, то все равно петрозаводские свои места за 44 дня расхватают, зато ленинградские останутся недовольны, что им мест не выделили совсем.

В общем, проблема решений не имеет, бо "нельзя всем дать всё, потому что всех много, а всего мало".

> А чего только стоят "Плацкарта" и "Билет"!
> Хотели скорее всего более доступно пассажирам
> показать, из чего складывается стоимость проезда,
> а получилось как всегда.
>

Ну не смотрите туда и всё. Хотя вот меня напрягает, что в РЖДшных билетах перестали писать величину комсбора. Зато в УЗшных зачем-то еще рисуют НДС.

> А всякие гибкие графики изменения тарифов?!


Таким образом пытались снизить спрос на пиковое время за счет переноса его на непиковое. ИМХО не получилось.

> А сумма, которая если захочешь сдать билет,
> изменяется ежедневно?

Не изменяется она ежедневно: если более, чем за сутки до отправления, сдавать, вернут сколько заплатили, за вычетом комсборов.

> По моему ЖД как была, так и осталась самой
> коммунистической организацией на территории РФ и
> огромным бюрократическим аппаратом. Чтобы реально
> какие-то перемены произошли нужен не один десяток
> лет."

Ну проблема-то простая: заставить пассажира в июле ездить меньше, а в ноябре больше. Каких-то подвижек можно ждать только при наступлении глобального потепления :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.06.07 10:09 пользователем Лапшов Игорь.

Лапшов Игорь писал(а):
-------------------------------------------------------
И если к примеру, убрать переменный
> трафарет со Свири совсем, а перекинуть его на
> Петрозаводск, то все равно петрозаводские свои
> места за 44 дня расхватают, зато ленинградские
> останутся недовольны, что им мест не выделили
> совсем.



Что мешает ленинградским заранее позаботиться о себе и купить билеты как можно раньше?
Я же в Петрозаводске, забочусь о себе, как можно раньше покупая билеты.
Что же мне, придти за билетами за неделю до отправления и потом вопить, что петрозаводским мест мало выделили?
Кто не успел, тот опоздал.

При чём тут вообще "петрозаводские", "ленинградские", "новгородские" и т.п.
Кассы открываются в одно и тоже время, за 45 суток. Шансы у всех равны.
Если бы в ЛенОбласти продажа билетов начиналась бы не за 45 суток, а за 14, то понятное дело, им бы билетов не хватило.

Зато РЖД трубит во все концы об убыточности пассажирских перевозок.
Остаются только места на верхние боковые у туалета. Только как не странно (правда, с чего бы это?:)) вагон полупустой. Красота!



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 10.06.07 11:20 пользователем syomindm.

Syomindm, в Вашей идее полностью отказаться от переменных трафаретов, как ни странно, есть какое-то рациональное зерно. Ведь сущность этих трафаретов - обеспечить сообщение между крупными городами, являющимися начальной и конечной точками маршрута ( вданном случае Мурманск и Новороссийск). Те, кто на промежуточных станциях, как бы остаются в пролете и довольствуются крохами.
С другой стороны, почему нельзя назначить больше поездов или прицепные вагоны от Петрозаводска и других городов в сторону Новороссийска.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Что мешает ленинградским заранее позаботиться о
> себе и купить билеты как можно раньше?
> Я же в Петрозаводске, забочусь о себе, как можно
> раньше покупая билеты.

Да в принципе, ничего не мешает. кроме того, что зачем дежурить поутру у касс за 45 дней, когда можно спокойно взять билеты за 20.

> Что же мне, придти за билетами за неделю до
> отправления и потом вопить, что петрозаводским
> мест мало выделили?
> Кто не успел, тот опоздал.

Ну вот у вас это случилось не за неделю, а за 45 дней. Так порадуйтесь же за тех, у кого это случается за неделю! :)
>
> При чём тут вообще "петрозаводские",
> "ленинградские", "новгородские" и т.п.
> Кассы открываются в одно и тоже время, за 45
> суток. Шансы у всех равны.

Угу, вот взял я и купил билет в этот поезд от Петрозаводска до Твери. И не один, а кучу друзей привел, и целый вагон мы скупили. В результате, вагон 80% пути едет полупустым, принося потери ж.д., а вы опять недовольны, бо на южном поезде едут в Тверь. Кроме того, недовольны и мурманские, у которых эти билеты отобрали. А ради них собственно поезд и пускался.

> Если бы в ЛенОбласти продажа билетов начиналась бы
> не за 45 суток, а за 14, то понятное дело, им бы
> билетов не хватило.
>

И у них и у вас продажа началась одновременно. Так что всё справедливо.

> Зато РЖД трубит во все концы об убыточности
> пассажирских перевозок.
> Остаются только места на верхние боковые у
> туалета. Только как не странно (правда, с чего бы
> это?:)) вагон полупустой. Красота!

Ну это уже из области ненаучной фантастики: я уже года два как попадаю исключительно на забитые плацкартные вагоны. Хотя может, вы и правы. если это так, то в день отправления все "зажатые" таким образом места выбрасываются в свободную продажу. Если таких мест в день отправления будет много, значит и вправду квоты надо менять.

Ну, вероятность того, что кто-то скупит весь вагон (полвагона) от Петрозаводска до Твери, на самом деле мизерна. Ну, один-два раза за сезон может такое быть.
Что его скупят от Твери до Новороссийска - тут больше шансов.
Но почему мурманчане должны иметь преимущество, им в город подали отдельный поезд, а петрозаводцы должны отлавливать боковушки у туалета - вот это не совсем справедливо. Или потому что Мурманск город курпнее, так что-ли?

Такая ситуация: есть три пункта А, В, С.

А-------В-------С

Поезд едит из А в С. Открылась продажа билетов на этот поезд, кто- то купил билет из В в С. Вопрос: можно ли позже купить билет из А в В? Или если место куплено даже не с начальной станции, оно занято на всю поездку? Объясните кто знает пожалуйста.

Bleed писал(а):
-------------------------------------------------------
> Такая ситуация: есть три пункта А, В, С.
>
> А-------В-------С
>
> Поезд едит из А в С. Открылась продажа билетов на
> этот поезд, кто- то купил билет из В в С. Вопрос:
> можно ли позже купить билет из А в В?

Теоретически да, "экспресс" позволяет это сделать, практически - в зависимости действуют ли какие-либо ограничения на данную продажу на данный маршрут.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.06.07 21:52 пользователем DФ.

Лапшов Игорь писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да в принципе, ничего не мешает. кроме того, что
> зачем дежурить поутру у касс за 45 дней, когда
> можно спокойно взять билеты за 20.



А можно с этого момента поподробнее?
Какая-то бронь за 20 дней снимается?

----------------------------------------

Получается в ЛенОбласти проще взять билеты на Мурманский поезд?
В Петрозаводске все места хорошие (и не очень) уже расхватали, лимит кончился, а в ЛенОбласти, по маршруту из городов только Лодейное Поле и Волховстрой, остальные - посёлки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.06.07 23:04 пользователем syomindm.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> xReason писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Вот сейчас надо купить билет на юг. Ну и глянул
> > предварительно билеты, на другие дни. И что я
> > вижу. Уже за 45 суток, нет мест. (1 верхнее у
> > туалета на весь состав).
> >
> > Даже не знаю, толи спрос большой.
>
>
>
> Билетов на самом деле выше крыши, но их нет.
>
> Меня убивает то, что на каждый регион России, по
> которой проходит поезд выделяется определённое
> количество билетов. Если лимит на регион исчерпан,
> то всё, сушите вёсла.
> В результате нормальных мест нет, дают одни
> боковушки, едешь потом до пункта назначения в
> полупустом вагоне.

В Самаре вагоны (Самара-Москва) отходят полупустыми, на которые вообще билетов нет - это из-за брони (и всяких компаний, занимающимися этим, у них (переплата 80-100р) все есть, придешь на вокзал - нет ничего). Они не распродают билеты и снимают бронь в день отправления. А вагоны идут полупустые.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Теоретически да, "экспресс" позволяет это сделать,
> практически - в зависимости действуют ли
> какие-либо ограничения на данную продажу на данный
> маршрут.

Правильно. Тут показательный пример, ИМХО, направление Москва-Питер. Допустим, на поезд Москва-Санкт-Петербург-Мурманск куплены билеты от Спб. до Мурманска. Тем не менее, действуют ограничения на продажу билетов из Мск. в Спб. причем, есть у меня подозрения, безотносительно к продаже билетов от Спб. Смысл этих ограничений - чтобы из Москвы в Питер проходящими не ездили, "Красной Стрелы" им, видите-ли, мало.

ROOT писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Самаре вагоны (Самара-Москва) отходят
> полупустыми, на которые вообще билетов нет - это
> из-за брони (и всяких компаний, занимающимися
> этим, у них (переплата 80-100р) все есть, придешь
> на вокзал - нет ничего). Они не распродают билеты
> и снимают бронь в день отправления. А вагоны идут
> полупустые.



И этим компаниям всё так с рук сходит? Не штрафуют их? Должны же быть меры воздействия.
Или бронь оплачена, и РЖД в итоге по барабану пкстые идут вагоны или полные?

Сколько спрашивал в кассах и справочных "Когда снимается бронь?" когда мест не было, вариантов ответа два: либо "не знаю", "нет у нас такой информации", либо "Никакой брони нет".

Я считаю, что такая система была разработана еще при Советах, а после пересторойки систему просто не захотели переделывать.

И еще: пассажирские перевозки все-таки прибыльны, потому что ОАО РЖД хоть и принадлежит государству, но все-таки ОАО, а значит, что прибыль должна быть. Иначе либо провели может быть маркетинговые исследования, либо просто подняли бы цены на билеты.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------

> И этим компаниям всё так с рук сходит? Не штрафуют
> их? Должны же быть меры воздействия.
> Или бронь оплачена, и РЖД в итоге по барабану
> пустые идут вагоны или полные?

Думаю, что РЖД в принципе это не больно важно. Хотя что-то конечно они с брони получают.

В том же Сервис-центре вокзала ст. Самара (переплата с билета 100р, находится на этаж выше обычных касс) данные о местах на ходовые направления (Москва, Юг) отличаются от данных Экспресс-3. Если были бы только кассы на вокзале, то пустых вагонов бы не было.

Раньше еще (до 2004 г вроде) услугу по бронированию предоставляли прямо в обычных кассах, но потом их всех разогнали, т.к. люди бронировали, а не выкупали, и билеты не успевали раскупить.

Bleed писал(а):
-------------------------------------------------------

> И еще: пассажирские перевозки все-таки прибыльны,
> потому что ОАО РЖД хоть и принадлежит государству,
> но все-таки ОАО, а значит, что прибыль должна
> быть. Иначе либо провели может быть маркетинговые
> исследования, либо просто подняли бы цены на
> билеты.

Вы смеётесь, что ли? Думаете, "просто подъёмом" цен можно улучшить прибыльность? По-моему, при нынешних ценах немножко наоборот. Подъёмом цен можно снизить пассажиропоток только, а это будет означать недоиспользование инвестиций как в подвижной состав, так и в капитальное строительство (пассажирских сооружений), в т.ч. инвестиций, сделанных много лет назад. А пассажиры просто поедут на автобусе. Уже дачников скоро с электричек всех разгонят - не только на автобусы, но и на личные авто.
А для прибыльности совсем другие меры нужны. В первую очередь - поменьше лишных "едоков" в конторе. И побольше головой думать.

> ROOT писал(а):
>
> В том же Сервис-центре вокзала ст. Самара
> (переплата с билета 100р, находится на этаж выше
> обычных касс) данные о местах на ходовые
> направления (Москва, Юг) отличаются от данных
> Экспресс-3. Если были бы только кассы на вокзале,
> то пустых вагонов бы не было.
>

Просто РЖД и себя кормит и посредников которые видимо составляют денежный симбиоз с РЖД.

Одного не могу понять. Зачем держать в брони то место, на которые есть спрос. Ведь поступление ден.знаков в РЖД на 20 дней раньше это своего рода доп. вклад в РЖД. Я вложил сумму в РЖД они ее крутят 45 дней и только потом идет расчёт со мной услугой.

Я думаю, таким маневром они хотят согнать народ на менее выгодные поезда. Которые идут по шизографику(например дурацкое время прибытия). Хотя по законам рынка такой маршрут должен умереть, РЖД вот такими манерами держит его. А вот на хороший поезд они потом еще и коммисию срубят (менее 10 дней)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.06.07 17:13 пользователем xReason.

xReason писал(а):
-------------------------------------------------------
> Одного не могу понять. Зачем держать в брони то
> место, на которые есть спрос.

Вот его всякие частные кассы с наценкой в 100 рублей благополучно продадут.

> Я думаю, таким маневром они хотят согнать народ на
> менее выгодные поезда. Которые идут по
> шизографику(например дурацкое время прибытия).

От Самары до Адлера даже таких нет.

Вагон Тольятти-Адлер, в нем 2 свободных места, идет через Сызрань, где прицепляется к поезду, который идет до Адлера. Купить билет из Тольятти можно (2 места), из Сызрани - нет мест.

За 45 суток сегодня, 15.06, в 08:00 мой друг посмотрел наличие мест в терминале - 52.
08:02 - он у кассы. Билетов нет вообще (только купе).

29.07
Есть билеты от Адлера до Пензы на поезд Адлер-Самара. До Самары нет мест. Сомневаюсь, что кто-то поедет на Адлерском поезде, тем более поезд Пенза-Самара идет за 30 минут до него.

> Насчет регулирования тарифов - насколько знаю,
> государством регулируются только плацкартные.
> Именно поэтому купейный билет дороже плацкартного
> втрое (и эта разница растет с каждым годом), хотя
> себестоимость отличается только в 1.5 раза

Теперь мне понятно почему в поезде 828В - ЭКСПРЕСС Москва-Ярославль придуманных "купейных" вагонов - так называемый сидячий 1 класс - всегда больше чем 2 класса - "плацкартных". Я писал по этому поводу в Общественную приёмную РЖД - мне ответили, что типа вагонов 2 класса больше у них нет... :) Как мило!

Ведь разница в цене ощутимая - 399.9 и 174.8 - и даже не смотря на то, что мест в 1 классе меньше - 59, а во 2 - 74, РЖД в выйгрыше приличном - 23.594 руб и 12.935 с вагона соответственно!

Самое противное в этой ситуации то, что кресла во 2 классе куда удобнее и комфортнее для сидения чем в 1! Получается, что платишь больше не за реальный комфорт (как например за разные классы в самолёте), а непонятно за что! За телик, наверное, висящий под потолком и показывающий всякую старую муру с заглушённым звуком! Хотя в письме РЖД мне ответили, что просмотр видеофильмов не даёт дополнительной платы.

joy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Syomindm, в Вашей идее полностью отказаться от
> переменных трафаретов, как ни странно, есть
> какое-то рациональное зерно. Ведь сущность этих
> трафаретов - обеспечить сообщение между крупными
> городами, являющимися начальной и конечной точками
> маршрута ( вданном случае Мурманск и
> Новороссийск). Те, кто на промежуточных станциях,
> как бы остаются в пролете и довольствуются
> крохами.

Я считаю, что в каждом поезде некоторая часть мест (хотя бы процентов 25 от общего числа) должна быть в свободной предварительной продаже от любой станции до любой. Чтобы у заинтересованных людей, кто подсуетился пораньше, была возможность купить билет на тот поезд, который им удобен, а не который по мнению РЖД предназначен для обслуживания их станции.
Из примеров, задолбавших меня в последнее время - Киров-Москва. Кировский поезд прибывает в Москву слишком поздно - около 10ч утра, по мне идеален бы был Пермь-Москва, но там предварительно можно купить только люксы по совсем безумной цене, а поезда Серов-Москва и Новосибирск-Москва, идущие примерно в то же время - неежедневны. В результате 3 раза приходилось ездить до Нижнего вечерним экспрессом и там пресаживаться на ночной Нижний-Москва.

Немного офф

Сегодня накипело.

Интересно, откуда набирают кассиров в ЖД кассы? Все такие тактичные, я прям не могу. Ностальгия по Совку. Какое у них хоть образование? Или всех кого не лень по блату принимают?



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 18.06.07 22:55 пользователем syomindm.

> А для прибыльности совсем другие меры нужны. В
> первую очередь - поменьше лишных "едоков" в
> конторе. И побольше головой думать.

Эм... позволю себе несогласится...

Как бы ни казалось странным, но принцип управления на РЖД правильный... он остался в наследство от МПС... могу только подчеркнуть, что сокращением "лишних" (по чьему мнению?) должностей ситуацию можно только усугубить....

Проблема в людях которые там работают, и в головах наших (уже всех сотрудников)... вечная тяга чёнить украсть и выпендрится перед начальством...вот где главная беда РЖД.

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Немного офф
>
> Сегодня накипело.
>
> Интересно, откуда набирают кассиров в ЖД кассы?
> Все такие тактичные, я прям не могу. Ностальгия по
> Совку. Какое у них хоть образование? Или всех кого
> не лень по блату принимают?

Если всех, кого не лень, то какой нафиг блат? В общем, кассиров нигде не берут, их всегда не хватает. Образование у них среднее техническое (а так, сделают кассиром любого не то за три, не то за шесть месяцев). Сейчас же кассиры особенно злые, бо их столько же, сколько зимой (ну может чуть побольше за счет кассиров коммерческих контор, которых РЖД ежегодно заставляет отрабатывать "барщину"), а вот пассажиров совсем не столько же.

В общем, вся надежда на автоматы по продаже билетов в ПДС. Первый обещают запустить в сентябре.

Garikk писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А для прибыльности совсем другие меры нужны. В
> > первую очередь - поменьше лишных "едоков" в
> > конторе. И побольше головой думать.
>
> Эм... позволю себе несогласится...
>
> Как бы ни казалось странным, но принцип управления
> на РЖД правильный... он остался в наследство от
> МПС... могу только подчеркнуть, что сокращением
> "лишних" (по чьему мнению?) должностей ситуацию
> можно только усугубить....
>
Помниццо, когда я учился в середине 90-х, нам говорили, что принятая в МПС четырехуровневая система управления (МПС - дорога - НОД - линейное предприятие)неэффективна, и что надо одинн уровень убрать. Пытались убрать отделения (а надо бы - дороги, но кто ж такие теплые места-то уберет) - пошли крушения. Вернули всё обратно. Однако чиновников в дорогах и НОДах, по сравнению с совковыми временами, стало гораздо больше (смотрим на то же МПС/РЖД: высотку на Каланчевской отгрохали и радостно туда въехали; а помещения на Басманном тупике, Новобасманной улице и Новорязанской освободили? Да ни фига!), чего нельзя сказать о размерах движения.

> Проблема в людях которые там работают, и в головах
> наших (уже всех сотрудников)... вечная тяга чёнить
> украсть и выпендрится перед начальством...вот где
> главная беда РЖД.

Главная беда РЖД - клановость и кумовство, что уже видно по "профессионализму" управленцев, сидящих главным образом в первом и втором уровнях. В нижних уровнях и правда существует проблема воровства, однако этих хоть иногда ловят. При этом, если на МПС СССР была дубина в виде партийных и советских органов, то на ОАО РЖД вообще никакой управы нет.

Лапшов Игорь писал(а):
-------------------------------------------------------
> В общем, вся надежда на автоматы по продаже
> билетов в ПДС. Первый обещают запустить в
> сентябре.

Только тут ссылку поставить надо будет.
Спасибо.

Лапшов Игорь писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если всех, кого не лень, то какой нафиг блат?
> Сейчас же кассиры особенно
> злые, ибо их столько же, сколько зимой


Имелось ввиду, что по блату можно кого угодно впихнуть.

Да они и зимой не особо добрые.

Подскажите , как просчитывается экономика пассажирских жд перевозок , а именно - выбор локомотива, конечный пункт движения поезда и расходы на перевозки.

Есть только декларация о намерениях, отдельной темой и обсуждать пока нечего.
http://pass.rzd.ru/wps/PA_1_0_M1/ChamUserServlet?vp=9&STRUCTURE_ID=2&layer_id=459&id=57432