0
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.02.07 21:56 пользователем Чернышов А..

Во первых не Т1, а 1-Т.
Во вторых ЦМВ как раз и есть в габарите 1-Т.
В третьих Вы видимо имели ввиду габарит Т как у электропоездов - не все линии приспособлены для таких вагонов.

ГОСТ 9238-83
Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм

Т - для подвижного состава, допускаемого к обращению по путям общей сети железных дорог Союза ССР, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечает требованиям габаритов приближения строений С (с очертанием поверху для неэлектрифицированных линий) и Сп (черт. 7, 11);

1-Т - для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий (черт. 10, 11);



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.02.07 09:09 пользователем lightning.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во первых не Т1, а 1-Т.
Извините, ошибся.
>
> Т - для подвижного состава, допускаемого к
> обращению по путям общей сети железных дорог Союза
> ССР, внешним и внутренним подъездным путям
> промышленных и транспортных предприятий,
> сооружения и устройства на которых отвечает
> требованиям габаритов приближения строений С (с
> очертанием поверху для неэлектрифицированных
> линий) и Сп (черт. 7, 11);
Не вижу разницы, и тот и другой "допустимы к обращению по путям общей сети ЖД". Много ли таких линий, где Т непройдёт?

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во первых не Т1, а 1-Т.
> Во вторых ЦМВ как раз и есть в габарите 1-Т.
> В третьих Вы видимо имели ввиду габарит Т как у
> электропоездов - не все линии приспособлены для
> таких вагонов.

Я вот не уверен, что именно 1-Т, а не, скажем, 0-ВМ (даже не 1-ВМ, но и не 02-ВМ, у 02-ВМ уже слишком низкая "боковая стенка"). Всё-таки 1-Т - это, хоть и без учёта неких изменений в кривых, ширина 3400 мм (как и 1-ВМ), и высота 5300 (уже в отличие от 1-ВМ, как и от 0-ВМ). Так что вроде получается больше всего похоже на 0-ВМ.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я вот не уверен, что именно 1-Т, а не, скажем,
> 0-ВМ (даже не 1-ВМ, но и не 02-ВМ, у 02-ВМ уже
> слишком низкая "боковая стенка"). Всё-таки 1-Т -
> это, хоть и без учёта неких изменений в кривых,
> ширина 3400 мм (как и 1-ВМ), и высота 5300 (уже в
> отличие от 1-ВМ, как и от 0-ВМ). Так что вроде
> получается больше всего похоже на 0-ВМ.

Так вроде например у КВЗ ширина кузова ок. 3100 мм, с выступающими поручнями и будет около 3400мм. У Аммендорфов кстати, прои такой же ширине кузова поручни утоплены, видимо, чтобы вагон гнать своим ходом из Германии. А у электричек кузов шириной 3522 мм, т.е. в 1-Т уже не вписывается.

Вот габариты с рисунками подробно по ГОСТ 9238-83:

1.6. Обозначения и область применения габаритов подвижного состава следует принимать:

Т - для подвижного состава, допускаемого к обращению по путям общей сети железных дорог Союза ССР, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечает требованиям габаритов приближения строений С (с очертанием поверху для неэлектрифицированных линий) и Сп (черт. 7, 11);



Тц - для цистерн и вагонов-самосвалов, допускаемых к обращению по путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям, установленным Инструкцией по применению габаритов приближения строений и подвижного состава (черт. 8, 11);

Тпр - для полувагонов, допускаемых к обращению по путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям, установленным Инструкцией по применению габаритов приближения строений и подвижного состава (черт. 9, 11);

1-Т - для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог, внешним и внутренним подъездным путям промышленных и транспортных предприятий (черт. 10, 11);



1-ВМ (0-Т) - для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм, так и по магистральным и ряду других линий железных дорог - членов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) колеи 1435 мм, используемых для международных сообщений (черт. 12, 15);



0-ВМ (01-Т) - для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм, так и по так и по всем основным линиям железных дорог - членов ОСЖД колеи 1435 мм, с незначительными ограничениями только на отдельных участках (черт. 13, 15);



02-ВМ (02-Т) - для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм, так и по так и по всем железным дорогам - членам ОСЖД колеи 1435 мм (черт. 14, 15);

03-ВМ (03-Т) - для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог Союза ССР колеи 1520 (1524) мм, так и по всем железным дорогам колеи 1435 мм европейских и азиатских стран (черт. 16, 17).
Примечание. В скобках указаны обозначения габаритов, применявшиеся до введения настоящего стандарта.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.02.07 10:48 пользователем lightning.

Всё же непонятно, почему ширину ЦМВ нельзя довести до ширины электрички? Допустим, что есть какие-то линии, где это недопустимо, так можно держать парк более узких вагонов. Тем более, что таких линий скорее всего очень мало.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.02.07 15:05 пользователем Чернышов А..

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всё же непонятно, почему ширину ЦМВ нельзя довести
> до ширины электрички? Допустим, что есть какие-то
> линии, где это недопустимо, так можно держать парк
> более узких вагонов. Тем более, что таких линий
> скорее всего очень мало.

Скорее всего, основная причина - требования военных, согласно которым любой пассажирский вагон отечественного производства должен выдерживать буферные нагрузки грузовых составов и проходить в любой габарит отечественых железных дорог. Диктуются данные требования созданием возможности беспрепятственного использования пассажирских вагонов на любом участке сети в условиях военного времени. Имеются также и подозрения, что ЦМВ габарита Т не впишется в нормы нагрузки на ось, принятые для вагонов такого класса. Хотя, конечно, для сидячих поездов Москва - Санкт-Петербург такие вагоны были бы в самый раз.

Сергей Ахметов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Скорее всего, основная причина - требования
> военных, согласно которым любой пассажирский вагон
> отечественного производства должен выдерживать
> буферные нагрузки грузовых составов и проходить в
> любой габарит отечественых железных дорог.
> Диктуются данные требования созданием возможности
> беспрепятственного использования пассажирских
> вагонов на любом участке сети в условиях военного
> времени.
А электрички в условиях военного времени использовать не надо?
Насчёт буферных нагрузок грузовых составов тоже непонятно, зачем это необходимо для всех вагонов. Часть вагонного парка безусловна должна быть именно такой, прочие же вагоны (даже от тех же электричек) всегда можно прицепить в хвост товарняка.
> Имеются также и подозрения, что ЦМВ
> габарита Т не впишется в нормы нагрузки на ось,
> принятые для вагонов такого класса.
Это почему? Электричка даже набитая наотказ вписывается, а ЦМВ не впишется?

Кстати, такие ЦМВ нужны не только в составе сидячих поездов. Купейные вагоны этого габарита имели бы полки длиннее на 40 см.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А электрички в условиях военного времени
> использовать не надо?

На них это требование не распространяется, т.к. они изначально могут ездить не по всей сети (из-за габарита).

> Насчёт буферных нагрузок грузовых составов тоже
> непонятно, зачем это необходимо для всех вагонов.

Паранойя времен холодной войны "кругом враги, завтра война!!!"

> > Имеются также и подозрения, что ЦМВ
> > габарита Т не впишется в нормы нагрузки на ось,
> > принятые для вагонов такого класса.
>
> Это почему? Электричка даже набитая наотказ
> вписывается, а ЦМВ не впишется?

Электричка рассчитывается на гораздо меньшие буферные нагрузки, следовательно кузов легче, но он менее прочный. Тара прицепного вагона ЭД4 (как наиболее близкого по длине к ЦМВ) 41т, тара сидячки по моему 52т, при меньшей ширине.

> Кстати, такие ЦМВ нужны не только в составе
> сидячих поездов. Купейные вагоны этого габарита
> имели бы полки длиннее на 40 см.

Более того в плацкартных вагонах такой ширины могут быть полноценные полки длиной 2 метра. Впрочем, если подходить с экономических а не военных требований к вагонам, то такие вагоны, вполне пройдут по нагрузке на ось, путем облегчения кузова, за счет отказа от возможности включения в грузовой состав. Ну и линия, на которой они будут эксплуатироваться должна допускать габарит Т.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.02.07 16:30 пользователем lightning.

Снова тот же вопрос: на каких линиях недопустим габарит Т? Сколько вообще таких линий в России?
Опять же, в случае военной необходимости, не проще ли снести строения, не пропускающие габарит Т, поскольку строений, стоящих настолько близко к путям ЖД, что лишние 20 см будут иметь критическое значение явно не много.

> Опять же, в случае военной необходимости, не проще ли снести строения, не
> пропускающие габарит Т, поскольку строений, стоящих настолько близко к
> путям ЖД, что лишние 20 см будут иметь критическое значение явно не много.

Это строение с большой вероятностью будет путепроводом, подпорной стенкой, решёткой моста и т.п. То бишь снести их без ущерба для движения не получится.

Так кто нибудь знает, где есть хоть одна такая линия?

ы

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так кто нибудь знает, где есть хоть одна такая
> линия?

Знаем, и не одна. А зачем Вам это знать, кроме праздного любопытства? Разве Вам понятно не объяснили суть вопроса? К чему упорствовать? Или кто-то просил Вас это узнать? (шучу про последнее).

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------

> Знаем, и не одна.
Ну если проблемных участков штук 10 на всю Россию, то они погоды всё равно не сделают.
> А зачем Вам это знать, кроме
> праздного любопытства?
Ну если это секретная информация и Вы давали подписку о неразглашении её, то не пишите. Если это не так, то могли бы и написать.

> Разве Вам понятно не
> объяснили суть вопроса? К чему упорствовать?
Представьте себе, нет.
У нас есть куча неэлектрифицированных линий, где электрички тем не менее появляются. На участок Выборг - Приморск так вообще имеется регулярное движение с пассажирами электричек под тепловозом. Так было и на участке Волоколамск - Шаховская, пока его не электрифицировали, просто подвесив паутину, без переноса каких-либо строений. Вообще весь Рижский ход от Огре до Волоколамска по-видимому свободно проходим электричками, надо полагать, что по нему прошли почти все электрички Московского узла или их перегоняли криво? Электрички транспортируют и по МК МЖД, где электрификация даже и не предвидится, к тому же оно было построено до появления габарита Т, тоже относится и к Рижскому ходу. Подозреваю, что вагоны электричек попадались в Псковской области, поскольку надо же было их доставить на Ленинградский узел. Надо думать, что все ЖД Белоруссии поддерживают габарит Т, поскольку там используются дизель-поезда ДДБ-1 такого габарита.
Вообще, мне кажется, что проблемы с габаритом могут быть на горных участках ЖД, построенных до появления габарита Т, либо на подъездных путях предприятий, вообще не расчитаннах под пассажирское движение.
Опять таки, когда только начинали электрифицировать пригородные зоны, то электропоезда габарита Т, туда доставляли по неэлектрифицированным магистралям, которые никто не реконструировал для этой операции. Следовательно практически все магистральные ЖД поддерживали габарит Т.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну если проблемных участков штук 10 на всю Россию,
> то они погоды всё равно не сделают.

Не имеет ровно никакого знаечения, сколько таких линий и где они расположены. Имеет значение лишь то, что парк пассажирских вагонов по сети должнен быть унифицированным. Отталкивайтесь от этого посыла.


> Следовательно практически все магистральные ЖД
> поддерживали габарит Т.

Дело в том, что если данная линия "не поддерживает" данный габарит, то это не значит, что ПС габарита Т не пройдет там физически. Более того, на жд сети осуществляются негабаритные перевозки, когда груз может иметь различные степени негабаритности, превышающие имеющийся габарит. То есть смысл габарита приближения строений в том, что бы обеспечить заведомо безопасную эксплуатацию данного подвижного состава с установленными скоростями. Все остальное - это иные скорости, специальные согласования и иная стоимость перевозки. Или, может быть, вообще невозможность совершить такую перевозку. Вы никогда не встречали в горловине московских вокзалов места, где электропоезд просто притерается к углу какого-либо здания, этот угол обозначен специальным знаком (желто-черные полосы) как "негабаритное место" и скорость там явно меньше обычной?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.02.07 11:20 пользователем DФ.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чернышов А. писал(а):

> Имеет значение лишь
> то, что парк пассажирских вагонов по сети должнен
> быть унифицированным. Отталкивайтесь от этого
> посыла.
Хорошо.
Только почему тогда электрички вообще отличаются по габариту от прочего ПС. Зачем это было сделано с самого начала?

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хорошо.
> Только почему тогда электрички вообще отличаются
> по габариту от прочего ПС. Зачем это было сделано
> с самого начала?

Как это не банально звучит, сделано это для большей вместимости ПС, предназначенного для пригородных перевозок. Но электропоезда не являются ПС, курсирующем по всей сети жд, их распространение локально и габарит приближения строений изменяется, в случае необходимости, при организации движения электропоездов. Собственно, электрпоезда не являются ПС стратегического назначения.

>Электрички транспортируют и по МК МЖД, где электрификация даже и не
>предвидится, к тому же оно было построено до появления габарита Т, тоже >относится и к Рижскому ходу.

Там все уже давно реконструировано под габарит Т.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но электропоезда не
> являются ПС, курсирующем по всей сети жд, их
> распространение локально и габарит приближения
> строений изменяется, в случае необходимости, при
> организации движения электропоездов.
Возможно так было раньше. Сейчас регулярное движение электропоездов (или дизель-поездов того же габарита) имеется на большей части сети ЖД и вполне возможно на львиной доле оставшихся линий. Д1, НЯЗ, имел габарит Т.

> электрпоезда не являются ПС стратегического
> назначения.
А почему все ПДС обязаны им являться? Или сейчас это требование снято, что можно предположить по активному распространению попугаев?
Можно ли вцепить в грузовой состав гладкие вагоны ТВЗ, например от "Невского экспресса"?

Еще вопрос: были ли вагоны габарита Т до появления электропоездов?