ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 34Все>>
Страница: 2 из 4
Re: Убыточность пассажирских перевозок
Пилецкий Павел  30.05.2007 16:15

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.о., плата за инфраструктуру, на внутренних
> пассажирских сообщениях, не входит в состав
> расходов.
Интересная логика. Поезд по железной дороги катается а за инфраструктуру не платит. Проблема только в том что платить за эту инфраструктуру не захочет никто. Если за инфраструктуру не платит электричка, то почему за неё должен плаить поезд с углём?

> А то что РЖД платит самой себе за инфраструктуру,
> для того, чтобы тарифы были больше, не что иное,
> как обыкновенное мухлевание. И не только в
> пассажирском, но и в грузовом. Т.к. большинство
> перевозок осуществляет РЖД, тариф был бы ощутимо
> ниже.
Это рыночная экономика. РЖД как оператор перевозок не имеет права получать конкурентные преимущества потому что ему принадлежит инфраструктура естественной монополии. Если услуги для всех одинаковые, то и тарифы для всех одинаковые. Это называется создание конкурентной среды.


> Так что в принципе может быть ЖД по бухгалтерии
> быть убыточной.
> А на самом деле практически не испытывать
> финансовых затруднений.
И необходимости в пассажирах РЖД также не испытывает. Всё доходы от пассажирских перевозок это даже сейчас 10, максимум 15 процентов от общей доходности. Так что даже если с РЖД уйдут все пассажиры, на доходах РЖД это мало отразиться.
А пассажиров в РЖД обслуживают потому что это их долг перед страной, а вовсе не потому что РЖД рассчитывает заработать денег на пассажирах.

Re: Убыточность пассажирских перевозок
syomindm  30.05.2007 16:43

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> syomindm писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Т.о., плата за инфраструктуру, на внутренних
> > пассажирских сообщениях, не входит в состав
> > расходов.
> Интересная логика. Поезд по железной дороги
> катается а за инфраструктуру не платит. Проблема
> только в том что платить за эту инфраструктуру не
> захочет никто. Если за инфраструктуру не платит
> электричка, то почему за неё должен плаить поезд с
> углём?

Так если поезда свои катаются, зачем платить себе же за инфраструктуру?
Только для того, чтобы тариф был выше и на грузовые и на пассажирские перевозки.
А это есть не что иное, как мухлевание (правда по закону действительно нарушений никаких нет, а если в целом просто головой подумать?
За инфрастркутуру по идее не должна платить СВОЯ электричка и СВОЙ грузовой поезд с углём. Если ЧУЖИЕ, то должны.
А у нас получается платим самому себе деньги, в результате которого получаем дутые тарифы (Вы же написали, что из-за этого тарифы выше).
Я когда работал в коммерческой фирме. так у нас каждый день практиковалось перемещение выручки с одного расчётного счёта на другой, для того, чтобы обороты за месяц были больше, т.к. проценты по кредиту зависят от оборотов.
В один прекрасный день это не прокатило, банк просёк фишку, и включил в договор пункт, о том, что в обороты по расчётному счёту не включатся обороты от перемещения выручки.
Очень похоже с тем что РЖД сама себе платит. И цели тоже похожи.

Re: Убыточность пассажирских перевозок
syomindm  30.05.2007 17:07

> И необходимости в пассажирах РЖД также не
> испытывает. Всё доходы от пассажирских перевозок
> это даже сейчас 10, максимум 15 процентов от общей
> доходности. Так что даже если с РЖД уйдут все
> пассажиры, на доходах РЖД это мало отразиться.
> А пассажиров в РЖД обслуживают потому что это их
> долг перед страной, а вовсе не потому что РЖД
> рассчитывает заработать денег на пассажирах.


C сайта rzd.ru:
Законодательно закреплено, что доля принадлежащих Российской Федерации акций в общем количестве акций ОАО "РЖД" составляет 100 процентов. То есть единственным акционером ОАО "РЖД" является государство в лице Правительства Российской Федерации. Все полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации и от имени Российской Федерации.

РЖД - контора государственная. У государства есть свои функции. Государство ДОЛЖНО всё делать в интересах народа, иначе это не государство, а банда получается.
В данной ситуации неуместно говорить, испытывает ли необходимость РЖД в пассажирах или нет. Если бы была коммерческая контора, учредителем которого было бы не государство, пусть делает, как ему удобно.

В цивилизованных странах общественный транспорт убыточен. Его поддерживает государство, не добиваясь рентабильности за счёт кармана пассажиров.
Наше государство (со своими нефтебаксами и стаб.фондом, который вкладывается в иностранныйценные бумаги) вполне бы могло поддержать РЖД, и снизить цены на билеты раза в два.

Слышал ещё мнения, что расходы в РЖД умышленно завышаются, получают, убыток и дотации от государства, которые растекаются по соответствующим карманам.
Или например слышал, что за убыток или маленькую прибыль в грузовом движении начальника дороги мягко говоря пожурят, а за то же самое в пассажирском движении - ничего не будет.
Вот и перекидываются на бумаге расходы, делая пассажирское движение убыточным (или более убыточным, если оно на самом деле убыточное).

Re: Убыточность пассажирских перевозок
Пилецкий Павел  30.05.2007 17:21

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так если поезда свои катаются, зачем платить себе
> же за инфраструктуру?
> Только для того, чтобы тариф был выше и на
> грузовые и на пассажирские перевозки.
Тариф не может быть выше. Тариф устанавливается государством и он одинаковый для всех операторов.

> А это есть не что иное, как мухлевание (правда по
> закону действительно нарушений никаких нет, а если
> в целом просто головой подумать?
> За инфрастркутуру по идее не должна платить СВОЯ
> электричка и СВОЙ грузовой поезд с углём. Если
> ЧУЖИЕ, то должны.
Так вы против платы за инфраструктуры или против перечисления из одного кармана в другой?
Если против перчисления из одного карамана в другой, то я кухни РЖД не знаю. Может внутри себя они деньги и не перечислют. Это в любом случае процент мизерный и ни на что не влияющий.
А от самой по себе платы из инфраструктуру при рыночной экономике уйти просто невозможно. Инфраструктуру в любом случае должен кто-то содержать. И это не завит от того чии поезда пользуются инфраструктурой.

> А у нас получается платим самому себе деньги, в
> результате которого получаем дутые тарифы (Вы же
> написали, что из-за этого тарифы выше).
Тариф выше из-за самой платы за инфрструктуру. Как я уже написал например в Латвии для пригородных поездов стоимость проезда 1км по инфраструктуре составляет примерно 220 рублей. Для автомотрисы например это на порядок больше чем стоимость топлива, зарплаты машиниста с кондуктором и аммортизации автомотрисы. Поэтому при подсчёте стоимости пассажирских перевозок считать стоимость электроэнергии смысла не имеет, основные затраты это всё равно плата за пользование инфраструктурой.

Поэтому при любом подсчёте экономической эффективности пассажирских перевозок основной вопрос всегда это оплата за пользование инфраструтурой, механизм, правила, тарифы.
Если некий владелец инфраструтуры разрешит пассажирским поездам бесплатно пользоваться своей инфраструктурой то вся экономика резко меняется. Пассажирские перевозки в этом случае почти всегда становяться прибыльными. ВОпрос только в том как оператору пассажирских перевозок добиться такой халявы.

Re: Убыточность пассажирских перевозок
syomindm  30.05.2007 17:54

> > А у нас получается платим самому себе деньги, в
> > результате которого получаем дутые тарифы (Вы
> же
> > написали, что из-за этого тарифы выше).
> Тариф выше из-за самой платы за инфрструктуру. Как
> я уже написал например в Латвии для пригородных
> поездов стоимость проезда 1км по инфраструктуре
> составляет примерно 220 рублей. Для автомотрисы
> например это на порядок больше чем стоимость
> топлива, зарплаты машиниста с кондуктором и
> аммортизации автомотрисы. Поэтому при подсчёте
> стоимости пассажирских перевозок считать стоимость
> электроэнергии смысла не имеет, основные затраты
> это всё равно плата за пользование
> инфраструктурой.

Ну правильно, получается как в в случае про который я ваше написал (про обороты по расч. счётам).
В данной ситуации это не очень порядочно по отношению к своим гражданам. Были бы частники в основном - другое дело.

Про Латвию можно поподробнее?
Кто осуществляет пригородные перевозки? Частный оператор, или Латв. ЖД (или как правильно)?
Латв. ЖД в частных руках или государственная собственность?
Какие тарифы вообще на перевозки в пассажирском и грузовом движении? Выше или ниже, чем у нас?
Если пригородные перевозки осущ. сама Латв. ЖД, кто кому платит. Отделение Латв. ЖД платит в головной контору (ну типа, как ОЖД платит В в ОАО "РЖД")?
И потом это всё возмещается что ли?
А зачем?
Чтобы тоже тарифы надуть?

От модератора. Если бы Вы зарегистрировались на форуме, то могли бы изменять свои сообщения. Ещё: не надо слишком много цитировать. Ещё: прочитайте Правила целиком (-)

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Следует читать:
> РЖД платит самой себе за пользование
> инфраструктурой?

Re: Убыточность пассажирских перевозок
Пилецкий Павел  31.05.2007 12:16

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну правильно, получается как в в случае про
> который я ваше написал (про обороты по расч.
> счётам).
> В данной ситуации это не очень порядочно по
> отношению к своим гражданам. Были бы частники в
> основном - другое дело.
В Латвии с этим проще, в Латвии действует типовая модель ЕС. Государство само выступает заказчиком социально значимых перевозок и по этим перевозкам компенсирует все убытки операторам. То есть сначала госудраство устанавливает тариф для автомотрисы 220 рублей за километр, потом признаёт движение автомотрисы социально значимым и само компенсирует эти самые 220 рублей за километр. С советской точки зрения это выглядит достаточно странно, но по логике ЕС вот именно так и надо организовывать финансирование.
А вот в России всё гораздо сложнее. Советскую модель суперединого МПС уже давным давно реорганизовали. И в принципе модель организации перевозок в России довольно близка к типовым моделям ЕС. Во многих регионах пригоролдные перевозки уже осуществляют операторские компании, которые получают дотации из областных бюджетов.
Но вообще у России много специфики, РЖД по прежнему например является оператором большинства пассажирских поездов. Да и вообще ясную и подробную информацию об экономической кухне РЖД получить сложно.

> Про Латвию можно поподробнее?
> Кто осуществляет пригородные перевозки? Частный
> оператор, или Латв. ЖД (или как правильно)?
> Латв. ЖД в частных руках или государственная
> собственность?
Это акционерное общество, 100% акций принадлежат государству. Сама ЛЖД пассажирскими перевозками заниматься не может, все пассажирские перевозки осуществляют дочерние операторские компании.

> Какие тарифы вообще на перевозки в пассажирском и
> грузовом движении? Выше или ниже, чем у нас?
Я по РЖД подробностей мало знаю, так что сравнить не могу.
> Если пригородные перевозки осущ. сама Латв. ЖД,
> кто кому платит. Отделение Латв. ЖД платит в
> головной контору (ну типа, как ОЖД платит В в ОАО
> "РЖД")?
ЛЖД единая, отделения советского времени давно упразднили.

> И потом это всё возмещается что ли?
> А зачем?
> Чтобы тоже тарифы надуть?
Чтобы организовать правильный финансовый поток денег. Для ЕС это очень важно,а Латвия член ЕС.

Россия до сих пор в принципе остаётся страной с рыночнйо экономикой. А при рыночной экономике подобные схемы весьма важны, чтобы было всё было чётко открыто и прозрачно. Если в России вернётся схема суперединого МПС тогда может и правда исчезнут подобные схемы.

Re: Убыточность пассажирских перевозок
Пилецкий Павел  31.05.2007 12:33

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> РЖД - контора государственная. У государства есть
> свои функции. Государство ДОЛЖНО всё делать в
> интересах народа, иначе это не государство, а
> банда получается.
Ну собственно тарифы РЖД и устанавливает государство. Так что тут всё нормально.

> В данной ситуации неуместно говорить, испытывает
> ли необходимость РЖД в пассажирах или нет.
Тут скорее надо говрить о том насколько нужна государству железная дорога. За статус главного пассажирского перевозчика в масштабах страны(и соответствующие госинвестиции и госдотации) например давно борются авиторы. У автодорожников также сильное лобби. Если государство признает РЖД своим главным видом транспорта то РЖД будет только радо этому.

> В цивилизованных странах общественный транспорт
> убыточен. Его поддерживает государство, не
> добиваясь рентабильности за счёт кармана
> пассажиров.
Да. Только при этом государство само выбирает возить ли пассажира на автобусе или поезде. Главное это обеспечение транспортной доступности, а не пассажирские перевозки по железной дороге сами по себе.

> Наше государство (со своими нефтебаксами и
> стаб.фондом, который вкладывается в
> иностранныйценные бумаги) вполне бы могло
> поддержать РЖД, и снизить цены на билеты раза в
> два.
Могло бы. Только конкуренты наверняка не пропустили бы мимо себя такой госзаказ и началаи бы активную борьбу за госденьги. Вообще в условиях рыночной экономики госдотировать железную дорогу и при этом не госдотировать самолёты и автобусы просто проблематично, слишком много будет юридических казусов.

> Слышал ещё мнения, что расходы в РЖД умышленно
> завышаются, получают, убыток и дотации от
> государства, которые растекаются по
> соответствующим карманам.
Не думаю что такая схема в России сработает. В России определяющим обычно является размер бюджета, а вовсе не фактически понесённые кем-то затраты.
Если область решила дать в качестве дотаций 100 миллионов рублей и заложила эти деньги в свой бюджет, то она из и даст. А если железная дорога заявит что понесла убытков на 120 миллионов то им скажут что их проблемы никого не волнуют.

> Или например слышал, что за убыток или маленькую
> прибыль в грузовом движении начальника дороги
> мягко говоря пожурят, а за то же самое в
> пассажирском движении - ничего не будет.
Естественно. РЖД живет с перевозок грузов, это основа их бюджета. Сборы с пасажирского движения в любом случае слишком маленькие для такого гиганта как РЖД.

Re: Убыточность пассажирских перевозок
Ефимов Павел  31.05.2007 15:36

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Или например слышал, что за убыток или
> маленькую
> > прибыль в грузовом движении начальника дороги
> > мягко говоря пожурят, а за то же самое в
> > пассажирском движении - ничего не будет.
> Естественно. РЖД живет с перевозок грузов, это
> основа их бюджета. Сборы с пасажирского движения в
> любом случае слишком маленькие для такого гиганта
> как РЖД.


К примеру Технопарк Кожухово (смежная стена со станцией Москва-Павелецкая-Товарная, и, естественно, подъездные пути)
Взял товар и спросил, как пройти, к пассажирской платформе (даже больше устраивала, т.к. в метро это можно пронести только через багажный турникет, который есть на Павелецкой- размер разрешённый, но очень тяжёлый)
Выяснилось
1. Никто не знает. Даже те некоторые, которые идут до вокзала и едут на электричках, которые там останавливаются
2. До метро можно добраться на трамвае, до которого идти минут десять через не очень приятную компанию.
3. Третьего трамвая не дождёшься- одни 39-ые
4. Причём основной склад у компании- на заводе Орджоникидзе, но этого там не было, как и возможности сделать крюк машине...


Вывод: пассажирские перевозки были бы рекламой грузовых, грузовые-пассажирских и далее по спирали. Но в нынешней обстановке многие стараются вместо РЖД пользоваться услугами автоперевозчиков и другого транспорта...

Не согласен
Mousemaster  01.06.2007 12:57

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да. Только при этом государство само выбирает
> возить ли пассажира на автобусе или поезде.
> Главное это обеспечение транспортной доступности,
> а не пассажирские перевозки по железной дороге
> сами по себе.

В нормальных странах пассажир сам выбирает, ездить ли на автобусе, поезде или другом виде транспорта. И многие пассажиры выбирают личный автомобиль, который никак не дотируется.

Re: Не согласен
Пилецкий Павел  01.06.2007 14:01

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий Павел писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Да. Только при этом государство само выбирает
> > возить ли пассажира на автобусе или поезде.
> > Главное это обеспечение транспортной
> доступности,
> > а не пассажирские перевозки по железной дороге
> > сами по себе.
>
> В нормальных странах пассажир сам выбирает, ездить
> ли на автобусе, поезде или другом виде транспорта.
> И многие пассажиры выбирают личный автомобиль,
> который никак не дотируется.

Дотируется, и очень серьёзно. Налог на пользование инфраструктурой у частный автомобилей тоже есть, в России это транспортный налог. Но во первых это налог сам по себе считается по очень-очень льготной методике(фиксированная оплата без ограничени пробега, без ограничения района района доступа и без обязательного графика движения). А во вторых для маломощных легковых машин ставка налога даже для очень льготных условий очень заниженная.

Реальную стоимость пользования инфраструктурой можно посмотреть на примере платных автодорог. В России стоимость проезда по ним оценивается на уровне рубля за километр пробега. То есть средний автомобилист проезжающий за год 20 тысяч километров по нормальному должен заплатить за пользование инфраструктурой сумму порядка 20 тысяч рублей. В реальности он платит на порядок меньше. А активные автомобилисты платят и на два порядка меньше фактического своего пользования инфраструктурой.

На железнодорожном транспорте плату за инфраструктуру обычно считают по реальным затратам, поэтому и перевозки на железнодорожном транспорте сразу оказываются убыточными. На самом деле если бы пассажирские поезда платили бы за пользование инфраструктурой по тарифам автобусов-конкурентов, то практически всегда пассажирские перевозки по железной дороги были бы как минимум не хуже автобусных по экномическим показателям.

Но зато обратная сторона этого это право пассажирских перевозок по железной дороги на дотации. Все цивилизованные страны дотируют инфраструктуры для частных автомашин и пассажирских автобусов. Поэтому у них нет логических оснований не дать аналогичную дотацию железной дороге.

Убыточность пассажирских перевозок
Алексей Колин  01.06.2007 21:22

На самом деле убыточность пассажирских перевозок довольно химерна.
Тут нужно сделать принципиальные оговорки. Пассажирские перевозки в целом (дальние и пригородные) да, убыточны. В целом из-за высокой доли расходов пригородного сообщения, бичом которого является массовый безбилетный проезд, льготники, поборы контролёров и т.д.
Что касаемо дальних перевозок, то говоря об их убыточности нужно быть очень осторожным.
Убыточны далеко не все из них, и не всегда. В целом, рентабельность дальних пассажирских перевозок близка к нулю. При этом есть весьма прибыльные маршруты, есть сезонно прибыльные и сезонно убыточные маршруты.
Причём характер убытков я бы разделил на две группы:
1). Социальные убытки от поездов, обращающихся по маршрутам с низким спросом и низкой платёжеспособностью населения.
Таких поездов становится всё меньше и меньше, и от них стараются избавляться.
2). Безграмотный менеджемент, слабый или напрочь отсутствующий мониторинг, абсолютное нежелание наблюдать, что происходит на конкурентных видах транспорта.
Многие потребители вполне резонно задают вопрос: КАК С ТАКИМИ ТАРИФАМИ (которые зачастую обогнали уже европейские) пассажирские перевозки являются убыточными?
Очень просто! Именно безграмотная тарифная политика, нежелание реагировать на процессы, происходящие на рынке транспортных услуг, являются причинами убыточности.
Маленький пример. Железнодорожный вокзал в Чебоксарах. Ежедневно с него отправляется один единственный дальний поезд (в Москву). Поезд фирменный. Большинство вагонов купейные, часть из них "с услугами". Проезд в купе с услугами не менее 2000 руб, в период действия "гибких тарифн коэф-тов" 2500, плацкартные, понятное дело, раскупаются мгновенно.
Переходим на другую сторону ж-д и попадаем на автовокзал. От увиденного расписания автобусов на Москву, мягко говоря отвисает челюсть. В период с 18 до 20 ч вечера (т.е. тогда, когда идёт поезд) с интервалом 1-5 мин друг за другом отправляются двухэтажные автобусы "Neoplan" (40 рейсов). Тариф равен плацкартному вагону и составляет 600 руб. Т.е. всем, не сумевшим купить дешёвый билет на поезд автоматически дорога на автобус. Фактически автобусы вывозят поток двух полноценных составов, собранных из плацкартных вагонов.
Далее. Вы думаете, что поезд со схемой только из плацкартных вагонов убыточен? Нет! Расчёты показывают, что элементарно при действующих плацкартных тарифах и 80%-ной населённости даже без признака фирменности они выдерживают рентабельность +10-20%, с признаком фирменности (она здесь есть, т.е. при 600 руб) это будет уже +20-40%.
Но! РЖД упорно идёт по пути самоизничтожения и выгоняет пассажиров, полагая, что "чем выше тариф, тем выше прибыль".
Однако здравый смысл не обманешь. Из схемы поезда исключен плацкартный вагон за 600 руб, который гарантировано был бы загружен. Выручка с вагона составила бы 32400 руб. Эти пассажиры безвозмездно подарены автобусникам. Завместо него включается вагон "купе с услугами" с тарифом 2500 руб. Но за такую цену количество желающих ехать может упасть на порядок. В итоге имеем в лучшем случае по человеку на купе или выручку 20000 руб. с вагона. ЖД, таким образом, благодаря "оптимизации схемы" недополучила 12400 руб дохода примерно при тех же самых расходах. Отсюда и убытки!
А были бы экономически обоснованные тарифы, то можно было бы гораздо больше привлечь пассажиров и уменьшить долю постоянных издержек.
Также ничего не мешает, например, закрутить на день ночные составы поезда Москва - Иваново. Что изменится по расходам? Амортизация не изменится (подвижной состав тот же самый), расходы на ремонт увеличатся незначительно, расходы на зарплату поездным бригадам практически не увеличатся (днём проводники всё равно на составе). Увеличатся только расходы на ТЭР, обслуживание локомотивами и использование инфраструктуры. Зато с автобусов можно привлечь существенный пассажиропоток. Проблема-то, к сожалению в том, что хороших экономистов, маркетологов, статистов нет.
Самой большой урон пассажирским перевозкам, по моему глубокому убеждению, приносит негибкая, нелогичная, ничем не обоснованная тарифная политика.
Действующие же гибкие тарифные коэффициенты применены абсолютно бездарно. Они не учитывают ни специфику направления, ни специфику потока и увеличивают конечную цену билета вне зависимости от других необоснованных накруток (фирменность, скорость, услуги). В результате билет в вагон с услугами фирменного поезда становится заоблачно дорогим, так что именно фирменный поезд рискует стать убыточным.

И ещё!
Алексей Колин  01.06.2007 21:32

Неправильно утверждать, что РЖД интересуют только грузовые перевозки и не интересуют пассажирские. В настоящее время РЖД уже не интересуют НИКАКИЕ перевозки.
Сложившаяся конъктура, когда занятость перевозочных средств перевозкой стабильных массовых грузов, на которые другие виды транспорта (на первый взгляд) не претендуют, создаёт ложную видимость общего благополучия и корпоративной стабильности.
На самом же деле, в РЖД столь же успешно "кладут" и на грузовые перевозки, полагая, что массовые отказы от её услуг - это сущие мелочи и до наступления кризиса бесконечно далеко.
Чего стоят, например, все эти дурацкие кружности грузовых поездов ради химерного скоростного движения? Чего стоит взимание тарифов не тарифному расстоянию, а по фактическому?
Чего стоит абсолютно наплевательское отношение к срокам доставки и контейнерным перевозкам?
Чего стоит тарифная политика "Рефсервиса", благодаря которой рефрижераторные перевозки (кроме перевозки рыбы с дальнего Востока) ушли в историю, а Брянский завод свернул производство рефсекций, заменив на выпуск рефрижераторных автомобилей?
Чего стоит полный отказ от работы с мелкими отправками?

Особенно удивительны шаги по ликвидации местной работы с направления С-Петербург - Москва, по отклонению грузил с направления Ярославль - Новки - Горький на Горький - Котельнич - Буй ради "скоростного" движения и т.д.
Поймите, искать какую бы то ни было логику в решениях ОАО "РЖД" бесполезно

Глупый вопрос
Жека  01.06.2007 22:28

Если цену билета в ЭР200 снизить в 10 раз, то во сколько раз увеличится кол-во пассажиров? :-)

Re: Убыточность пассажирских перевозок
Alex - MTB-82  02.06.2007 17:59

> Переходим на другую сторону ж-д и попадаем на
> автовокзал. От увиденного расписания автобусов на
> Москву, мягко говоря отвисает челюсть.
> Тариф
> равен плацкартному вагону и составляет 600 руб.

В Москве от Казанского вокзала тоже полно дальних автобусов сейчас ходит (Ростов-на-Дону, Воронеж и т.д.). Но максимальная дальность автобусных маршрутов ограничена. Например, в Свердловск (Е-бург) из Москвы автобусы уже не ходят, так что за "социальные" деньги альтернативы плацкарту нет, и плацкартные места раскупают чуть ли не за месяц до отправления.

> Действующие же гибкие тарифные коэффициенты
> применены абсолютно бездарно. Они не учитывают ни
> специфику направления, ни специфику потока и
> увеличивают конечную цену билета вне зависимости
> от других необоснованных накруток

В нынешнем году с этими коэффициентами вообще перегнули палку. Налицо попытка искусственного давления на спрос (вместо увеличения предложения). У авиаторов, кстати, повышение стоимости билетов на периоды массового спроса (пред- и послепраздничные дни, сезон отпусков), насколько знаю, не практикуется. Зачастую даже наоборот, еще и различные программы скидок предлагают (за билет "туда-обратно", для путешествующих семьей или организованной группой, для студентов, для определенных рейсов и маршрутов и т.п.).

С предложенем и ценообразованием на РЖД беда.
lightning  02.06.2007 22:23

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Москве от Казанского вокзала тоже полно дальних
> автобусов сейчас ходит (Ростов-на-Дону, Воронеж и
> т.д.). Но максимальная дальность автобусных
> маршрутов ограничена. Например, в Свердловск
> (Е-бург) из Москвы автобусы уже не ходят, так что
> за "социальные" деньги альтернативы плацкарту нет,
> и плацкартные места раскупают чуть ли не за месяц
> до отправления.

К этому добавлю, что есть и обратная ситуация



Вот скрин из «Экспресса» 125/126 Шексна на 6 июня, т.е. за 4 дня до отправления. Есть только немного т.н. «купе с услугами» за 1481руб и куча плацкарта, а нормального купе за 1136руб уже нет, и это за несколько дней до отправления! Но не всегда же получается планировать за месяц. Налицо попытка искусственно навязать "услуги", и поиметь 300 руб с пассажира ни за что, сократив долю вагонов без услуг.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.06.07 22:24 пользователем lightning.

Re: Убыточность пассажирских перевозок
Нихто  02.06.2007 23:03

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так если поезда свои катаются, зачем платить себе
> же за инфраструктуру?
> Только для того, чтобы тариф был выше и на
> грузовые и на пассажирские перевозки.
> А это есть не что иное, как мухлевание (правда по
> закону действительно нарушений никаких нет, а если
> в целом просто головой подумать?

А если в целом просто головой подумать, что инфраструктура есть не сама по себе, наверное, и на поддержание ее немаленькие денежки требуются, то кто за это поддержание будет платить? Если РЖД, то кто будет ей эти расходы компенсировать? А? Особливо, "если чужие здесь не ходят"?

Re: Убыточность пассажирских перевозок
Пилецкий Павел  04.06.2007 16:20

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Переходим на другую сторону ж-д и попадаем на
> > автовокзал. От увиденного расписания автобусов
> на
> > Москву, мягко говоря отвисает челюсть.
> > Тариф
> > равен плацкартному вагону и составляет 600 руб.
>
> В Москве от Казанского вокзала тоже полно дальних
> автобусов сейчас ходит (Ростов-на-Дону, Воронеж и
> т.д.). Но максимальная дальность автобусных
> маршрутов ограничена. Например, в Свердловск
> (Е-бург) из Москвы автобусы уже не ходят, так что
> за "социальные" деньги альтернативы плацкарту нет,
> и плацкартные места раскупают чуть ли не за месяц
> до отправления.
Ну собственно говоря ничего удивительного в этом также нет. Капиталистическая экономическая теория уже давно учит что попытки государства влиять на цену товаров такими прямолинейными методами обычно заканчиваются либо искусственным дефицитом товара, либо искусственным кризисом отрасли из-за неправильных финансовых потоков.
В данном случае имеет место быть даже не госзаказ(столько-то вагонов на таком-то направлении ежедневно) а просто госрегулирование цены социально значимых услуг. То что качество услуг при этом мало регулируется это обычная практика.

Концептуально принятая сейчас схема госрегулирования тоже не слишком удачная. Это все понимают и в целом развитие пассажирских перевозок на жд идёт к открытию доступа на инфраструктуру и создание конкурентных операторов.

Теоретически это всё есть уже сейчас, но практически в России по пассажирским перевозкам эта модель работает пока слабо.
Хотя насчёт высокой прибыльности пассажирских перевозок в России я сомневаюсь. Механизм для доступа сторонних операторов на инфраструктуру РЖД в принципе уже есть. Серьёзным коммерсантам также всё равно куда вкладывать инвестиции, в самолёты, автобусы или в поезда. Поэтому если бы пассажирские перевозки Чебоксары-Москва или Екатеринбург-Москва реально имели бы серьёзную прибыльность, то коммерсанты уже наверняка вышли бы этот рынок.

> В нынешнем году с этими коэффициентами вообще
> перегнули палку. Налицо попытка искусственного
> давления на спрос (вместо увеличения предложения).
А с чего бы это предложение будет увеличиваться? Закупки новых вагонов конечно идут. Но в общем и целом существеного увеличения парка в обозримом будующем ожидать не приходиться, слишком много старых вагонов. В высокий сезон весь вагоный парк РЖД полностью используется и резервов просто нет.

Вариантов увеличения предложения только два, причём оба политические. Либо государство вложит кучу денег в инфраструктуру пассажирских перевозок. Либо государство откроет легкий доступ на инфраструктуру для чужих компаний и привлёчет в Россию вагоны из стран СНГ и восточноевропейских стран ЕС.

> У авиаторов, кстати, повышение стоимости билетов
> на периоды массового спроса (пред- и
> послепраздничные дни, сезон отпусков), насколько
> знаю, не практикуется. Зачастую даже наоборот, еще
> и различные программы скидок предлагают (за билет
> "туда-обратно", для путешествующих семьей или
> организованной группой, для студентов, для
> определенных рейсов и маршрутов и т.п.).
У РЖД всё это круто замешано на госрегулировании тарифов, для них это реально сложнее сделать.

Вообще если кто нибудь из читателей тему заинтересуется этой проблематикой, могу посоветовать прочитать вот эти два отчёта.
http://www.raexpert.ru/researches/railway/
http://www.raexpert.ru/researches/railway1/
Отчёту относительно краткие, относительно свежие и относительно корректные. Знатоком после их прочтения конечно стать нельзя, но по крайней мере можно понять современную проблематику экономики железнодорожного транспорта в России.

Re: Убыточность пассажирских перевозок
syomindm  04.06.2007 16:31

> А если в целом просто головой подумать, что
> инфраструктура есть не сама по себе, наверное, и
> на поддержание ее немаленькие денежки требуются,
> то кто за это поддержание будет платить? Если РЖД,
> то кто будет ей эти расходы компенсировать? А?
> Особливо, "если чужие здесь не ходят"?


Естественно РЖД.
Если перевозчик тоже РЖД, а не частные(зарубежные)компании, то по идее схема должна выглядеть так:
РЖД--->содержание инфраструктуры, а не РЖД-->РЖД-->содержание инфрастуктуры.
Деньги то в любом случае РЖДшные. Как будто если перевозчик РЖД будет платить за инфраструктуру в РЖД, деньги какие деньги с потолка возьмутся.
Перекладывание из правого кармана в левый.

Re: Убыточность пассажирских перевозок
Пилецкий Павел  04.06.2007 16:44

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Естественно РЖД.
> Если перевозчик тоже РЖД, а не
> частные(зарубежные)компании, то по идее схема
> должна выглядеть так:
> РЖД--->содержание инфраструктуры, а не
> РЖД-->РЖД-->содержание инфрастуктуры.
> Деньги то в любом случае РЖДшные. Как будто если
> перевозчик РЖД будет платить за инфраструктуру в
> РЖД, деньги какие деньги с потолка возьмутся.
> Перекладывание из правого кармана в левый.
По действующей сейчас концептуальной программе приватизации железных дорог в России в переспективе весь существующий пассажирский бизнес РЖД собираются выделить как минимум в отдельную подконтрольную государству операторскую компанию(отличную от собственно большой РЖД). А если дело пойдёт то будет куча операторских компаний, среди которых будут и частные коммерческие предприятия. Поэтому в рамках реализации этой программы РЖД в любом случае надо уже сейчас тренироваться правильно проводить денежные потоки.

Теоретически можно выделить и государственную операторскую компанию по грузовым перевозкам, тогда собственно РЖД будет просто владельцем инфраструктуры. Но до этого в России дело я думаю уже не дойдёт. А вот пассажирский бизнес в отдельную операторскую компанию вполне реально могут выделить в обозримом будущем.

Страницы: <<1 2 34Все>>
Страница: 2 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]